Nuovi sviluppi nella crisi in Medio Oriente. L'Iran e gli Stati Uniti hanno infatti firmato, tramite un meccanismo di sottoscrizione digitale, l'accordo di pace per chiudere il conflitto iniziato lo scorso 28 febbraio. Tuttavia, la firma, che sarà celebrata venerdì prossimo in una cerimonia a Ginevra, è solo il primo passo di un complesso processo negoziale che dovrà risolvere non pochi nodi sui quali l'incertezza è ancora massima. Uno riguarda lo Stretto di Hormuz. Teheran ha già tolto il blocco, riaprendo completamente il canale, ma il transito gratuito durerà solo per i 60 giorni dei negoziati (comunque prorogabili in caso di progressi concreti al tavolo delle trattative), dopo di che scatterà un sistema di pedaggi.  Intanto, la riapertura del canale e i segnali di distensione hanno già prodotto i primi benefici sui mercati petroliferi, con un calo degli indici di riferimento per il greggio di oltre il 5%. Tuttavia, il ritmo della discesa è rallentato rispetto a ieri e i ribassi sono di poco superiori al 2%: il Brent tratta intorno agli 81 dollari e il Wti ai 79. Non è da escludere che sugli scambi stiano influendo i timori su una progressiva e forte ripresa della domanda asiatica e sui bassi livelli delle scorte a livello globale, in particolare per alcune tipologie di combustibili come il cherosene per gli aerei. In tale quadro, i prezzi medi dei carburanti alla pompa in Italia, grazie ai ribassi dei prodotti raffinati nell'area del Mediterraneo (tornati ai livelli di marzo grazie proprio alla firma dell'accordo), continuano a scendere anche oggi 16 giugno. In particolare, come segnala Staffetta Quotidiana, la benzina self service lungo la rete stradale nazionale è a 1,881 euro al litro (-9 millesimi rispetto a ieri) e il gasolio a 1,985 euro (-11). Sulla rete autostradale la verde al fai-da-te è a 1,973 euro (-21) e il diesel a 2,069 euro.  Le rilevazioni di Staffetta La testata specializzata mette in luce anche la decisione di Eni di ridurre di altri 2 centesimi i prezzi consigliati di benzina e diesel. IP ha optato per un ribasso di un centesimo su entrambi i carburanti, mentre Tamoil ha tagliato di 3 centesimi la verde e di 2 il gasolio. Q8 si è limitata ad abbassare di un centesimo il diesel.  Quanto ai prezzi praticati, le medie elaborate da Staffetta sulla base di quanto comunicato ieri dai gestori degli impianti all'Osservatorio del Mimit, vedono la benzina self service a 1,892 euro/litro (compagnie 1,891; pompe bianche 1,895) e il diesel a 1,999 euro (2,002; 1,993). Al servito, verde a 2,031 euro (2,067; 1,965), gasolio a 2,139 euro/litro (2,180; 2,062), Gpl a 0,788 euro (0,794; 0,780), metano a 1,563 euro/kg (1,562; 1,564), Gnl a 1,463 euro/kg (1,466 euro/kg; 1,461 euro/kg).Lo spaccato di marchi mostra Eni a 1,881 euro sulla benzina self (2,092 al servito) e 2,001 sul gasolio (2,215); IP a 1,902 (2,071) e 2,008 (2,177); Q8 a 1,885 (2,062) e 1,993 (2,169); Tamoil a 1,889 (1,970) e 1,991 (2,077). Le ipotesi sulle accise  I prezzi comprendono ovviamente l'ultimo provvedimento di riduzione delle accise. Sul taglio delle imposte è tornato a parlare il ministro dell'Ambiente e della Sicurezza energetica, Gilberto Pichetto Fratin, che non ha escluso la possibilità di non prorogare l'attuale misura alla scadenza. "Sulle accise siamo intervenuti perchè c'era una condizione di emergenza. Per il 3 luglio valuteremo se è venuta meno questa condizione", ha affermato il ministro durante un evento sul nucleare a Torino. Pichetto ha sottolineato anche che "il venir meno dell'emergenza deve far venire meno l'intervento: già ieri i prezzi sono scesi sotto i due euro"."Sulla riapertura dello Stretto di Hormuz dovremo valutare nel merito quelle che sono le condizioni dell'accordo. Pertanto, la prospettiva è quella di rimettere in condizione il Golfo Persico di esportare petrolio, prodotti petroliferi e gas. Questo significa riaumentare di quel 20 per cento che era venuto meno, con la chiusura dello Stretto e con la guerra, e pertanto far calare quella che è la pressione sui prezzi a livello mondiale. Poi però dobbiamo fare due conti sui tempi. Non sappiamo qual è lo stato delle infrastrutture nel Golfo Persico a causa dei bombardamenti. Si tratta di capire quanto tempo impiegheranno a riparare i danni per poter ristabilire un equilibrio", ha aggiunto il ministro non senza ricordare la necessità per il governo di far quadrare i conti anche sul fronte del bilancio pubblico visto quanto è finora costato il taglio delle accise. 

Sicurezza stradale a rischio quest'estate nelle nostre città, per i prezzi dell'asfalto che volano alle stelle: a lanciare il nuovo allarme è la Siteb, l'Associazione strade italiane. Nei primi quattro mesi del 2026, le tensioni internazionali legate al conflitto in Iran hanno infatti generato aumenti fino all'80% dei costi dell'energia e del gas metano, indispensabili per la produzione del conglomerato bituminoso. L'effetto domino si manifesta sul prezzo di una tonnellata di bitume, schizzata insù del 60%, da 420 euro a 680 euro. Il rischio è che, nelle prossime settimane, i Comuni non riescano a sostenere economicamente gli interventi programmati già da anni. Per giunta, molti lavori - finanziati dal PNRR - si concentreranno nello stesso periodo, facendo impennare la domanda di materiali, e quindi i prezzi. Sistema inadeguato La Siteb denuncia come l'attuale meccanismo di revisione prezzi per il bitume risulti inadeguato: con questi criteri, si registrano scostamenti del 10%, a fronte di rincari reali quattro volte superiori. Molte imprese si trovano oggi a eseguire vecchi appalti, assegnati mesi fa, quando i costi erano notevolmente inferiori. Neppure il riutilizzo del fresato d'asfalto come sottoprodotto - previsto dal recente decreto Infrastrutture - è una soluzione: quel materiale non può sostituire integralmente le nuove materie prime necessarie alla produzione del conglomerato bituminoso, spiega l'Associazione. Che rinnova l'appello a governo e stazioni appaltanti affinché vengano introdotte misure di compensazione dei rincari.

Peugeot ha raggiunto il traguardo dei 100 anni a Le Mans. Risale infatti al 1926 la prima partecipazione della Casa francese alla 24 Ore, dove è tornata quest'anno con la 9X8. Per celebrare questa occasione è stata annunciata la serie limitata Peugeot 24 Ore di Le Mans dedicata ai modelli 208, 308, 408, 3008 e 5008. La scopriremo l'anno prossimo Le specifiche di allestimenti e motorizzazioni saranno rese note in concomitanza con il lancio commerciale, previsto per i prossimi mesi: i modelli saranno infatti effettivamente disponibili nel 2027 a ridosso della prossima edizione della 24 Ore. Per il momento sappiamo solo che l'allestimento Le Mans sarà basato sulle varianti GT e che i colori dominanti saranno il nero lucido e il blu della gara.

Iran e Stati Uniti hanno annunciato un accordo di pace per chiudere il conflitto che sta interessando il Medio Oriente dal 28 febbraio scorso. Le conseguenze sul mercato petrolifero internazionale sono state immediate: Brent e Wti sono lontani dai picchi raggiunti al culmine della tensione, trattando tra 79 e 81 dollari al barile. A prima vista, sembra una situazione favorevole per l'andamento futuro dei prezzi dei carburanti. Tuttavia, non è ancora il caso di festeggiare, perché l'accordo ha sì consentito di superare la peggior crisi petrolifera della storia, ma non risolve numerosi elementi di incertezza nei rapporti di diplomatici tra Teheran, Washington e i Paesi della regione mediorientale.Abbiamo quindi chiesto a Davide Tabarelli, presidente di Nomisma Energia e tra le voci italiane più autorevoli in campo energetico, di delineare un quadro della situazione e, soprattutto, di fornirci delle proiezioni su petrolio, benzina e diesel. Professore, la prima domanda è scontata: cosa ne pensa dell'intesa tra Iran e Usa?La valuto in modo positivo perché consente di superare una delle crisi più difficili. Una crisi di cui avevamo il terrore perché non avevamo mai sperimentato una chiusura dello Stretto di Hormuz per oltre 100 giorni. Ciononostante, i prezzi del petrolio sono sì aumentati, ma non sono esplosi. Tuttavia, rimane un problema: l'Iran ha rafforzato il suo regime e il suo ruolo di potenza in contrapposizione con i Paesi arabi filo-occidentali. Adesso Teheran ha più potere sullo Stretto. Pertanto, nel complesso la situazione è migliore perché abbiamo scongiurato una guerra prolungata e i prezzi scenderanno, ma solo di poco: le tensioni non sono finite. Ci spiega meglio? C'è stato il tentativo di Trump di risolvere una volta per tutte la questione iraniana scoppiata ben 47 anni fa con la rivoluzione del '79, che ha aperto una grande frattura con gli Stati Uniti. Tuttavia, la questione è tutt'altro che risolta. L'instabilità del Medio Oriente è destinata a durare. Vero è che la politica conta meno rispetto al passato, ma noi dobbiamo fare il conto con due aspetti. Il primo è che il futuro del petrolio è tutt'altro che finito: la mobilità del mondo è destinata a crescere e questa mobilità si affida oggi per il 97% sui derivati del petrolio. Il secondo è che non ci sono molte alternative al greggio nonostante i proclami e le grandi ambizioni della politica. Tornando alla questione dello Stretto di Hormuz, Le chiedo delle previsioni: qualcuno si spinge a parlare di un ritorno alla normalità nel giro di 2 o 3 mesi. Forse esagero un po', ma di normale nell'attuale situazione c'è ben poco. Non torneremo più al passato, è cambiata la storia. L'Iran è più influente sul passaggio dello stretto. Prima del 28 febbraio Teheran ha tentato diverse volte di influenzare il transito del petrolio, ma ha capito che era impossibile. Oggi ha, invece, compreso come ottenere un maggior controllo. La situazione è del tutto cambiata rispetto al passato.  Mi pare che questa sia una delle grandi sconfitte di Trump.Sì, è una sconfitta, ancor di più alla luce delle sue grandi ambizioni. Voleva liberare l'Iran e rovesciare il regime degli ayatollah: non ci è riuscito. Pertanto, siamo sempre punto e a capo. Anzi, il regime ne esce rafforzato. Questa è una vittoria dell'Iran.  In ogni caso, il mercato petrolifero ha saputo reagire alla crisi: in fine dei conti il prezzo del petrolio non è esploso grazie all'ampia disponibilità di greggio sul mercato o alla diversificazione delle forniture. In altre parole, si è riscontrato un riequilibrio della domanda e dell'offerta. Esatto. Il mercato ha sofferto, ma non in maniera drammatica. Ci sono varie ragioni, tra cui l'abbondanza di scorte. Questo è un tema importante, perché le scorte sono scese troppo e ora bisogna ricostruirle. Non è un problema di poco conto per i prossimi mesi. Inoltre, la Cina ha rallentato di molto gli acquisti, ma quanto durerà questo rallentamento? Non ancora per molto: prima o poi gli acquisti cinesi riprenderanno. E poi le scorte di cherosene per le vacanze della prossima estate sono bassissime e andranno ricostituite. Non escludo che chi ha prenotato i biglietti per andare in giro per il mondo debba cancellare il viaggio e rimanere a casa.  Dunque, la ricostituzione delle scorte e il ruolo di grandi Paesi consumatori come la Cina avranno un peso su petrolio e carburanti nei prossimi mesi. Avete delle proiezioni sull'andamento dei prezzi?Fino a ottobre rimarremo comunque tra gli 80 e i 90 dollari al barile perché ci saranno delle tensioni sul mercato petrolifero internazionale. Quanto al gasolio e alla benzina, dopo l'aggiustamento delle accise, ritorneranno intorno a 1,90-1,95 euro al litro. Non ci sarà una caduta.

In un mercato ormai dominato da modelli a ruote alte finiamo spesso per dimenticarci delle station wagon. Avant se parliamo di Audi, ma anche Touring, Variant: le denominazioni sono tante. Negli anni ci sono anche stati tentativi di unire il meglio dei due mondi (persino in Italia, come dimostra l'Alfa Romeo 156 Crosswagon), ossia la versatilità e l'efficienza di una station wagon e la guida rialzata di una Suv. Oggi le "familiari" sono sempre più rare, con le quote di mercato rosicchiate dalle Suv di ogni segmento. Una specie a rischio di estinzione, in cui qualche esemplare sopravvive ancora. Come la Audi A6 Allroad, giunta alla sua quinta iterazione: si è fatta attendere, ma è tornata più forte di prima. Ed è sufficiente un rapido colpo d'occhio per capire che a Ingolstadt non si sono limitati al classico trattamento riservato alle Avant più avventurose. Presenza imponente Per la prima volta dal debutto di questa versione, avvenuto nel 1999, la Audi Allroad sfoggia carreggiate allargate specifiche (+7,4 cm all'anteriore e +7 cm al posteriore), che le danno un'impronta molto più muscolosa rispetto al passato. Nel complesso, la nuova serie aumenta in lunghezza (5,02 metri totali) e guadagna 11,1 cm in larghezza rispetto alla A6 Avant normale. Pronta a tutto L'impostazione tecnica resta fedele alla tradizione Allroad: l'altezza da terra aumenta di 37 mm rispetto alla sorella stradale, le sospensioni pneumatiche adattive sono di serie e permettono un'escursione fino a 55 mm. In modalità Dynamic l'assetto si abbassa di 20 mm per privilegiare efficienza e precisione di guida, mentre nelle configurazioni Offroad e Offroad+ l'altezza da terra cresce sensibilmente, fino ad arrivare a +35 mm in modalità Lift, per affrontare fondi sconnessi e strade non asfaltate. La modalità Offroad+ interviene anche su differenziale, cambio e controllo di trazione, per esempio ritardando il cambio marcia o lasciando slittare le ruote più a lungo. Per la prima volta sulla Allroad sarà disponibile anche l'asse posteriore sterzante. Il diesel resta protagonista Il motore destinato a rappresentare il cuore della gamma sarà con ogni probabilità il V6 3.0 TDI Mhev+ da 299 CV e 580 Nm, con sovralimentazione a doppio stadio. Un propulsore che abbiamo già avuto modo di approfondire qualche settimana fa sulla Avant normale. La soluzione della sovralimentazione a doppio stadio permette di ridurre quasi del tutto il turbo lag, grazie alla presenza di un compressore elettrico nel primo stadio. Sarà affiancato, come da tradizione, dalla trazione integrale quattro nella declinazione Ultra: non un'integrale permanente, ma un sistema capace di ripartire la coppia al posteriore in maniera intelligente, e solamente quando necessario. Arriva la prima plug-in La vera novità della quinta generazione è però rappresentata dalla versione e-hybrid: la Allroad potrà essere ordinata con una motorizzazione plug-in, con un sistema che abbina il quattro cilindri 2.0 TFSI a ciclo Miller da 252 CV a un motore elettrico da 143 CV, per una potenza combinata di 367 CV e 500 Nm. L'abitacolo riprende l'impostazione della nuova A6 Avant: quadro strumenti da 11,9 pollici e display centrale da 14,5 pollici, ai quali può aggiungersi lo schermo dedicato al passeggero. Prezzi e arrivo nelle concessionarie La Allroad arriverà nelle concessionarie italiane nell'ultimo trimestre del 2026. Tre gli allestimenti previsti: Business, Business Advanced e S line. Listino: si parte da 82.350 euro per il V6 TDI Mhev da 299 CV e da 88.650 euro per la plug-in da 367 CV.

C'è chi ha scommesso che il motore a otto cilindri sarebbe sparito entro il 2025. Chi lo ha dato per spacciato, superato, anacronistico. Mercedes-AMG ha ascoltato, ha annuito, e poi ha presentato le nuoveGLE 63 S 4MATIC+ e GLS 63 4MATIC+. Con un V8 biturbo da 4.0 litri, 635 cavalli e più 1.000 Nm di coppia totali. Il motore: vecchio nel nome, nuovo nel cuore Lo ha fatto non per provocazione, ma per dimostrare che il V8 può ancora evolversi. Non è un canto del cigno, ma un modo per dire: sono ancora qui. Il propulsore è il noto M177, ma con l'appellativo Evo che non è solo marketing. Le modifiche sono sostanziali: albero motore piatto - una soluzione tipica dei motori da competizione - che riduce le masse rotanti e migliora la risposta ai regimi alti, nuovi condotti di aspirazione e scarico, sistema di iniezione rivisto, turbocompressori ottimizzati. Il risultato è un motore più reattivo, più affamato di giri e - dettaglio non trascurabile - omologato per soddisfare le normative più severe in vigore a livello globale. Compreso un filtro antiparticolato, di serie per tutti i mercati. Scarico AMG: discrezione o teatro, a scelta A supportare il V8 c'è un sistema mild hybrid con Integrated Starter Generator 2.0 e impianto a 48 volt. Contribuisce con altri 23 cavalli e 205 Nm, soprattutto ai bassi regimi, e recupera energia in decelerazione. Poi c'è il nuovo impianto di scarico ha valvole che modulano il carattere: Comfort, per non disturbare nessuno; Sport+, con tanto di scoppiettii controllati, pardon: throttle blipping.  Più muscoli, senza esagerareLe prestazioni parlano chiaro: 0-100 km/h in 3,9 secondi per la GLE 63 S, 4,2 per il più grande GLS 63. Velocità massima limitata elettronicamente a 280 km/h. Per una Suv che pesa oltre due tonnellate, sono numeri che fanno alzare un sopracciglio. Davanti cambia tutto: griglia Amg più ampia, prese d'aria maggiorate, firma luminosa dedicata. Dietro, i quattro terminali del Performance Exhaust non fanno nulla per passare inosservati. un restyling chirurgico, non urlato.  Sospensioni: il lusso di non scegliere L'AMG Ride Control+ unisce aria e ammortizzatori adattivi: comfort quando serve, rigidità quando vuoi. In modalità Trail, l'auto si alza di 55 mm: pochi lo useranno, ma è bello sapere che può. E poi c'è anche l'Active Ride Control legge la strada fino a 1.000 volte al secondo e annulla il rollio quando la guida si fa più dinamica.. Il differenziale posteriore elettronico completa il quadro. Tra tecnologia e artigianatoAll'interno, il volante AMG Performance - disponibile rivestito di pelle Nappa, microfibra Microcut o carbonio - racchiude tutti i comandi principali. Il sistema operativo MB.OS con il nuovo display ad alta risoluzione dedicato al passeggero offre schermate dedicate AMG come distribuzione della coppia, forze G e parametri motore in tempo reale. Per chi vuole sapere tutto quello che sta succedendo nel cofano, è un paradiso. Per chi preferisce guidare e basta, si può anche ignorare. Senza dimenticare la personalizzazione Manufaktur, che apre un catalogo di colori e interni che trasforma ogni esemplare in qualcosa di unico: dalle vernici opache come Hightech Silver Magno e Opalith White Magno alle sellerie di pelle Nappa nelle varianti Yacht Blue, Tartufo Brown e Carmine Red. Il prezzo della personalizzazione? Meglio non chiedere. Battute a parte, il listino ufficiale non è ancora stato diffuso, ma per darvi un'idea la serie precedente viaggiava attorno ai 180.000 euro, optional esclusi.  Scheda tecnica (i numeri che contano)Motore: V8 4.0 biturbo M177 EVO + ISGPotenza: 612 CV + 23 CV ISGCoppia: 850 Nm + 205 Nm ISG 0100 km/h: 3,9 s (GLE) 4,2 s (GLS) Velocità max: 280 km/h (limitata) Trazione: AMG Performance 4MATIC+ Cambio: 9G Speedshift Tct

Si va delineando uno dei progetti più importanti di Stellantis per il mercato brasiliano. Il gruppo ha avviato il reclutamento di migliaia di lavoratori a supporto della produzione di nuovi modelli che saranno lanciati entro la fine dell'anno.Si tratta dell'ultima generazione della Jeep Avenger, svelata a inizio maggio, e di un veicolo definito come inedito, anche se in realtà manca solo l'ufficialità sull'identità del nuovo prodotto: è la Fiat Grande Panda, che in Brasile sarà ridenominata Argo.  I piani per Betim, Itaúna e Porto Real In particolare, Stellantis ha in programma di assumere 1.400 persone nello Stato del Minas Gerais, di cui 1.200 nel polo automobilistico di Betim (sarà la casa della Argo) e 200 nella vicina fabbrica di componentistica di Itaúna, mentre altri 100 posti di lavoro saranno creati nel complesso di Porto Real (Rio de Janeiro), destinato ad assemblare la Jeep Avenger.  L'arrivo di nuovi prodotti ci offre l'opportunità di espandere la nostra produzione nel Paese e creare 1.500 nuovi posti di lavoro tra Minas Gerais e Rio de Janeiro. Restiamo impegnati nella produzione e nello sviluppo di tecnologie per mantenere i nostri marchi leader e attori chiave nel mercato automobilistico nazionale, ha commentato Herlander Zola, responsabile di Stellantis per il Sud America.  

Aspettate un attimo, prima di bollare la Alpine A390 GTS come la solita, inutile Suv elettrica dalle velleità sportiveggianti. Piuttosto, è la caratura del progetto, ciò che rappresenta per il futuro delle elettriche del marchio, a diventare il punto focale della questione. Legato a doppio filo a chi c'è dietro: quel Philippe Krief, oggi Ceo di Alpine, che è stato uno dei papà progettuali delle Alfa Romeo Giulia e Stelvio, e del loro inarrivabile equilibrio dinamico.  La sfida sulla leggerezza Le premesse, insomma, sono interessanti. Pure se valutate alla luce di un prezzo non certo popolare, perché la Alpine A390 GTS - per amor di cronaca va detto che esiste anche la versione GT, con 400 CV, da 67.500 euro - è proposta a 78.000 euro. In ogni caso: il primo aspetto che i tecnici di Dieppe hanno dovuto affrontare riguarda la massa, che sulle Bev è sempre importante e, qui, supera i 2.100 chili. Stupisce allora che, secondo lo stesso Krief, il segno distintivo della A390 GTS è la leggerezza, intesa come tempi di reazione di sterzo, di entrata in curva e in frenata più pronti: qualunque cosa si faccia al volante, la macchina deve rispondere in modo veloce.   Giriamo a Vairano Più prosaicamente, è possibile anche intendere la A390 GTS come (lussuoso) laboratorio di sviluppo per ciò che diventerà Alpine domani. Per esempio, attraverso l'utilizzo di tre motori elettrici: uno davanti e due dietro, per gestire in modo indipendente ciascuna ruota dell'asse posteriore e stuzzicare il comportamento sfruttando il torque vectoring nel modo più redditizio. L'intento è quello di regalare un'inaspettata agilità a una macchina da 4,62 metri di lunghezza e con una massa, come accennato, che va oltre i 2.100 chili. Al di là delle prestazioni velocistiche, comunque di assoluto rilievo grazie ai 470 cavalli e agli 824 Nm di coppia, è possibile toccare i 100 km/h, da fermi, in 3,9 secondi, e raggiungere i 200 km/h è interessante notare come i tecnici sono riusciti a impostare il comportamento dinamico di questa GTS. Fortuna vuole, poi, che l'evento si sia svolto a casa nostra, fra i cordoli di Vairano.  Telaio affinato Che la Alpine A390 GTS vada molto veloce, è cosa facilmente intuibile. Allo stesso modo, non è il caso d'immaginarla come una Sport utility mangiacordoli: se cominci a forzare gl'ingressi in curva, la massa si sente tutta. Piuttosto, va guidata secondo la filosofia lenti in entrata, veloci in uscita: sebbene il lavoro del torque vectoring dia dei benefici anche in fase d'inserimento, con il retrotreno che prende volentieri parte al gioco, il bello è soprattutto poter scaricare a terra tutti gli 824 Nm di coppia senza remore in uscita, con la A390 GTS che si esibisce in una lunga derapata sulle quattro ruote. Insomma, il lavoro dei due motori posteriori sembra preciso e affiatato.Il resto lo fa un abitacolo che porta in dote diversi piccoli lussi, dai rivestimenti curati di tessuto scamosciato e pelle ai sedili, realizzati dalla Sabelt, che paiono opere d'arte. Semmai, è la disponibilità di centimetri a non essere straordinaria, in rapporto alle dimensioni esterne:per esempio, chi siede dietro ha poco spazio per sistemare i piedi sotto i sedili anteriori. Va meglio se si considera il bagagliaio, accreditato di una capacità pari a 532 litri. Fino a 550 km d'autonomia (dichiarati) L'alimentazione è affidata a una batteria agli ioni di litio da 89 kWh netti, su architettura a 400 volt, sviluppata appositamente dallo specialista Verkor. L'autonomia dichiarata è di 550 km nel ciclo Wltp, mentre per la ricarica si possono sfruttare colonnine fino a 190 kW per passare dal 15 all'80% in meno di 25 minuti. Il listino della Alpine A390 A390 GT 400 CV 89 kWh: 67.500 euroA390 GTS 470 CV 89 kWh: 78.000 euro

Il marchio spagnolo Cupra ha presentato i pacchetti di personalizzazione Custom Cupra By ABT, realizzati con la collaborazione dell'azienda di tuning, e disponibili per i modelli Formentor e Leon a partire dalla fine dell'estate. I pacchetti arriveranno per tutte le motorizzazioni e gli allestimenti, sia in fase di configurazione dell'auto al momento dell'acquisto sia come accessorio after market, con montaggio presso le officine Cupra. Cupra by ABT per Leon Il pacchetto, disponibile sia per la hatchback che per la station wagon Sportstourer, richiama alcuni elementi estetici della Leon VZ TCR da gara, e comprende splitter anteriore, minigonne laterali, spoiler sul tetto, appendici aerodinamiche posteriori e un nuovo diffusore. A questo si aggiungono dettagli estatici ABT, tra cui il lettering sullo spoiler nel tetto e i loghi Cupra in cromo scuro. Per la Leon VZ sono previsti anche i cerchi di lega da 19" in Sport Black Matt e i pneumatici da 245 mm, in abbinamento ai freni con pinze Akebono. Cupra by ABT per Formentor Per la SUV spagnola il pacchetto si rifà alla VZ5 ad alte prestazioni, e comprende lo splitter anteriore, modanature specifiche per le portiere, i C-flap posteriori, i cerchi da 19" e gli stessi dettagli estetici della Leon, ossia lettering ABT e loghi cromati. Per la VZ5 la dotazione prevede cerchi da 20" in nero lucido.

BMW ha pubblicato alcune immagini delle nuova generazione della X5 durante gli ultimi collaudi negli Stati Uniti, prima del debutto internazionale. La quinta generazione della SUV tedesca compie un passo avanti cruciale accogliendo la più ampia gamma di powertrain mai vista per questo modello: benzina e diesel ibridi, plug-in, elettrici e fuel cell a idrogeno. Per cominciare ibrida, plug-in ed elettrica La iX5 sarà la prima variante elettrica nella storia del modello, mentre nel 2028 arriverà la iX5 Hydrogen da 750 km di autonomia con tecnologia Fuel Cell di terza generazione e gli stessi ingombri delle altre versioni. BMW ha fornito in questa occasione anche i primi dati tecnici delle versioni previste al lancio: l'elettrica iX5 60 xDrive con batteria da 141 kWh netti e powertrain dual motor da 578 CV, la X5 40 xDrive benzina da 400 CV e la X5 50e xDrive plug-in hybrid da 490 CV. Piacere di guida al primo posto Per offrire un'esperienza di guida all'altezza del marchio, BMW introdurrà anche sulla X5 l'elettronica di nuova generazione denominata Heart of Joy, con BMW Dynamic Performance Control, che sulle versioni elettriche e a idrogeno massimizza anche il recupero d'energia. Tutte le versioni, indipendentemente dalla motorizzazione, sono dotate di sospensioni pneumatiche e di pneumatici differenziati tra i due assi. Sono invece opzionali le barre antirollio attive con asse posteriore sterzante del pacchetto Adaptive Chassis Control Professional. Sono infine previsti tutti i sistemi di assistenza alla guida di Livello 2 aggiornati, raccolti in quello che ora BMW definisce BMW Symbiotic Drive grazie al raffinato dialogo tra controlli automatici, sensori di bordo e guidatore.

Il nostro mestiere negli ultimi dieci anni, è cambiato tantissimo. Si è rivoluzionato, al punto che oggi è quasi difficile dargli un nome. Chi racconta automobili non scrive soltanto: gira, monta, parla in camera, costruisce un reel, declina una prova su strada in quindici secondi di video verticale o la trasforma in un long-form da venti minuti. Sono tanti linguaggi diversi, ma è ancora giornalismo, e come tale ha bisogno di radici solide: metodo, competenza, la capacità di verificare e di spiegare. Da questa convinzione nasce Storydriver, il programma di formazione e selezione con cui Quattroruote va a cercare e a formare la prossima generazione di giornalisti-creator dell'automotive. Il progetto è stato presentato sabato scorso a Milano, sul palco del Digital Journalism Fest 2026. Formazione di talenti Storydriver non è un talent di creator generici e non è un corso di giornalismo tradizionale. un percorso verticale, costruito attorno a una figura ibrida: chi sa raccontare l'auto e la mobilità con il ritmo e i format dei social, ma con la profondità e il rigore che da settant'anni sono il segno di Quattroruote. A disposizione dei partecipanti c'è ciò che nessun corso può replicare: la redazione, il metodo giornalistico della testata e il Centro Prove di Vairano, il cuore pulsante del lavoro di Quattroruote. Un'iniziativa che nasce in collaborazione con il Digital Journalism Fest di Francesco Oggiano, che ne ha ospitato il lancio. Come si partecipa Le candidature sono aperte dal 13 giugno al 12 luglio su un minisito dedicato. Il primo banco di prova è semplice e diretto: un video reel di presentazione. lì che si misurano personalità, capacità narrativa e affinità con il mondo dei motori, ma non è necessario essere degli esperti: occorre dimostrare di avere qualcosa da dire e il modo giusto per dirlo. Dai profili ricevuti, entro il 15 settembre saranno selezionati i dieci candidati che accederanno alla fase successiva. Il bootcamp a Vairano A ottobre i dieci selezionati saranno protagonisti di un bootcamp immersivo al Centro Prove di Vairano. Qui non si studia in aula: si lavora sul campo, tra masterclass e produzione di contenuti reali, affiancati dal direttore, dai giornalisti e dai collaudatori di Quattroruote. Accanto a noi ci sarà Francesco Oggiano con il suo team di Digital Journalism: da una parte la materia, il metodo e l'accesso alle risorse esclusive di Quattroruote, dall'altra i formati e i linguaggi nativi digitali. in questo incrocio, cultura redazionale consolidata e sensibilità da creator, che sta il cuore formativo del progetto. Ogni fase, dalla selezione alla sfida finale, diventerà a sua volta contenuto editoriale: la formazione non è un processo interno, è il racconto stesso del programma. La tecnologia XPENG Per un percorso del genere serve ovviamente un'automobile da studiare e raccontare e abbiamo scelto XPENG come partner didattico di Storydriver: fornirà le vetture su cui i partecipanti si eserciteranno e il materiale formativo a supporto delle masterclass. Le recensioni statiche e dinamiche prodotte durante il bootcamp partiranno proprio da quelle automobili e dai dati raccolti dai collaudatori di Vairano - le stesse analisi su cui da sempre si fonda il metodo Quattroruote. I talenti impareranno a trasformare quei dati in racconto, mantenendo intatta l'autonomia di giudizio che costituisce da sempre la garanzia editoriale della testata. L'opportunità per chi si distingue Al termine del percorso, entro il 30 ottobre, verrà selezionato lo Storydriver 2026, il talento che più si sarà distinto tra tutti i partecipanti. Non un riconoscimento simbolico, ma l'inizio di un percorso concreto: si apriranno reali possibilità di collaborazione editoriale con Quattroruote, l'approdo naturale per chi vuole fare del racconto dell'automotive una professione, e non solo una passione. Dov'è nato tutto: il DJ Fest Storydriver ha debuttato in una cornice molto speciale, la seconda edizione del Digital Journalism Fest, ospitata al Superstudio+ di Milano, la festa tutta italiana dedicata allo stato dell'arte dell'informazione e della comunicazione digitale. Una giornata in cui creator ed esperti si sono confrontati su formati, linguaggi social e intelligenza artificiale: dalla costruzione dei video virali alle strategie per far crescere e fidelizzare le community, fino al passaggio - ormai decisivo - dal semplice "follower" alla community strutturata. Il messaggio emerso è lo stesso che muove Storydriver: oggi non basta più rifugiarsi nelle formule di ieri, serve sperimentare e cercare di continuo nuovi modi di raccontare.

Numeri alla mano, la Hyundai Tucson si sottopone al banco di prova del nostro format 4 Prove. Per una delle Suv tra più diffuse del segmento C, mettiamo sotto la lente diversi aspetti: dalla reale capacità del bagagliaio alle doti di efficienza del sistema full hybrid, passando per prestazioni e comfort di marcia. I test restituiscono il ritratto di una vettura concreta e ben costruita, capace di convincere nell'uso quotidiano. Ma non sempre i dati rilevati coincidono con quelli dichiarati alla strada. Abitabilità e capacità del bagagliaio L'analisi della Hyundai Tucson condotta attraverso il formato "4 Prove" si apre con la verifica dei dati volumetrici del vano di carico. A fronte di una capacità di 616 litri dichiarata dal costruttore, le misurazioni strumentali effettuate hanno registrato un valore reale di 479 litri. Nonostante lo scostamento numerico rispetto al dato omologato, la fruibilità complessiva del bagagliaio rimane soddisfacente per una vettura che si attesta poco sopra i 4,5 metri di lunghezza complessiva. Sotto il profilo tecnico, la modularità è garantita da soluzioni razionali: il frazionamento degli schienali posteriori segue lo schema 40:20:40, la cappelliera può essere alloggiata nella parte inferiore per incrementare lo sviluppo verticale e la presenza di un doppio fondo consente di ottimizzare lo spazio. Completano la dotazione di servizio i ganci per le reti di contenimento e una presa ausiliaria da 12V (180W). Consumi ed efficienza del sistema Full Hybrid Il secondo pilastro della "sessione d'esame" si concentra sull'efficienza termodinamica della motorizzazione Full Hybrid da 239 CV combinati, dotata di trazione integrale. Come rilevato, i dati strumentali sul campo evidenziano un rendimento fortemente influenzato dallo scenario di marcia. Nei percorsi urbani, dove la rigenerazione energetica e l'apporto dell'unità elettrica sono continui, la vettura registra una percorrenza di 17,6 km/litro, che scende a 16,3 km/litro sui tratti statali. La criticità maggiore si riscontra nei trasferimenti autostradali a velocità di codice, dove i consumi si attestano sui 12,5 km/litro; si tratta di un valore condizionato dalla sezione frontale del veicolo, dalla massa complessiva e dal carico costante sul motore termico 1.6 da 180 CV, che lavora senza il supporto della componente elettrificata. Prestazioni dinamiche e comportamento del powertrain La terza sessione di test valuta la dinamica prestazionale in rapporto ai 1.700 kg di massa del SUV. I dati cronometrici indicano un'accelerazione da 0 a 100 km/h coperta in 7,4 secondi. La progressione del propulsore 1.6 quattro cilindri turbobenzina si mantiene lineare anche sulle distanze estese: il quarto di miglio viene completato in poco più di 15 secondi con una velocità d'uscita di 150 km/h, mentre il traguardo del chilometro da fermo viene superato in meno di 30 secondi a una velocità di 188 km/h. In ottica di utilizzo quotidiano, l'elasticità di marcia trova riscontro nella prova di ripresa da 70 a 120 km/h, conclusa in poco più di 6 secondi, a dimostrazione dell'efficacia della gestione elettronica della coppia motrice. Comfort di marcia, acustica e qualità costruttiva Il quadro valutativo si completa con l'analisi del comfort acustico e della qualità percepita all'interno dell'abitacolo. I rilevamenti fonometrici indicano una notevole capacità di isolamento nel ciclo urbano, con una rumorosità di soli 54,6 dB a 50 km/h, che sale a 63 dB alla velocità di 100 km/h, garantendo un indice di articolazione del 76% favorevole alla conversazione. Per quanto riguarda il comportamento stradale, la combinazione tra ammortizzatori a smorzamento passivo e cerchi da 19 pollici (allestimento Excellence) determina risposte piuttosto rigide sulle asperità secche e isolate come i tombini, pur mantenendo un corretto livello di assorbimento nei lunghi trasferimenti. L'interno evidenzia una rigorosa solidità degli assemblaggi e l'adozione di materiali curati, tra cui i rivestimenti in pelle e accessori dedicati alla zona posteriore, come le tendine parasole e la gestione autonoma del clima; elementi che concorrono a definire il posizionamento del veicolo, il cui prezzo sfiora i 51.000 euro per l'esemplare in prova.

Il Full Self-Driving di Tesla sul banco degli imputati in Europa, riferisce la Reuters. Secondo ricercatori indipendenti sulla sicurezza stradale, grazie al sistema di guida assistita avanzata della Casa di Musk, il potenziale calo degli incidenti sarebbe inferiore rispetto ai numeri forniti dall'azienda alle autorità dei Paesi Bassi, che hanno dato il via libera all'FSD, seguiti dal Belgio. In particolare, gli esperti reputano esagerata l'affermazione del costruttore secondo cui, tra un incidente e l'altro, il sistema può viaggiare oltre sette volte più lontano" rispetto alla media di un umano negli USA. Due imputazioni a Tesla Parliamo dell'evoluzione dell'Autopilot, un sistema L2+, non di guida automatica: il conducente può quindi togliere le mani dal volante, ma deve garantire una supervisione attiva continua, pronto a reagire in caso di problemi, rimanendo responsabile di quello che accade. Quali sono le accuse rivolte al Full Self Driving? Ci sarebbe anzitutto un problema nel criterio adottato dal costruttore, che avrebbe confrontato dati non omogenei nell'elaborare le sue statistiche: da una parte il tasso di incidenti delle proprie vetture (calcolato esclusivamente sulla base di quelli più gravi, in cui si sono attivati gli airbag), dall'altro la media nazionale registrata dai veicoli circolanti negli Stati Uniti, che includeva micro-tamponamenti e piccoli urti. Il secondo errore del produttore risiderebbe poi nel confrontare fra le proprie vetture con la media del parco circolante statunitense, più vecchio e privo di Adas moderni. Finendo, così, per distorcere il risultato finale. Presunti errori di Tesla sul Full Self-Driving: il perché Tutti questi possibili errori (non si parla mai di un comportamento intenzionale) avrebbero un'unica causa: la fretta di persuadere i singoli governi europei ad autorizzare il Full Self-Driving su strade pubbliche. Infatti, la Casa è ora in pressing sulla Svezia affinché la nazione scandinava imiti Paesi Bassi e Belgio. Insomma, un marketing ingannevole per riconquistare quote di mercato dopo il crollo delle vendite del 2025: il sistema di guida assistita avanzata sarebbe una chiave per dare battaglia alle Case cinesi.  Anche l'ETSC frenaIn parallelo, l'European Transport Safety Council ha inviato una lettera ai ministri dei Trasporti europei: l'organizzazione indipendente no-profit (si occupa di politiche di sicurezza stradale UE) chiede di non riconoscere l'omologazione finché non verranno fornite risposte pubbliche a precisi interrogativi. L'ETSC sottolinea che gli investigatori federali statunitensi e alcuni filmati registrati proprio nelle città olandesi mostrano comportamenti rischiosi con il Tesla FSD attivo: l'oltrepassamento delle linee continue di corsia o la possibilità di superare i limiti di velocità. Senza contare l'utilizzo improprio che numerosi guidatori fanno di quella tecnologia: c'è chi si prepara un caffè distogliendo l'attenzione dalla strada (vecchio problema, che riguarda anche il meno evoluto Autopilot, con guidatori addormentati in viaggio). La partita si gioca soprattutto a Bruxelles, dove il comitato tecnico dovrà bilanciare la spinta all'innovazione coi severi standard di sicurezza richiesti dal blocco: in teoria, l'UE potrebbe invalidare le autorizzazioni locali concesse finora.

Settimana importante per i rapporti istituzionali di Stellantis. Oggi, il responsabile delle attività europee, Emanuele Cappellano, ha incontrato i vertici dei sindacati dei metalmeccanici, mentre mercoledì 17 giugno l'amministratore delegato Antonio Filosa terrà un'audizione in Parlamento davanti le Commissioni riunite Attività produttive della Camera e Industria del Senato.Il vertice odierno, tenutosi nella sede romana del gruppo automobilistico, è stato solo in parte soddisfacente per le sigle dei metalmeccanici: dalle dichiarazioni dei sindacali emerge, infatti, una malcelata delusione per la mancanza di risposte su alcuni fronti sempre critici, come il futuro dell'impianto di Cassino e dei marchi Maserati e Alfa Romeo. "L'Italia gioca un ruolo centrale"  Partiamo, però, dalle dichiarazioni di Cappellano. Il nostro piano strategico quinquennale FaSTLAne 2030 ha esordito il manager - nasce con un obiettivo molto chiaro: guidare Stellantis verso una crescita sostenibile e redditizia. Parliamo di oltre 60 miliardi di euro di investimenti a livello globale: circa il 60% destinato a brand e prodotti e il restante 40% a piattaforme globali e nuove tecnologie. Sono investimenti che ci permetteranno di semplificare le architetture, aumentare la scalabilità e offrire ai clienti, in ogni regione, soluzioni di mobilità sempre più mirate."In Europa, il nostro piano strategico si traduce in un impegno molto concreto: circa il 40% degli investimenti globali sarà destinato alla regione, con l'obiettivo di far crescere i ricavi del 15% entro il 2030. Lo faremo rafforzando i brand, ampliando la gamma, migliorando la competitività dei costi e aumentando l'utilizzo della capacità produttiva. Il tutto in un contesto particolarmente sfidante. In questo quadro, l'Italia gioca un ruolo centrale", ha assicurato Cappellano, parlando di segnali già incoraggianti: domanda in crescita, aumento della quota di mercato, produzione in salita e riduzione degli ammortizzatori sociali in diversi stabilimenti. Prevediamo nuovi modelli, investimenti per l'innovazione, il coinvolgimento di tutti i brand italiani e - elemento fondamentale - nessuna chiusura di stabilimenti. "Impegni concreti e strutturali" Ogni sito avrà un ruolo preciso nella nostra visione industriale: dall'elettrico accessibile a Pomigliano, ai veicoli commerciali ad Atessa, all'innovazione industriale di Mirafiori, fino allo sviluppo del premium e del lusso tra Modena, Melfi e Cassino", ha proseguito il dirigente. I nostri impegni sull'Italia sono concreti, strutturali e orientati al lungo periodo: innovazione, occupazione e valorizzazione delle competenze sono i pilastri su cui stiamo costruendo una nuova fase di crescita. Noi stiamo facendo la nostra parte. Con disciplina, con investimenti e con una visione di lungo termine. E continueremo a farla"."Il nostro piano è chiaro, coraggioso, ambizioso. I primi segnali sono positivi, ma sappiamo bene che le sfide non sono ancora alle spalle. Per questo è fondamentale creare le condizioni per una crescita sostenibile nel lungo periodo: servono competitività e regole realistiche, orientate allo sviluppo industriale", ha aggiunto Cappellano, per il quale "il nuovo piano strategico rappresenta un'evoluzione naturale e ancora più ambiziosa del percorso già intrapreso con il 'Piano Italia', confermando e rafforzando tutti gli impegni che abbiamo assunto"."Gli impegni del Piano Italia sono stati mantenuti e, in molti casi, superati con il nuovo piano strategico: l'Italia guida l'offensiva europea sulle eCar, a partire da Pomigliano; gli investimenti ad Atessa per una nuova generazione di Lcv; la nuova Alfa Romeo a Melfi; il rilancio di Maserati a fine anno; la nuova Grecale a Cassino; investimenti e acquisti da filiera italiana in continuità. Il Piano Italia sarà più forte con FaSTLAne 2030 e con una visione chiara: il nostro Paese sarà l'Hub produttivo delle auto piccole a Mirafiori e Pomigliano, delle vetture di fascia medio-alta e lusso a Melfi, Cassino e Modena, dei veicoli commerciali ad Atessa. Infine, solo su nuove piattaforme, motorizzazioni e tecnologie Stellantis investirà in Italia 5 miliardi di euro fino al 2030.  "Situazione inaccettabile a Cassino" "Il piano industriale riporta l'azienda con i piedi per terra rispetto agli ultimi anni. un cambio di approccio rispetto al passato", ha commentato il segretario generale della Uilm, Davide Sperti, esprimendo però timori per la tenuta di alcuni impianti: "Per quanto riguarda gli stabilimenti ci sono missioni produttive in tutti gli stabilimenti, ma noi siamo preoccupati per Cassino perché è ancora uno stabilimento fermo. Da gennaio ha lavorato 24 giorni e questo non è tollerabile. Ci hanno rinviato a fine anno", continua Sperti, "per un piano operativo e noi prendiamo seriamente questo impegno: lo monitoreremo con molta attenzione perché la cassa integrazione in quello stabilimento sta diventando quasi non lo strumento transitorio, ma l'obiettivo e questo per noi non è assolutamente accettabile", ha concluso il segretario Uilm.Dello stesso avviso il segretario generale della Fim-Cisl, Ferdinando Uliano: "Il piano illustrato da Stellantis rappresenta certamente un passo in avanti, ma restano ancora aperte questioni fondamentali per garantire la sicurezza occupazionale e le prospettive dello stabilimento di Cassino, strettamente legate alla definizione dei piani industriali di Maserati e Alfa Romeo. Questo - ha detto Uliano - è l'aspetto più critico emerso dall'incontro. Ci aspettavamo risposte più concrete: comprendiamo la complessità della situazione, ma c'è un'urgenza che deve essere affrontata in tempi brevi", ha aggiunto il sindacalista. Sara Rinaudo, segretario generale della Fismic Confsal, ha quindi parlato di elementi importanti e incoraggianti su diversi siti italiani, ma "restano ancora aperti alcuni nodi importanti, a partire dal futuro di Maserati e dello stabilimento di Cassino.Molto meno concilianti le dichiarazioni della Fiom-Cgil. "I dubbi e le criticità del piano industriale presentato il 22 maggio sono tutte confermate. Non è stata annunciata nessuna novità sostanziale, ha dichiarato il segretario nazionale Samuele Lodi. "L'incontro è stato deludente e quindi estremamente preoccupante per le sorti delle lavoratrici e dei lavoratori, ha aggiunto il sindacalista, secondo il quale il 17 giugno, in Parlamento, l'amministratore delegato Filosa farà le stesse deludenti comunicazioni. Per Lodi, le forze politiche devono assumere consapevolezza della situazione e soprattutto della prospettiva di Stellantis e dell'automotive nel nostro Paese. E il governo deve assumersi la responsabilità di affrontare la crisi. Palazzo Chigi non può continuare a fare una narrazione che non esiste. 

I vecchi piloti della Sarthe raccontavano che, nelle notti più buie, le spie verdi e rosse del cruscotto finivano quasi per confondersi con le stelle sopra la foresta. Era la Le Mans di un tempo, quando tra Tertre Rouge e Mulsanne il buio era così profondo da sembrare infinito e il rumore dei motori sembrava provenire da un altro mondo. Ma anche nel 2026, in fondo, è stata la stessa storia.Osservando il risultato finale si potrebbe pensare a una vittoria limpida della Toyota GR010 Hybrid numero 7 di Mike Conway, Kamui Kobayashi e Nyck de Vries. In realtà, dietro i dieci secondi che separano la vettura giapponese dalla BMW numero 20, si nasconde una gara che nessuno ha davvero avuto sotto controllo. Nemmeno i vincitori."Fino alle ultime tre ore non sapevamo cosa sarebbe successo", ha ammesso Conway nella conferenza stampa finale. Una frase che racconta probabilmente meglio di qualsiasi classifica la natura di questa 24 Ore. Una partita a scacchi a 300 km/h Anche questa volta, per molte ore, la notte ha sorpreso tutti. Poche interruzioni e una calma quasi irreale per una gara che ha costruito la propria leggenda sull'imprevisto. La prima Safety Car è arrivata soltanto dopo circa otto ore di gara, ricompattando un gruppo di Hypercar rimasto incredibilmente vicino. Per il resto, la corsa è stata una partita a scacchi giocata a oltre 300 km/h. Poi è arrivata la mattina. E con lei la vera Le Mans.Nel frattempo si decideva una battaglia meno visibile ma altrettanto importante: quella delle gomme. Soft o medium, uno stint più lungo o una sosta anticipata. In una Le Mans così equilibrata, ogni dettaglio ha assunto un peso enorme. Gli altri protagonisti Alla fine ha vinto Toyota. Un successo costruito più con il metodo che con la forza bruta. Più con la capacità di leggere la corsa che con la ricerca della prestazione assoluta. Conway ha ammesso che il team ha dovuto gestire alcuni problemi rimasti a lungo sotto osservazione. Ma sarebbe un errore raccontare questa 24 Ore soltanto attraverso il nome del vincitore.Perché Ferrari non ha semplicemente perso una gara. Ha combattuto fino all'ultimo contro problemi tecnici, episodi sfavorevoli e una concorrenza più forte che mai. Per tre anni la Casa di Maranello aveva trasformato la Sarthe nel proprio regno. Questa volta non è arrivata la quarta vittoria consecutiva, ma la Rossa ha dimostrato ancora una volta di appartenere all'élite assoluta dell'endurance mondiale.BMW esce ancora più forte di quanto racconti il risultato finale: la Casa bavarese ha completato probabilmente la propria migliore Le Mans dell'era Hypercar senza penalità, senza contatti e senza problemi tecnici. Eppure non è bastato. Cadillac, dal canto suo, ha confermato la maturità di un progetto ormai stabilmente inserito tra i protagonisti della categoria. Ed è forse proprio qui che risiede il fascino immutato della Le Mans moderna. Una sfida sempre aperta Ogni anno arrivano nuovi costruttori, nuove tecnologie, nuovi regolamenti e nuove interpretazioni tecniche. Eppure la Sarthe continua a porre la stessa domanda di sempre: chi saprà adattarsi meglio all'incertezza? La notte sembrava tranquilla. La mattina ha cambiato tutto. Gomme e strategie hanno contato quanto la velocità. E alla fine non ha vinto necessariamente chi era il più veloce in assoluto, ma chi è riuscito a interpretare meglio ventiquattro ore di eventi imprevedibili.Forse la sintesi migliore l'ha trovata proprio René Rast, sconfitto per appena dieci secondi: "Le Mans sceglie il suo vincitore. Oggi non siamo stati noi". Cambiano le vetture e le tecnologie, ma nella Sarthe sopravvive la stessa legge non scritta: a Le Mans non basta essere i più veloci. 

stato presentato a Roma The Marco Polo Drive - Peace, Culture and Sustainable Development, il viaggio che il gruppo BYD ha organizzato con il suo brand Denza nel ruolo di Flagship Passenger Vehicle Partner, da Roma a Hong Kong in 43 giorni. Stella Li: BYD promotore della mobilità elettrica avanzata Il progetto ha l'obiettivo di promuovere la sostenibilità, la mobilità elettrica e la connettività globale. La cerimonia di lancio, svolta a Palazzo Orsini Taverna, ha riunito ambassador, rappresentanti istituzionali, corporate partner, esponenti del mondo della cultura e il top management del gruppo BYD. In particolare, la filosofia e il valore della partnership con il costruttore di Shenzhen sono stati posti in rilievo da Stella Li, Executive Vice President BYD, che ha ricordato l'impegno del marchio nella promozione della mobilità elettrica avanzata e della sostenibilità globale. Sulle orme di Marco Polo Così come Marco Polo - giovane mercante ed esploratore veneziano, considerato il più importante viaggiatore del Medioevo - la carovana dei veicoli attraverserà Paesi e comunità differenti e punta a essere una vetrina internazionale, un ponte simbolico di idee per coniugare innovazione tecnologica e sviluppo sostenibile. La Denza Z9GT aprirà la carovana Alla guida del gruppo, lungo i 15.000 km del percorso, ci sarà la nuova Denza Z9GT, una shooting brake, con tre motori elettrici (uno anteriore e due posteriori) per 1.156 CV complessivi e batteria da 122,5 kWh. Disponibile sia in versione elettrica 100% sia in quella Super Hybrid DM-i, è in vendita con prezzi a partire da 102.450 euro e condivide parti della sua architettura con la Dolphin G DM-i, prima vettura del costruttore concepita appositamente per il mercato europeo. 

La Skoda Peaq è la nuova ammiraglia elettrica del marchio boemo, costruita sulla piattaforma Meb+ del Gruppo Volkswagen: il suo debutto è previsto per il prossimo 23 giugno, dopo una intensa campagna di test che ha visto i prototipi percorrere oltre 1,5 milioni di chilometri, su tracciati sparsi per tre continenti. Alle prove "al chiuso", in camere climatiche e gallerie del vento, si sono susseguite quelle su strada, dal deserto dell'Arizona alle zone artiche, 200 km a nord del Circolo Polare, con temperature fino a -40C. Tutto per l'affidabilità I test negli ambienti più freddi hanno permesso di mettere a punto il comportamento su neve e ghiaccio in termini di trazione, stabilità e funzionamento dei sistemi di sicurezza, ma anche aspetti altrettanto rilevanti come l'efficienza del riscaldamento dell'abitacolo e i sistemi di sbrinamento rapido dei vetri. Nel deserto, i prototipi sono stati esposti per un anno intero a luce solare intensa, così da valutare la qualità della vernice e la resistenza dei componenti in plastica, ma anche la rapidità di intervento del climatizzatore in condizioni di calore estremo. Le prove su sterrato e ghiaia hanno consentito invece di verificare la tenuta degli interni e la resistenza della carrozzeria agli urti di pietrisco. Fino a 600 km di autonomia Le immagini dei muletti impegnati nei test mostrano la Skoda Peaq ancora coperta da pesanti camuffature, ma la Casa ceca ha già svelato le forme pressoché definitive della grande SUV elettrica a 7 posti: lunga 488 cm (12 in più della Kodiaq), ha un passo di 296 cm ed è disegnata secondo lo stile Modern Solid, con fiancate muscolose e i gruppi ottici a forma di T. Non ancora confermate le motorizzazioni, che dovrebbero prevedere powertrain con una o due unità elettriche, da 204 a 299 CV (anche con trazione integrale) e batterie da 63 e 91 kWh, per autonomie che arrivano a superare i 600 km.

Stella Li, Executive Vice President BYD, e Alfredo Altavilla, Special Advisor Europa BYD, hanno parlato delle sinergie del gruppo cinese con l'Europa durante una tavola rotonda a margine della presentazione del The Marco Polo Drive - Peace, Culture and Sustainable Development. I due manager hanno espresso dubbi su come l'Europa si sta ponendo verso i marchi asiatici, parlando anche di dazi e Formula 1.  Altavilla: quante lacune nell'IAA Il discorso è inevitabilmente iniziato dall'Industrial Accelerator Act di Bruxelles, tema sul quale Altavilla ha espresso numerose perplessità. "Da un lato", ha stigmatizzato, "si dice che l'IAA debba prevedere delle joint venture con le aziende cinesi in minoranza e poi, dall'altro, magari ci si aspetta che la Cina porti qui il meglio della loro tecnologia. Uno scambio che non era di certo accaduto quando fu l'Europa dell'automotive ad aprire le fabbriche in Cina quarant'anni fa. Credo che stiamo veramente perdendo il senso della misura in Europa. Giocare alla pari: solo così è partnership In conseguenza di ciò, Altavilla ha illustrato con chiarezza la propria idea di partnership. Credo che collaborare con la Cina sia inevitabile per un costruttore occidentale che voglia sopravvivere nel lungo termine. Collaborare però non significa usare o violentare un partner: significa giocare alla pari, prendendo consapevolezza del fatto che c'è in questo momento una superiorità tecnologica che l'Europa non è in grado di colmare. Sul punto, ha ricordatocome BYD sia aperta a sinergie, a patto che le condizioni siano di reciproco vantaggio e non sbilanciate. Occorrono regole chiare Non è mancato un accenno al tema della produzione del 70% dei componenti all'interno dei 27 Stati membri, limite al di sotto del quale i costruttori extra europei non riceverebbero aiuti di Stato e incentivi pubblici. Altavilla ha dichiarato: Il vero problema è che non sono chiare le regole con cui si stabilisce questo numero. Investire per raggiungere quota 70%, mentre ai concorrenti sono riconosciuti aiuti e incentivi, ha detto, sarebbe un'alterazione. Purtroppo, tutto questo nell'IAA non è scritto e quindi stiamo parlando dei classici documenti fumosi in cui l'Europa si sta specializzando. Impianti brownfield nel mirino Riguardo la strategia europea, quella del gruppo BYD passa anche attraverso l'acquisizione di impianti "brownfield" (ovvero aree industriali dismesse), obiettivo che non è mai stato un mistero e che, di recente, secondo alcuni vede la Spagna in pole position come possibile terreno di conquista. Non prevediamo condivisione con nessuno, ha chiarito subito Altavilla, e sulle ipotesi in terra iberica ha riconosciuto alla Spagna una filiera efficace e una struttura di costi estremamente competitiva senza però escludere la possibilità di acquisire impianti altrove. Interesse per la Formula 1 Stuzzicato sulla Formula 1, Altavilla ha precisato i confini entro i quali potrebbe concretizzarsi il coinvolgimento del gruppo: BYD ha un interesse per il motorsport ma ce l'ha come enabler tecnologico, non è interessata a mettere uno sticker su una macchina. Escludendo quindi mere operazioni di marketing, il top manager ha spiegato che se i futuri regolamenti del Circus offrissero l'opportunità di utilizzare alcune delle nostre tecnologie, potrebbe essere qualcosa che considereremmo. Con una battuta, che forse non lo era, ha infine indicato un orizzonte temporale: il 2030. Stella Li: migliorare il futuro dei giovani Stella Li, Executive Vice President BYD, ha criticato i dazi: Se vogliamo migliorare il futuro delle nuove generazioni occorre aprire e non chiudere i mercati. Il miglioramento è stato al centro del suo intervento che, non a caso, era iniziato con un chiaro abbiamo bisogno di qualità e non di quantità. Sulle auto, in particolare, nel corso della cerimonia su The Marco Polo Drive, aveva anche posto in evidenza quanto oggi le auto siano diventate case e uffici mobili per noi. Integrazione tecnologica e avvicinamento all'Europa Stella Li non ha nascosto la diffidenza di molti europei verso le auto elettriche ma ha rivendicato con orgoglio la leadership del gruppo BYD nella costruzione di bus e truck elettrici e la capacità di integrare le tecnologie a tutti i livelli. Un discorso che passa anche dalla scelta di avvalersi di fornitori europei per la produzione di componenti. 

Dopo le primissime immagini ufficiali pubblicate nei giorni scorsi, cominciano a circolare su strada i prototipi della Fiat Grizzly, che debutterà al pubblico durante il prossimo Mondial de l'Auto, che si svolgerà al Paris Expo Porte de Versailles dal 12 al 18 ottobre prossimi. Grande presenza su strada Rispetto alla prima fotografia vista la scorsa settimana, la Fiat Grizzly in movimento conferma molte delle cose che già sapevamo e rivela alcuni dettagli interessanti: molto personale il muso, con l'originale firma luminosa a LED, la mascherina che collega i gruppi ottici e il paraurti con la sottile presa d'aria per il raffreddamento del motore. La versione "pizzicata" dai nostri fotografi è infatti quella ibrida, come si vede anche dalla marmitta e dalla scritta sul portellone. Massiccia la fiancata (l'auto è lunga circa quattro metri e mezzo), con il grande montante posteriore che mette in evidenza i passaruota muscolosi; le protezioni in plastica dei passaruota riportano sulla sommità le linee diagonali del logo Fiat. Dietro la riconosci subito Nelle nostre immagini si vede per la prima volta la coda della SUV: lunotto molto sottile, sormontato da un grande spoiler nero lucido (che integra la terza luce di stop) e portellone pressoché verticale. Inconfondibile il disegno dei gruppi ottici a listelli orizzontali, incastonati in una fascia in color carrozzeria (nella Fastback è di colore nero). Alle estremità del paraurti sono presenti anche due sottoli catadiottri a sviluppo verticale ricavati all'interno di altrettanti "rigonfiamenti" nella coda. Davanti e dietro vediamo le protezioni sottoscocca in color argento, con quella posteriore che integra anche il fendinebbia. Arriverà anche elettrica Il muletto fotografato in queste immagini è quello con motore ibrido: Fiat non ha ancora comunicato le potenze della Fastback, ma possiamo immaginare - vista la stazza dell'auto - che verrà utilizzato il powertrain da 145 CV. Al lancio sarà disponibile anche in versione full electric da 156 CV, con batteria da 54 kWh. Più avanti dovrebbe arrivare anche una termica a benzina, con cambio manuale, senza elettrificazione.

Gli ultimi sviluppi della crisi in Medio Oriente hanno prodotto un'immediata conseguenza. Stati Uniti e Iran, infatti, hanno annunciato di aver raggiunto un accordo per chiudere il conflitto iniziato a fine febbraio. L'intesa sarà firmata a Ginevra venerdì prossimo 19 giugno, ma già oggi si vedono i primi riflessi sul mercato petrolifero, con i principali indici internazionali in forte ribasso: il Brent quota sotto gli 84 dollari al barile e il Wti poco sopra gli 80, mentre pochi giorni fa erano ancora sui 90 dollari. Non sono comunque da escludere ulteriori sviluppi anche in senso negativo. Lo dimostra la tensione tra il presidente statunitense Donald Trump e il primo ministro israeliano Benjamin Netanyahu a causa dell'ultimo attacco di Israele a Beirut: Trump ha accusato Netanyahu di non aver alcun "giudizio" e di aver frenato le trattative. Inoltre, la firma dell'accordo sarà solo un primo passo per chiudere diverse questioni estremamente delicate, tra cui il dossier sul nucleare iraniano.  Detto questo, Teheran ha già annunciato l'immediata e tanto attesa riapertura dello Stretto di Hormuz, il che ha allentato i timori dei mercati sulle forniture petrolifere globali e quindi le pressioni sulle quotazioni del greggio.   I prezzi del Mimit Ora è probabile un progressivo impatto sull'andamento dei listini dei carburanti, che già da giorni stanno progressivamente calando in scia ai segnali di pace in arrivo dal Medio Oriente. A tal proposito, il Ministero delle Imprese e del Made in Italy ha comunicato i dati rilevati dall'Osservatorio prezzi. Questa mattina, la benzina in modalità 'self service' viene venduta lungo la rete stradale nazionale a  1,890 euro al litro, a fronte degli 1,899 di venerdì e degli 1,904 di giovedì. Il diesel è inoltre sceso a 1,997 euro dai 2,007 euro di tre giorni fa e dai 2,012 del giorno precedente.  Sulla rete autostradale, invece, il prezzo medio self è sceso dagli 1,994 di venerdì a 1,983 euro per la benzina e da 2,087 a 2,077 euro per il gasolio. Infine, Staffetta Quotidiana segnala la decisione di Eni di ridurre di 1 centesimo i prezzi consigliati della benzina e di 3 quelli del diesel. Q8 e Tamoil, invece, hanno optato per un ribasso, rispettivamente, di due centesimi e un centesimo solo sul gasolio. 

A pochi mesi dall'avvio di una collaborazione per la produzione di droni con Turgis & Gaillard, Renault ha svelato un nuovo progetto nel campo della difesa. In occasione del salone Eurosatory, il gruppo transalpino e il colosso aerospazionale Thales hanno presentano 4Troop, un prototipo di veicolo civile multi-ruolo (Vcmr) in grado di rispondere alle nuove esigenze operative delle forze armate terrestri.   Una nuova generazione di veicoli multi-ruolo Il progetto, stando a quanto comunicato dalla società di Boulogne-Billancourt, "coniuga il know-how tecnologico ed industriale di Renault Group con le tecnologie avanzate di bordo di Thales" per "sviluppare una nuova generazione di veicoli multi-tasking". In particolare, la Losanga ha integrato nell'architettura elettronica di un veicolo della sua gamma le soluzioni sviluppate da Thales nell'ambito dell'ambiente Scorpion, la rete tattica di combattimento collaborativo delle forze armate terrestri. Tali soluzioni riguardano ambiti come comunicazioni sicure, connettività tattica, coordinamento operativo, supporto decisionale, supervisione e protezione delle operazioni. 4Troop, presentato in una versione ibrida a trazione integrale e basato sulla Rafale, è in grado di processare un gran volume di dati, gestire e coordinare droni e robot, nonché facilitare l'implementazione delle operazioni sul campo. Inoltre è un vero e proprio centro di comando mobile, configurabile in base alle specifiche missioni delle forze armate terrestri, in grado di comandare e manovrare grazie alla Combat Digital Platform di Thales. Questa piattaforma e tutte le soluzioni digitali e cyber-sicure di Thales sono conformi ai criteri operativi e agli standard di connettività delle forze armate francesi. Il veicolo può quindi di essere utilizzato su terreni di tutti i tipi e per diverse tipologie di missioni: supporto decisionale, ricognizioni, coordinamento sul campo, scorta, sostegno logistico, controllo delle aree sensibili e dispiegamento di droni e robot. Il sistema di alimentazione Vehicle-to-Load (V2L) consente anche di incrementare l'autonomia energetica e di alimentare direttamente alcune apparecchiature elettriche sul campo.Il progetto è dunque in linea con gli ultimi sviluppi in campo militare perché garantisce "velocità di produzione, sostenibilità ed ottimizzazione economica". Il gruppo Renault ha precisato che la soluzione sviluppata con Thales può essere adattata ai vari veisoli della sua gamma, dalle Suv ai veicoli commerciali. In tal modo le forze armate possono disporre "in breve tempo di nuove capacità, garantendo anche una perfetta interoperabilità con i sistemi di comando esistenti". Pertanto viene agevolato lo svolgimento ed il coordinamento delle operazioni in Francia e all'estero. Inoltre, l'esperienza del costruttore transalpino su architettura elettronica e personalizzazione "permette di usufruire di veicoli di serie realizzabili velocemente e a prezzi contenuti, integrandovi le tecnologie all'avanguardia di Thales". Le forze armate potranno così avvalersi delle competenze post-vendita di Renault Group per "garantire la manutenzione ed il mantenimento in buone condizioni operative dei veicoli, snellendo al tempo stesso la logistica".

Per molti costruttori il futuro dell'automobile sembra già scritto. Per Toyota, invece, resta una domanda aperta. probabilmente questo il messaggio più interessante emerso durante la 24 Ore di Le Mans dalle parole di Koji Nakajima, Executive Vice President di Toyota Motor Corporation, intervenuto in un incontro con la stampa internazionale per spiegare la filosofia che guida oggi Toyota Racing e Gazoo Racing.In un settore attraversato da trasformazioni tecnologiche, normative e geopolitiche sempre più rapide, il manager giapponese ha scelto un approccio controcorrente: ammettere che nessuno può sapere con certezza quale sarà la tecnologia dominante tra dieci anni. Ed è proprio questa consapevolezza a guidare le scelte del gruppo. Diversificare per farsi trovare pronti "Dobbiamo prepararci a ogni possibilità", è il concetto espresso da Nakajima durante il confronto con i giornalisti. Una posizione che spiega perché Toyota continui a investire contemporaneamente in batterie, ibridi non ricaricabili, plug-in, fuel cell, motori a idrogeno, carburanti sintetici ed e-fuel. Non una dispersione di risorse, ma una strategia precisa che il costruttore definisce multi-path, ovvero basata sulla convinzione che regioni, mercati e infrastrutture differenti richiederanno soluzioni differenti. Il ruolo del motorsport In questo scenario anche il ruolo di Gazoo Racing assume un significato diverso rispetto a quello tradizionalmente attribuito alle attività sportive di un costruttore. Per Nakajima il motorsport non rappresenta uno strumento di marketing o una vetrina commerciale. Al contrario, costituisce un laboratorio di ingegneria dove sviluppare tecnologie e, soprattutto, persone.La Hypercar che corre a Le Mans non è una vettura destinata alla vendita. Lo stesso vale per molti altri programmi sportivi Toyota. Il loro valore, secondo il manager giapponese, risiede nella capacità di sottoporre uomini e componenti a condizioni estreme, accelerando processi di apprendimento che sarebbero impossibili da replicare in laboratorio. Le gare diventano così un ambiente dove gli ingegneri possono individuare limiti, errori e punti deboli, trasformandoli in conoscenza applicabile ai prodotti futuri.Non a caso il manager si è spinto fino a immaginare un futuro in cui Toyota possa addirittura fornire motori o tecnologie ad altri costruttori, permettendo ai concorrenti di sfidarsi ad armi pari sul piano dell'ingegneria. Una visione insolita, ma coerente con l'idea di una competizione tecnologica più che commerciale. Un futuro a idrogeno? qui che Le Mans assume un significato particolare. La Sarthe continua infatti a essere uno dei pochi luoghi al mondo dove costruttori, federazioni, fornitori energetici e istituzioni lavorano contemporaneamente sul futuro della mobilità. Non è un caso che accanto alla gara si sia parlato anche di idrogeno, carburanti sintetici e infrastrutture energetiche.L'Automobile Club de l'Ouest, organizzatore della 24 Ore, continua a considerare l'idrogeno una delle strade più promettenti per il lungo periodo. Le sfide non riguardano più soltanto il veicolo, ma soprattutto sicurezza, rifornimento, trasporto e logistica. In altre parole, l'intero ecosistema necessario a rendere questa tecnologia realmente utilizzabile su larga scala.Per la casa dei Tre ovali, però, l'idrogeno rappresenta soltanto una delle possibili risposte. La vera convinzione emersa a Le Mans è un'altra: nessuno oggi possiede una sfera di cristallo capace di indicare quale sarà la tecnologia vincente nel 2035. Per questo il costruttore giapponese preferisce esplorare più strade contemporaneamente.In un'epoca in cui gran parte dell'industria sembra inseguire certezze assolute, la filosofia di Toyota appare quasi paradossale. La sua strategia, in fondo, consiste proprio nell'accettare l'incertezza. E forse è anche per questo che continua a considerare Le Mans il laboratorio ideale dove cercare le risposte che il resto del settore sta ancora provando a formulare.

La Toyota rompe il digiuno a Le Mans, che durava dal 2022, e conquista il sesto successo assoluto sul circuito de La Sarthe. La #7 guidata da Mike Conway, Kamui Kobayashi e Nyck de Vries vince la gara tagliando il traguardo davanti alla BMW M Hybrid V8 #20 di Robin Frijns, René Rast e Sheldon van der Linde, autrice della prova più convincente del marchio tedesco dal suo ritorno nella categoria regina. Terza l'altra Toyota, la #8 di Sébastien Buemi, Brendon Hartley e Ry Hirakawa, beffata nel finale dopo essere stata a lungo la macchina di riferimento del box giapponese.Il momento chiaveLa chiave della corsa Toyota è arrivata prestissimo. Dopo appena mezz'ora di gara, quando gli equilibri sembravano ancora tutti da definire, il team ha richiamato entrambe le Hypercar ai box, scegliendo una strategia aggressiva con rifornimenti corti per provare l'undercut sul gruppo. Una scelta rischiosa, quasi controintuitiva su una gara di 24 ore, ma perfetta per uscire dal traffico e costruire aria pulita.Quando gli altri protagonisti sono rientrati, la Toyota #8, partita dalla quindicesima posizione, si è ritrovata davanti. La #7, invece, ha iniziato a risalire con ordine, senza forzare troppo e senza perdere il contatto con il treno buono. stato il primo segnale di una gara impostata più sulla disciplina che sull'aggressività.Nella notte, la #8 è rimasta la Toyota più in evidenza, nonostante un'escursione di Hartley dopo una ripartenza da Safety Car e un drive-through per infrazione in regime di Full Course Yellow. La #7, però, non si è mai staccata davvero. E quando al mattino la vettura gemella ha perso tempo per un intervento legato al tamburo del freno, il baricentro interno al box Toyota si è spostato. Cadillac sognava in grandePer lunghi tratti, però, Le Mans non è sembrata una questione esclusivamente giapponese. Cadillac ha messo la #12 di Norman Nato, Will Stevens e Louis Delétraz nel cuore della battaglia per la vittoria, arrivando anche a comandare fasi importanti della corsa. La #38 del team Jota, con Sébastien Bourdais, Earl Bamber e Jack Aitken, era a sua volta nel gruppo di testa prima che problemi al servosterzo, poco dopo le quattro del mattino, la costringessero a lunghi passaggi ai box e poi al ritiro.BMW, dal canto suo, ha confermato che la pole non era stata un episodio isolato. La #20 ha tenuto il passo nei momenti decisivi e, nel finale, ha saputo trasformare una gara da podio possibile in un secondo posto di grande valore. La #15, partita davanti con Kevin Magnussen, Raffaele Marciello e Dries Vanthoor, è invece finita fuori dai giochi, togliendo al marchio tedesco una seconda pedina importante nella partita strategica. Quattro in lotta nel finaleNelle ultime ore la corsa si è ristretta a quattro vetture e tre costruttori: BMW #20, Cadillac #12 e le due Toyota. La BMW ha perso la leadership dopo un giro di rientro poco pulito di Frijns, mentre le Toyota hanno alzato il ritmo nel momento più importante. Hartley e de Vries hanno passato la Cadillac di Nato, riportando il marchio giapponese davanti.Poi l'ennesimo intervento in Full Course Yellow, causato da un problema a una LMP2, ha cambiato ancora una volta la fotografia della gara. Hartley era già passato dai box prima della neutralizzazione; de Vries è entrato per un servizio d'emergenza e poi di nuovo per il pit-stop completo. Alla ripartenza, la #7 si è ritrovata con un vantaggio sufficiente per gestire il finale.Un'investigazione su de Vries per un taglio di pista nel penultimo stint ha aggiunto un ultimo elemento di tensione, ma i commissari non hanno ritenuto necessario intervenire. A quel punto è toccato a Kobayashi completare il lavoro, portando la #7 al traguardo con 11 secondi di margine.Dietro, Frijns ha completato la rimonta della BMW #20 superando Buemi alle Porsche Curves e togliendo a Toyota una doppietta che a un certo punto sembrava possibile. La #8 ha comunque chiuso terza, completando un podio che racconta bene il senso di questa 24 Ore: Toyota ha vinto, ma la concorrenza non è mai stata così vicina. Ferrari abdica, ma resta nella top fiveLa grande sconfitta della giornata è Ferrari. Dopo tre successi consecutivi dal ritorno nella classe regina, la 499P ha dovuto lasciare il trono. La #51 di Alessandro Pier Guidi, James Calado e Antonio Giovinazzi ha chiuso quinta, senza mai avere davvero il passo per inserirsi nella lotta per la vittoria. A complicare la gara è arrivato anche il contatto tra Pier Guidi e la Proton #9 nella quinta ora, costato un drive-through.Ancora peggio è andata alla #50 di Antonio Fuoco, Miguel Molina e Nicklas Nielsen, ritirata stamattina per problemi meccanici dopo essere già scivolata fuori dalla zona utile durante la notte.La gara degli altriAlpine ha mostrato buoni lampi, soprattutto durante la notte, ma non è riuscita a trasformarli in un risultato da vertice. La #35 di Ferdinand Habsburg, Charles Milesi e António Félix da Costa ha chiuso sesta, mentre l'altra A424 ha pagato problemi tecnici che l'hanno allontanata dalla zona podio.Aston Martin ha portato la Valkyrie #007 all'ottavo posto con Harry Tincknell, Tom Gamble e Ross Gunn, in una gara più solida che spettacolare. Peugeot ha confermato affidabilità ma non competitività, chiudendo lontana dal gruppo di testa con entrambe le 9X8. Genesis, al debutto assoluto a Le Mans, ha visto la #19 arrivare al traguardo al tredicesimo posto dopo diversi problemi meccanici, mentre la #17 si è fermata nella mattinata di domenica per un cedimento alla sospensione anteriore destra. Così in LMP2 e LMGT3In LMP2, Inter Europol ha firmato una doppietta pesantissima. La #43 di Jakub miechowski, Nick Yelloly e Tom Dillmann ha vinto davanti alla vettura gemella #434 di Bijoy Garg, Reshad de Gerus e Nico Müller. Una vittoria costruita anche sul dispiacere della Duqueine #30, costretta al ritiro a tre ore e mezza dalla fine per problemi ai freni dopo essere stata protagonista per gran parte della notte.In LMGT3, invece, la festa è stata per Corvette. La #33 di TF Sport, affidata a Jonny Edgar, Ben Keating e Nicky Catsburg, ha conquistato il successo davanti alla Lexus #78 di Akkodis ASP e alla Aston Martin #23 di Heart of Racing. Si interrompe così la striscia vincente di Manthey nella classe, dopo una gara complicata per entrambe le Porsche 911 GT3 R.

Ci sono vittorie che valgono più dei 25 punti che portano in classifica. Quella conquistata da Lewis Hamilton a Barcellona appartiene a questa categoria. Alla trentunesima gara con i colori della Ferrari, il sette volte campione del mondo ha finalmente trovato il primo successo in rosso in un Gran Premio, trasformando il 14 giugno 2026 in una data destinata a restare nella memoria del Cavallino. Lewis rompe così un digiuno che per Maranello mancava dal GP del Messico 2024.Non è stata una vittoria casuale, né soltanto figlia degli episodi. La Ferrari, arrivata in Catalogna con un importante pacchetto di aggiornamenti, ha costruito la gara su una strategia più aggressiva rispetto alla Mercedes, indirizzando inizialmente Hamilton verso le tre soste. Un piano diverso da quello delle Frecce d'argento, rimaste sulle due fermate, e che ha trovato il suo punto di svolta con la Virtual Safety Car causata dallo stop di Fernando Alonso in curva 9.La VSC cambia la corsa, Hamilton la chiudeHamilton era già pienamente dentro la lotta per la vittoria, anche perché Russell e Antonelli avevano perso tempo nel loro confronto interno per il comando della gara. Ma la VSC ha dato alla Ferrari l'occasione perfetta: fermare Hamilton e rimetterlo in pista davanti alle Mercedes.Da quel momento, la corsa ha cambiato volto. Hamilton aveva la posizione in pista, gomme più fresche rispetto ai rivali e soprattutto un ritmo che Russell non è mai riuscito a pareggiare. Giro dopo giro, il margine è cresciuto fino a superare i quindici secondi sotto la bandiera a scacchi. Un assolo, dopo una prima parte di gara costruita con pazienza.Nel dopogara, Hamilton ha lasciato parlare l'emozione: Prima di tutto devo iniziare ringraziando tutti qui, a tutti quelli che sono a Maranello, a Fred per aver creduto in me e per avermi portato in questa squadra. Sembrava impossibile, ma il team ha continuato a sostenermi, abbiamo fatto tantissimi miglioramenti. 106 vittorie? Sono tutte speciali a modo loro, ma questa è un'altra cosa. Tutti hanno lavorato così duramente per arrivare a questo, tutti se lo meritano. Questa è la prima, spero, di molte. Forza Ferrari. Mercedes, rimpianti e podioPer la Mercedes resta un secondo posto importante con Russell, ma anche la sensazione di aver lasciato qualcosa per strada. George ha chiuso alle spalle di Hamilton, ma per larghi tratti ha dovuto più guardarsi da Antonelli che pensare all'attacco alla Ferrari. Il giovane italiano, infatti, aveva mostrato un passo superiore, riuscendo anche a superare il compagno nell'ultimo stint prima di essere costretto al ritiro a meno di cinque giri dalla fine. stato proprio quel problema tecnico a restituire a Russell il secondo posto. L'inglese durante le interviste si è voluto però concentrare altrove, riconoscendo senza giri di parole la superiorità di Hamilton: Grandissime congratulazioni a Lewis, perché lavora duramente e se lo merita davvero. bello tornare sul podio e fare una gara pulita, ma oggi la Ferrari era fortissima, quindi dobbiamo continuare a spingere. Gli ultimi stint sono stati difficili, ma è bello essere di nuovo qui. Il passo di Lewis oggi era folle, credo che loro stiano arrivando. Norris completa il podioIl terzo posto è andato a Lando Norris, bravo a restare sempre vicino al gruppo di testa pur senza avere il ritmo per entrare davvero nella lotta per la vittoria. Per la McLaren è comunque un risultato prezioso, soprattutto dopo due gare consecutive chiuse con ritiri per problemi tecnici. Il podio è arrivato anche grazie al k.o. di Antonelli, ma Norris ha avuto il merito di farsi trovare nel posto giusto al momento giusto.Dopo aver anche lui omaggiato Hamilton, il campione del mondo in carica ha spiegato: Ci siamo dati una possibilità nel caso fosse successo qualcosa, e siamo stati un po' fortunati con Antonelli. Al momento ci serve un po' di tutto. Questi ragazzi stanno semplicemente facendo un lavoro migliore, quindi dobbiamo continuare a lavorare duro e a metterci impegno.Leclerc ritiratoLa giornata della Ferrari resta storica, ma non perfetta. Se Hamilton ha regalato a Maranello una vittoria dal peso enorme, Charles Leclerc ha invece chiuso il fine settimana con un ritiro amaro, fermandosi ai box nel finale a causa di un problema tecnico che gli ha fatto perdere anche servosterzo e brake-by-wire.Alle spalle del podio, Max Verstappen ha chiuso quarto con una strategia a tre soste, davanti a Oscar Piastri, quinto dopo una gara mai davvero incisiva. Sesto Isack Hadjar con l'altra Red Bull, in rimonta dopo una partenza complicata. In zona punti anche le due Alpine di Pierre Gasly e Franco Colapinto, settimo e ottavo, davanti alle Racing Bulls di Liam Lawson e Arvid Lindblad, ancora una volta entrambe nella top ten.I risultati completi del GP di Barcellona >>

Non c'è solo la Suv Itala 35. Passa anche da altri cinque modelli, per un totale di sei, il rilancio dello storico marchio torinese Itala, attraverso il progetto Historic Italian Brands (HIB), nato da un'iniziativa di Massimo Di Risio, già fondatore del gruppo DR Automobiles. L'azienda si appoggerà principalmente allo storico partner GAC per la fornitura delle basi tecniche (telaio e powertrain), ma anche a un altro costruttore cinese, JAC, da cui deriva una delle prossime Itala, la compatta elettrica. Vediamo nel dettaglio quali vetture ci attendono e come si differenziano esteticamente dalle corrispettive cinesi: le Itala, lo ricordiamo, hanno uno stile ad hoc firmato Italdesign e ha spiegato la Casa ricevono trattamenti specifici per quanto riguarda gli interni, l'elettronica, l'infotainment, le sospensioni e l'impianto frenante, con il coinvolgimento di altre realtà italiane dell'automotive, coordinate da Roberto Fedeli (ex Ferrari, Maserati e Aston Martin). Itala 56, Suv media a benzina Dopo la 35 arriveranno altre due sport utility a marchio Itala, i cui ordini verranno aperti nei prossimi mesi, con il lancio previsto a settembre. Una di queste è la Itala 56, una Suv media (è lunga 4 metri e 68 centimetri) mossa da un motore a benzina da 1.5 litri e 170 cavalli. Dai primi rendering emerge subito come questa Itala, pur mantenendo l'ossatura e il profilo della sua progenitrice, si differenzi molto nel design; a partire dal frontale, più aggressivo, configurato da una mascherina trapezoidale e gruppi ottici molto affilati. La Itala 56 nasce sulla base tecnica della Trumpchi GS4 Max del gruppo GAC (foto sopra), lanciata nel 2024 con un cuore turbobenzina abbinato a un cambio doppia frizione a 7 rapporti. Itala 61: taglia XL Sempre a benzina, ma più grande (4,98 metri) e più potente per l'Italia è confermata una versione da 231 cavalli che dovrebbe adottare un 2.0 litri benzina è la Itala 61, caratterizzata da una carrozzeria più squadrata e possente, gruppi ottici verticali e una griglia cromata con design a matrice. La personalizzazione stilistica ha toccato diversi punti, tra cui i paraurti, dal design specifico. Nella foto qui sopra potete confrontarla con il modello da cui trae origine, la Trumpchi GS8 (venduta come GAC GS8 al di fuori del mercato cinese). 4 metri, elettrica: c'è anche una hatchback Nella gamma del marchio Itala c'è spazio anche per un'elettrica: una compatta lunga circa 4 metri, dai fari tondi e il frontale sorridente, nel quale si legge un certo family feeling con le altre Itala nel dettaglio della mascherina cromata con trama a matrice. Ancora senza nome, questa utilitaria deriva dalla JAC Yiwei 3, che in Svizzera e in altri mercati è chiamata E30X e venduta in due versioni: con batteria da 41 kWh, 293 km di autonomia e 136 CV, oppure nella più capace variante da 51,5 kWh e 374 km (di pari potenza). Powertrain Erev per la futura Suv media Entro la fine dell'anno, il portfolio di Itala il cui rilancio, insieme a quello del marchio O.S.C.A, ha portato a un ampliamento del sito produttivo molisano del Gruppo DR, a Macchia d'Isernia, e a nuove assunzioni si amplierà con altre due SUV.Anche in questo caso, i modelli non hanno ancora un nome, ma una fisionomia ben precisa visibile in queste prime immagini. Delle due, una (foto sopra) è una SUV media (è lunga 4,68 metri) mossa da un powertrain range extender e sfoggia uno stile più europeo rispetto al modello che le fornisce la piattaforma. Quest'ultimo è la Aion i60, che in Cina è proposta sia come elettrica pura, sia come EREV, in questo caso con un 1.5 turbo a ricaricare la batteria che alimenta il motore elettrico di trazione, da 241 CV: specifiche che, sulla versione italiana, potrebbero non combaciare. Una ibrida per famiglie Nei piani del rinato marchio Itala c'è anche una SUV da 4,9 metri di lunghezza, stavolta equipaggiata con un propulsore di tipo ibrido plug-in. Nella fattispecie, lo schema dovrebbe prevedere il solito 1.5 turbobenzina abbinato a una o due unità elettriche: la Trumpchi Xiangwang S7, da cui deriva, è infatti proposta sia a due sia a quattro ruote motrici, con l'assale posteriore elettrificato da un'unità da 80 kW.

Che sia mild o full, una cosa è certa: l'ibrido piace agli automobilisti italiani, che lo scelgono per un'auto nuova su due. Dall'inizio dell'anno le ibride rappresentano il 50,4% del venduto (erano il 44,5% nel 2025): vediamo quali sono i dieci modelli che dominano la classifica di vendita dei primi cinque mesi del 2026. Fiat Pandina Inarrivabile, irraggiungibile, inossidabile: la citycar torinese domina le classifiche di vendita con 54.579 nuove immatricolazioni dall'inizio dell'anno, più del triplo del secondo modello ibrido di maggior successo, la Jeep Avenger. lunga 369 cm, larga 171, alta 155 e ha un passo di 230: c'è spazio sufficiente per quattro adulti (ma può essere omologata per 5), con un bagagliaio di 225 litri. Gli interni sono essenziali ma pratici (vedi il tascone davanti al passeggero, richiamato anche nella Grande Panda), e con tanti comandi fisici. Con l'ultimo aggiornamento ha tutti gli Adas obbligatori per legge. Tre gli allestimenti (Pop, Icon e Cross, con look da crossover) e una sola la motorizzazione, il 1.0 mild hybrid da 65 CV abbinato al cambio manuale a sei rapporti. Il listino parte da 15.950 euro. Jeep Avenger La B-SUV americana si conferma tra i modelli preferiti degli automobilisti italiani, anche nella sua versione ibrida: da inizio anno sono stati 17.399 gli esemplari immatricolati, contro gli 11.698 del 2025, con un incremento del 48,7%. Le misure sono da cittadina (è lunga 4,09 metri e ha un passo di 2,56) ma il look è moderno. Nelle scorse settimane è stato presentato il restyling. Disponibile anche con motori a benzina da 101 CV ed elettrici da 156 CV e 400 km di autonomia, la Avenger ibrida si può avere in due versioni: quella a trazione anteriore, con il 1.2 da 110 CV, e la 4xe da 145 CV, che aggiunge una seconda unità elettrica al posteriore per ottenere la trazione su tutt'e quattro le ruote. Le 2WD sono disponibili in tre allestimenti (Longitude, Altitude e Summit), con prezzi da 27.200 euro, mentre la 4xe è offerta nelle versioni Upland, Overland e The North Face, da 32.200 euro. Toyota Yaris Cross La sorella a ruote alte della Yaris è stata aggiornata un paio di mesi fa: i dati di vendita fanno riferimento al modello precedente. La B-SUV giapponese registra da gennaio 15.611 nuove immatricolazioni, un valore in linea con quello del 2025 (15.954). La Yaris Cross è leggermente più grande della Yaris (4,18 metri contro 3,94, ma il passo è lo stesso), a vantaggio soprattutto dello spazio per i bagagli: il Centro prove ha rilevato una capacità utile di 341 litri. La Yaris Cross è disponibile con il powertrain full hybrid da 116 e 130 CV (con il restyling rimarrà solo la motorizzazione più potente), volendo anche a trazione integrale, con un secondo motore elettrico sull'asse posteriore. Quattro gli allestimenti in gamma: Active, Trend, Lounge e la sportiveggiante GR Sport, con prezzi che partono da 28.750 euro. Toyota Aygo X Con il restyling dello scorso anno la citycar giapponese ha abbandonato le motorizzazioni a benzina per adottare il powertrain full hybrid da 116 CV della Yaris, riscuotendo un immediato successo: sono infatti 15.479 gli esemplari immatricolati nei primi cinque mesi del 2026 (lo scorso anno non era ancora in vendita). Invariate le misure: 3.776 mm da un paraurti all'altro, passo di 2.430 e bagagliaio da 231 litri. Quattro gli allestimenti a listino, con prezzi da 20.850 euro. Fiat Grande Panda Sta cominciando a conquistare gli automobilisti italiani anche la crossover dalle forme squadrate con cui la Casa torinese è tornata nel segmento B: nei primi cinque mesi dell'anno ha registrato 12.981 nuove immatricolazioni, contro le 468 dello scorso anno, all'inizio della commercializzazione. Lunga 4 metri esatti, la Grande Panda è disponibile con il 1.2 mild hybrid da 110 CV (in comune con la Avenger), oltre che nelle versioni benzina da 101 CV e full electric da 113 CV e 320 km di autonomia. Il listino dell'ibrida parte da 19.900 euro. Toyota Yaris La compatta giapponese rimane uno dei modelli di maggior successo in Italia: nei primi cinque mesi del 206 è stata immatricolata 12.936 volte, a un'incollatura dalla Grande Panda. Lunga 3,94 metri e con un passo di 2,56 (come la Yaris Cross), monta motori full hybrid da 116 (allestimento base e Icon) e 130 CV (Premium e GR Sport), con prezzi che partono da 24.750 euro. Volkswagen T-Roc La nuova generazione della SUV tedesca è arrivata lo scorso anno, introducendo nuove motorizzazioni mild hybrid a benzina: nei primi cinque mesi del 2026 registra 12.203 nuove targhe, posizionandosi al settimo posto tra le dieci ibride più vendute in Italia. Lunga 437 cm (contro i 424 del modello precedente), ha un bagagliaio da 465 litri dichiarati. Due le motorizzazioni a listino, da 116 e 150 CV, tutte con cambio automatico a sette rapporti e a trazione anteriore, con prezzi che partono da 33.900 euro. Nei prossimi mesi arriverà la motorizzazione full hybrid, da 136 e da 170 CV. Nissan Qashqai La SUV giapponese segna 10.444 nuove immatricolazioni da gennaio, con un incremento di oltre il 16% rispetto al 2025 (8.981 nuove targhe). Lunga 443 cm e con un passo di 267, la Qashqai è disponibile con motorizzazioni mild hybrid da 158 CV, anche con trazione integrale, oppure con il full hybrid e-Power di terza generazione da 190 CV, che beneficia della trazione puramente elettrica. Cinque gli allestimenti a listino, con prezzi che partono da 33.100 euro per la MHEV e da 38.200 euro per la e-Power. Ford Puma La piccola dell'Ovale Blu (derivata dalla Fiesta, non più in produzione) ha registrato nei primi cinque mesi dell'anno 10.391 nuove immatricolazioni, rispetto alle 12.402 del 2025. Lunga 419 cm e con un passo di 259, mette a disposizione 363 litri nel bagagliaio e il pratico Megabox da 73 litri sotto il pavimento. In gamma c'è la mild hybrid da 125 CV (da 28.250 euro) e la più sportiva ST Powershift da 160 CV (38.100 euro). Da qualche mese viene venduta anche nella versione full electric da 169 CV e oltre 400 km di autonomia dichiarata. MG ZS Riscuote grande successo anche la SUV ibrida della Casa anglo-cinese, che con le sue 8.599 immatricolazioni cresce di quasi il 50% rispetto ai primi cinque mesi del 2025 (quando erano state 5.786). Lunga 443 cm e con un passo di 261 cm, permette di viaggiare comodi in quattro, anche grazie al bagagliaio da 443 litri. Accanto alla versione termica a benzina da 116 CV c'è la Full Hybrid da 197 CV, disponibile in tre allestimenti, con prezzi che partono da 23.490 euro.

George Russell conquista la pole position del Gran Premio di Barcellona-Catalunya e lo fa nel momento in cui la Mercedes aveva bisogno di un segnale forte da parte sua. Dopo le cinque vittorie consecutive di Andrea Kimi Antonelli, l'inglese ha risposto con un giro da 1'14679, sufficiente per mettere tutti alle spalle nella Q3 del Montmeló e candidarsi alla ribalta per la gara di domani.Per la Mercedes è anche una qualifica dal valore storico: si tratta della settima pole position consecutiva e della numero 256 per un propulsore realizzato a Brixworth, un traguardo che consente alla Casa tedesca di raggiungere la Ferrari in cima a questa speciale classifica.Russell, apparso decisamente in palla per tutto il weekend, ha commentato così il risultato: Finora è stato un grande weekend. Sono arrivato a questo fine settimana facendo un reset mentale, mi sono subito trovato bene ed è fantastico essere in pole. Domani sarà una gara interessante, Lewis ha fatto un ottimo lavoro per arrivare lì davanti; quindi, sono sicuro che ci sarà battaglia. Domani non sarà facile. Hamilton sfiora il colpoL'unico vero avversario di Russell, almeno nel giro decisivo, è stato Lewis Hamilton. Il sette volte campione del mondo ha portato la Ferrari in prima fila, chiudendo a soli 64 millesimi dalla pole. Un risultato arrivato quasi a sorpresa, soprattutto considerando le difficoltà incontrate durante la terza sessione di prove libere.L'inglese aveva registrato i due migliori settori, perdendo la possibilità di una clamorosa pole solo nei metri finali del circuito: Non ci sentivamo del tutto a nostro agio, nelle FP3 ero a quattro o cinque decimi e pensavo: accidenti, dove troverò quel passo? Questi ragazzi hanno fatto un grande lavoro, complimenti a George, ma siamo in una posizione per lottare domani, quindi proveremo a fare una grande gara. Antonelli terzo, ma più lontanoAndrea Kimi Antonelli partirà dalla terza posizione, a circa tre decimi dal compagno di squadra. Per l'italiano è comunque un risultato importante, anche se per la prima volta dopo Melbourne potrebbe trovarsi nella condizione di dover limitare i danni nei confronti di un Russell apparso particolarmente centrato.Antonelli dividerà la seconda fila con Lando Norris, quarto con la prima delle McLaren. Il campione del mondo non è riuscito a inserirsi nella lotta per la pole, ma resta in una posizione favorevole per una gara in cui la scia e la gestione gomme potrebbero avere un peso rilevante.Kimi ha spiegato così il suo sabato: stato un weekend un po' difficile, non ho avuto davvero feeling con la macchina. Però ieri il passo sul long run era forte, quindi questo è positivo. Cercheremo di fare una buona partenza e di sfruttare al meglio la scia. L'effetto scia sarà forte. Red Bull in terza fila, Piastri in difficoltàAlle spalle di Antonelli e Norris scatteranno le due Red Bull, con Max Verstappen davanti a Isack Hadjar. Una terza fila che tiene il team austriaco in partita, anche se il distacco dalla pole racconta una qualifica in cui la Mercedes ha avuto qualcosa in più sul giro secco.Più complicato il sabato di Oscar Piastri. L'australiano, che dodici mesi fa aveva dominato il fine settimana di Barcellona, questa volta non è riuscito a trovare la stessa efficacia, confermando le difficoltà emerse nel corso del weekend.Leclerc rovina tutto in curva 4La qualifica della Ferrari resta però segnata dall'incidente di Charles Leclerc. Dopo appena un minuto e mezzo dall'inizio della Q3, il monegasco ha perso il controllo della SF-26 in uscita da curva 4, probabilmente dopo aver anticipato troppo l'accelerazione.La monoposto ha avuto il classico effetto pendolo dopo un controsterzo e Leclerc non è più riuscito a riprenderla, finendo violentemente contro le barriere. Il muso è andato distrutto e la sospensione anteriore sinistra ha riportato danni importanti. Per i meccanici Ferrari ci sarà lavoro extra in vista della gara, mentre Leclerc dovrà accontentarsi della decima posizione in griglia. Il resto della Top 10Ottima la qualifica di Liam Lawson, ottavo con la prima Racing Bulls. Il neozelandese è riuscito a portare la vettura del team faentino nella fase decisiva, confermando una buona competitività sul giro secco. Nico Hulkenberg ha chiuso nono, firmando una qualifica solida e portando l'Audi in top ten. Gabriel Bortoleto si è invece fermato al dodicesimo posto, subito davanti alle due Alpine di Franco Colapinto e Pierre Gasly.L'argentino ha preceduto il compagno di squadra per 70 millesimi su una pista dove Alpine si aspettava qualcosa in più, anche alla luce delle caratteristiche della power unit Mercedes montata sulle A526.Nelle retrovieOliver Bearman non è andato oltre il quindicesimo tempo, ma ha comunque confermato di essere il riferimento interno della Haas, precedendo Esteban Ocon. Il francese continua a vivere un momento difficile ed è stato eliminato già in Q1, lontano quasi due decimi dal passaggio al turno successivo.Weekend complicato anche per la Williams. Carlos Sainz e Alexander Albon sono rimasti fuori presto, con lo spagnolo alle spalle di Bearman e Albon soltanto diciottesimo. La sensazione è che il team di Grove stia pagando ancora il sovrappeso delle proprie monoposto, almeno sul giro secco.In coda allo schieramento restano Cadillac e Aston Martin Racing. Sergio Perez e Valtteri Bottas hanno ottenuto il diciannovesimo e ventesimo tempo con le Cadillac, mentre Lance Stroll e Fernando Alonso chiuderanno la griglia con le AMR26.I risultati completi delle qualifiche di Barcellona >>

Mentre la 1000 Miglia lascia alle spalle la Città Eterna e punta verso Rimini, entrando nelle giornate decisive della sua 44 rievocazione storica, c'è un marchio che continua a comparire con impressionante frequenza lungo tutto il percorso. Alfa Romeo, presente con ben 50 vetture al via e ancora una volta protagonista di quell'intreccio unico tra storia, passione e cultura automobilistica che rende speciale la Freccia Rossa. Un'eredità storica imbattuta Non potrebbe essere altrimenti. La Casa del Biscione e la 1000 Miglia condividono infatti una storia lunga quasi un secolo, fatta di undici vittorie assolute conquistate tra il 1928 e il 1957, un record ancora oggi imbattuto. Un'eredità che continua a vivere ogni anno sulle strade della rievocazione. La 1900 Super Sprint guidata dai Subsonica Tra le Alfa più ammirate dell'edizione 2026 c'è la 1900 Super Sprint del 1956 proveniente dall'Heritage Hub di Stellantis e abitualmente esposta al Museo Storico di Arese. Carrozzata da Touring, è una delle granturismo italiane più eleganti degli anni Cinquanta: proporzioni impeccabili, motore quattro cilindri bialbero da due litri e quella capacità, tipicamente Alfa Romeo, di coniugare sportività e raffinatezza. A renderla ancora più speciale è l'equipaggio. Al volante si alternano infatti alcuni componenti dei Subsonica, protagonisti di una collaborazione con il marchio avviata nei mesi scorsi. Un incontro tra due realtà torinesi che condividono carattere, personalità e una forte identità italiana. Il dominio delle Alfa Romeo 6C 1750 in classifica A conferma di quanto il legame tra Alfa Romeo e la 1000 Miglia sia ancora oggi fortissimo, basta dare un'occhiata alla classifica provvisoria della rievocazione 2026. Al comando della gara di regolarità figurano infatti tre Alfa Romeo 6C 1750, il modello che più di ogni altro incarna l'epopea sportiva del Biscione. Fra queste spicca la 6C 1750 SS del 1929 di Andrea Vesco e Fabio Salvinelli, plurivincitori della Freccia Rossa e autentici specialisti della manifestazione, ancora una volta protagonisti nelle posizioni di vertice. Il debutto della Giulia Quadrifoglio Luna Rossa La presenza del Biscione alla 1000 Miglia non guarda però soltanto alle vetture del passato. Al seguito della carovana trovano posto anche diversi modelli della gamma attuale, tra cui la Giulia Quadrifoglio Luna Rossa, serie speciale realizzata in appena dieci esemplari e già interamente venduta. La 1000 Miglia è stata scelta come palcoscenico per il suo debutto dinamico, con Santo Ficili, CEO di Alfa Romeo e COO di Maserati, al volante.

La Fiat Panda 4x4 è una delle utilitarie più amate di sempre, indistruttibile e inarrestabile, protagonista indiscussa delle stradine di montagna e non solo. A più di quarant'anni dal debutto, questo modello potrebbe tornare con il "vestito" della Grande Panda: sotto la carrozzeria, però, non ci sarà più l'albero di trasmissione che collega le ruote anteriori a quelle posteriori, ma una soluzione più moderna ed elettrificata.Fiat non ha ancora confermato ufficialmente lo sviluppo della Grande Panda 4x4 (ammesso che si chiami così), ma la concept presentata lo scorso anno lascia aperta la porta a un possibile arrivo sul mercato. Pur senza sbilanciarsi su un futuro di serie, la Casa torinese ha sottolineato che si tratta del "prossimo capitolo nella storia del marchio italiano". Il ritorno di un'icona (senza nostalgia) Già nella sua versione normale, con linee squadrate, la Grande Panda non manca di richiami alla Panda del 1980, nata dalla matita di Giorgetto Giugiaro. L'eventuale declinazione 4x4 non nasconde i legami con l'originale: cerchi bianchi in acciaio e colorazione bordeaux scuro con dettagli beige, come i profili sugli specchietti retrovisori e la scritta 4x4 sul portellone. 4x4 senza albero di trasmissione La Grande Panda è costruita sulla piattaforma Smart Car, che consente l'utilizzo di propulsori termici, elettrificati ed elettriche, ma non prevede una trazione integrale meccanica come sulle Panda 4x4. Per questo motivo, al propulsore ibrido da 110 CV all'anteriore, con cambio e-DCT a sei rapporti, potrebbe essere abbinato un secondo motore elettrico sull'asse posteriore, gestito dall'elettronica.Una soluzione che riprende, a livello tecnico, quella già adottata da altri costruttori, come nel caso di Toyota, ma anche da modelli del gruppo Stellantis, come Jeep Avenger 4xe e Alfa Romeo Junior Q4, costruite però sulla piattaforma CMP: difficile che la Grande Panda 4x4 adotti gli stessi 145 CV. Assetto rialzato e spirito off-road Rispetto alla versione a due ruote motrici, la Grande Panda 4x4 si distingue per l'assetto rialzato, i passaruota in plastica e le protezioni sottoscocca anteriori e posteriori. Il portapacchi sul tetto con luci LED resta una soluzione da showcar, mentre i piccoli fendinebbia quadrati sul frontale potrebbero essere confermati anche sul modello di serie. In ogni caso, Fiat non ha escluso la possibilità di arricchire questo modello con ulteriori accessori.Gli interni riprenderebbero lo stile della Grande Panda attuale: la concept anticipava soluzioni diverse, con plastiche azzurre per plancia e console centrale e rivestimenti in velluto a coste marrone chiaro. Per ragioni di praticità e di costo, la versione di serie potrebbe puntare su materiali più semplici, resistenti e lavabili. Quando arriva e quanto costerà Al momento non c'è una conferma ufficiale dello sviluppo di questo modello, men che meno delle tempistiche del suo arrivo sul mercato: se, come le nostre indiscrezioni lasciano intuire, la Grande Panda 4x4 si farà, la sua presentazione dovrebbe arrivare a cavallo tra il 2026 e il 2027. Difficile che debutti al Salone di Parigi di ottobre, però: lì l'attenzione sarà tutta per le nuove Grizzly e Grizzly Fastback, accanto alla concept che anticipa la nuova E-Car di casa Fiat. Sul fronte prezzi, è ragionevole attendersi un sovrapprezzo di qualche migliaio di euro rispetto alla versione ibrida a due ruote motrici, che parte da 19.900 euro. La Fiat Grande Panda 4x4 potrebbe restare sotto i 25.000 euro, collocandosi tra le vetture a trazione integrale più accessibili. Grande Panda 4x4 contro tutte Il segmento delle cittadine a trazione integrale è piuttosto limitato, ma la Grande Panda 4x4 dovrà comunque confrontarsi con modelli popolari, anche se molto diversi per soluzioni tecniche e vocazione: dalla Suzuki Swift 4WD alla Toyota Yaris Cross AWD-i, fino a KGM Tivoli e Dacia Duster 4x4. 

In concomitanza con il debutto della GMR-001 della scuderia Genesis Magma Racing alla 24 Ore di Le Mans, è stata presentata la Magma GT3 Concept. Il progetto non prende il via da una vettura stradale, ma nasce da un foglio bianco per sfruttare al massimo i regolamenti della categoria. Dopo il WEC la categoria GT3 La GT3 Concept rappresenta una piattaforma di sviluppo ed è frutto della collaborazione con Hyundai Motorsport. Il programma sportivo non è ancora stato annunciato, ma è evidente come la categoria GT3 sia estremamente rilevante a livello globale e rappresenti una base ideale per la crescita del brand in parallelo con il WEC. La stradale si avvicina alla realtà Accanto alla GT3 è stata mostrata nuovamente la GT Concept, aggiornata rispetto alla prima apparizione nel 2025. Gli interni sono stati completamente rivisti, con un abitacolo disegnato attorno al guidatore, dotato di strumenti analogici e comandi fisici. Non ci sono, per il momento, informazioni tecniche sul powertrain a motore centrale né sulle prestazioni, così come una data certa di debutto.

Il gruppo Fintyre, uno dei principali distributori di pneumatici di ricambio in Italia, presente sul territorio con oltre 700 centri affiliati, ha lanciato il programma di affiliazione Paddock Plus, riservato alle officine della propria rete.Questa iniziativa mette a disposizione dei gommisti una serie di strumenti di formazione tecnica e manageriale, tool per la gestione dell'attività e supporto al posizionamento sul territorio."Non è solo un progetto di affiliazione, ma un percorso strutturato che consente al rivenditore di evolvere, investire e crescere in modo sostenibile, aumentando anche il numero delle visite in negozio", sottolinea Mattia Franchi, Ceo di Fintyre. I vantaggio per l'automobilista Per l'automobilista, il programma Paddock Plus punta a garantire standard di servizio omogenei tra i centri della rete, in termini di competenza tecnica, trasparenza e aggiornamento professionale."L'obiettivo è mettere il cliente finale al centro, garantendo un servizio sempre più qualificato, affidabile, trasparente e coerente su tutto il territorio", ribadisce Franchi.Il gruppo Fintyre, nato nel 2008 dall'aggregazione di diverse realtà distributive italiane, opera oggi attraverso due hub logistici a Bergamo e Roma Nord e dieci magazzini sul territorio nazionale, movimentando oltre 6 milioni di pneumatici all'anno tra più di 50 marchi.

BMW ha presentato a Le Mans la M Concept Neue Klasse che anticipa la prossima M3 elettrica, la versione più potente mai prodotta della berlina tedesca. La scelta della location non è casuale, e sottolinea quanto il motorsport abbia influenzato il design, la tecnologia e il carattere delle BMW M che verranno. Le specifiche tecniche di questo modello non sono ancora state comunicate ufficialmente: quel che sappiamo è che la nuova M3 avrà un powertrain a quattro motori, uno per ruota, con una potenza combinata che dovrebbe superare i 1.000 CV complessivi. Mai nessuna così "cattiva" Rispetto alla i3 presentata lo scorso marzo, la M Concept Neue Klasse si presenta come una berlina iper- muscolosa, che esaspera ogni elemento stilistico delle nuove BMW elettriche. A colpire immediatamente è il frontale, con il cofano a forma di V che integra la grande presa d'aria per il raffreddamento delle unità elettriche e il muso da "squalo" che ricorda alcune delle BMW sportive del passato, con i gruppi ottici e la firma luminosa integrati all'interno dei due doppi reni. Il colore giallo dei fari, in particolare, diventerà una delle caratteristiche distintive delle nuove BMW M, così come delle sportive impegnate nelle competizioni, come la BMW M Hybrid V8. La carrozzeria è invece in Monza Red, una nuova tinta sviluppata appositamente per questo modello, con dettagli rossi e blu dei coprimozzi e della grafica sul tetto. Design ispirato alle barche I paraurti adottano uno stile ispirato ai trimarani da gara, e forniscono anche supporto per lo splitter anteriore e il diffusore posteriori, realizzati in fibre naturali (utilizzate anche per la presa d'aria sul cofano). Inedite anche le luci da pista alle estremità dei paraurti, tanto davanti quanto dietro, e che potrebbero non essere presenti nella versione di serie. Al posteriore la coda termina con uno spoiler diviso in due, con uno sfogo nella parte centrale. Cambia anche lo stile degli specchietti retrovisori, da sempre elemento caratterizzante delle BMW ad alte prestazioni, reinterpretato in chiave moderna. "Il nuovo linguaggio stilistico delle BMW M rappresenta la punta di diamante espressiva della Neue Klasse: deciso e determinato", spiega Oliver Heilmer, responsabile del design BMW. "Qui da noi la forma segue sempre la funzione, ogni dettaglio è al servizio delle prestazioni. Questo progetto è davvero speciale per me, perché traghetta il carattere delle BMW M in una nuova era". Sportiva per quattro L'abitacolo prende ispirazione da quello della nuova i3, con lo schermo romboidale dell'infotainment e il Panoramic Drive sotto il parabrezza, abbandonando tutto quello ciò non è essenziale e focalizzandosi interamente sull'esperienza di guida. Il volante è nuovo, con due cluster di comandi per la gestione di infotainment, Adas e delle modalità di guida personalizzate M1 e M2, oltre alle palette per regolare la frenata rigenerativa. I quattro sedili sono del tipo bucket, con rinforzi in fibra naturale, rivestiti in pelle Bathurst Blue e Berry Red, che richiamano i colori della divisione M, con cinture di sicurezza rosse a cinque attacchi. La plancia, rivestita in tessuto, ha una retroilluminazione dedicata. Quattro motori per 1.000 CV BMW non ha svelato le caratteristiche tecniche di questa concept, che monta un powertrain con quattro motori, uno per ruota: una configurazione che troverà posto anche nella M3 di serie. La potenza stimata dovrebbe superare i 1.000 CV, mentre la batteria poggia su un'architettura da 800 Volt e avrà una capacità di oltre 100 kWh.

L'Aniasa ufficializza le sue perplessità sulle modifiche alla disciplina dell'Ipt, l'imposta provinciale di trascrizione, che si paga alla provincia di residenza della persona fisica o in cui ha sede legale la persona giuridica a cui viene intestato il mezzo, per le aziende di locazione, introdotto dal decreto legge fiscale (i cui dettagli abbiamo già riportato qui). L'Associazione confindustriale ha inviato una lettera al presidente del Consiglio Giorgia Meloni, ai ministri dell'Economia Giancarlo Giorgetti, delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini, delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso e al capo di Gabinetto della Presidenza del Consiglio Gaetano Caputi, nella quale obietta che la norma introduce criteri di territorialità caratterizzati da elevata incertezza interpretativa e potenzialmente fonte di rilevanti contenziosi. La formulazione che riguarda in particolare la "gestione ordinaria in via principale" rischia, sempre secondo l'Aniasa, di creare significative difficoltà applicative che, per operatori che svolgono attività diffuse su tutto il territorio nazionale attraverso sedi operative, aeroporti, stazioni ferroviarie e reti territoriali integrate edi esporre gli operatori a contestazioni da parte di diverse amministrazioni territoriali sull'individuazione della Provincia competente, generando incertezza amministrativa e gestionale per un periodo che può arrivare fino a cinque anni.In gioco investmenti e rinnovo del parcoInoltre, l'associazione rileva la possibilità di controversie non solo tra imprese e amministrazioni locali, ma anche tra gli stessi enti territoriali, con il rischio di richieste di più Regioni sul medesimo gettito e senza che sia previsto un meccanismo automatico di compensazione tra le amministrazioni coinvolte. Il provvedimento, prosegue la lettera, non risolve inoltre il problema della concentrazione delle immatricolazioni in alcune aree del Paese: semplicemente le sposta da alcune province ad altre, penalizzando proprio quei territori nei quali i veicoli circolano effettivamente e utilizzano infrastrutture e servizi pubblici. Ulteriori rischi elencati nella nota, la riduzione degli investimenti e del rinnovo del parco veicoli e l'ostacolo al noleggio a breve termine, determinante per le attività turistiche.L'Aniasa chiede quindi al governo di intervenire al più presto per rinviare l'entrata in vigore della nuova disciplina e consentire l'apertura di un confronto istituzionale finalizzato a individuare soluzioni più equilibrate, sostenibili e coerenti con le caratteristiche operative del settore, come la centralizzazione della riscossione dei tributi dovuti dalle società di noleggio e la redistribuzione tra le Regioni e le Province sulla base di criteri oggettivi.

L'Audi Nuvolari ha già debuttato in pubblico nell'esclusiva cornice del Principato di Monaco. La nuova supercar tedesca ha sfilato sul circuito di Monte Carlo nel weekend del Gran Premio con al volante i piloti ufficiali del team Audi, Nico Hülkenberg e Gabriel Bortoleto, che hanno contribuito anche alla messa a punto. Sviluppo record per la serie limitata Quello che Audi ha voluto sottolineare è la rapidità con cui il progetto è passato dalla carta alla realtà in poco più di un anno: la vettura sarà infatti consegnata ai primi clienti già nei primi mesi del 2027, mentre gli ordini si apriranno alla fine del 2026, a prezzi compresi tra 500.000 e 600.000 euro. La produzione sarà limitata a appena 499 unità. V8 da 10.000 giri La Nuvolari condivide con la Lamborghini Temerario la base tecnica, ma oltre al design di nuova generazione introduce numerose soluzioni specifiche, tra cui la messa a punto del powertrain e del telaio. La supercar propone l'aerodinamica attiva con DRS, la carrozzeria in fibra di carbonio, i cerchi forgiati monodado, l'impianto frenante carboceramico con brake-by-wire e soprattutto una versione da 1.001 CV del V8 ibrido da 10.000 giri/minuto, già visto sulla Temerario, abbinato a una nuova batteria da 7,3 kWh. La biposto tedesca supera i 350 km/h, accelera da 0 a 100 km/h in 2,6 secondi e raggiunge i 200 km/h in 6,8 secondi.

Peugeot presenta la nuova e-208 GTi sul circuito di Le Mans, dove si sta per correre la 24 Ore: la versione ad alte prestazioni della compatta dichiara 281 CV, 0-100 in 5,5 secondi e autonomia fino a 375 chilometri. "Volevamo dimostrare che tutto il Dna delle Peugeot GTi può trovarsi anche in un'auto elettrica. E ce l'abbiamo fatta", ha dichiarato Christophe Auriault, Project Manager di Peugeot Sport. Gli ordini sono già aperti: il listino della hot hatch elettrica parte da 44.900 euro. Messa a punto da Peugeot Sport La Peugeot e-208 GTi monta il powertrain M4+ da 281 CV e 345 Nm prodotto a Trémery, in Francia, già visto sulla Lancia Ypsilon HF e sulla prossima Opel Corsa GSE (ma anche su Alfa Romeo Junior Veloce e Opel Mokka GSE). Della messa a punto si sono occupati gli ingegneri della divisione corse della Casa francese, che hanno lavorato in particolare sull'elettronica e il software di controllo, ottenendo uno "zerocento" coperto in 5,5 secondi (0,2 meno del dato dichiarato inizialmente), con una ripresa da 80 a 120 km/h in 3,2 secondi. La velocità massima è limitata elettronicamente a 180 km/h. Fino a 375 km di autonomia La batteria da 54 kWh lordi (51 kWh netti) è la stessa della 208 elettrica normale, ma la gestione termica è stata completamente rivista, attingendo all'esperienza del team nel motorsport, così da assicurare un raffreddamento ottimale e di conseguenza prestazioni costanti nel tempo. Con i pneumatici di serie Michelin Pilot Sport 4S su cerchi da 18", l'autonomia dichiarata è di 352 km; montando gli Hankook Ventus S1 Evo3 (disponibili senza sovrapprezzo), la percorrenza sale a 375 km. In corrente continua, con colonnine da 100 kW, l'auto si ricarica dal 20% all'80% in meno di mezz'ora. Di serie la funzione V2L per alimentare device esterni usando la batteria. Le modifiche alla meccanica La Peugeot e-208 GTi prevede un assetto ribassato di 25 mm, carreggiate allargate di 56 mm davanti e 28 mm dietro, ammortizzatori con fine corsa idraulico, molle specifiche e barra antirollio posteriore di 31 mm (che si affianca a quella anteriore da 17 mm). Come le altre sportive elettriche del gruppo Stellantis, anche la compatta francese prevede il differenziale Torsen autobloccante all'anteriore, dischi freno davanti da 355 mm con pinze rosse a quattro pistoncini. Look inconfondibile La Peugeot e-208 GTi si caratterizza per il logo frontale e sulle ruote con il contorno rosso, colore utilizzato anche per le lamelle orizzontali alle estremità della calandra, il profilo sotto i gruppi ottici anteriori e nei passaruota in plastica. I cerchi forati da 18" richiamano quelli della 205 GTi originale, e servono al tempo stesso a migliorare il raffreddamento dei freni. Al posteriore spicca il generoso spoiler sopra il lunotto con la scritta Peugeot nella parte bassa e il diffusore aerodinamico che integra un nuovo fendinebbia. Sette le colorazioni disponibili per la carrozzeria: Okénite White, Elixir Red, Blu Miramar, Perla Nera Black, Artense Grey, Grigio Selenio e Giallo Agueda. Interni giocati sul rosso e il nero L'abitacolo gioca tutto sui colori racing per eccellenza, ossia il nero dei rivestimenti e delle plastiche, accompagnato da tanti dettagli rossi: cuciture, profili delle sedute, luci ambientali e la scritta "208 GTi" sul volante. I sedili anteriori, sportivi e con poggiatesta integrati, richiamano quelli della 205 GTi 1.9, con l'inserto centrale rosso e la doppia lavorazione dei tessuti. In rosso anche le grafiche del quadro strumenti e dell'infotainment, che dispone di schermate specifiche per questo modello. Inedito anche il sound ambientale, abbinato alla velocità del motore.

MG presenterà due novità assolute al Goodwood Festival of Speed 2026, in programma dal 9 al 12 luglio. Accanto alla gamma completa dei modelli di serie saranno svelate due concept elettriche che anticipano potenziali sviluppi futuri. I teaser della MG2 Per il momento non sono state diffuse informazioni complete, ma soltanto due teaser dedicati al modello più rilevante per il mercato europeo: si tratta infatti della nuova elettrica di segmento B, che potrebbe chiamarsi MG2. Attesa nei prossimi mesi nelle concessionarie, la vettura mostra per ora un dettaglio dei gruppi ottici anteriori e un'anteprima del montante posteriore, dove si intravedono anche i fari, lo spoiler e il logo MG. La visione dello stile elettrico La seconda novità non è anticipata da alcun teaser, ma viene descritta come una visione del futuro elettrico del marchio. quindi plausibile che si tratti di un modello più estroso e ricercato, con soluzioni da showcar difficilmente trasferibili nell'immediato sulla produzione di serie.

Ci sarà anche un italiano alla finale mondiale del Defender Trophy 2026. Michele Nava, ingegnere aerospaziale, ha vinto le qualificazioni europee disputate a Les Comes, in Spagna, dal 6 all'8 giugno, conquistando uno dei quattordici posti riservati al Vecchio Continente per la fase conclusiva della competizione, in programma in Africa nella seconda parte dell'anno.Tre giorni tra navigazione, guida e prove fisicheLe selezioni europee hanno riunito sulle montagne catalane oltre 250 concorrenti, chiamati a misurarsi su un programma che mescola abilità di guida in fuoristrada e resistenza fisica: navigazione, tratti di guida tecnica, percorsi a ostacoli, costruzione improvvisata di ponti e missioni notturne in quota. Un formato che premia il lavoro di squadra e la capacità di adattamento più che la pura velocità, in linea con la tradizione dei raid d'altri tempi." una sensazione incredibile, ancora non mi sembra vero", ha commentato Nava dopo la vittoria, sottolineando come il risultato sia arrivato al termine di giornate che hanno messo alla prova tutti i partecipanti. L'eredità del Camel TrophyIl Defender Trophy si presenta come l'erede dichiarato dei grandi eventi avventurosi legati al marchio britannico: su tutti il Camel Trophy, che tra gli anni Ottanta e Novanta portò le Land Rover negli angoli più remoti del pianeta, e il successivo G4 Challenge. Rispetto a quei precedenti, però, la nuova competizione, che coinvolge concorrenti da oltre 50 Paesi, sposta l'accento dalla pura esplorazione alla conservazione ambientale.La finale mondiale si svolgerà infatti tra Namibia, Angola e Botswana in collaborazione con Tusk, organizzazione attiva nella tutela della fauna africana e partner di Land Rover dal 1990. Secondo gli organizzatori, le prove della finale saranno costruite attorno a missioni di supporto concreto ai progetti di conservazione sul campo, dalla mobilità su terreni remoti al contributo ai programmi di protezione della fauna selvatica. "Questa competizione significa qualcosa che va oltre il risultato", ha dichiarato Mark Cameron, managing director di Defender, congratulandosi con i qualificati europei.Verso l'AfricaNava si unisce ora al gruppo dei finalisti provenienti dalle selezioni continentali che si stanno disputando in tutto il mondo. Per il vincitore italiano, e per gli altri tredici qualificati europei, l'appuntamento è fissato più avanti nel corso dell'anno: la posta in gioco non è un montepremi, ma la partecipazione a una spedizione che intende lasciare un'eredità tangibile nei territori attraversati.

Dal sito del ministero cinese dei trasporti (Miit) arrivano le prime immagini della Volkswagen ID. Era 8X, una nuova SUV destinata esclusivamente al mercato interno. Il modello è equipaggiato con un powertrain range extender da 299 CV e un'autonomia in modalità elettrica che, nella versione con batteria più grande, sfiora i 350 chilometri. I prezzi saranno comunicati in un secondo momento, in concomitanza con l'apertura degli ordini. Il look è familiare Simile nell'aspetto alla più grande ID. Era 9X presentata lo scorso gennaio, la ID. Era 8X misura 5.020 mm di lunghezza, 1.997 di larghezza e 1.750 di altezza, con un passo di 2.970 mm. Come la sorella maggiore, adotta fasce luminose anteriori e posteriori che uniscono i sottili gruppi ottici.Su questa versione cambiano però diversi dettagli: paraurti ridisegnati con griglie attive, nuove maniglie e una parte inferiore della fiancata più pulita, priva della sottile protezione in plastica lungo le portiere. Due varianti in gamma La Volkswagen ID. Era 8X per la Cina sarà proposta con un sistema range extender che utilizza un 1.5 turbo quattro cilindri come generatore, mentre l'unità elettrica sviluppa 220 kW (299 CV).Sono previsti due tagli di batteria, da 51,1 kWh e 65,2 kWh, con autonomie rispettivamente di 275 e 345 chilometri. In base alla configurazione, la SUV pesa tra 2.485 e 2.590 kg, valori coerenti con dimensioni e tecnologia del modello.

Wall Street si appresta a dare il benvenuto a una nuova matricola. Non una qualsiasi, perché si tratta della tanto attesa SpaceX, l'azienda di Elon Musk da anni sotto i riflettori per i suoi ambiziosi piani di esplorazione dello spazio. Anche il suo debutto sul listino del Nasdaq non sarà un evento qualunque: è la più grande IPO (Initial Public Offering) mai avvenuta nella storia della finanza globale.Il suo sbarco a Wall Street, però, riguarda anche Tesla, seppur indirettamente. Gli analisti finanziari sono tornati a valutare un'ipotesi già circolata in passato: la fusione tra le due aziende controllate dall'imprenditore di origini sudafricane, che, tra l'altro, proprio grazie alla quotazione di SpaceX ha superato la soglia dei mille miliardi di patrimonio personale. In altre parole, Musk può fregiarsi del titolo di primo trilionario della storia moderna. Numeri record e conti ancora in rosso Partiamo dai numeri dell'IPO. SpaceX ha concluso l'offerta di azioni raccogliendo nel complesso 75 miliardi di dollari: sono stati venduti 555,6 milioni di titoli al prezzo unitario di 135 dollari. Sarà questo il valore di ingresso sul Nasdaq quando suonerà la tradizionale campanella di avvio degli scambi. L'intera operazione ha portato a una valutazione della società di ben 1.770 miliardi di dollari, un livello mai raggiunto in passato da una matricola.In questo modo, SpaceX è diventata la settima società di maggior valore al mondo, dietro colossi già quotati come Nvidia o Apple e davanti a Tesla, ferma (se così si può dire) a 1.499 miliardi.Il valore, però, potrebbe salire già nelle prime fasi di contrattazione, nonostante alcuni analisti abbiano bollato come eccessivo il prezzo di 135 dollari anche alla luce di un bilancio non ancora florido. L'anno scorso i ricavi sono balzati del 33% a 18,67 miliardi di dollari e nel primo trimestre del 2026 sono aumentati del 15% a 4,69 miliardi, ma se nell'intero 2025 la perdita è stata di 4,94 miliardi, nei primi tre mesi si è attestata a 4,28 miliardi. Inoltre, SpaceX ha precisato, nel prospetto informativo dell'IPO, di aver accumulato perdite per 41,3 miliardi dalla fondazione nel 2002 e ha avvertito della possibilità di non raggiungere la redditività in futuro.Tuttavia, almeno per il momento, gli investitori non sembrano spaventati. Anzi. Sarà anche per Musk, con le sue continue promesse mirabolanti, ma molti vogliono partecipare all'ennesima scommessa finanziaria del Technoking di Tesla. Già in fase di offerta banche e istituzioni finanziarie hanno fatto a gara per accaparrarsi una quota: le richieste hanno superato i 150 miliardi di dollari. L'entusiasmo è confermato anche da alcune indicazioni basate sui derivati: al debutto SpaceX potrebbe arrivare a spuntare una valutazione di 2.400 miliardi di dollari, con un balzo di oltre il 35%. Si torna a parlare della fusione Ora bisogna solo aspettare l'avvio delle contrattazioni per avere delle conferme. Una cosa è certa: un eventuale rialzo delle azioni giocherebbe a favore di possibili operazioni tra le due aziende. Non a caso diversi analisti sono tornati a parlare proprio di questa ipotesi.Timothy Horan di Oppenheimer definisce un'integrazione plausibile, ma non nel breve termine. A suo avviso, le due società potrebbero restare separate pur mantenendo legami stretti, così da preservare un accesso indipendente al mercato dei capitali. Inoltre, una struttura distinta supporta meglio le ambizioni nel campo dell'intelligenza artificiale, grazie a una maggiore flessibilità finanziaria.Di sicuro non mancano sinergie, in particolare nei settori delle batterie, dei server e delle infrastrutture dati, che potranno aumentare nei prossimi anni. I sistemi di accumulo di energia di Tesla potrebbero, per esempio, svolgere un ruolo importante nel soddisfare il fabbisogno energetico e di calcolo dei data center di SpaceX. Quanto è realistica l'integrazione tra SpaceX e Tesla Dunque, è da escludere una fusione nel breve, ma è probabile che se ne parlerà molto nei prossimi mesi. Sempre più analisti e investitori considerano questa ipotesi una tesi ormai diffusa.Tra i fattori favorevoli emerge la possibilità di combinare i dati raccolti da Tesla con le infrastrutture computazionali di SpaceX, oltre all'obiettivo di Musk di rafforzare il controllo sull'intero ecosistema. Oggi, l'imprenditore detiene oltre l'82% dei diritti di voto di SpaceX, mentre in Tesla non supera il 15%. Un'eventuale fusione basata sullo scambio di azioni lo porterebbe a superare il 50% della nuova entità, conferendogli il pieno controllo.Secondo Dan Ives di Wedbush, questa operazione rappresenterebbe una sorta di Santo Graal, perché consentirebbe a Musk di gestire in modo più efficace le sue attività legate all'intelligenza artificiale. L'analista sottolinea anche i legami operativi già esistenti tra le due aziende e ritiene che le basi per una futura integrazione siano già state gettate. Arriva inoltre a stimare una probabilità tra l'80% e il 90% che Tesla e SpaceX possano unirsi entro il 2027.Ovviamente non mancano gli ostacoli. Musk potrebbe utilizzare le azioni SpaceX per acquisire o fondere Tesla, ma dovrebbe superare la possibile opposizione degli azionisti, in particolare degli investitori istituzionali. Le differenze operative restano rilevanti: il settore aerospaziale è percepito come più promettente, mentre quello automobilistico è caratterizzato da maggiore competizione, volatilità e intensità di capitale.Detto questo, il tema resterà al centro delle discussioni ancora a lungo. L'IPO non ha fatto altro che rafforzare le ipotesi di un possibile consolidamento delle diverse attività di Musk sotto un'unica holding. Ovviamente non mancano gli ostacoli. Musk potrebbe anche utilizzare azioni SpaceX per la acquisire o fondere Tesla, ma dovrebbe superare la possibile ostilità degli azionisti delle due società, in particolare degli investitori istituzionali, molto più sensibili a temi delicati come alcune grandi differenze operative: le attività di SpaceX, anche per la sostanziale assenza di concorrenti forti, sono considerate più promettenti di quelle di un costruttore di auto, ossia di una realtà che opera in un mercato contraddistinto da elevata volatilità, elevata competitività e alta intensità di capitale.  Detto questo, l'argomento rimarrà al centro delle discussioni per mesi, se non anni. Del resto, si è iniziato a parlarne sin da quando SpaceX si è fusa con la startup di intelligenza artificiale xAI. L'Ipo non ha fatto altro che alimentare e rafforzare le voci su un possibile consolidamento delle diverse società di Musk sotto un'unica holding. 

Dopo le SUV, arriva una berlina a cinque porte: con la nuova Leapmotor B05, il marchio fa un passo importante nella propria offensiva europea. Dopo aver costruito la propria presenza sul mercato con modelli orientati soprattutto al rapporto qualità/prezzo, il costruttore cinese - in joint venture con Stellantis - ora guarda anche a un segmento particolarmente competitivo: quello delle berline dal carattere più dinamico. Leapmotor B05: esterni e dimensioni La Leapmotor B05 è una cinque porte lunga 4,43 metri, con una presenza visiva importante (è larga 1,88 metri), soprattutto a livello della carrozzeria sotto la linea di cintura. Si notano dettagli stilistici ricercati: portiere senza cornice, maniglie a scomparsa e cerchi aerodinamici da 19 pollici. Curata l'aerodinamica, con un coefficiente Cx dichiarato di 0,26. Sotto la pelle non ci sono sorprese: ritroviamo l'architettura Platform B, condivisa con la B10. Trazione posteriore, distribuzione dei pesi 50:50 e schema sospensivo con McPherson all'anteriore e multilink al posteriore, sviluppato con il contributo del team chassis globale di Stellantis, anche sulle piste di Balocco. Leapmotor B05: interni L'abitacolo punta sulla digitalizzazione, con display centrale da 14,6 pollici, strumentazione digitale da 8,8 pollici, compatibilità con Apple CarPlay e Android Auto e gestione remota tramite app dedicata. Buono lo spazio per chi siede dietro, meno convincente quello per i bagagli: il vano offre 345 litri dichiarati, non molti per le dimensioni e poco sviluppati in larghezza. Non è previsto un bagagliaio anteriore, ma resta lo spazio per un'eventuale unità a benzina in ottica Range Extender, soluzione al momento non confermata ma in valutazione. Leapmotor B05: motore e test drive Sul fronte delle prestazioni, il motore elettrico sviluppa fino a 218 CV e 240 Nm, consentendo uno 0-100 km/h in 6,7 secondi dichiarati con Launch Control. Due le batterie disponibili: una da 56,2 kWh, accreditata di 401 km WLTP, e una da 67,1 kWh che porta l'autonomia fino a 482 km.Colpisce soprattutto il lavoro sull'assetto: non è una sportiva pura, ma beneficia di una taratura delle sospensioni curata, capace di sostenerla anche quando si aumenta il ritmo, senza eccessivo rollio. Lo sterzo è reattivo, con pochissima zona morta e buona rapidità, superiore alle attese rispetto alla leggerezza del volante e alla demoltiplicazione. Leapmotor B05: prezzi e offerta Per il mercato italiano, la Leapmotor B05 parte da 26.900 euro, con una promozione di lancio che porta la versione Life (batteria da 56,2 kWh) a 22.900 euro con permuta o rottamazione, oppure 3.000 euro di sconto senza incentivi. Numeri che confermano la strategia: puntare sul prezzo per conquistare quote, affiancando contenuti tecnici e dinamici sempre più allineati alle aspettative europee

In occasione del Gpec, Mostra e Conferenza Generale delle Attrezzature della Polizia che si sta svolgendo in questi giorni a Lipsia, in Germania, Opel ha presentato la SUV Grandland trasformata in veicolo per le forze di polizia, da utilizzare per le operazioni di pattugliamento quotidiano. La polizia ha scelto la plug-in La Grandland in dotazione alla polizia tedesca è la plug-in da 165 kW (225 CV) e 350 Nm di coppia, capace di scattare da ferma a 100 km/h in 7,8 secondi e di raggiungere la velocità massima di 220 km/h. La batteria da 17,9 kWh consente un'autonomia a zero emissioni di 82 chilometri. La versione utilizzata per la trasformazione è la top di gamma Ultimate, con fari a matrice di LED, sedili certificati AGR regolabili elettricamente, telecamera a 360 e navigatore connesso. La dotazione per il servizio d'ordine Oltre alla livrea ufficiale riservata alle auto della polizia tedesca, disegnata secondo lo standard Vesba2.0, la Opel Grandland comprende: lampeggianti a LED sul tetto Hänsch DBS 4000 con luci specifiche per i vicoli e sistema di avvisi con display a matrice anteriore e posteriore, lampeggiatori davanti e dietro e illuminazione a LED nel rivestimento del tetto e nel portellone posteriore, estintori, supporto per la paletta di segnalazione, radio Tetra Universal con antenna GPS/Tetra e altoparlanti esterni.

La rete di distribuzione dei carburanti registra un nuovo calo dei prezzi di benzina e diesel. Il ribasso è legato all'andamento favorevole delle quotazioni dei prodotti raffinati, in particolare del gasolio, e del petrolio: i due indici di riferimento, Brent e Wti, si mantengono ampiamente sotto i 90 dollari al barile, anche grazie alle speranze di un accordo tra Iran e Usa alimentate dal presidente statunitense Donald Trump.Nel dettaglio, secondo le rilevazioni di Staffetta Quotidiana, nella mattinata del 12 giugno il prezzo medio dei carburanti in modalità self service lungo la rete stradale nazionale è pari a 1,899 euro al litro per la benzina (-5 millesimi rispetto a ieri) e 2,007 euro per il gasolio (-5). Sulla rete autostradale, la verde al fai-da-te si attesta a 1,994 euro (-4), mentre il diesel arriva a 2,087 euro.La testata specializzata segnala inoltre la decisione di IP di ridurre di 2 centesimi i prezzi consigliati di benzina e diesel, mentre Q8 ha applicato un taglio di 4 centesimi sul gasolio. Modalità di vendita e marchi Per quanto riguarda le diverse modalità di vendita, le medie dei prezzi praticati elaborate da Staffetta sulla base dei dati comunicati dai gestori all'Osservatorio del Mimit indicano la benzina self service a 1,906 euro al litro (compagnie 1,905; pompe bianche 1,908) e il gasolio a 2,015 euro al litro (2,020; 2,004). Al servito, la verde si posiziona a 2,045 euro al litro (2,081; 1,978), mentre il diesel raggiunge 2,155 euro al litro (2,198; 2,074). Completano il quadro il Gpl a 0,793 euro al litro, il metano a 1,563 euro/kg e il Gnl a 1,459 euro/kg.Lo spaccato dei principali marchi mostra Eni a 1,896 euro sulla benzina self service (2,106 al servito) e 2,024 euro sul gasolio (2,236). IP si posiziona a 1,915 euro (2,085) e 2,022 euro (2,192), Q8 a 1,904 euro (2,078) e 2,015 euro (2,187), mentre Tamoil registra 1,897 euro (1,979) e 2,002 euro (2,088).

Ancora una vittima su monopattino elettrico, mentre il bilancio continua a crescere: in meno di sei anni i morti sulle strade italiane hanno ormai sfiorato quota 100.L'ultimo episodio arriva da Milano, dove nella notte un 18enne, "passeggero" del mezzo guidato da un amico (comportamento non ammesso), ha perso la vita dopo lo scontro con un'auto: stando alle prime ricostruzioni, i due viaggiavano senza casco e non avrebbero dato la precedenza al veicolo.Un caso che si inserisce in una tendenza sempre più evidente, con numeri in aumento e un fenomeno che fatica a essere contenuto nonostante nuove regole e obblighi introdotti di recente.  Strage senza fine Secondo l'Osservatorio Asaps (Amici Polstrada), c'è un'escalation di morti su monopattino elettrico: uno nel 2020, poi 9 nel 2021, quindi 16 nel 2022, per salire a 21 nel 2023 e a 23 nel 2024. Infine, 21 nel 2025 e 6 nel 2026 (si tenga presente che il numero di sinistri decolla con la bella stagione). Per un totale di 97 decessi in meno di sei anni. Inoltre, c'è un numero enorme di feriti lievi e gravi che sfugge a ogni statistica. Regole giuste, ma Per arginare il fenomeno, il ministero delle Infrastrutture ha di recente introdotto varie novità: in particolare, l'uso della targa per i monopattini (l'assicurazione sarà obbligatoria dal 17 luglio). Esiste poi l'obbligo delle luci in condizioni notturne, e quello di viaggiare da soli e col casco conforme alle norme UNI EN 1078 o UNI EN 1080; vietato inoltre marciare sul marciapiede e contromano. Diversi osservatori fanno tuttavia notare che sarebbe opportuna una maggiore opera di prevenzione sul campo, sia a Milano sia in altre città.

La Pirelli resterà in Formula 1 almeno fino alla fine del 2028. La FIA ha infatti esercitato l'opzione di estensione prevista nell'accordo firmato nel 2023, prorogando di un ulteriore anno il ruolo di fornitore unico di pneumatici e Global Tyre Partner del Mondiale.Il contratto già in essere copriva infatti il triennio 2025-2027. Con questa decisione, la presenza della Pirelli nella massima serie viene allungata fino al termine della stagione 2028, garantendo continuità tecnica non solo alla Formula 1, ma anche alle principali categorie di supporto.Una presenza a tutto tondoL'estensione riguarda anche le categorie propedeutiche al circus, quindi Formula 2, Formula 3 e F1 Academy, campionati nei quali la Pirelli continuerà a essere fornitore esclusivo. Un aspetto non secondario, perché conferma la volontà di mantenere una linea tecnica comune lungo buona parte della filiera che accompagna i piloti verso la Formula 1.Per la FIA, la proroga rappresenta soprattutto un elemento di stabilità. Il presidente Mohammed Ben Sulayem ha sottolineato il ruolo di Pirelli come partner di lungo periodo del Mondiale, evidenziando gli standard raggiunti in termini di prestazione, innovazione e sicurezza.Una fase tecnica delicataLa conferma arriva in un momento importante per il campionato, che sta attraversando una nuova fase di evoluzione regolamentare. Stefano Domenicali, presidente e amministratore delegato della Formula 1, ha ricordato il contributo tecnico di Pirelli negli ultimi anni, sottolineando come la qualità del lavoro del fornitore italiano rappresenti un punto di riferimento per team e categorie servite.Il rinnovo evita dunque discontinuità in un'area tecnica particolarmente sensibile. Le gomme, nella Formula 1 moderna, non sono soltanto un componente prestazionale: incidono sulla gestione della gara, sulle strategie, sul comportamento delle monoposto e sul tipo di spettacolo che il campionato vuole offrire in pista.Il laboratorio della Formula 1Per la Pirelli, la Formula 1 resta anche un banco di prova tecnologico. Marco Tronchetti Provera, vicepresidente esecutivo dell'azienda, ha ribadito come il Mondiale rappresenti un laboratorio per sperimentare soluzioni avanzate, affinare i processi di ricerca e sviluppo e trasferire competenze anche verso gli pneumatici stradali del futuro.Il manager ha inoltre ricordato il superamento del traguardo dei 500 Gran Premi, raggiunto lo scorso anno, e il ruolo assunto da Pirelli non soltanto come fornitore, ma come partner strategico della crescita del campionato.Una storia iniziata nel 1950Pirelli è fornitore esclusivo della Formula 1 dal 2011, ma la sua presenza nel Mondiale risale alla gara inaugurale del 1950. In oltre 75 anni di storia, l'azienda ha accompagnato diverse generazioni di monoposto, adattandosi ai cambiamenti tecnici e sportivi della categoria.Con l'estensione al 2028, il legame tra Pirelli e Formula 1 proseguirà quindi per un'altra stagione, confermando una continuità industriale e sportiva ormai centrale nell'architettura del campionato.

La BYD Seal 08 è la nuova ammiraglia del costruttore cinese, una berlina lunga quasi 5,2 metri disponibile con motorizzazioni elettriche e ibride plug-in. In Cina sono stati aperti i pre-ordini del modello: come spesso accade sul mercato locale, i prezzi ufficiali non sono ancora stati comunicati e le prenotazioni vengono raccolte al buio, anche per misurare l'interesse del pubblico. Secondo alcune indiscrezioni, il listino potrebbe partire da circa 250.000 yuan, pari a poco più di 31.900 euro. Sterza anche dietro La Seal 08 misura 5.150 mm di lunghezza, 1.999 di larghezza e 1.505 di altezza, con un passo di 3.030 mm: dimensioni che la collocano nel segmento delle berline di grande taglia. Il design segue il linguaggio Ocean Aesthetics 2.0, con linee fluide e richiami alle onde del mare, visibili sia all'esterno sia nell'abitacolo. Tra gli elementi tecnici spicca l'asse posteriore sterzante, pensato per migliorare stabilità alle alte velocità e agilità in manovra.A bordo l'impostazione è in linea con gli altri modelli della gamma: piccolo display per la strumentazione, grande schermo centrale per l'infotainment e pochi comandi fisici, concentrati su volante e console centrale. Due motorizzazioni La versione elettrica è proposta con configurazioni single e dual motor, con potenze fino a circa 510 kW (693 CV) e uno scatto da 0 a 100 km/h in circa 3,3 secondi. La batteria Blade di seconda generazione consente un'autonomia dichiarata fino a circa 900 chilometri nel ciclo cinese e supporta la ricarica Flash, capace di portare la batteria dal 10 al 97% in meno di dieci minuti.La versione plug-in adotta il sistema ibrido DM-i, con un 1.5 da 156 CV abbinato a un motore elettrico da 200 kW. La batteria LFP da 45 kWh permette un'autonomia in modalità elettrica fino a circa 400 chilometri. In gamma è attesa anche la più potente versione DM-p, con due unità elettriche e una potenza complessiva nell'ordine dei 400 kW (544 CV).

Si profila l'ennesima spaccatura tra l'industria automobilistica europea e le istituzioni comunitarie. A causarla sono i requisiti sul made in Europe proposti dalla Commissione Ue nell'Industrial Accelerator Act.I costruttori, tramite Acea, hanno già bocciato il dispositivo, quantomeno nella sua forma iniziale, ma nelle ultime settimane stanno emergendo ulteriori perplessità. Dopo  BMW e Toyota, che, pur condividendo gli obiettivi finali, hanno espresso non pochi dubbi, altre aziende hanno preso posizione. il caso di Renault, Stellantis e Volkswagen.I tre gruppi, responsabili del 60% della produzione automobilistica europea, hanno sottoscritto un impegno comune sul made in Europe, inviando un messaggio ai membri del Parlamento (anticipato questa mattina dal Financial Times): sostengono con forza i requisiti di localizzazione europea, ma chiedono regole semplici e chiare e forti incentivi per potenziare la produzione nell'Ue. Serve un quadro realistico Nel messaggio i tre gruppi invitano per l'ennesima volta le istituzioni continentali ad adottare un approccio pragmatico. L'industria automobilistica europea è pienamente impegnata a garantire un futuro solido alla produzione in Europa, ma ciò richiede un quadro realistico, scrivono Renault, Stellantis e Volkswagen, lanciando la prima di tre richieste: il made in Europe deve sostenere la competitività, attrarre investimenti e riconoscere il divario di costi rispetto ai concorrenti globali. Se riusciremo a farlo nel modo giusto, l'Europa potrà rimanere una potenza automobilistica globale. Norme semplici e chiare Poi c'è un appello che non deve sorprendere. La proposta della Commissione europea è stata bocciata perché mancano i cardini fondamentali della semplicità e della chiarezza nell'applicazione delle regole, un errore ormai tipico di qualsiasi provvedimento elaborato a Bruxelles. Ora, i tre costruttori si rivolgono agli eurodeputati proprio per chiedere di intervenire: Un marchio made in Europe' credibile deve essere semplice, raggiungibile e coerente in tutta l'Ue.La semplicità deve riguardare, soprattutto, il requisito del 70%. A loro avviso, una soglia del 70% di contenuto di valore regionale fornisce un parametro di riferimento chiaro e praticabile, che riflette l'intera catena del valore, dalla progettazione alla produzione avanzata, e offre all'industria la chiarezza necessaria per investire.Tuttavia, l'attuale formulazione deve cambiare e i tre costruttori chiedono di creare un quadro volto a garantire che il 70% dei veicoli venduti dalle case automobilistiche in Europa provenga per il 70% dai 27 Paesi dell'Ue. La formula dovrà quindi essere la seguente: 70:70 nell'Ue27. Al contrario, il meccanismo proposto da Bruxelles, per quanto poco chiaro, è sintetizzabile in un'ipotesi del tipo 70:100 nell'Ue27 ("85:100 nell'Ue27" per alcune componenti). La richiesta di incentivi Infine, c'è una richiesta non nuova: Il marchio made in Europe' non dovrebbe limitarsi a compensare i costi, ma incentivare attivamente la localizzazione e il reshoring. Ciò significa un sostegno forte e mirato alle batterie europee, una flessibilità pragmatica - soprattutto per le auto di piccole dimensioni - e politiche che rendano i veicoli elettrici più accessibili, costruendo al contempo una filiera europea resiliente.

Le principali difficoltà nella definizione o nell'aggiornamento delle car policy aziendali. Le soluzioni più realistiche per contenere il Tco delle flotte. L'impatto nei prossimi 36 mesi delle variabili geopolitiche ed energetiche. E il ruolo che stanno assumendo le auto cinesi nel segmento business. La quarta edizione di Mobility for energy transition, iniziativa dedicata i fleet manager e realizzata in collaborazione fra Q8 Italia e Quattroruote Fleet&Business, ospitata al Porsche Experience Center Franciacorta, s'è concentrata sul tema del governo della flotta fra fringe benefit, tensioni internazionali e nuovi player, coinvolgendo gli ospiti in un sondaggio sui temi più dibattuti del momento. La sessione di approfondimento è stata moderata da Gian Luca Pellegrini, direttore di Quattroruote Fleet&Business, e animata da PierLuigi del Viscovo, direttore del Centro Studi Fleet & Mobility, Dario Duse, country leader di Alix Partners, Alessandro Fontana, direttore del centro studi Confindustria e Vincenzo Maniaci, direttore Cards & Digital payments di Q8 Italia. Le cinesi sono già di casa nelle flotte a noleggioPellegrini ha aperto i lavori presentando le elaborazioni di Quattroruote Professional sulle alimentazioni preferite dalle flotte e sui valori residui delle diverse motorizzazioni, con le marche cinesi che guadagnano terreno anche nel canale corporate. Secondo Duse, la stessa industria della Grande Muraglia dovrà essere cauta nel gestire la propria sovracapacità non più supportata dai sostegni statali, perché il rischio è di perdere la faccia preso i clienti europei promuovendo marchi destinati a una rapida scomparsa. E questo trend, secondo Del Viscovo, conferma la prospettiva di una minore rilevanza dei brand agli occhi dell'utente finale. Maniaci, nel ricordare che il fenomeno del consolidamento avviato in Cina l'industria europea l'ha già vissuto con largo anticipo, ha risposto alle considerazioni sull'invadenza dei colossi del made in China chiedendo cosa accadrebbe se smettessero di considerare il Vecchio Continente come il mercato di riferimento. Scende per la prima volta il prezzo medio delle auto a noleggioDel Viscovo ha anticipato alcuni dati del prossimo studio del suo osservatorio, e in particolare la traiettoria del prezzo medio delle auto del noleggio a lungo termine che, nel 2025 (ultima rilevazione), ha fatto registrare una prima, leggera flessione da 32.189 a 31.881 euro, e acceso il dibattito sul futuro della company car in uno scenario in cui le imprese, per affrontare i costi crescenti, rivedono al ribasso le car list, riducendo l'attrattività del benefit più amato dai collaboratori. Pellegrini ha quindi interrogato i relatori sull'eventualità che questa perdita di appeal possa portare a un ripensamento della mobilità aziendale che prescinde dall'auto assegnata. Maniaci ha portato l'esempio di società che hanno avviato il car sharing aziendale o il mobility budget, ma in forma pressoché sperimentale. Le conseguenze della situazione internazionale sull'attività di gestione del parcoPrima del comento ai risultati del sondaggio condotto fra i fleet manager presenti, Alessandro Fontana ha inquadrato le dinamiche del mercato dell'auto nella situazione geopolitica internazionale, sottolineando che se il conflitto nel Golfo finisse in tempi rapidi, le conseguenze sull'economia a cominciare dai prezzi dell'energia rimarrebbero tutto sommato gestibili.Al quesito sulla difficoltà di difendere le proprie scelte di car policy, i professionisti presenti hanno indicato come principali preoccupazioni l'aumento dei canoni e dei costi complessivi di gestione (38,5%) e l'impatto del nuovo regime di fringe benefit sull'accettazione dell'auto da parte dei dipendenti (35.9%).  Quanto alle scelte più realistiche per tenere sotto controllo il Tco della flotta, l'inserimento di nuovi brand, inclusi quelli cinesi, è stata la più votata (37,9%; e il 47,6% ha già fatto questa scelta), davanti a una revisione radicale della car list che distingua meglio l'uso professionale, il benefit e la mobilità privata (27,6%). Terzo quesito, quale variabile geopolitica o energetica si ritiene più critica nei prossimi tre anni, al quale ben il 45,5% ha risposto indicando la volatilità del prezzo dei carburanti, e il 36% la difficoltà di costruire una car policy coerente fra diesel, ibrido full, plug-in ed elettrico.

Lynk & Co presenta il Model Year 2027 della SUV elettrica 02. Le novità non riguardano design o powertrain, ma si concentrano su dotazioni e software di bordo, seguendo i feedback raccolti tra i clienti europei. La console centrale è stata ridisegnata Tra gli aggiornamenti debutta l'inedita tinta esterna Onyx Black, protagonista delle immagini ufficiali. Nell'abitacolo arrivano finiture di Alcantara e cinture di sicurezza gialle, ma l'intervento più rilevante riguarda la console centrale, completamente riprogettata per offrire maggiore spazio agli oggetti di uso quotidiano. Profili personalizzati e qualche sorpresa Il software di bordo è stato aggiornato per ridurre i tempi di risposta e di caricamento. Introduce inoltre la possibilità di creare profili personalizzati per ogni guidatore, richiamando automaticamente le impostazioni preferite. Anche la struttura dei menu è stata semplificata per rendere più immediato l'accesso alle funzioni principali.Non mancano due elementi curiosi: la modalità Hey Honk, che consente di inviare messaggi preimpostati all'esterno, e la funzione Game Link, pensata per utilizzare lo schermo centrale con videogiochi a vettura ferma.

Oliver Blume, amministratore delegato del gruppo Volkswagen, torna a fornire nuovi numeri sul programma di ristrutturazione della forza lavoro."Per Volkswagen, Audi, Porsche e la nostra consociata Cariad abbiamo concordato di ridurre il numero di posti di lavoro in Germania di circa 50.000 unità entro il 2030", afferma il manager in un'anticipazione del suo intervento all'assemblea degli azionisti del 18 giugno."Siamo in linea con i tempi: solo presso Volkswagen - inclusi gli stabilimenti di Sachsen e Osnabrück - avremo ridotto l'organico di 19.000 unità entro la fine dell'anno", aggiunge Blume. "In totale, sono già stati conclusi oltre 28.000 accordi vincolanti per le cessazioni del rapporto di lavoro entro il 2030. Abbiamo già ridotto i costi di produzione presso gli stabilimenti Volkswagen in Germania di oltre il 20% entro il 2025". Il taglio della capacità produttiva La riduzione della forza lavoro è solo una delle misure messe in atto dal costruttore tedesco per ridimensionare la base dei costi ("l'area in cui abbiamo maggiore necessità di intervenire"). Il gruppo ha già ottenuto 1 miliardo di euro di risparmi e sta lavorando per arrivare a 6 miliardi entro il 2030 grazie a "programmi di performance".All'interno di questi figurano anche le iniziative per la riduzione delle sovraccapacità produttiva. Blume ricorda come la capacità, pianificata prima del Covid e sulla base di "ipotesi molto più ottimistiche" rispetto alla realtà attuale, fosse stata fissata in 12 milioni di veicoli l'anno. "Oggi riteniamo realistica una cifra intorno ai 9 milioni. Questa è la media raggiunta negli ultimi cinque anni", aggiunge l'ad, rimarcando che "l'obiettivo è adeguare la nostra capacità produttiva a questo livello, in linea con il mercato".In questo contesto, negli ultimi due anni il gruppo ha già ridotto la produzione di circa 2 milioni di unità tra Europa e Cina. Sono state avviate misure per ridurre ulteriormente la produzione di 500.000 unità in Cina. I prossimi passi in Europa e Germania saranno di portata simile.Del resto, Blume ammette che "le condizioni per l'industria automobilistica sono ulteriormente peggiorate nel 2026", a causa del conflitto in Medio Oriente, della contrazione dei volumi di mercato e della concorrenza sempre più intensa. "Dobbiamo contrastare ulteriori pressioni esterne sui margini", prosegue. "Non possiamo dare per scontato che i livelli di vendita e di prezzo del passato torneranno sui mercati. E certamente non possiamo dare per scontato che i mercati torneranno a crescere". Le altre misure "In parole povere: dobbiamo ridurre i costi e diventare più redditizi, in un contesto economico che è diventato più complesso, dove la crescita è quasi inesistente. Dobbiamo adeguare le nostre strutture di conseguenza e riposizionare il nostro modello di business", afferma ancora l'amministratore delegato."Le fondamenta sono: analisi chiara, lavoro sistematico e disciplina rigorosa su costi e investimenti. Solo così possiamo creare lo spazio necessario per gli investimenti futuri e per la crescita".Blume passa poi a delineare alcuni capisaldi del piano per il futuro del gruppo. Tra le altre cose si punta a "ridurre la complessità" con "prodotti mirati, meno varianti, volumi maggiori per modello" e una maggiore attenzione alle aspettative dei clienti nelle diverse regioni.La riduzione della complessità riguarda anche piattaforme, architetture elettroniche e strutture gestionali, così come l'organizzazione delle attività e la ripartizione delle responsabilità interne.

Da questa stagione l'appuntamento al Montmeló perde la denominazione di Gran Premio di Spagna, che passa al nuovo evento di Madrid atteso al debutto a settembre. Si correrà così il GP di Barcellona-Catalunya, che resta però uno dei banchi di prova più indicativi del calendario: una pista spesso descritta come una galleria del vento all'aperto, capace di esaltare pregi e difetti di ogni vettura. Non a caso molte squadre hanno scelto questo fine settimana per introdurre aggiornamenti sostanziali sulle proprie monoposto.La classifica: Antonelli in fugaLa caccia è alla Mercedes, reduce da sei vittorie consecutive - l'ultima proprio a Monte Carlo - con Andrea Kimi Antonelli sempre più protagonista del campionato. L'italiano si presenta in Catalogna con un margine di 66 punti sul nuovo secondo in classifica, Lewis Hamilton, che ha scavalcato George Russell.Per l'inglese della Mercedes resta un periodo complicato: il ritiro in Canada per un problema alla batteria e la penalità rimediata a Monaco lo hanno lasciato a secco di punti nelle ultime due gare, permettendo ad Antonelli di allungare ulteriormente in vetta. Ferrari, il nodo dei freniTra le squadre attese con aggiornamenti c'è anche la Ferrari, chiamata a confermare il proprio potenziale su una pista ben più impegnativa di Monaco. Il fine settimana, però, porta soprattutto una novità che riguarda Charles Leclerc: il monegasco proverà dischi e pastiglie di Carbone Industrie, lo stesso fornitore già adottato sulla monoposto di Lewis Hamilton.La scelta arriva dopo le parole pronunciate da Leclerc nel dopo-gara di Monte Carlo, quando ha indicato nello scarso feeling con i freni la causa dell'incidente che lo ha eliminato dalla corsa a quattordici giri dalla fine. Dichiarazioni nette, che hanno indirettamente chiamato in causa la Brembo. Non si tratta, ed è bene precisarlo, di una questione di qualità del prodotto, ma di compatibilità con lo stile di guida e con le sensazioni cercate dal pilota: nel paddock c'è chi non rinuncerebbe mai ai dischi Brembo e chi, da anni, si affida con convinzione al fornitore francese.Per la prova c'è una circostanza favorevole. La sessione FP1 riservata ai giovani piloti, che vedrà Dino Beganovic al volante della Ferrari, è stata assegnata alla monoposto di Hamilton: Leclerc avrà così l'intera sessione a disposizione per le sue verifiche. Se il riscontro sarà positivo, proseguirà con il nuovo materiale; in caso contrario tornerà alla configurazione attuale, cercando altre soluzioni insieme ai propri ingegneri. Debutta Fornaroli, con lui Aron e BrowningOltre a Beganovic con la Ferrari, la prima sessione di prove libere porterà alla ribalta diversi giovani piloti, in linea con l'obbligo FIA che impone a ogni squadra di schierare in due appuntamenti stagionali un rookie al posto di un titolare.Il nome più atteso in chiave italiana è quello di Leonardo Fornaroli. Ventunenne, campione di Formula 3 nel 2024 e di Formula 2 nel 2025, è oggi pilota del simulatore McLaren: a Barcellona salirà sulla MCL40 al posto di Lando Norris, con il numero 67, per il suo debutto ufficiale in un weekend di gara. Negli ultimi mesi ha completato diversi test TPC con la McLaren del 2023 a Silverstone, Austin e proprio in Catalogna: un riferimento reale sulla vettura attuale è prezioso per affinare la correlazione tra dati, modelli virtuali e sensazioni di guida.Non sarà l'unico. Paul Aron prenderà la R26 di Nico Hülkenberg per l'Audi (e in Austria rileverà Gabriel Bortoleto), mentre Luke Browning guiderà la Williams FW48 di Alex Albon, per poi toccare a Spielberg la vettura di Carlos Sainz. Per tutti e tre, l'occasione di prendere confidenza con monoposto più agili, utile anche al lavoro al simulatore. Gomme e strategia: Pirelli osaSul fronte mescole, per il 2026 la Pirelli ha scelto a Barcellona le C2, C3 e C4: una selezione più morbida rispetto allo scorso anno, pensata per aumentare il degrado e rendere più probabile una gara a due soste, allontanando lo spettro della sosta singola.Il tracciato resta notoriamente severo per gli pneumatici: lunghe curve a destra, carichi laterali prolungati e forte stress termico, soprattutto sull'anteriore sinistra. Dalle simulazioni emergono alcuni punti critici, come la lunga curva 3 percorsa in piena accelerazione, la curva 10 al termine del rettilineo e la curva finale, modificata nel 2023, oggi più veloce ma anche più esigente per le coperture. L'usura attesa è alta e prevalentemente termica, accentuata dall'abrasività dell'asfalto.Tecnicamente, il Montmeló premia chi ha telaio e aerodinamica più efficienti: serve una piattaforma rigida e ben controllata per limitare rollio e variazioni d'assetto nelle curve veloci, mantenendo però la necessaria docilità in trazione e sui cordoli. Su una pista dove i sorpassi non sono impossibili ma neppure scontati, le qualifiche restano decisive: partire davanti consente di gestire meglio passo, degrado e temperature.Come vedere il GP di Barcellona in tvTutta l'azione in pista, comprese le gare di contorno di F2 e F3, sarà trasmessa come di consueto da Sky. Ecco gli orari per seguire l'evento in tv, incluse le differite in chiaro di TV8 per i non abbonati.Venerdì 12 giugnoProve Libere 1 dalle 13:30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1Prove Libere 2 dalle 17:00 in diretta esclusiva su Sky Sport F1Sabato 13 giugnoProve Libere 3 dalle 12:30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1Qualifiche dalle 16:00 in diretta su Sky Sport F1. Differita TV8 alle 18:00Domenica 14 giugnoGara, partenza alle 15:00 in diretta su Sky Sport F1. Differita TV8 alle 18:00

Maserati presenta la MCPURA Cielo Tributo 1926, un esemplare unico realizzato dal reparto Fuoriserie e consegnato a Modena al proprietario in concomitanza con il passaggio in città della Mille Miglia 2026. Si tratta di un nuovo capitolo delle celebrazioni per i 100 anni del marchio, creato da Mario Maserati e riconosciuto in tutto il mondo. Con le firme di Alfieri e Bertocchi La biposto rende omaggio alla prima auto a portare il Tridente in gara un secolo fa, la Tipo 26, protagonista alla Targa Florio del 1926. Per celebrarla, il reparto Fuoriserie ha sviluppato una livrea ispirata agli anni 20, con tinta Grigio Lamiera Matte arricchita da grafiche Rosso Capannelle, Blu Infinito e Bianco Pastello, oltre al logo della Tipo 26 riprodotto sul cofano e sul montante.I cerchi da 20'' sono diamantati con dettagli rossi e abbinati a pinze nero lucido, mentre sul tetto ritorna il logo Maserati in bianco e blu. Sulle battute delle porte compaiono le firme di Alfieri Maserati e Guerino Bertocchi, ulteriore richiamo alla storia del marchio.La dotazione include anche i pacchetti di finiture in carbonio per esterni e interni, i sedili riscaldati, l'impianto audio Sonus Faber da 695 Watt e il Driver Assistance Pack.

Stellantis fa un passo avanti nello sviluppo delle batterie allo stato solido. Il gruppo ha integrato la tecnologia FEST (Factorial Electrolyte System Technology) sviluppata dalla startup Factorial per la prima volta su un veicolo sperimentale, una Dodge Charger Daytona, avviando un programma di test su strada per verificarne prestazioni, sicurezza e affidabilità.L'avvio delle prove segue la validazione delle celle FEST in ambito automobilistico: lo scorso anno è stata registrata una densità energetica di 375 Wh/kg, insieme a una ricarica ultra rapida dal 15% al 90% in 18 minuti e a prestazioni affidabili in un intervallo termico compreso tra -30 C e 45 C. Stato solido sempre più vicino ai clienti L'integrazione su un veicolo, tappa cruciale verso l'impiego su larga scala, ha richiesto soluzioni ingegneristiche avanzate. Le celle sono state inserite nel pacco batterie esistente attraverso una nuova architettura meccanica progettata e brevettata da Stellantis. Gli ingegneri hanno inoltre adattato i sistemi di controllo e il design dei pacchi per ottimizzare il rendimento, rispettando al tempo stesso i requisiti di sicurezza e durata.Il programma di test e calibrazione su strada consentirà ora di affinare ulteriormente le prestazioni e verificare l'affidabilità del pacco in condizioni reali di ricarica e utilizzo, oltre a confermare la sicurezza complessiva del veicolo."Sviluppare batterie è una questione di equilibrio. Non è sufficiente ottimizzare una singola metrica: serve un sistema capace di offrire vantaggi concreti in un'auto reale", afferma Ned Curic, Chief Engineering and Technology Officer di Stellantis. "Questo risultato dimostra che stiamo avvicinando le batterie allo stato solido ai nostri clienti, con maggiore autonomia, tempi di ricarica ridotti e costi più contenuti. Fondamentale anche la compatibilità di FEST con i processi produttivi delle batterie agli ioni di litio, elemento chiave per la futura industrializzazione".

Toyota non è soddisfatta dell'attuale impostazione dei requisiti del Made in EU stabiliti dall'Industrial Accelerator Act. In occasione di un congresso di Automotive News Europe, Yoshihiro Nakata, numero uno della filiale europea, ha sì sostenuto gli obiettivi del nuovo regolamento, ma ha anche sottolineato quanto l'industria europea sia rafforzata dal contributo di partner internazionali come Giappone, Regno Unito e Turchia, che quindi non dovrebbero essere esclusi dai nuovi criteri.A suo avviso, la loro esclusione potrebbe compromettere investimenti, occupazione e trasferimento tecnologico, riducendo al tempo stesso la dimensione regionale ritenuta necessaria per competere efficacemente a livello globale. In sostanza, in un momento di crescente competizione, ritardi e criteri di ammissibilità restrittivi rischiano di indebolire la posizione dell'Ue, mentre le regioni concorrenti continuano a progredire."Riteniamo che alcuni partner strategici, come ad esempio Regno Unito, Giappone e Turchia, debbano essere riconosciuti allo stesso modo nel Made in EU. La resilienza dell'Europa si fonda non solo sulla produzione locale, ma anche sulla collaborazione con i partner per creare economie di scala regionali e un successo condiviso. Lavorando insieme, siamo tutti più forti", ha affermato il manager giapponese. Partnership, neutralità e pragmatismo Nakata non ha mancato di ribadire la posizione della sua azienda sui regolamenti comunitari per la riduzione delle emissioni e, in particolare, sul pacchetto Automotive. Toyota auspica sempre un approccio alla decarbonizzazione tecnologicamente neutrale e multi-percorso, in grado di rispecchiare la reale domanda dei clienti e, al tempo stesso, di tutelare l'ambiente.A tal proposito, la transizione deve avere una certa flessibilità per adattarsi all'incertezza della domanda dei consumatori, pur rimanendo fedele all'obiettivo comune della decarbonizzazione. Inoltre, per la Casa non si tratta solo di portare avanti la diffusione di veicoli elettrici o a celle di combustibile, ma anche di assegnare un ruolo strategico agli ibridi plug-in come tecnologia pragmatica e vantaggiosa, oltre a puntare sui carburanti rinnovabili.Questi ultimi, per Nakata, rappresentano un fattore chiave per la decarbonizzazione, perché sono in grado di ridurre significativamente le emissioni di carbonio, contribuendo al know-how tecnologico europeo e garantendo la resilienza energetica di fronte alle sfide legate all'approvvigionamento di combustibili fossili. Infine, il manager ha sollecitato una rigorosa attuazione del regolamento AFIR, al fine di rispettare gli impegni relativi alle infrastrutture di rifornimento di idrogeno, in particolare per il trasporto pesante.In sintesi, Toyota ribadisce che, per un'industria automobilistica europea competitiva, resiliente e decarbonizzata, sono fondamentali partnership inclusive, neutralità tecnologica e pragmatismo normativo.

Arrivano nuovi segnali di ripresa per la filiera italiana dell'auto. Ad aprile, secondo gli ultimi dati Istat, l'indice della produzione dell'industria automotive cresce del 23,2% rispetto allo stesso mese del 2025, mentre nel primo quadrimestre del 2026 aumenta del 16%.Tra i singoli comparti produttivi, l'indice della fabbricazione di autoveicoli registra una variazione tendenziale positiva del 44,7% ad aprile e del 24,9% nel quadrimestre. In calo, invece, quello di carrozzerie per autoveicoli, rimorchi e semirimorchi, che segna un -15,7% nel mese e un -8,1% nel cumulato annuo, mentre l'indice di parti e accessori per autoveicoli e loro motori cresce del 2% ad aprile e del 5,2% nei primi quattro mesi dell'anno. Balzo dei volumi prodotti: +58% A trainare gli indici, secondo i dati preliminari Anfia, è la produzione di autovetture: i volumi mensili, pari a 31 mila unità, aumentano del 57,9%, mentre quelli complessivi crescono del 27,2% raggiungendo quota 109.908.L'associazione segnala tuttavia come i tassi a doppia cifra siano legati anche alla bassa base di confronto dello scorso anno.Anfia non fornisce il dettaglio dei singoli impianti, ma è probabile che la crescita sia riconducibile, come già accaduto negli ultimi mesi, a produzioni specifiche, tra cui quella della 500 ibrida a Mirafiori e della Jeep Compass a Melfi.Nel complesso, l'automotive ha fornito un contributo rilevante all'aumento della produzione industriale italiana: l'indice generale Istat cresce dell'1,3% ad aprile e dello 0,7% nel quadrimestre. Fondo Automotive, l'appello al governo Anfia, attraverso il direttore generale Gianmarco Giorda, si rivolge al governo per sostenere la fase di ripresa: A livello nazionale, per dare slancio alla filiera produttiva, è essenziale che diventino rapidamente operative le misure previste dal Dpcm Automotive recentemente sbloccato.Gli interventi lato offerta, a supporto degli investimenti delle imprese, e lato domanda, con la prossima riattivazione dell'ecobonus per i veicoli commerciali leggeri, rappresentano strumenti fondamentali in questa fase di transizione energetica e di forte incertezza economica e geopolitica, aggiunge Giorda.Il settore guarda inoltre con grande attenzione anche al dibattito europeo sulla revisione del Regolamento CO2 per gli autoveicoli leggeri e alle proposte dell'Industrial Accelerator Act.Facciamo appello a tutte le parti politiche affinché orientino le loro posizioni a beneficio della neutralità tecnologica, della sovranità industriale e dell'autonomia strategica dell'industria automotive europea, conclude il direttore generale dell'Anfia.

Dopo mesi di discussioni avviate fin dalle prime gare del 2026, è stato raggiunto l'accordo sul futuro delle power unit di Formula 1. FIA, FOM, team e motoristi hanno trovato la quadra su un pacchetto di interventi che riguarda i regolamenti tecnici, sportivi e finanziari per il biennio 2027-2028, nato dalle preoccupazioni emerse sulla gestione dell'energia con il nuovo quadro regolamentare entrato in vigore quest'anno.Il bando della matassa erano le power unit di quest'anno che, con la loro forte componente elettrica, avevano sollevato dubbi sulla gestione dell'energia in gara e, soprattutto, in qualifica. L'intesa punta proprio a rendere le qualifiche più tirate, e quindi più vicine alla loro essenza.Il compromesso sulla portata di carburanteIl punto centrale dell'accordo riguarda l'aumento della portata di carburante. Alla fine, ha prevalso la linea della prudenza: invece dell'aumento del 13% inizialmente sul tavolo, il prossimo anno l'incremento sarà limitato al 5%.Il salto più deciso slitta al 2028, anno in cui le power unit verranno congelate. L'endotermico passerà dagli attuali 400 kW a 420 kW nel 2027 (circa 563 CV), mentre la soglia dei 450 kW verrà raggiunta solo tra due stagioni. Cala la potenza elettrica, sale la ricaricaSul fronte ibrido, la MGU-K vedrà ridurre la potenza erogata: dagli attuali 350 kW si scenderà subito a 300 kW già nel 2027, senza ulteriori variazioni negli anni successivi. Resta invece invariato l'Overtake Mode, fisso a 350 kW. Cresce infine la capacità di recupero energetico, che salirà a 375 kW nel 2027 e a 400 kW nel 2028, partendo dai 350 kW odierni.Il risultato di questa riorganizzazione è una ripartizione della potenza che sarà di 58-42 tra termico ed elettrico il prossimo anno, per poi arrivare al fatidico 60-40 nel 2028.Niente stravolgimenti per Ferrari e AudiLa notizia più rilevante per i costruttori riguarda l'hardware. Marchi come Ferrari e Audi, che temevano di dover rimettere mano a motore, cambi e telai, hanno ottenuto la garanzia che non sarà necessario alcun intervento strutturale: l'aumento contenuto della portata di carburante non mette a rischio l'affidabilità della meccanica né la capienza degli attuali serbatoi. Un dettaglio non da poco, che evita una potenziale spaccatura tra i motoristi e consente a chi ha diritto agli sviluppi già programmati di procedere senza dover ridisegnare le componenti principali.Al pacchetto si aggiungono poi misure di contorno relative alle condizioni di fornitura delle power unit, alla gestione delle operazioni in pista e ai regolamenti finanziari.Le parole di Ben SulayemIl presidente della FIA, Mohammed Ben Sulayem, ha commentato così l'intesa: "La Formula 1 si è sempre evoluta per affrontare nuove sfide e cogliere nuove opportunità. Queste modifiche riflettono il lavoro di collaborazione che si sta svolgendo in tutto il mondo dello sport per garantire che i regolamenti continuino a supportare gare emozionanti, innovazione tecnologica e sostenibilità a lungo termine.La FIA ha la responsabilità di proteggere il futuro del Campionato e questi perfezionamenti fanno parte di tale impegno. lavorando insieme che plasmeremo il futuro del nostro sport e offriremo emozioni ai fan di tutto il mondo. Vorrei ringraziare lo staff della FIA, i team, il Formula One Group e i costruttori di power unit per questo approccio costruttivo".Ora la palla passa al Consiglio Mondiale del Motorsport, chiamato ad approvare formalmente il pacchetto nella riunione in programma il 23 giugno a Macao.

Un nutrito gruppo di appassionati italiani di Porsche ha scelto un modo molto tradizionale per celebrare le elettriche di Zuffenhausen: non un convegno o un white paper sulla transizione energetica, ma tre giorni di guida, cucina d'autore e benessere. questo il cuore di E-motion Goes to Long Life Formula, l'evento organizzato dal Porsche Club Registro Italiano E-Motion insieme alla Lucia Magnani Health Clinic a Castrocaro Terme, nel fine settimana del 5-7 giugno.Dai momenti di aggregazione ed enogastronomia tipici dei club di owner alla scoperta delle ultime frontiere della longevità, passando per un tour panoramico sulle colline romagnole e una particolare domenica sulla pista dell'aeroporto di Forlì, chiuso al traffico aereo e trasformato per l'occasione in una drag strip, il tutto si è svolto nel segno del silenzio elettrico.La giornata di sabato è stata divisa tra la cura del corpo, con l'approfondimento dei principi della Long Life Formula di Lucia Magnani - frutto di oltre quindici anni di studi sui meccanismi della longevità - e l'esplorazione delle strade collinari ideali per sfruttare spunto e potenzadelle vetture. Cayenne Electric, primo sprint in Italia Il gran finale si è consumato sulla pista dell'aeroporto Luigi Ridolfi di Forlì. Una scena insolita ma memorabile, con Taycan, Macan e Cayenne elettriche impegnate nella ricerca della velocità massima sulla pista 12/30, rilevata per l'occasione dagli autovelox della Polizia Locale.In questo contesto, la Cayenne Electric, in una delle prime uscite italiane, ha messo in mostra muscoli e prestazioni già emerse durante il nostro test. L'occasione ideale per sfruttare il launch control o il sistema Push-to-Pass, capace di aumentare temporaneamente la coppia.  Passione elettrizzante Dietro l'evento c'è una storia significativa. Nel maggio 2025, al Porsche Experience Center Franciacorta, è nato il Registro Italiano E-Motion, primo Porsche Club ufficiale al mondo dedicato esclusivamente alle elettriche del marchio. L'iniziativa è partita da un gruppo di clienti proprietari delle prime Taycan del 2020 e oggi attira l'interesse della casa madre e anche oltre i confini nazionali. Dimostrazione che la passione per l'auto - quella fatta di club, raduni, uscite in gruppo e qualche lancio in pista - non conosce rallentamento, né differenze di powertrain.

Tesla ha ottenuto anche in Belgio l'omologazione per il sistema FSD Supervised, proseguendo nell'espansione europea delle funzioni di guida assistita avanzata. La Casa americana sta infatti raccogliendo in modo progressivo i permessi necessari per attivare tecnologie già presenti a bordo delle vetture, finora disponibili solo nei mercati esterni alla Comunità Europea. Quinto Paese europeo Il Belgio si aggiunge a Olanda, Lituania, Estonia e Danimarca, Paesi che hanno già completato iter analoghi. L'FSD, che abbiamo già provato, è classificato tra i sistemi ADAS di livello L2+, consente all'elettronica di gestire in larga parte la guida, mantenendo però l'obbligo per il conducente di restare vigile e pronto a intervenire in ogni momento. Ancora attesa per l'Italia Anche in Italia, così come in Francia e in Germania, sono in corso le procedure per arrivare all'autorizzazione definitiva. Tuttavia, l'omologazione non è ancora stata concessa. Resta inoltre un nodo aperto: solo le vetture dotate di hardware HW4 potranno beneficiare immediatamente dell'aggiornamento OTA, mentre non sono state ancora fornite indicazioni ufficiali sul futuro degli esemplari equipaggiati con HW3.

Della BYD Dolphin G vi abbiamo raccontato già quasi tutto in questa pagina, dai prezzi alle caratteristiche del suo motore. Ecco, dopo aver guidato a Berlino la prima (e unica) plug-in di segmento B al momento sul mercato, vorrei partire proprio dal powertrain, perché ritengo che il suo vantaggio nei confronti delle rivali risieda proprio qui. Powertrain plug-in: funzionamento e consumi In primo luogo, i costi d'esercizio: se siete virtuosi, ossia dotati di box privato con presa di corrente, quei 18,3 kWh di batteria ricaricati al prezzo dell'energia domestica rappresentano un gran bel vantaggio. I 105 km di autonomia EV dichiarati - ma il valore reale non dovrebbe essere molto lontano - bastano e avanzano per coprire le necessità quotidiane, pagando il giusto, certamente meno della benzina. E una volta esauriti i kilowattora, se ci basiamo sui dati rilevati dal Centro prove sulla Atto 2 DM-i dotata dello stesso powertrain, con la quale abbiamo coperto 29,5 km/l in città, i consumi dovrebbero comunque attestarsi sui valori delle migliori full hybrid della categoria, come MG3, Clio E-Tech e Yaris Hybrid.Il secondo aspetto riguarda la piacevolezza del powertrain: di fatto la Dolphin G - dove la "G" sta per Genio, storia già sentita - offre la stessa esperienza d'uso di un'elettrica pura, poiché il motore di trazione principale è proprio quello a batteria. Tradotto, un'erogazione fluida e costante, non intervallata dalle cambiate di un robotizzato o influenzata dai trascinamenti di una trasmissione a variazione continua. Più che adeguata anche la spinta: i 212 CV combinati assicurano uno 0-100 in 8,3 secondi. Laddove si richieda la massima potenza, entra in gioco anche il 1.5 aspirato a benzina, l'unica situazione in cui si collega anch'esso alle ruote per dar man forte all'elettrico. Accelerare a fondo, magari per un'immissione autostradale brillante, è di fatto l'unico contesto in cui la voce del quattro cilindri diventa ben avvertibile, perché del resto opera sempre in maniera piuttosto discreta.D'altronde l'apporto del termico è indispensabile: la sua funzione di generatore d'energia per la batteria, attingendo dai 42 litri di benzina nel serbatoio, permette di non dover dipendere solo ed esclusivamente da una presa di corrente, per almeno un migliaio di chilometri d'autonomia. Ed è questo che rassicura la maggior parte degli automobilisti non ancora disposti a scendere a compromessi, magari perché impossibilitati a ricaricare con facilità a casa. Su strada: comportamento e posizione di guida Del resto, a bordo della Dolphin G ho trovato similitudini, nel bene e nel male, con la Atto 2 DM-i. Partendo dagli aspetti negativi, si avverte un retrotreno sostenuto sugli ostacoli più marcati e uno sterzo che, assieme a molte altre produzioni cinesi, non raggiunge i livelli di prontezza, rapidità e feedback dei migliori comandi europei. Dettagli per palati fini, diciamo così, che non compromettono un quadro generale niente male. Rispetto alla SUV, trovo più gradevole la posizione di guida, più vicina al pavimento e con le gambe meno raccolte; aiuta, in questo senso, anche il piantone dello sterzo con una buona escursione in profondità. Interni e tecnologia Capitolo interni: lo spazio è uno dei suoi punti di forza, grazie a un passo di 2,61 metri; nella zona posteriore c'è agio adeguato alle ginocchia e l'assenza di un tunnel consente anche al passeggero centrale di sistemarsi a dovere. Bene, e tutt'altro che scontata, la presenza delle bocchette d'aerazione, assieme a due immancabili prese USB-C. Notevole il bagagliaio: 425 litri dichiarati, ai vertici della categoria, ben sfruttabile in altezza, sebbene ci sia un gradino importante fra piano di carico e battuta, e dotato anche di un doppio fondo per sistemare il cavo di ricarica e il kit di riparazione pneumatici. Positivo che il rivestimento in tessuto si estenda anche sui fianchi, così da evitare graffi, e piace pure la cappelliera in tessuto morbido, che non crea rumori ed è facilmente riponibile quando non viene utilizzata; completano la dotazione ben quattro ganci per le borse e una luce a LED.Quanto alla plancia, al design gradevole fa da contraltare un ampio uso di plastica rigida: non che in questo segmento gli altri facciano tanto meglio, ma le componenti più in vista, e in particolare il tunnel centrale, meriterebbero accoppiamenti più precisi e un miglior trattamento superficiale. Materiali morbidi, va detto, sono stati tuttavia impiegati sui pannelli porta, dove mani e gomiti appoggiano, e sulla fascia centrale della plancia. Funzionali anche le bocchette d'aerazione, ben orientabili grazie alle levette di regolazione, mentre il climatizzatore va gestito unicamente dallo schermo centrale.La componente digitale è fortemente presente a bordo e passa attraverso due schermi: quello da 8,8 pollici della strumentazione, ampiamente riconfigurabile con mappa a tutto schermo o informazioni sugli ADAS, sebbene i caratteri siano molto piccoli, e il display centrale da 12,8 pollici dell'infotainment. Il sistema opera in ambiente Google, sono previsti aggiornamenti OTA, ma l'interfaccia va assimilata un poco, perché ricca di funzioni e di sottomenu che inizialmente potrebbero spiazzare i meno avvezzi al tech. Pratico, in questo senso, lo swipe dall'alto verso il basso sullo schermo, che consente di accedere al menu delle scorciatoie per disattivare alcuni ADAS - molto completo il corredo di serie - o richiamare altre funzioni primarie. Insomma, di carne al fuoco ce n'è parecchia e questa BYD Dolphin G potrebbe ritagliarsi uno spazio importante fra le ibride di segmento B. In attesa di accoglierla a Vairano per una prova strumentale completa, resta da capire se saprà dare fastidio alle rivali più consolidate della categoria. I prezzi della BYD Dolphin G DM-i Gli ordini della BYD Dolphin G DM-i sono già aperti con i seguenti prezzi:Dolphin G DM-i Active: 24.790 euroDolphin G DM-i Boost: 27.290 euroDolphin G DM-i Comfort: 28.790 euroDolphin G DM-i Sport: 30.790 euroDurante il lancio la plug-in viene offerta a 23.640 euro. Quanto ai finanziamenti, per i privati è previsto un anticipo di 7.300 euro e 35 canoni mensili da 109 euro (TAN 7,20%, TAEG del 9,70%), mentre la clientela business può scegliere il noleggio con rata mensile di 299 euro a fronte di un anticipo di 4.200 euro (prezzi IVA esclusa) e un contratto di 48 mesi.

La BMW iX3 a passo lungo sviluppata per il mercato cinese segna un risultato significativo: in condizioni di guida reali ha superato gli 800 km con una singola carica, confermando l'efficienza del progetto Neue Klasse oltre i valori delle procedure di omologazione. Un tracciato impegnativo in quota La vettura protagonista del test, un prototipo della iX3 50L xDrive con cerchi aerodinamici da 21", è stata messa alla prova lungo il percorso attorno al lago Qinghai, il più grande specchio d'acqua di alta quota dell'Asia centrale. Il tragitto si è rivelato particolarmente impegnativo: si passa dai 2.200 metri di altitudine iniziali ai 4.000 metri del punto più elevato, con continui cambi di pendenza e condizioni climatiche variabili, tra neve, pioggia e temperature comprese fra 1 e 21 gradi Celsius. 840 km con un "pieno" Durante l'intero test la vettura ha viaggiato in modalità Efficient, chiudendo il percorso con il 2% di batteria residua. Il consumo medio rilevato è stato di 12,6 kWh/100 km, valore che corrisponde a un'autonomia complessiva di circa 840 km nel mondo reale.La Casa non ha ancora comunicato le specifiche definitive della iX3 L, ma ha già anticipato alcuni dati chiave: nel ciclo di omologazione CLTC la SUV elettrica supera i 900 km di autonomia, mentre la ricarica ad alta potenza fino a 400 kW permette di recuperare circa 400 km di percorrenza in 10 minuti.

Correre è la vita. Tutto ciò che viene prima o dopo è soltanto attesa. Nelle parole di Steve McQueen, alias Michael Delaney, protagonista del film Le Mans, c'è ancora l'essenza della corsa più famosa dell'endurance. Perché Le Mans non assegna soltanto una vittoria: assegna prestigio, credibilità, ritorno d'immagine e una fetta importante del campionato del mondo. la gara che ogni costruttore sogna di vincere e quella che spesso finisce per indirizzare un'intera stagione. L'ascesa di BMW Alla vigilia dell'edizione 2026 Ferrari arriva forte di tre successi consecutivi e con il ruolo di riferimento tecnico della categoria. Toyota resta l'avversario più credibile grazie a un'esperienza costruita in oltre un decennio di successi nell'endurance. Gli altri, almeno sulla carta, sembrerebbero destinati a inseguire. Dopo Spa, però, qualcosa è cambiato.La doppietta ottenuta da BMW nelle Ardenne ha rappresentato molto più di una vittoria. Ha mostrato una squadra ormai matura, una vettura competitiva e un costruttore che sembra finalmente pronto per giocarsi le posizioni che contano davvero. Le insidie del Circuit de la Sarthe Ma Spa non è Le Mans. I quasi 14 chilometri del Circuit de la Sarthe, il traffico delle LMGT3, la notte, il meteo imprevedibile e ventiquattro ore consecutive di pressione continuano a rappresentare una prova che nessun'altra pista è in grado di replicare. Basta un errore o una neutralizzazione per ribaltare una gara. Ed è proprio per questo che la 24 Ore continua a occupare un posto unico nel motorsport mondiale. Il dominio Ferrari e il fattore Toyota Lo sanno bene a Maranello. La Casa del Cavallino arriva alla classica forte di tre vittorie consecutive ottenute dal 2023 al 2025. Una striscia che l'ha riportata al centro dell'endurance mondiale e che oggi la rende il riferimento con cui tutti devono confrontarsi.Toyota continua a essere il metro di paragone dell'endurance moderna. L'esperienza accumulata in oltre un decennio di sviluppo, titoli mondiali e successi alla 24 Ore rende il costruttore giapponese uno degli avversari più pericolosi dell'intero schieramento. La vera incognita potrebbe essere rappresentata proprio da BMW. La vittoria di Spa è stata un episodio legato alle caratteristiche del tracciato oppure il segnale che la M Hybrid V8 ha raggiunto la piena maturità? Gli altri rivali e la nuova età dell'oro dell'endurance Alle spalle dei tre protagonisti si muove però un gruppo sempre più competitivo. Cadillac continua la propria crescita internazionale. Alpine cerca il salto definitivo verso il gruppo dei contendenti alla vittoria assoluta. Peugeot punta a riportare il marchio francese davanti al pubblico di casa, mentre Aston Martin prosegue lo sviluppo della spettacolare Valkyrie Hypercar.La sensazione è che l'endurance stia vivendo una nuova età dell'oro. Genesis ha già fatto il proprio ingresso nel FIA World Endurance Championship e McLaren ha annunciato il ritorno nella classe regina a partire dal 2027, confermando l'attrattività della categoria. Il peso dei punti e il verdetto della pista Le Mans assegna più punti di qualsiasi altra gara del FIA World Endurance Championship e rappresenta il centro gravitazionale dell'intera stagione. Chi esce con l'alloro dalla Francia può mutare completamente il volto del campionato. Chi sbaglia rischia invece di inseguire per mesi, anche perché la seconda parte della stagione porterà squadre e costruttori ad affrontare impegnative trasferte intercontinentali.Per questo, mentre il pubblico guarda ai piloti e alle vetture, le case automobilistiche guardano molto più lontano. Tra pochi giorni sapremo chi avrà vinto la 24 Ore di Le Mans 2026. Ma la vera domanda è un'altra.La doppietta BMW di Spa è stata soltanto un assaggio oppure assisteremo alla nascita di un nuovo protagonista dell'endurance mondiale? La risposta arriverà, come sempre, dopo ventiquattro ore di velocità, strategia, traffico, buio e resistenza nella Sarthe. Perché a Le Mans non si vince soltanto una gara. Spesso si decide il destino di un mondiale.

Dopo la MX-5, Mazda presenta l'aggiornamento MY27 della SUV compatta CX-30, che migliora le dotazioni di sicurezza e introduce due nuovi allestimenti, il top di gamma Homura Plus e la versione speciale Makoto. Invariata la gamma motori, che prevede i mild hybrid e-Skyactiv G da 140 CV ed e-Skyactiv X da 186 CV, disponibili anche con trazione integrale. Come per la piccola sportiva, anche la produzione di questo modello è iniziata da poco, mentre le consegne partiranno alla fine dell'estate. I prezzi non sono ancora stati comunicati. Due nuovi allestimenti in gamma La versione Homura Plus si colloca al vertice dell'offerta con una dotazione che comprende fari a matrice LED e interni più curati, pensati per aumentare il confort di guidatore e passeggeri. La serie speciale Makoto propone invece un abitacolo più luminoso e moderno, con finiture artigianali e la tipica attenzione ai dettagli della Casa. Sul fronte sicurezza debuttano il monitoraggio attivo dell'attenzione del conducente e un aggiornamento della frenata automatica d'emergenza, che migliora il riconoscimento di motociclisti e l'efficacia agli incroci. Completano le novità le tinte Aero Grey e Zinc Green, quest'ultima disponibile da ottobre.

A novembre 2027 lo stabilimento Stellantis di Pomigliano d'Arco smetterà di produrre l'Alfa Romeo Tonale, la SUV di segmento C ristilizzata l'anno scorso. Al suo posto, tra il 2027 e il 2028, dovrebbe arrivare una nuova C-SUV, anticipata durante la presentazione del piano industriale FaSTLAne 2030 e che verrà prodotta a Melfi. L'erede della Tonale Costruita sulla piattaforma STLA Medium, la nuova Alfa Romeo di segmento C (che affiancherà una nuova hatchack) avrà forme rialzate, con uno stile che aggiorna quello delle Alfa attuali: cofano lungo e frontale prominente, con gruppi ottici affusolati e una evoluzione del Trilobo. Dal punto di vista delle motorizzazioni è quasi certo che la nuova Alfa seguirà la strategia già vista per altri modelli del gruppo, ossia una gamma composta da versioni full electric e ibride. Da non escludere l'arrivo di una Quadrifoglio ad alte prestazioni. Le varianti a zero emissioni potrebbero prevedere un'architettura a 800 Volt, con batterie LFP con struttura cell-to-body. Questo modello potrebbe anche integrare soluzioni come lo sterzo steer-by-wire, l'architettura software STLA SmartCockpit e la connettività STLA Brain. Il futuro di Pomigliano è nelle piccole Nello stabilimento di Pomigliano d'Arco, dove attualmente nascono la Pandina (che rimarrà in produzione fino almeno al 2030) e la Tonale, verranno invece realizzate le nuove piccole elettriche da città, modelli con un listino di circa 15.000 euro e destinati ad accelerare la diffusione dei veicoli a zero emissioni, destinati principalmente all'ambito urbano. Tra le E-Car in arrivo, un nuovo modello Fiat (ancora senza un nome ufficiale) e la Citroën 2 CV.

Dopo la concept presentata lo scorso anno al Salone di Shanghai, Denza, marchio premium di BYD, presenterà a luglio la versione definitiva della sportiva elettrica Denza Z a 2+2 posti: stando ai dati di omologazione pubblicati sul sito del Ministero dell'Industria e dell'Information Technology (MIIT) cinese, l'auto avrà un powertrain a tre motori da oltre 1.600 CV, uno 0-100 km/h in 2 secondi e una velocità massima fino a 350 km/h. C'è con la capote rigida o di tela Rispetto agli altri modelli della gamma, la Denza Z si distingue per linee da vera sportiva: il cofano scende deciso verso il basso, con grandi prese d'aria su cofano e fiancate, diffusore posteriore e pneumatici maggiorati al retrotreno. L'auto è disponibile con capote in tela oppure hard top: è lunga 4.780 mm, larga 1.990 mm, alta 1.350 mm (1.330 la hard top) e ha un passo di 2.780 mm. Monta pneumatici 255/40 all'anteriore e 265/40 al posteriore (295/35 per la hard top). Di serie arriva "solo" a 300 km/h La configurazione della Denza Z elettrica prevede un'unità anteriore da 500 kW (680 CV) e due posteriori da 680 kW combinati (925 CV). La potenza complessiva raggiunge 1.180 kW (1.604 CV), valori che permettono alla sportiva di scattare da 0 a 100 km/h in circa due secondi e toccare i 300 km/h di velocità massima nella configurazione standard. Non è stata dichiarata la capacità della batteria Blade LFP. Pacchetto sport: aerodinamica e 350 km/h Lo Sports Package della Denza Z introduce paraurti dedicati (lunghezza totale di 4.870 mm), pneumatici 275/35 ZR21 all'anteriore e 325/30 ZR21 al posteriore. L'imponente ala posteriore aumenta la deportanza e consente di portare la velocità massima fino a 350 km/h.

Fratelli Giacomel ha presentato i risultati raggiunti nel 2025 e le prospettive per il 2026. L'anno scorso è stato chiuso con un fatturato complessivo in miglioramento del 13% a 478 milioni di euro, ma ha registrato un'accelerazione del trend di crescita nel primo trimestre di quest'anno, con un aumento dei ricavi del 42%. "Questi risultati confermano la solidità del nostro modello di business e la capacità di Fratelli Giacomel di generare crescita anche in un contesto di mercato in continua evoluzione. L'ottimo avvio del 2026 rafforza la nostra fiducia e ci spinge a proseguire con determinazione nel percorso di sviluppo e innovazione che abbiamo intrapreso", ha commentato il direttore generale Alberto Giacomel. Flotte, usato e servizi Tra le varie attività, il comparto dei servizi ha raggiunto un fatturato di 26,3 milioni di euro nel 2025, con una crescita del 6%. Un trend confermato nel primo trimestre 2026, con un ulteriore +8,31%.Quanto alle attività puramente commerciali, nei primi tre mesi del 2026 sono state consegnate 4.242 vetture nuove: 1.478 unità in più rispetto allo stesso periodo del 2025. La crescita, superiore al +5,5% dell'intero 2025, è di oltre il 50% grazie soprattutto al canale delle flotte aziendali. Il suo peso è passato da oltre il 50% nel 2025 al 70% del primo trimestre, per un totale di circa 3.000 vetture consegnate. Per l'azienda si tratta di  un "segnale di una trasformazione strutturale del mercato, con le aziende che scelgono sempre più motorizzazioni sostenibili plug-in hybrid ed elettriche spinte da vantaggi fiscali significativi sui fringe benefit". Nel mercato dei privati, invece, le alimentazioni mild hybrid e full hybrid hanno superato il 50% del mix registrato nei primi mesi del 2026. I due percorsi sono differenti, ma convergono verso una progressiva elettrificazione della mobilità. Parallelamente aumenta il peso dei nuovi marchi cinesi e dei brand a essi collegati. Nei primi mesi del 2026 dodici costruttori hanno raggiunto complessivamente una quota di mercato del 13%, una percentuale che secondo le stime potrebbe crescere fino al 25-30% nei prossimi anni. Uno scenario che richiederà ai costruttori europei una maggiore velocità nel time-to-market, processi più snelli e una capacità sempre più elevata di interpretare le esigenze dei clienti.Quanto all'usato, nel 2025 le vendite sono cresciute del 17% con un peso dei privari superiore al 60% (il restante 40% è stato gestito attraverso canali professionali B2B.). Inoltre, più del 90% delle vetture vendute ai privati è certificato secondo i programmi ufficiali delle Case rappresentate da Fratelli Giacomel. nfine, il post-vendita ha confermato il proprio ruolo strategico con un +6% di fatturato e un +3% dei contatti d'officina. Durante la presentazione è stato anche ricordato l'impegno sul fronte della sostenibilità e dell'innovazione, a partire dal progetto GoToZero, un programma che traduce gli obiettivi ESG in interventi concreti sul fronte ambientale, dell'efficienza operativa e dell'esperienza dei clienti. A tal proposito il concessionario sta completando la digitalizzazione dell'intero processo di vendita delle vetture nuove e usate, consentendo ai clienti di gestire la documentazione da remoto e sottoscrivere i contratti tramite firma digitale. Un'evoluzione che riduce significativamente il consumo di carta, semplifica le procedure e rende il percorso d'acquisto più rapido e flessibile. Nella seconda metà del 2026 il progetto verrà esteso anche all'area After Sales.Parallelamente Fratelli Giacomel continua a investire sul fronte energetico. Nel primo trimestre del 2026 sono entrati in funzione i nuovi impianti fotovoltaici delle sedi di San Martino Siccomario e Audi Milano, mentre entro ottobre sarà completata l'installazione presso la sede di Assago. A regime, l'azienda potrà contare su una potenza complessiva di circa 700 kW. Infine, è stata confermata la volontà di rafforzare la presenza a Milano. Il nuovo salone Audi nell'area meridionale del capoluogo lombardo ha già contribuito a creare 20 posti di lavoro nella fase di start-up, ma a breve porterà all'ingresso di altri 4 professionisti, consentendo al Dealer di superare la soglia dei 400 collaboratori complessivi. L'impegno verso la comunità locale si concretizza poi nel sostegno finanziario al progetto Generazione Sport e nell'inizitiva Giacomel Academy. "Crediamo che il successo di un'impresa non possa essere misurato esclusivamente dai risultati economici. Per questo continuiamo a investire nella formazione, nell'occupazione e in progetti che possano generare valore per il territorio e per le nuove generazioni", dichiara Alberto Giacomel.

Il prossimo 25 giugno debutterà in Cina la Leapmotor D99, monovolume 7 posti destinata a diventare l'ammiraglia del marchio. I clienti potranno scegliere questo modello con due powertrain che seguono la filosofia delle sorelle minori: l'elettrica pura e la variante con Range Extender a benzina. Sette posti comodi e tanta tecnologia Il design della Leapmotor D99 si caratterizza per i gruppi ottici che richiamano agli altri modelli della Casa e per i profili cromati che decorano il montante posteriore e l'arco superiore della fiancata. Sul tetto è integrato il LiDAR dedicato alla guida autonoma. Le dimensioni sono generose, per offrire il massimo confort a bordo: 5,28 metri di lunghezza, 3,11 metri di passo e 1,95 metri di altezza. La seconda fila prevede due sedili singoli riscaldati e ventilati che possono ruotare di 180 gradi, uno schermo da 6" per i comandi secondari e uno sul tetto da 21,4" per l'intrattenimento, mentre nella zona anteriore trovano spazio la strumentazione da 10,25", l'infotainment da 17,3" e un heap-up display da 50" con realtà aumentata. Fino a 700 km di autonomia La versione elettrica è disponibile in due varianti dual motor a trazione integrale, da 180 kW (245 CV) e 230 kW (313 CV); questo modello sfrutta una nuova piattaforma a 1000 Volt e batterie NCM-LFP, in grado di assicurare 700 km di autonomia (nel ciclo di omologazione per il mercato cinese), con la possibilità di recuperare metà della percorrenza in 15 minuti alle colonnine ad alta potenza. La D99 Extended Range utilizza invece una piattaforma a 800 Volt e un motore 1.5 litri turbo, che con l'unità elettrica assicura una potenza combinata di 300 kW (408 CV). L'autonomia, in modalità elettrica, è di 480 km (ciclo Cltc).

Cerchi un super sconto su una Fiat Tipo nuova? L'idea è giusta, visto che è fuori produzione ormai da qualche giorno: in teoria, il momento sarebbe propizio per cercare un esemplare nelle concessionarie, coi venditori indotti a smaltire gli stock. In realtà, l'operazione è ai limiti dell'impossibile, come dimostra la nostra indagine a Milano e a Roma. Praticamente introvabile Davvero difficile, infatti, trovare un'unità nuova fra le Tipo con qualsiasi motore, incluse le uniche due che Quattroruote ha ancora a listino (quattro porte a gasolio, in esaurimento scorte, dunque non più ordinabili). Cautela, comunque, anche quando il modello dovesse comparire nei configuratori online dei rivenditori: l'auto della Casa torinese va così a ruba che anche i saloni più forniti stanno rapidamente terminando gli ultimi esemplari disponibili. Breve storia La Tipo che oggi stiamo salutando prende forma nel 2015: una berlina globale sviluppata dall'ex FCA, venduta su alcuni mercati col nome Egea. La produzione viene avviata in Turchia, nello stabilimento Tofa di Bursa, con un'impostazione chiara: tanta sostanza e costi contenuti. Solo in un secondo momento arriva il ritorno della denominazione Tipo in Europa, scelta anche per agganciarsi a un'eredità importante (Auto dell'Anno 1989). Una scommessa forte, ma con un posizionamento ben preciso: quello della berlina (poi anche hatchback e station wagon) accessibile, spesso scelta da flotte aziendali, noleggi e chi era alla ricerca di spazio e affidabilità a costi popolari. Nata per i grandi volumi Nella squadra di modelli del gruppo, la Tipo non è mai stata una star da copertina, ma una presenza costante nei listini europei, con una forte concentrazione nei mercati del Sud e dell'Est Europa, dove il rapporto prezzo/spazio ha sempre pesato più di altri fattori. Anche l'uscita di scena è avvenuta progressivamente, senza clamori, con il profilo basso (ma concreto) di un'auto che ha sempre svolto in maniera più che egregia il suo lavoro.

E al decimo colpo, si interrompe la carriera di due ladri seriali di rame: la Squadra mobile li ha stoppati dopo numerosi furti di oro rosso alle colonnine Enel tra Catania e Siracusa. La coppia di malviventi agiva di notte, tranciando in pochi istanti i cavi delle stazioni ad alta potenza, per poi rivendere il bottino al mercato nero, in un'area - la Sicilia - particolarmente bersagliata da questo tipo di crimine. Su disposizione della Procura, infatti, la Polizia di Stato ha eseguito gli arresti domiciliari nei confronti di un uomo di 54 anni e uno di 34, che dovranno rispondere di vari reati, fra cui il furto aggravato in concorso. Risultano fra l'altro recidivi, perché in passato avevano già saccheggiato un'intera cabina elettrica. Un conto salato per tutti Come denunciato da Quattroruote sul numero di giugno, il fenomeno dei cavi tranciati alle colonnine ha assunto dimensioni preoccupanti, con qualche criminale arrivato a sradicare infrastrutture intere, causando danni per 1,4 milioni di euro in 12 mesi. Le prede? Infrastrutture ad alta (tra 50 e 149 kW) o altissima potenza (HPC - High Power Charging, oltre 150 kW), tecnologicamente più sofisticate e caratterizzate dalla presenza del cavo di ricarica integrato: il bottino è di 100-150 euro a cavo. Con un danno medio immediato di 3.000 euro a evento per l'operatore, più i disagi per gli automobilisti, senza dire della lesione alla reputazione dei gestori stessi e della mobilità elettrica.   

Prenderà il via sabato 13 giugno, presso il Superstudio+ di Via Tortona, a Milano, la seconda edizione del Digital Journalism Fest, evento tutto italiano dedicato all'informazione e alla comunicazione nell'era digitale. Lo scorso anno hanno preso parte alla prima edizione oltre 750 tra creativi e professionisti dell'informazione. Alla giornata sarà presente anche Quattroruote, per la presentazione del progetto StoryDriver, la nostra nuova talent academy legata al mondo automotive. Il programma del DJF 2026 Il Digital Journalism Fest è una giornata in cui si incontrano professionisti, creativi e appassionati, nella quale discutere del futuro della comunicazione e del giornalismo, per capire insieme i nuovi modi di realizzare contenuti nell'era della AI, per esplorare più in profondità i new media, tra speech, attivazioni, networking e momenti di intrattenimento. Tra i relatori dell'evento ci saranno Maria Bosco (Geopop), Francesco Cancellato (FanPage), Giovane Tony (Jeantoneria) e Marianna Bruschi (Skytg24), Esmeralda Moretti (Creator), Jacopo Perfetti (Esperto AI) e Salvatore Garzillo (Ansa). Come partecipare al DJF: biglietti I biglietti del Digital Journalism Fest si possono acquistare sulla piattaforma Eventbrite e hanno un costo che va dai 10 ai 59 euro, a seconda di cosa si vuole seguire, dallo spettacolo serale Storie di canzoni Live con Francesco Oggiano a tutti i lavori della giornata, che comprendono le masterclass della mattina e i talk del pomeriggio, con giornalisti, creator e podcaster. Digital Journalism Fest: il programma completoDalle 10 del mattino alle 13 si terranno delle Masterclass, dove creator e professionisti raccontano come lavorano e condividono le tips per la creazione di contenuti! Tra produzione video, scrittura di post ad alto valore, uso dell'AI e comunicazioni di brand 10:00 AM - 10:30 AMLa differenza tra un video da 10k e uno da 1 mln di viewsEdoardo Scognamiglio10:30 AM - 11:00 AMGli ingredienti di un carousel che spaccaValentino Magliaro (Canva), Paolo Galano (Marketing Espresso)11:00 AM  - 11:30 AMCome coltivare una community che resta con noiAlessandro Orsini11:30 AM - 12:00 PMI tool AI per produrre contenuti Gabry Solution12:00 PM - 12:30 PMComunicare un brand sui social senza parlarsi addossoMiriam Frigerio (Sorgenia), Fernando Vacarini (Unipol)12:30 PM - 01:00 PMCome si sceglie e racconta una storia non fiction per NetflixGiovanni Bossetti (Netflix) Dalle 14 alle 19 si torna il Festival torna con i suoi ospiti: podcaster, Creator e giornalisti racconteranno come cambia il mondo e il digitale, tra panel, interviste e podcast live02:15 PM - 02:45 PMApertura festivalFrancesco Oggiano presenta il tema del festival: da follower a community02:45 PM - 03:15 PMDove vanno i new media?Francesco Cancellato (Fanpage), Antonio Giorgino (Jeantoneria), Marianna Bruschi (Sky)03:15 PM - 03:45 PMCome l'AI cambierà i nostri lavori di comunicazione?Virginia Stagni (Adecco)03:45 PM - 04:15 PMPower social: come cambia la comunicazione politica e istituzionaleCol. Michele De Rosa (Carabinieri), Daniele Cinà (SMM Sindaco di Roma Gualtieri)04:15 PM - 04:45 PMBattaglia di Prompt AIEsmeralda Moretti, Jacopo Perfetti04:45 PM - 05:00 PMStand up tragedy, la cronaca nera ai tempi del podcastSalvatore Garzillo05:00 PM - 05:10 PMDalla carta al feed, il futuro del giornalismo verticaleAlessandro Lago (Quattroruote)05:15 PM - 05:45 PMNon si può più dire niente?Raffaele Giuliani05:45 PM - 06:15 PMCome si racconta la complessitàMaria Bosco (Geopop)

Il meglio del meglio: si potrebbero tradurre così i premi che la rivista tedesca Auto motor und sport ha dato a due modelli iconici come la Porsche 911 e la Mazda MX-5. E, notizia, nelle top 10 dei modelli migliori di sempre c'è l'Alfa Romeo Giulia: i tedeschi l'hanno infatti preferita alle Audi A4 e Mercedes-Benz Classe C, nessuna delle quali è riuscita a rientrare tra i dieci modelli più votati: solo la BMW Serie 3 si è ritagliata uno spazio in questa top 10, finendo davanti alla tre volumi del Biscione per soli 0,4 punti percentuali.In occasione del cinquantesimo anniversario dei premi "Best cars - die besten der besten", la rivista teutonica ha coinvolto i propri lettori in una votazione speciale per eleggere le vetture più iconiche di sempre. Al sondaggio hanno partecipato 21.630 persone, ognuna delle quali ha potuto esprimere fino a tre preferenze. I risultati delineano un panorama che premia l'identità automobilistica, spaziando dalle supersportive ai modelli di grande serie che hanno segnato la storia del settore. Porsche 911 regina, ma la Giulia... Nella categoria assoluta, la Porsche 911 ha ottenuto una vittoria netta, raccogliendo il 28,9% delle preferenze e confermandosi come il riferimento principale per il pubblico. I lettori l'hanno definita come "l'epitome dell'auto sportiva" da decenni. Al secondo posto si è posizionata la Volkswagen Golf (12,8%), riconosciuta per la sua capacità di aver definito e influenzato il proprio segmento di mercato per generazioni. Il podio è completato dalla Mercedes Classe G (12,0%), descritta dai partecipanti come un'autentica icona del fuoristrada. Subito dietro si trovano modelli emozionali come la Mazda MX-5 e la Ferrari F40, a dimostrazione di come il pubblico apprezzi sia l'accessibilità che le prestazioni estreme, ma è interessante anche notare come i tedeschi abbiano preferito l'Alfa Romeo Giulia a modelli come l'Audi A4 e la Mercedes-Benz Classe C.Classifica Generale (Top 10):Porsche 911: 28,9%Volkswagen Golf: 12,8%Mercedes-Benz Classe G: 12,0%Mazda MX-5: 11,8%Ferrari F40: 11,7%Alpine A110: 9,8%BMW Serie 3: 9,8%Alfa Romeo Giulia: 9,4%Audi R8: 8,1%Volkswagen Multivan/Caravelle: 7,8% La classifica Import: Mazda MX-5 davanti a Ferrari e Alpine Per quanto riguarda le vetture d'importazione, il verdetto dei lettori ha privilegiato gli aspetti emozionali e il piacere di guida. La Mazda MX-5 ha conquistato il primo posto con il 25,6% dei voti, celebrata per la sua capacità di regalare un sorriso a chiunque la guidi nonostante la sua semplicità. Segue la Ferrari F40 (19,9%), descritta come una "forza della natura" e il sogno d'infanzia per intere generazioni. Al terzo posto si piazza l'Alpine A110 (17,4%), apprezzata per il suo concetto di leggerezza essenziale in un mercato dominato da auto sempre più pesanti. Classifica Import (Top 10):Mazda MX-5: 25,6% Ferrari F40: 19,9% Alpine A110: 17,4% Alfa Romeo Giulia: 16,7% Skoda Octavia: 16,3% Mini: 14,0% Renault R5: 13,1% Bentley Continental GT: 12,1% Lamborghini Countach: 11,7% Range Rover: 11,1%

Ci sono veicoli che passano e poi spariscono, altri invece attraversano epoche adattandosi ai cambiamenti del mercato. Il Toyota Hilux appartiene senza dubbio a quest'ultima specie. Dopo oltre 27 milioni di esemplari venduti, il pick-up giapponese arriva alla nona generazione con l'obiettivo di affrontare la sfida dell'elettrificazione senza rinunciare ai tradizionali valori di qualità, durata e affidabilità. Per la prima volta la gamma comprende due anime, il consolidato 2.8 turbodiesel mild hybrid a 48 V e l'inedita versione BEV a zero emissioni, mentre per il 2028 è già previsto l'arrivo di una variante a celle a combustibile alimentata a idrogeno. Una scelta che riflette la strategia multi-pathway di Toyota. Meno duro nell'aspetto Esteticamente l'Hilux evolve senza rinnegare la propria identità. Le dimensioni restano sostanzialmente invariate, con 5,32 metri di lunghezza e un passo di 3,08 metri, e in Europa sarà proposto esclusivamente nella configurazione Double Cab a cinque posti. Il cassone mantiene una lunghezza utile di 1.555 mm e una larghezza di 1.540 mm e il nuovo linguaggio stilistico Tough & Agile si traduce in un frontale completamente ridisegnato, con fari sottili collegati da una barra centrale e una grande griglia esagonale chiusa sulla versione BEV che ne rafforza la presenza su strada, pur se, a giudizio di chi scrive, lo allontana forse troppo dall'aspetto ruvido e spartano, apprezzato dai puristi della categoria, che per anni ha caratterizzato il modello. C'è anche il frigo Anche l'abitacolo compie un salto in avanti. Ispirato a quello dell'ultimo Land Cruiser, propone materiali più curati, una migliore qualità percepita e una dotazione digitale finalmente al passo con i tempi, con il sistema Toyota Smart Connect e la strumentazione digitale da 12,3 pollici negli allestimenti superiori. Migliorano poi ergonomia e versatilità grazie ai sedili ridisegnati e ai numerosi vani portaoggetti, incluso uno scomparto refrigerato integrato nella plancia. Il servosterzo elettrico si sente Provando in anteprima l'Hilux in Bulgaria, tra il traffico di Sofia e le strade sterrate sulle colline che circondano la capitale, è emerso come i progettisti abbiano lavorato soprattutto sulla facilità d'impiego quotidiana. Protagonista della gamma resta il diesel mild hybrid da 204 CV e 500 Nm di coppia, con una portata utile fino a 1.065 kg e una capacità di traino di 3.500 kg.Il sistema a 48 volt migliora fluidità e prontezza nelle ripartenze e nel traffico cittadino si apprezzano lo Start&Stop rapido e silenzioso, mentre il nuovo servosterzo elettrico alleggerisce le manovre e rende la guida più precisa sia sull'asfalto sia in off-road. Anche il comfort è stato migliorato: grazie a mirati interventi sulla struttura con telaio a longheroni e balestre posteriori, l'Hilux filtra meglio le sconnessioni e risulta più raffinato nei lunghi trasferimenti. Tra fango e sassi senza far rumore La vera novità della nona generazione è però la versione BEV. Basata anch'essa sulla struttura body-on-frame, adotta un powertrain a doppio motore e trazione integrale permanente da 196 CV. La batteria da 54 kWh netti, integrata nel telaio, garantisce secondo la Casa fino a 257 km di autonomia WLTP e - sempre stando ai dati ufficiali - può essere ricaricata dal 10 all'80% in circa 30 minuti in corrente continua a 150 kW, mentre in corrente alternata, utilizzando una potenza di 10 kW, servono invece circa 6,5 ore per passare dal 10 al 100%. Su strada la differenza rispetto alla versione diesel è evidente: la silenziosità è assoluta e la risposta all'acceleratore immediata rende brillanti le ripartenze.Nonostante il peso superiore, il comportamento resta equilibrato e la maggiore rigidità della struttura contribuisce a limitare il rollio. Il cassone mantiene le stesse dimensioni della variante Mild Hybrid, mentre la portata utile raggiunge i 715 kg e la capacità di traino arriva a 1.600 kg. Come la versione diesel, anche quella BEV conserva inoltre le tradizionali capacità in fuoristrada del modello, potendo contare sul sistema Multi-Terrain Select e garantendo una profondità di guado di 700 mm. Prezzi a partire da 36.400 euro L'Hilux Mild Hybrid 48 V è proposto negli allestimenti Hilux, Icon, Premium e Invincible e parte, con l'offerta di lancio, da 36.400 euro. Per il BEV, disponibile nelle versioni Icon e Premium, bisogna invece spendere almeno 41.500 euro.

La Aston Martin più economica entra a listino da 58.750 sterline, tasse escluse, ovvero oltre 70.000 euro: non si tratta però di una supercar, ma del nuovo simulatore di guida AMR-C01-R Hypercar Edition. La postazione è stata creata per celebrare le due Valkyrie Hypercar ufficiali che gareggeranno all'edizione 2026 della 24 Ore di Le Mans e per questo le grafiche personalizzate sono disponibili con i numeri 007 e 009, nel classico colore Podium Green. Il volante è lo stesso della V12 da corsa e soltanto 24 clienti nel mondo potranno possedere questo esclusivo pacchetto. Monoscocca in carbonio e schermo da 49 pollici Per sviluppare l'AMR-C01-R la Aston Martin ha chiesto la collaborazione del pilota ufficiale Darren Turner e non ha badato a spese: la struttura è infatti una monoscocca in fibra di carbonio, costruita a mano in Inghilterra, con finiture comparabili a quelle delle vetture della Casa di Gaydon. Lo schermo curvo da 49 pollici è abbinato alla scheda grafica Nvidia RTX di ultima generazione e la posizione di guida stessa è stata studiata per riprendere in ogni dettaglio quella della Valkyrie da corsa. I clienti potranno persino personalizzare colori e posizioni dei comandi sul volante, come i piloti per la propria vettura da gara.

Il dibattito sulla transizione energetica nel settore automotive è stato a lungo monopolizzato dall'elettrico a batteria. Tuttavia, in un futuro più green c'è anche altro: a cominciare dall'idrogeno. La tavola rotonda che si è tenuta nella giornata di martedì 9 giugno presso la sede di BMW Italia ha visto protagonisti i vertici della Casa bavarese, Toyota e le istituzioni locali per riaffermare la necessità di proporre soluzioni alternative e complementari. L'ha detto chiaramente Jürgen Guldner, General Project Manager Hydrogen Technology BMW Group: Per BMW non esiste un'unica soluzione perfetta per ogni mercato, area geografica o tipologia di utilizzo, ma piuttosto necessità diverse che richiedono un approccio diversificato. Un approccio che BMW e Toyota hanno deciso di adottare insieme già a partire dal 2011 rinnovando poi il partenariato nel 2024 condividendo i costi e accelerando sul fronte della sostenibilità, anche del business. Il nodo del rifornimento Il percorso non può prescindere dallo sviluppo della rete infrastrutturale. Per questo, al fianco del duo nippo-tedesco, nel corso della presentazione è intervenuto anche Stefano Erba, Chief Strategy Officer FNM S.p.A., che ha fornito aggiornamenti sul programma di sviluppo della distribuzione dell'idrogeno. Va ricordato che sulle tangenziali di Milano sono già presenti aree dedicate, come quelle di Carugate e Rho, ma c'è anche altro: nel quadro del Pnrr, lo sviluppo del Corridoio mediterraneo punta a investire in modo strategico sull'infrastruttura di trasporto su ferro e gomma; in quest'ottica, parallelamente al completamento del Terzo Valico, FNM ha realizzato due nuove aree di rifornimento sull'Autostrada A7 (Tortona Ovest ed Est, di cui quest'ultima già operativa) dedicate esclusivamente ai mezzi pesanti e leggeri a fuel cell. Abbiamo bisogno di ulteriore sostegno dalla politica per rendere redditizio l'avviamento della rete infrastrutturale. Inoltre, sarebbe sufficiente che appena l'1% dei camion in transito quotidianamente sulla A7 fosse a idrogeno per rendere sostenibile l'operatività della rete, ha sottolineato Erba. Una rete che, si specifica, verrà approvvigionata con idrogeno acquistato sul mercato e trasportato via camion presso i distributori, senza produzione in loco. L'idrogeno non modifica gli obiettivi per l'eletrico Sia BMW che Toyota hanno poi rimarcato che la tecnologia delle celle a combustibile non rappresenta una deviazione dai piani di elettrificazione. Del resto, la Casa bavarese lavora sull'idrogeno da tempi non sospetti la Hydrogen 7 è del 2005 mentre Toyota ha messo in produzione di serie la Mirai già nel 2015. Si tratta piuttosto di un tassello ulteriore nel percorso verso la decarbonizzazione. E se Toyota continua a evolvere la sua berlina, BMW ha deciso di rilanciare con la nuova iX5 Hydrogen, che porterà sul mercato nel 2028 al fianco delle motorizzazioni tradizionali ed elettriche. Una vettura che capitalizza gli anni di sperimentazione globale effettuata sull'attuale flotta di iX5 Hydrogen Prototype. Per comprendere l'impatto reale di questa tecnologia, è necessario però guardare oltre l'entusiasmo della presentazione e analizzare i piatti di una bilancia tecnologica e infrastrutturale inevitabilmente complessa. Del resto, la diatriba tra sostenitori e detrattori della mobilità a idrogeno arriva da lontano. Se il pieno in cinque minuti e la stabilità delle prestazioni alle basse temperature rappresentano i punti di forza più evidenti per l'automobilista, la vera svolta risiede nella capacità dell'idrogeno di sopperire all'intermittenza delle energie rinnovabili. Questo gas, infatti, consente lo stoccaggio dell'energia in eccesso da solare ed eolico, permettendo di conservarla e consumarla quando necessario. Il tutto con un impatto ambientale nullo allo scarico, da cui esce solo vapore acqueo. Rimangono diverse criticità Tuttavia, i nodi da sciogliere rimangono intricati, a partire dall'efficienza complessiva del ciclo well-to-wheel (dal pozzo alla ruota). Se si dispone di elettricità rinnovabile, il percorso energetico più logico resta quello di immagazzinarla direttamente in una batteria; i passaggi intermedi richiesti dall'idrogeno come l'elettrolisi, la compressione a 700 bar, il trasporto e la successiva riconversione a bordo comportano inevitabilmente dispersioni importanti. Resta poi aperta la questione cruciale della provenienza del vettore: per garantire una transizione autentica, l'idrogeno deve essere rigorosamente verde, mentre la quota maggioritaria della produzione globale è ancora di tipo grigio, ottenuta dal trattamento degli idrocarburi. C'è poi la sfida economica che si declina in due temi fondamentali: la distribuzione e la produzione industriale dei veicoli. Se da un lato la rete di distribuzione è ancora allo stato embrionale, con prezzi alla pompa elevati, dall'altro va scalata la produzione dei mezzi al fine di abbatterne i costi. Su questo punto arrivano le rassicurazioni di Andrea Saccone, Senior Manager European & Governmental Affairs di Toyota Motor Europe: Come ogni nuova tecnologia, l'inizio è più costoso a livello industriale, ma puntiamo a scalare la produzione nei prossimi anni. Uno dei vantaggi dell'idrogeno è proprio quello di poter adattare i powertrain a vari casi d'uso senza eccessivi stravolgimenti, elemento che potrebbe velocizzare sensibilmente questo processo. Siamo ancora agli albori dell'adozione di massa, ma i progetti concreti non mancano. Toyota, ad esempio, ha già attiva a Parigi una flotta di oltre mille taxi a celle a combustibile, dimostrazione della robustezza del sistema nell'uso intensivo urbano. Il colosso giapponese sta estendendo i propri moduli anche al trasporto pesante (camion e autobus) e persino al motorsport, utilizzato come un vero e proprio laboratorio dinamico estremo. Anche le istituzioni, rappresentate dall'Assessore alla Mobilità della Regione Lombardia, Franco Lucente, guardano con forte interesse a questa filiera: Noi guardiamo molto alla sostenibilità e quindi alle diverse fonti di energia. BMW e Toyota hanno investito su tanti fronti ed è esattamente quello a cui la Regione punta: cercare di rispettare il più possibile l'ambiente offrendo diverse alternative.

BYD ha presentato la Dolphin G DM-i, la prima compatta di segmento B a montare un powertrain ibrido plug-in. Un modello sviluppato espressamente per le esigenze del mercato europeo, con il quale la Casa cinese intende "ridefinire le aspettative dei clienti nei confronti di un'auto compatta nell'era elettrica", spiega Stella Li, vicepresidente della BYD. La Dolphin G DM-i è già disponibile presso le concessionarie, con prezzi che partono da 24.790 euro (23.640 euro nella fase di lancio) e promozioni riservate a privati e aziende. Una compatta nata per l'Europa La BYD Dolphin G DM-i è lunga 4.160 mm (17 cm più corta della Atto 2), larga 1.825 e alta 1.575, con un passo di 2.610 mm. Il bagagliaio mette a disposizione 425 litri dichiarati, che diventano 1.225 abbassando gli schienali della seconda fila. Lo stile è quello ispirato agli oceani di alcuni modelli della BYD, fatto di linee curve e proporzionate: il frontale è pulito, con i sottili gruppi ottici collegati da una sottile banda color nero lucido e una griglia attiva nel paraurti. Il terzo montante è in color nero lucido, come le cornici dei finestrini, per far sembrare il tetto sospeso sopra l'auto. Di serie i cerchi di lega, da 16 o 18" a seconda della versione. Sportivo lo spoiler sopra il lunotto, che integra anche la terza luce di stop, mentre i gruppi ottici a LED sono collegati tra loro da una sottile linea all'interno di una fascia di plastica trasparente. Spazio e funzionalità a bordo Semplici e funzionali gli interni, che riprendono l'impostazione di tanti altri modelli della BYD: di serie il quadro strumenti digitale, inserito in una palpebra che attraversa la plancia da parte a parte senza soluzione di continuità. Lo schermo dell'infotainment (che questa volta non ruota) è da 10,1 o 12,8" in base agli allestimenti. Nella console centrale, sotto le bocchette dell'aria, sono presenti alcuni comandi fisici che controllano la scelta delle modalità di guida e di funzionamento del powertrain. Tanti gli spazi per gli oggetti, dal capiente vano tra i due passeggeri anteriori (con la piastra wireless di ricarica) a quello ricavato nello spazio sottostante. Sistema super ibrido da 176 a 212 CV Il powertrain della BYD Dolphin G DM-i è basato sulla tecnologia Super Hybrid della Casa cinese, che privilegia la marcia in modalità elettrica, cercando di sfruttare il più possibile il motore termico come generatore per la batteria, e facendolo intervenire sulle ruote solo quando è richiesto un extra di potenza. L'unità termica è un 1.5 Xiaoyun da 95 CV, abbinato a due motori elettrici: quello che si occupa della trazione ha una potenza di 120 kW (163 CV), che permettono alla Dolphin G di scattare da ferma a 100 km/h in 8,3 secondi, e di raggiungere una velocità massima di 180 km/h. In base alla versione, la potenza combinata è di 129 kW (176 CV) o 156 kW (212 CV). Due tagli di batteria Di tipo Blade al litio-ferro-fosfato, le batterie della versione d'accesso Active hanno una capacità di 7,42 kWh, per un'autonomia in elettrico di 40 km e un'autonomia combinata di 1.020 km. Le altre varianti montano invece accumulatori da 18,3 kWh, per una percorrenza a zero emissioni di 105 km (1.040 l'autonomia combinata). Su questi modelli è disponibile anche la ricarica in corrente continua fino a 39 kW, per passare dal 10 all'80% di batteria in 26 minuti. Arriva in quattro allestimenti Già molto completa la dotazione della versione base Active, che prevede cerchi di lega da 16", sensori di parcheggio anteriori e posteriori, telecamera di retromarcia e fari a LED, quadro strumenti digitale da 8,8" e infotainment da 10" con Android Auto e Apple CarPlay wireless, climatizzatore automatico e due porte USB anteriori. Di serie per tutta la gamma la guida assistita di livello 2 con monitoraggio dell'angolo cieco. C'è anche la "sportiva" Dall'allestimento Boost in poi, oltre all'extra di potenza e di batteria, la Dolphin G DM-i introduce la funzione V2L, uno schermo dell'infotainment di maggiori dimensioni (12,8"), sedili anteriori e volante riscaldati, specchietti laterali ripiegabili elettricamente, luce ambientale, ricarica wireless per smartphone, prese USB posteriori e impianto stereo a otto altoparlanti. La Comfort completa la dotazione con l'head-up display, infotainment con software Google, il tetto panoramico con tendina elettrica, rivestimenti in tessuto e pelle vegana, telecamera a 360 e cerchi da 18". La Sport mantiene la dotazione della Comfort ma aggiunge una caratterizzazione estetica più aggressiva, con cerchi e paraurti specifici, rivestimenti bicolore per l'abitacolo (in nero e arancione oppure nero e blu). Il listino della BYD Dolphin G DM-i Gli ordini della BYD Dolphin G DM-i sono già aperti, con i primi esemplari già presenti nelle concessionarie italiane. Questi i prezzi per il nostro mercato:Dolphin G DM-i Active: 24.790 euroDolphin G DM-i Boost: 27.290 euroDolphin G DM-i Comfort: 28.790 euroDolphin G DM-i Sport: 30.790 euroIn questa fase di lancio, la compatta plug-in viene scontata a 23.640 euro. Esistono poi soluzioni di finanziamento dedicate: per i privati, anticipo di 7.300 euro e 35 canoni mensili da 109 euro (TAN 7,20%, TAEG del 9,70%). Per la clientela business è previsto invece il noleggio con rata mensile di 299 euro a fronte di un anticipo di 4.200 euro (prezzi IVA esclusa) e un contratto di 48 mesi.

La società di robotaxi Waymo ha acquistato per 220 milioni di dollari il Centro prove di Wittmann in Arizona, comprato nel 2021 da Apple per lo sviluppo del suo ormai abbandonato progetto di auto a guida autonoma, noto come Project Titan. La Casa di Cupertino, che nel passaggio ha spuntato un prezzo doppio a quello d'acquisto, ha così ceduto la struttura da circa 2.200 ettari in precedenza usata anche da Fiat Chrysler. Tre Centri prove negli Stati Uniti Waymo avrà a disposizione una risorsa decisiva per far crescere il progetto di guida autonoma che punta a raggiungere un milione di corse alla settimana entro la fine del 2026. L'azienda può già contare sul Castle Proving Ground in California e sul Transportation Research Center in Ohio. Quello in Arizona offre alcune peculiarità, tra cui le condizioni climatiche particolarmente impegnative e un mix di percorsi urbani e autostradali, a cui si aggiunge un circuito ovale di 4 miglia. Lo sbarco in Europa e in Giappone La flotta americana dei robotaxi di Waymo può contare oggi su 4.000 veicoli disponibili in dieci città. Il prossimo passo è l'allargamento del servizio ad altri paesi: l'obiettivo dell'azienda californiana è raggiungere 20 nuove città nel prossimo futuro, tra cui Londra e Tokyo.

Dopo le anticipazioni dei giorni scorsi, aprono ufficialmente gli ordini per l'Europa dell'ottava generazione della Dodge Charger, che quest'anno festeggia i suoi primi sessant'anni di carriera. A gestire l'importazione e la distribuzione sarà KWA, insieme alla rete di dealer autorizzata. Costruita sulla piattaforma multienergia STLA Large del gruppo Stellantis, la muscle car americana è disponibile con powertrain termici e full electric. I prezzi partono da 66.000 euro. L'elettrica arriva a 670 CV La Dodge Charger elettrica si chiama Daytona, ed è disponibile nelle versioni Scat Pack e R/T. La Charger Daytona Scat Pack mette a disposizione 500 kW (670 CV) di potenza, per uno 0-60 mph (0-96 km/h) in 3,3 secondi. La Charger Daytona R/T ha invece 400 kW (536 CV), con uno 0-60 mph coperto in 4,2 secondi. Entrambe hanno la trazione integrale e una batteria da 100,5 kWh. Ricarica rapida fino a 350 kW, per passare dal 20% all'80% in meno di mezz'ora. Su richiesta, la Scat Pack può essere equipaggiata con il Track Pack che introduce dischi Brembo da 16", pinze fisse rosse, cerchi da 20" differenziati (305 anteriori / 325 posteriori), sospensioni a smorzamento adattivo e Drive eXperience Recorder per registrare la telemetria dell'auto. Due versioni a benzina Le Dodge Charger a benzina montano invece il sei cilindri biturbo Hurricane da 3.0 litri, nelle versioni da 550 CV per la Scat Pack e da 420 CV per la R/T: lo scatto da ferma a 60 miglia orarie è coperto rispettivamente in 3,9 e 4,6 secondi. Entrambi i modelli hanno la trazione integrale, con la modalità RWD disponibile on demand, per trasferire tutta la coppia alle ruote posteriori. Le dotazioni di serie Le versioni destinate al mercato europeo arrivano nell'allestimento Plus, che prevede cerchi da 20" con pneumatici multistagione, sedili anteriori sportivi, elettrici, ventilati e riscaldati (come il volante), illuminazione ambientale a 64 colori, fari a LED, ricarica wireless per gli smartphone, strumentazione digitale da 16", telecamera a 360, paddle per la frenata rigenerativa (solo elettrica), head-up display, pacchetto Blacktop con finiture scure per cerchi, badge e terminali di scarico, tetto panoramico in vetro fisso e impianto stereo Alpine Pro a 18 altoparlanti. Di serie anche la guida assistita di livello 2 con monitoraggio dell'angolo cieco. Arriva con il certificato di autenticità Le Dodge Charger vendute in Europa sono accompagnate da una lettera di autenticità firmata dal ceo della Casa americana, Matt McAlear, insieme a un esclusivo welcome kit. Per i clienti delle Charger Daytona elettriche sono previste agevolazioni per l'acquisto e l'installazione di una wallbox tramite Free2move. Le consegne inizieranno nel mese di settembre.

La rete dei distributori italiani registra prezzi medi per la benzina e il diesel in contrazione questa mattina 10 giugno. Inoltre, come segnala Staffetta Quotidiana, le quotazioni dei prodotti raffinati sul mercato del Mediterrano risultano "in forte diminuzione" con un ribasso che "ha di fatto annullato gli aumenti delle due sedute precedenti".Nel dettaglio, la verde al self service sulla rete stradale è a 1,909 euro/litro (-4 millesimi rispetto a ieri), il gasolio a 2,018 euro/litro (-2), il Gpl a 0,787 euro/litro (-3) e il metano a 1,563 euro/kg (invariato). In autostrada, la benzina fai-da-te è a 2,007 euro (-3), il diesel a 2,099 euro (-2), il Gpl a 0,901 euro (-2) e il metano a 1,586 euro (invariato).La testata specializzata segnala anche la decisione di Eni è di ridurre i prezzi consigliati di 1 centesimo su verde e gasolio, mentre Tamoil ha optato per un ribasso di 3 centesimi solo sul diesel. Self service, servito e marchi: le rilevazioni Quanto alle specifiche modalità di vendita, in base ai dati elaborati su quanto comunicato ieri, 9 giugno, dai gestori degli impianti all'Osservatorio del Mimit, le medie dei prezzi praticati sulla rete stradale e autostradale vedono la benzina self service a 1,915 euro/litro (compagnie 1,915, pompe bianche 1,917) e il diesel a 2,022 euro (compagnie 2,030, pompe bianche 2,008). Al servito, verde a 2,053 euro (compagnie 2,089, pompe bianche 1,987), diesel a 2,159 euro (compagnie 2,204, pompe bianche 2,077), Gpl a 0,797 euro (compagnie 0,806, pompe bianche 0,788), metano a 1,563 euro/kg (compagnie 1,561, pompe bianche 1,564), Gnl a 1,461 euro/kg (compagnie 1,465 euro/kg, pompe bianche 1,458 euro/kg).Lo spaccato dei marchi principali mostra Eni a 1,904 euro/litro sulla benzina self-service (2,113 al servito) e 2,031 sul gasolio (2,243); IP a 1,926 (2,094) e 2,031 (2,196); Q8 a 1,922 (2,081) e 2,031 (2,191); Tamoil a 1,914 (2,086) e 2,029 (2,189).

Dopo Renault un altro costruttore europeo entra nel settore della Difesa. La Mercedes-Benz ha firmato un Memorandum d'Intesa per una collaborazione strategica con Tytan Technologies per la produzione in serie di sistemi avanzati per l'intercettazione di droni. La Casa di Stoccarda, che tra l'altro è uno storico fornitore delle Forze Armate tedesche, ha sottoscritto il memorandum con la startup bavarese in occasione dell'apertura dell'ILA Berlin Air Show, una delle principali manifestazioni fieristiche dedicate al mondo dell'aerospazio e della difesa: la rassegna ha aperto i cancelli ieri 10 giugno presso il Berlin ExpoCenter Airport, un centro espositivo nei pressi dell'aeroporto Willy Brandt. Tra l'altro l'importanza dell'accordo è stato dimostrato dalla presenza del ministro federale dell'Economia e dell'Energia, Katherina Reiche. Il contributo di Stoccarda La collaborazione è incentrata sullo sviluppo congiunto di un sistema mobile volto a intercettare droni che rappresentano una minaccia per gli aeroporti, infrastrutture critiche e aree sensibili. La Mercedes fornirà furgoni Sprinter e una versione militare del Classe G: i veicoli commerciali saranno utilizzati per il trasporto dei velivoli, mentre i G-Wagon serviranno da piattaforma di volo per i dispositivi progettati da Tytan, a partire da un drone intercettore (Interceptor B) stampato in 3D, dotato di intelligenza artificiale e capace di raggiungere una velocità massma di 250 chilometri orari. Alla manifestazione è stato, tra l'altro, presentato anche un prototipo per illustrare i potenziali approcci per l'integrazione di applicazioni tecnologiche in piattaforme mobili ed indicare la direzione delle attività di sviluppo congiunto. Alla base della partnership c'è la ricerca delle economie di scala necessarie per realizzare piattaforme sempre più sofisticate e costose in grado di respingere la minaccia di sciami di droni. La Mercedes-Benz, grazie alle sue competenze nella produzione, nella logistica, nella gestione delle catene di approvvigionamento, nell'ingegneria di prodotto e processo e nelle tecnologie avanzate, può risolvere uno dei grandi problemi dei fornitori storici delle forze armate: produrre droni intercettori in grandi quantità e, soprattutto, a costi di molto inferiori rispetto a quelli dei tradizionali sistemi di difesa aerea basati su missili.  Il trend europeo La nuova collaborazione si inserisce in un trend ormai consolidato in Europa. La guerra in Ucraina e le continue minacce degli Stati Uniti di uscire dalla Nato hanno aumentato la consapevolezza delle cancellerie europee su quanto sia inadeguata l'attuale base industriale continentale per affrontare i crescenti rischi di conflitti asimmetrici e sempre più all'insegna dell'alta tecnologia. A tal proposito, l'Unione europea ha di recente annunciato un Piano d'azione (Action Plan on Drone and Counter-Drone Security), con risorse per oltre 650 milioni di euro, per proteggere i cieli europei e le infrastrutture critiche,potenziare i sistemi di difesa contro velivoli non autorizzati e favorire l'integrazione tra industrie civili e militari. Inoltre, nel quadro del nuovo pacchetto di aiuti all'Ucraina, la Commissione Ue è prossima a garantire a Kiev 6 miliardi di euro per l'acquisto proprio di droni.In altre parole, i velivoli senza pilota rappresentano il futuro della Difesa e questo spiega le pressioni dei vari governi a coinvolgere anche l'industria dell'auto per avviare un percorso di industrializzazione accelerata del comparto. Lo stesso è avvenuto con la Renault, spinta dall'Eliseo a entrare proprio nella produzioni di droni. L'anno scorso, l'Agenzia francese per gli appalti della difesa ha invitato la Losanga a partecipare a una serie di discussioni su specifici progetti militari per sfruttarne le competenze nellaprogettazione, industrializzazione e produzione in serie di prodotti ad alta tecnologia. Lo scorso febbraio è stato quindi confermato il progetto per produrre droni militari a Le Mans,in collaborazione con Turgis Gaillard. Il progetto, denominato Chorus, prevede lo sviluppo di una capacità produttiva fino a 600 unità al mese entro l'inizio del 2027. I paletti della Losanga Il gruppo transalpino ha comunque escluso l'intenzione di diversificare le proprie attività o di diventare un operatore della difesa. La partecipazione in progetti militari sarà subordinata a diverse condizioni: il costruttore aderirà esclusivamente a progetti commissionati esclusivamente dal ministero delle Forze Armate francese, realizzati solo in Francia e condotti in collaborazione con aziende del settore e sulla base di una logica di "complementarità delle competenze". Inoltre, la Losanga valuterà solo iniziative che "utilizzano tecnologie e competenze esistenti e non incidono sulla capacità di investimento del Gruppo nel suo core business: l'industria automobilistica".Non solo. La società di Boulogne-Billancourt ha fissato ulteriori paletti. Secondo il Financial Times, la Renault avrebbe fissato al 5% il tetto massimo di ricavi provenienti da attività in ambito militare per preservare la sua reputazione di produttore automobilistico e per non mettere a repentaglio i parametri ESG (ambientali, sociali e di governance). Si tratta di criteri che definiscono l'impegno di un'azienda su temi delicati e spesso con implicazioni etiche e pertanto vengono attentamente valutati da alcune tipologie di investitori, in particolare in occasione dell'emissioni di prestiti obbligazionari o altri strumenti finanziari.

Mitsubishi ha presentato la Eclipse Sportback, la nuova elettrica della Casa giapponese realizzata sulla base della Nissan Leaf, in virtù dell'accordo strategico tra i due costruttori. Questo modello è destinato, almeno per il momento, ai soli mercati del Nord America, ossia Stati Uniti e Canada. La Eclipse Sportback debutterà alla fine dell'estate (o al massimo all'inizio dell'autunno), con prezzi e motorizzazioni non ancora comunicati. Differenze cosmetiche Rispetto alla Nissan Leaf, le differenze sono concentrate soprattutto nel frontale, dove la striscia luminosa con il logo Nissan è stata sostituita da una fascia con inserti a listelli e il logo con i tre diamanti. Sparisce l'elemento nero che collega i fari alla base del nuovo paraurti, dalla forma più sportiva. La fiancata si differenzia per la cornice cromata dei finestrini e la diversa lavorazione del montante posteriore, dove si trova anche la maniglia della portiera. Al posteriore i gruppi ottici sono più semplici, senza gli elementi integrati nel portellone; anche in questo caso, il paraurti ha una forma diversa. Non ci sono immagini degli interni, ma possiamo immaginare che saranno pressoché identici a quelli della Leaf, al netto dei loghi sul volante e nelle grafiche della strumentazione. Quali motori per la Eclipse Sportback Mitsubishi non ha ancora svelato le motorizzazioni della Eclipse Sportback, che attingerà da quelle disponibili per la Nissan Leaf: in Italia, l'elettrica giapponese è disponibile con powertrain da 177 e 218 CV, abbinati ad altrettanti tagli di batteria, da 52 e 75 kWh, per autonomie nel ciclo Wltp rispettivamente di 440 e 622 chilometri. Momentum 2030 La Mitsubishi Eclipse Sportback rientra nel piano aziendale Momentum 2030 per il mercato nordamericano, che prevede tra i suoi elementi chiave l'elettrificazione della gamma, assieme all'ampliamento della line-up di prodotto, la modernizzazione del modello di vendita e il rafforzamento della collaborazione con la rete dei dealer. La Casa si è impegnata a lanciare almeno un nuovo modello (o un importante aggiornamento di uno già in commercio) ogni anno fiscale fino al 2030. Nel 2027 sarà la volta di una fuoristrada derivata dalla Outlander.

One man, one engine: è lo storico motto che accompagna i motori AMG, ciascuno con la firma dell'operaio specializzato che ne ha curato la produzione (in circa 4 ore). Parole destinate a restare un ricordo per le prossime sportive tedesche. O, meglio, per quelle elettriche, di cui la Mercedes-AMG GT 4-door Coupé è la capostipite.In compenso, i suoi clienti potranno vedere (inquadrando un codice nel cofano) i 63 specialisti che stanno dietro la costruzione dei tre motori elettrici (due al retrotreno e uno all'avantreno) che equipaggiano la loro sportiva da 1.169 cavalli complessivi.A garantirlo è Michael Schiebe (membro del board del gruppo Mercedes-Benz, con la responsabilità di produzione, qualità e gestione della catena produttiva), che incontro in occasione dell'inaugurazione ufficiale della produzione nello stabilimento di Marienfelde, nei dintorni di Berlino: è qui che nascono questi nuovi motori a flusso assiale. Solo per le AMG Inizialmente questi motori a flusso assiale saranno riservati alle sole vetture elettriche AMG (dopo la Coupé arriverà un modello più compatto, oltre ad altri ben 25 nuovi lanci da qui a tre anni, fra termiche ed elettriche): si tratta infatti di una tecnologia sofisticata e costosa, in grado di sviluppare elevate potenze in volumi più compatti rispetto alle tradizionali soluzioni a flusso radiale.Non a caso, guardando ad altri marchi, viene utilizzata anche su sportive come la Lamborghini Revuelto e Temerario o le Ferrari SF90 e 296 (nella Luce, invece, saranno utilizzati quattro motori radiali, uno per ruota). La ragione è presto detta: riescono a sviluppare elevate potenze con ingombri e pesi (25 kg nel caso del nuovo motore Mercedes) decisamente più contenuti. Questione di fisica Il principale vantaggio è proprio questo: rispetto ai tradizionali motori a flusso radiale, le - ancora rare - soluzioni a flusso assiale offrono una maggiore compattezza, soprattutto in senso longitudinale: 9 centimetri l'ingombro di ciascuno dei due motori posteriori della Mercedes-AMG GT 4-door Coupé (8 cm per quello anteriore).Nei motori classici, infatti, la parte rotante (rotore) si muove all'interno della parte statica (lo statore) che origina il campo magnetico orientato proprio in direzione radiale, ovvero dal centro verso l'esterno. Gli avvolgimenti di rame sono disposti lungo la corona dello statore, che, giocoforza, deve avere un certo sviluppo in lunghezza.Nei motori a flusso assiale, invece, lo statore è rappresentato da un disco su cui vengono montati gli avvolgimenti (18 nel caso del motore trifase Mercedes, ovvero sei per ogni fase) e generano campi magnetici paralleli all'asse di rotazione del rotore (due nel caso dei motori prodotti a Marienfelde, che raggiungono una velocità di 15.000 giri al minuto nel caso dell'unità anteriore e 13.000 per quelle posteriori). Su questi ultimi sono fissati i magneti permanenti che inseguono il campo elettromagnetico generato di volta in volta dalle varie bobine del sistema trifase: nel caso dei motori Mercedes si sviluppano per una settantina di metri. Su una GT 4-door Coupé si arriva in totale a 250 metri di rame. Serve precisione L'elevata densità energetica (si arriva a tre volte più dei motori tradizionali) richiede un'altrettanto spinta precisione costruttiva: basti pensare all'accuratezza con cui deve essere realizzato il sistema di raffreddamento (idraulico) dello statore.Così, a Marienfelde la riconversione di una parte dello stabilimento (uno dei più iconici del Gruppo, con tanto di vincolo architettonico su alcune strutture risalenti al 1902) ha visto uno studio accurato, con la messa a punto di oltre 30 brevetti e la progettazione di catene di montaggio inedite, con 35 processi nuovi a livello mondiale: come mi precisano Michael Schiebe e il direttore dello stabilimento, Markus Keicher, c'è voluto oltre un anno per mettere a punto le linee e per formare il personale specializzato a operarvi (mentre, se si guarda allo studio di questa tecnologia, bisogna andare parecchio più indietro nel tempo, almeno al 2021, quando Mercedes-Benz ha acquisito la britannica Yasa, specialista dei motori elettrici a flusso assiale, lo stesso fornitore dei sopra citati modelli Lamborghini e Ferrari).Molti ambiscono ora a lavorare in quello che di fatto è uno dei centri di eccellenza del Gruppo tedesco, perché - almeno nei prossimi anni - usciranno solo da qui questo tipo di motori e saranno riservati alle elettriche più prestazionali, quelle siglate AMG.

Ci sono marchi automobilistici per cui le corse sono una vetrina. E altri, come Toyota, che vedono nel motorsport un vero e proprio laboratorio per le auto di serie, dalle utilitarie ai modelli più sportivi, per arrivare al futuro. Nel WRC e nel campionato giapponese Super Taikyu, per esempio, la Casa ha testato propulsori a idrogeno e motori alimentati con carburanti sintetici, ma anche sperimentato soluzioni tecniche - come il motore posteriore centrale - non presenti nella sua attuale gamma.Oggi, Toyota entra per la prima volta anche nella 1000 Miglia: cinque vetture del passato, quattro Toyota e una Lexus, prendono parte alla 1000 Miglia Gran Turismo Experience, uno degli eventi a supporto della gara di regolarità per auto storiche di scena dal 9 al 13 giugno. Si parla di storiche e di regolarità, ma il principio non cambia. Migliorare col motorsport: è anche culturaPartecipare e imparare. Anche se questa volta, più che sulla tecnologia, si lavora sulla cultura. "Da quando Akio Toyoda è diventato presidente, nel 2009, l'apprendimento derivante dagli sport motoristici è fondamentale per lo sviluppo delle auto di serie", spiega Ryotaro Shimizu, capo ingegnere del modello Crown e guida del team Toyota che prende parte alla 1000 Miglia: "Ma Toyoda vuole anche espandere la cultura automobilistica in Giappone, che non è allo stesso livello di quella europea, italiana o di un evento come la 1000 Miglia. Siamo dunque qui per approfondire la conoscenza dell'automobile e delle corse, degli sport motoristici e dell'auto stessa. Per poi trasferirla nel nostro Paese".Se i rigidi requisiti di selezione impediscono alle Toyota di partecipare alla gara vera e propria (il marchio non ha mai preso parte all'evento originale), la collaborazione con Polyphony, la società che sviluppa il celebre videogame Gran Turismo, ha offerto al costruttore nipponico una chance per entrare in questo modo. Gli alfieri del Gruppo sono una Toyopet Crown di prima generazione, lanciata a metà degli anni '50, una Sports 800 degli anni Sessanta, una 2000GT, una Supra A80 (quarta generazione) e una Lexus LFA: le prime tre arrivano direttamente dalla collezione dell'headquarter giapponese, la Supra dal museo di Colonia, in Germania, mentre la Lexus è un esemplare della filiale britannica. Cinque modelli, diversi perchéLa Crown rappresenta il nostro primo modello di massa, che nel 2025 ha compiuto 70 anni: è un'auto preziosa per Toyota e volevamo che il pubblico europeo la conoscesse precisa Shimizu spiegando il perché di questa selezione: La Crown è stata anche la prima Toyota a competere in una gara, il Round Australia Trial del 1957.  Per quanto riguarda le altre continua il manager, la Sports 800 (prima biposto della Toyota, ndr) rappresenta una sportiva molto amata in Giappone, che ha avuto successo nel motorsport. La 2000GT è un modello che, nel 1966, aveva stabilito diversi record di velocità, anche mondiali, ed è nota al grande pubblico anche grazie a 007, interpretato da Sean Connery in Si vive solo due volte (due spider furono allestite per l'attore, troppo alto per la coupé, anche se alla fine le guidò solo la bond-girl, interpretata da Akiko Wakabayashi, ndr). La Supra? Abbiamo scelto la quarta serie perché è stata l'auto con cui il presidente Toyoda ha affinato le sue abilità di pilota. Hiromu Naruse, che è stato il suo mentore e maestro, oltre che un grande collaudatore di Toyota, ha svolto un ruolo chiave nello sviluppo della Supra A80. Fu coinvolto anche nello sviluppo della Lexus LFA, altra nostra sportiva iconica, nonché il modello più recente di questo quintetto schierato a Brescia. Crown: un futuro anche in Europa? "Saremmo più che felici"Sul fronte opposto c'è la Crown, modello storico per il Giappone ma ancora poco conosciuto all'estero. In passato, la sua carriera al di fuori del mercato domestico era per lo più affidata a importazioni parallele. Con l'ultima generazione, proposta in diverse varianti di carrozzeria, tra cui una crossover, questo modello punta a una maggiore diffusione internazionale e, in ottica futura, non è escluso che anche l'Europa possa diventare un approdo. Piani ufficiali, al riguardo, non ce ne sono. Ma mai dire mai: Abbiamo portato due esemplari della Crown attuale, una Crown Sedan e una Crown Sport, come auto di supporto, spiega Shimizu: vedremo i feedback del pubblico. Speriamo che questo evento possa essere un punto di partenza. Saremmo più che felici di introdurre la Crown anche in Europa.

finalmente ai titoli di coda la telenovela sull'omologazione degli autovelox. Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, ha annunciato di aver firmato il decreto che definisce le caratteristiche, i requisiti e le procedure di omologazione del prototipo, della taratura e delle verifiche di funzionalità dei dispositivi, delle apparecchiature e dei mezzi tecnici per l'accertamento delle violazioni dei limiti massimi di velocità. Il decreto e le nuove regole Il provvedimento, necessario viste le ordinanze con cui - a partire dal 2024 - la Corte di Cassazione ha stabilito che unicamente gli strumenti omologati possono essere ritenuti fonti di prova della violazione, sarà pubblicato nei prossimi giorni sulla Gazzetta Ufficiale: salvo diverse disposizioni, dovrebbe entrare in vigore il giorno successivo e metterà la parola fine alla possibilità di fare ricorso contro le multe per eccesso di velocità accertate finora con strumenti non omologati.Questo perché, dalla pubblicazione, dovranno considerarsi automaticamente omologate le 15 apparecchiature elencate nel documento e già approvate in base a un decreto del 13 giugno 2017.Gli altri dispositivi dovranno sottostare alle nuove procedure che, in alcuni casi, prevedono una sorta di corsia preferenziale riservata alle apparecchiature approvate prima del 2017 ma già dotate di documentazione idonea su taratura e test di laboratorio.In questi casi, produttore o distributore possono ottenere l'omologazione integrando la documentazione già presentata. ragionevole immaginare che le aziende siano pronte a farlo alla prima finestra utile. Il ministero, poi, dovrà esprimersi entro 60 giorni, adottando, in caso di esito positivo, il relativo decreto.Negli altri casi, infine, resta l'iter ordinario, più complesso e certamente più lungo. I dubbi giuridici Tutto risolto, dunque? Non proprio. In teoria, in base alle nuove disposizioni dovrebbe cessare il contenzioso sulle multe autovelox - fatti salvi i procedimenti già avviati - esploso negli ultimi anni dopo le ordinanze della Cassazione, secondo cui solo un dispositivo omologato - e oggi nessuno ancora lo è - può costituire prova valida della violazione, come previsto dall'articolo 142 del Codice della strada. Secondo alcuni addetti ai lavori, tuttavia, la sanatoria per i 15 dispositivi sarebbe giuridicamente illegittima: un decreto ministeriale, sostengono, può disciplinare le procedure di omologazione, ma non trasformare retroattivamente le approvazioni in omologazioni.Secondo altri, al contrario, siccome le nuove omologazioni continueranno ad avvenire con decreto dirigenziale, quelle d'ufficio saranno ancora più solide in quanto oggetto di un decreto ministeriale.Non solo: secondo alcuni operatori, la competenza sull'omologazione spetterebbe al ministero delle Imprese, in quanto autorità nazionale di riferimento in materia metrologica. Vero, ma fu l'allora ministero dello Sviluppo Economico, nel giugno 2021, a chiarire per iscritto in risposta a uno specifico quesito la propria incompetenza in materia facendo riferimento all'articolo 45 del Codice della strada, che affida proprio al Mit l'approvazione o omologazione delle apparecchiature di controllo e regolazione del traffico nonché di quelle atte all'accertamento e al rilevamento automatico delle violazioni alle norme di circolazione. Sta di fatto che il fronte anti-autovelox è già pronto a dare battaglia, a dispetto delle parole del ministro Salvini, secondo cui con l'arrivo del decreto si assicura un quadro regolatorio certo e omogeneo, idoneo a superare le criticità applicative emerse nel tempo e a garantire l'affidabilità di misura degli strumenti, la tracciabilità delle operazioni tecniche e la solidità giuridico-amministrativa degli accertamenti conseguenti al loro impiego.L'obiettivo primario, ha concluso il ministro, resta quello di garantire la sicurezza sulle strade senza però che il controllo si trasformi in pretesto per fare cassa a spese dei cittadini. Gli strumenti automaticamente omologati

La gamma della Volkswagen Polo si amplia con la versione d'attacco Young, disponibile con il 1.0 aspirato da 80 CV e il cambio manuale a cinque rapporti. Il listino di questo modello (guidabile dai neopatentati, come tutte le altre Polo) parte da 22.250 euro. In questa fase di lancio, a fronte di permuta o rottamazione, il prezzo scende a 18.900 euro. La dotazione della Polo Young La più economica delle Polo offre di serie i cerchi di lega da 15", i vetri posteriori oscurati, i fari anteriori a LED, il climatizzatore manuale, la strumentazione digitale e l'infotainment da 8" con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto, la piastra di ricarica per gli smartphone, i sensori di parcheggio posteriori e gli Adas obbligatori per legge. Il listino di Volkswagen Polo Polo 1.0 80 CV Young: 22.250 euroPolo 1.0 80 CV Life: 23.900 euroPolo 1.0 TSI 95 CV Life: 24.600 euroPolo 1.0 TSI 95 CV DSG Life: 26.300 euroPolo 1.0 80 CV Edition Plus: 24.100 euroPolo 1.0 TSI 95 CV Edition Plus: 24.800 euroPolo 1.0 TSI 95 CV DSG Edition Plus: 26.500 euroPolo 1.0 TSI 95 CV Style: 26.400 euroPolo 1.0 TSI 95 CV DSG Style: 28.100 euroPolo 1.0 TSI 115 CV DSG Style: 30.100 euroPolo 1.0 TSI 95 CV Edition 50: 28.200 euroPolo 1.0 TSI 95 CV DSG Edition 50: 29.900 euroPolo 1.0 TSI 115 CV DSG Edition 50: 31.900 euroPolo 1.0 TSI 95 CV R-Line: 26.400 euroPolo 1.0 TSI 95 CV DSG R-Line: 28.100 euroPolo 1.0 TSI 115 CV DSG R-Line: 30.100 euroPolo 1.0 TSI 95 CV R-Line Plus: 26.700 euroPolo 1.0 TSI 95 CV DSG R-Line Plus: 28.400 euroPolo 1.0 TSI 115 CV DSG R-Line Plus: 30.400 euro

Mobilità privata e urbanizzazione crescente. Serve una bussola per tenere conto sia di un processo irreversibile si prevede che due terzi della popolazione mondiale vivrà in città entro il 2050 - sia delle esigenze ambientali, economiche e sociali legate al fenomeno. Prova a dare qualche indicazione la ricerca presentata a Roma Auto e Città, oltre il divieto dell'Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School, con cui si scopre anche che l'Italia è il Paese europeo con il maggior numero di Zone a Traffico Limitato (ZTL) e conta più della metà delle limitazioni alla circolazione registrate in Europa. La proposta per un portale unico nazionale In Italia mancano coordinamento e criteri stabiliti a livello centrale, come invece avviene in Francia, Spagna o nella Germania federale. La proposta di Fabio Orecchini, Direttore Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School, è concreta: Servono degli standard attraverso un intervento statale e serve l'attivazione di un portale unico nazionale che raccolga tutti i provvedimenti adottati localmente e che consenta alle auto sempre più connesse e digitalizzate in arrivo sul mercato di accedere in tempo reale alla normativa in vigore in ogni città. Il primato italiano delle ZTL in Europa Secondo lo studio della Luiss, su circa 500 ZTL attive in Europa, ben 446 si trovano in Italia. Più in generale, il nostro Paese concentra 485 misure di limitazione dell'accesso tra ZTL, Low Emission Zone (LEZ) e sistemi di congestion charge oltre la metà del totale europeo (56,2%) che ammonta a 863 interventi. Le ZTL, che qualcuno vede come il diavolo senza esserlo, sono uno degli strumenti a disposizione dei Comuni per regolare la mobilità urbana, limitando l'ingresso di veicoli nei centri urbani per meglio tutelare patrimonio artistico e salute. Diverso è il caso delle LEZ, si legge ancora nella ricerca, pensate per ridurre l'inquinamento attraverso restrizioni selettive basate sulle tecnologie di trazione. In Europa si contano 338 LEZ: la Spagna è in testa con 82 zone attive, seguita da Francia (63), Germania (57) e Paesi Bassi (40). L'Italia, con 37 LEZ, si colloca al quinto posto, e di nuovo con un sistema fortemente disomogeneo. L'efficacia delle misure e l'impatto sociale La ricerca sottolinea come l'analisi di 25 studi internazionali confermi l'efficacia delle misure di regolazione degli accessi. LEZ e congestion charge producono, nella maggior parte dei casi, una riduzione delle emissioni e del traffico, un miglioramento della qualità dell'aria e un incremento del valore immobiliare nelle aree interessate. Così come, secondo studi indipendenti, pedonalizzazioni di aree urbane e Zone 30 migliorano in molti casi attrattività economica e vivibilità urbana. Merito della ricerca è non nascondere i possibili effetti sociali di tutte queste misure: Le restrizioni alla circolazione possono infatti generare nuove disuguaglianze, penalizzando in particolare le fasce di popolazione maggiormente esposte alla svalutazione dei veicoli datati e con minore capacità di sostituire quelli più inquinanti.

Great Wall ha aperto gli ordini della crossover media Ora 5, che abbiamo già avuto la possibilità di guidare nelle scorse settimane. Questo modello è il primo ad arrivare in Italia: nei prossimi mesi sarà la volta delle SUV H7 e Jolion Max, seguite dal fuoristrada Tank 300 e dal pick-up Alpha Cannon. La Ora 5 è disponibile con motori termici, full hybrid ed elettrici, in due allestimenti, con un listino che parte da 26.950 euro. La scheda tecnica La GWM Ora 5 è una crossover lunga 4.471 mm, larga 1.833, alta 1.641 e con un passo di 2.720 mm. Il bagagliaio ha una capacità di 422 litri (390 per l'ibrida), che diventano 1.120 (1.088) abbassando gli schienali della seconda fila. La versione a benzina monta un 1.5 da 160 CV e 270 Nm abbinato a un doppia frizione a sette rapporti, che accelera da 0 a 100 km/h in 9,3 secondi e raggiunge i 190 km/h. La full hybrid - con la stessa unità a benzina - ha una potenza combinata di 223 CV e 476 Nm di coppia, copre lo 0-100 in 7,7 secondi e arriva a 185 km/h. L'elettrica ha un motore da 150 kW (204 CV) e 260 Nm, 0-100 in 7,7 secondi e 170 km/h di velocità massima. La batteria Lfp ha una capacità di 58,3 kWh, per un'autonomia dichiarata di 435 km (603 in città). Dotazione e optional della Ora 5 Di serie per tutta la gamma fari a LED davanti e dietro, sensori luce e pioggia, cerchi da 18", mancorrenti al tetto, griglia anteriore attiva, quadro strumenti da 10,25" e infotainment da 14,6" con Apple CarPlay e Android Auto, sedili anteriori riscaldati, climatizzatore automatico (con pompa di calore per la BEV, che ha anche la funzione V2L), guida assistita di livello 2 con monitoraggio dell'angolo cieco. La Premium aggiunge i retrovisori ripiegabili elettricamente, il portellone elettrico, l'impianto stereo da 9 altoparlanti, la piastra di ricarica da 50 W per gli smartphone, i rivestimenti in similpelle, i sedili anteriori ventilati (lato guida con memoria), il volante riscaldato, le luci ambientali, il tetto panoramico e i vetri posteriori oscurati. Di serie, la Ora 5 è in Blu Lago pastello, ma su richiesta si può avere in Nero Abissale, Bianco Aurora, Verde Boreale, Grigio Metropoli (600 euro) o Grigio Matt (1.000 euro). Gli interni sono in colore grigio per la Origin, in alternativa in bianco avorio sulla Premium. I prezzi della GWM Ora 5 Ora 5 1.5 160 CV Origin: 26.950 euroOra 5 1.5 160 CV Premium: 28.950 euroOra 5 1.5 223 CV Origin Hi2: 28.600 euroOra 5 1.5 223 CV Premium Hi2: 30.600 euroOra 5 1.5 205 CV Origin EV: 36.000 euroOra 5 1.5 205 CV Premium EV: 38.000 euro

Jeep ha avviato un maxi richiamo che coinvolge le Wrangler e le Gladiator prodotte dal Model Year 2021 al Model Year 2025. Si tratta di 1,076 milioni di veicoli negli Stati Uniti, 106.258 in Canada, 23.704 in Messico e 124.297 nel resto del mondo, inclusa quindi anche l'Europa. Nessun incidente Il problema riguarda un connettore elettrico del servosterzo potenzialmente difettoso, che potrebbe provocare surriscaldamenti fino a generare un principio di incendio. Non risultano però incidenti o vittime direttamente collegati alla criticità.La Casa ha già informato i clienti, raccomandando di non parcheggiare i veicoli vicino a edifici o ad altre auto fino alla sostituzione del componente. L'obiettivo è completare gli interventi entro luglio, almeno negli Stati Uniti.

Venti e passa anni di carriera, ma siamo solo alla terza generazione. In questa nuova fase, l'Audi Q7 evolve sotto ogni punto di vista: ora è più alta, ha un abitacolo per la prima volta anche a 6 posti (fino a 7) e adotta la piattaforma Ppc (Premium Platform Combustion), che apre al mild hybrid rinforzato, alla doppia sovralimentazione e a nuove motorizzazioni elettrificate già introdotte su altri modelli della gamma dei quattro anelli (come l'A6). In concessionaria a settembre, la SUV full size esordisce con il diesel 3.0 da 245 o 299 CV e prezzi a partire da 87.150 euro. Seguiranno, nella prima metà del 2027, varianti plug-in hybrid e una mild hybrid benzina. Dimensioni e stile: è più alta e muscolare Lunga 5,06 metri, cioè sostanzialmente quanto la generazione uscente, la Q7 cresce in altezza di qualche centimetro, raggiungendo quota 1,78 metri. La maggiore statura, sottolineata dal montante D insieme a un frontale più verticale grazie al single frame rialzato, genera una postura più imponente. All'interno aumentano i centimetri a disposizione per testa e spalle dei passeggeri, soprattutto nelle file posteriori.I passaruota pronunciati enfatizzano la presenza su strada, richiamando visivamente la trazione integrale quattro, di serie. Oltre a essere più precisi e ricchi di funzioni, i fari digitali Matrix LED sfruttano la tecnologia micro-LED, disegnando una firma luminosa più sottile e incisiva. Interni, cresce il bagagliaio e triplica lo schema: a 5, 6 o 7 posti Non cambia il passo, ancora di tre metri, ma debutta un'inedita configurazione a 6 posti, con corridoio tra i due sedili centrali (in formato poltrona). I clienti possono scegliere tra cinque, sei o sette posti, con effetto lounge nello schema 2-2-2.Le versioni a cinque o sette posti permettono inoltre di installare in seconda fila fino a tre seggiolini affiancati, soluzione ancora poco diffusa.L'accesso alla terza fila è facilitato dalla funzione comfort entry, che fa avanzare e reclinare automaticamente la seconda fila. I sedili centrali sono regolabili singolarmente sia longitudinalmente sia nell'inclinazione e possono essere reclinati (tramite pulsanti sul montante C o infotainment) anche in presenza di seggiolini.Tra gli optional spicca il tetto panoramico elettrocromatico con trasparenza adattiva, illuminato da micro-LED integrati nella superficie vetrata. Quanto al bagagliaio, la SUV di Audi dichiara una capacità di carico elevata: da 670 a 2.075 litri nella versione a cinque posti e da 581 fino a 1.980 litri in quella a sette posti. Numeri in crescita rispetto alla generazione precedente. Nell'infotainment c'è ChatGPT, il cambio "trasloca" Materiali e finiture offrono un ampio grado di personalizzazione, con opzioni come rivestimenti in lana di alpaca e inserti in legno o carbonio. La plancia schiera di serie tre schermi: un cockpit da 12,3 pollici, un infotainment centrale da 14,5'' e lo schermo per il passeggero.L'anima del sistema multimediale è Android Automotive, supportato da comandi vocali con ChatGPT integrata.Dal punto di vista ergonomico cambia la disposizione dei comandi. Il selettore di marcia trasloca sul piantone dello sterzo, liberando spazio nella console centrale, ora dotata di ricarica wireless fino a 100 W. Motori: si parte col V6 diesel, ibrido e con doppia sovralimentazione Al lancio, la gamma include due versioni del V6 3.0 TDI con cambio tiptronic, da 245 CV e 500 Nm e da 299 CV e 630 Nm. Entrambe adottano il sistema mild hybrid a 48 Volt composto da powertrain generator (PTG) e batteria LFP da 1,7 kWh, capace di fornire fino a 24 CV e 370 Nm aggiuntivi (140 Nm in più rispetto a quanto visto su A5, Q5 e A6).Al PTG si affianca l'alternatore-starter a cinghia, responsabile dell'avviamento del motore termico e della gestione dell'energia.Il sistema mild hybrid lavora insieme alla doppia sovralimentazione: oltre al turbocompressore tradizionale, è presente un compressore elettrico capace di raggiungere 90.000 giri/min in 250 millisecondi, eliminando il turbo lag e garantendo una risposta immediata ai bassi regimi.In prospettiva arriveranno versioni plug-in hybrid su base V6 benzina, oltre a una variante mild hybrid a benzina. Sospensioni: standard o pneumatiche, anche sportive Per migliorare la dinamica sono disponibili le quattro ruote sterzanti e le sospensioni pneumatiche adattive (optional), proposte anche in configurazione sportiva (con assetto ribassato di 3 cm rispetto allo standard). Con le pneumatiche, la Q7 alza e abbassa l'assetto in base alle condizioni: in off-road fino a +45 mm (modalità lift), mentre in autostrada si abbassa fino a 30 mm.Quando si accede all'abitacolo o si caricano le valigie, il retrotreno abbassa la soglia di carico fino a 62 mm rispetto allo standard. Sicurezza: debuttano le frecce proiettate al suolo, si evolvono gli Adas Con la nuova Q7, Audi introduce un'anteprima a beneficio della sicurezza di pedoni e ciclisti: indicatori di direzione dinamici che proiettano le frecce al suolo, migliorando la visibilità in notturna. La proiezione avviene simultaneamente al lampeggio dei gruppi ottici.Sul fronte ADAS spiccano l'emergency assist evoluto, in grado di guidare automaticamente l'auto in corsia d'emergenza fino all'arresto, e l'assistenza al parcheggio che consente di insegnare fino a cinque manovre. In presenza di un vicolo cieco, il sistema di retromarcia memorizza gli ultimi 50 metri percorsi e arretra autonomamente fino a 10 km/h.

Sono Astrolab e Lunar Outpost le aziende finaliste scelte per la realizzazione dei rover lunari destinati al nuovo sbarco della NASA previsto nel 2028 con il programma Artemis. I progetti, da circa 220 milioni di dollari ciascuno, avranno un ruolo chiave nel programma spaziale, che comprende sia l'esplorazione sia il supporto alla costruzione della futura base permanente. Le richieste della NASA I veicoli, denominati LTV (Lunar Terrain Vehicle), sono stati sviluppati secondo specifiche comuni che prevedono spazio per due astronauti, un peso di circa 1.000 kg e la capacità di affrontare pendenze fino a 20 gradi. La propulsione è elettrica, mentre sono previste sia la guida remota sia quella autonoma. 900 km di autonomia L'Astrolab CLV-1 si distingue per ingombri molto contenuti nella fase di trasporto e per una velocità massima di 9 miglia orarie (14,4 km/h). Gli astronauti sono protetti da una struttura a gabbia, mentre le ruote sono posizionate agli angoli del veicolo.Il Lunar Outpost Pegasus è più leggero e utilizza batterie fornite da GM, con un'autonomia stimata di 560 miglia (quasi 900 km) e una velocità massima di circa 6 miglia orarie (quasi 10 km/h). Il design richiama i rover degli anni '70, con ruote dotate di parafanghi separati e una configurazione più tradizionale ottenuta sfruttando la piattaforma FLEX.

Presentato alla WWDC26, l'ultimo keynote di Tim Cook come CEO, il nuovo aggiornamento di CarPlay debutterà in autunno insieme a iOS 27 e introduce una serie di novità pensate per rendere l'esperienza in auto più fluida, intuitiva e vicina all'uso quotidiano dello smartphone. Arriva Siri AI, ma non in Europa La principale riguarda Siri AI, l'assistente virtuale evoluto che prende il posto di Siri e consente di gestire navigazione, messaggi e infotainment con un linguaggio naturale, senza la rigidità dei comandi tradizionali. Una funzione destinata a cambiare l'interazione con il sistema, ma che al momento non è disponibile in Europa, lasciando aperti i tempi di un eventuale arrivo. Audio, connessione e video Nell'uso di tutti i giorni migliorano soprattutto le funzioni legate allo streaming audio, con nuovi controlli touch sullo schermo della vettura che permettono di saltare rapidamente a un punto preciso dei contenuti. Apple interviene anche su uno dei nodi più critici, la stabilità della connessione wireless tra smartphone e auto, promettendo un collegamento più affidabile, mentre arrivano aggiornamenti anche per il navigatore GPS.Cambia anche l'interfaccia, che adotta l'effetto Liquid Glass già visto sugli altri dispositivi, a cui si affiancano le Live Activities e nuovi widget personalizzabili, pensati per offrire informazioni rapide e sempre accessibili durante la guida.Tra le novità più interessanti c'è infine lo streaming video, disponibile quando la vettura è ferma: in questo caso lo schermo di bordo si trasforma in una vera estensione dello smartphone, continuando poi con il solo audio durante la marcia e rendendo l'auto anche uno spazio di intrattenimento nei momenti di sosta.

Non solo una gara, ma una molla per il progresso delle automobili. Le avventure e le sventure degli equipaggi lungo il percorso della Mille Miglia hanno spesso stimolato lo sviluppo di soluzioni tecniche poi adottate sulle vetture di serie, contribuendo a migliorarne sicurezza, prestazioni e confort. Per questo non è stata solo la corsa più bella del mondo, come la definì Enzo Ferrari, ma anche un vero e proprio laboratorio d'innovazione per l'industria dell'auto. Questo percorso di sviluppo è stato rievocato, tra aneddoti e immagini d'archivio, in 1000 Innovazioni, l'incontro tenutosi ieri al Teatro Grande di Brescia, alla vigilia della partenza della 1000 Miglia 2026. Tergicristalli, parabrezza e quell'intuizione vincente sulle gomme... Esperti e protagonisti del settore hanno alimentato i due talk dell'evento. Il primo, moderato dal nostro vicedirettore Marco Pascali, ha puntato i riflettori sulle soluzioni tecniche affinate negli anni anche grazie al contributo di questa manifestazione. Come il tergicristallo, nato in America nei primi anni del '900 e comparso per la prima volta alla Mille Miglia, nel 1928, su una Lancia Lambda; salvo poi fare scuola per le edizioni successive, come ha ricordato Paolo Mazzetti, presidente del Comitato di Gestione del Registro 1000 Miglia. Anche il parabrezza curvo, come quello della Lancia Aurelia del 1951, è nato sulla scorta di soluzioni intermedie adottate in precedenza da altre vetture protagoniste alla Mille Miglia.Gli esempi sono tanti, ma un caso emblematico, che coglie appieno lo spirito della corsa come palestra d'innovazione, è senz'altro quello delle gomme Pirelli intagliate per la prima volta in senso orizzontale per migliorare il grip sul bagnato. Fu un'idea della Scuderia Ferrari, maturata durante un'edizione particolarmente piovosa, quella del 1934, che permise ad Achille Varzi di battere Tazio Nuvolari (entrambi al volante di un'Alfa Romeo 8C 2300). Fascismo e autarchia: c'è chi corse col gasogeno Una volta aperto il libro dei ricordi, sono emerse anche storie ed esperienze, al centro del secondo talk dell'evento, moderato da Laura Confalonieri, vicedirettore di Ruoteclassiche. Le testimonianze dei protagonisti hanno sottolineato come, spesso, più che le vittorie furono le sconfitte a scatenare l'evoluzione delle automobili. E come, in tempi di autarchia sotto il fascismo, la Mille Miglia arrivò perfino a sperimentazioni estreme, come quella del gasogeno (esempio ante litteram di carburante alternativo).Lorenzo Ardizio, curatore del Museo Alfa Romeo e responsabile del Centro Documentazione, ha poi ricordato, tra le altre cose, come la 6C Alfa Romeo ancor prima di conquistare la prima delle 11 vittorie della Casa nella Mille Miglia sia stata anzitutto la capostipite di un laboratorio progettuale. In quei tempi, ha spiegato Pietro Camardella, ex designer di Pininfarina e Ferrari, l'auto era ancora giovane: c'era grande sperimentazione. E dopo la guerra, che aveva resettato tutto, c'era tanta voglia di esprimere idee: una spinta prima perduta e poi recuperata. Da lì è nata l'auto moderna.Insomma, la Mille Miglia ha insegnato agli italiani a fare le automobili, per citare ancora Enzo Ferrari. E oggi guarda ancora in quella direzione, cercando di trainare l'innovazione e stimolare il movimento dell'automobile. Per favorire il rilancio di un settore che è stato un architrave dell'Italia nel passato, e vuole esserlo anche in futuro.

Mentre tornano a salire le quotazioni internazionali dei prodotti raffinati, la rete dei distributori italiana registra una discesa del prezzo della benzina, mentre il gasolio continua a salire in scia all'aumento dell'accisa in vigore da domenica.Secondo le rilevazioni giornaliere di Staffetta Quotidiana, questa mattina 9 giugno la benzina self service sulla rete stradale è a 1,913 euro/litro (-4 millesimi rispetto a ieri), il gasolio a 2,020 euro/litro (+16). Il GPL è a 0,790 euro/litro (-2), il metano a 1,563 euro/kg (invariato). In autostrada, la verde al fai-da-te è a 2,010 euro (-4), il diesel a 2,101 euro (+11), il GPL a 0,903 euro (-3) e il metano a 1,586 euro (-1).La testata specializzata segnala anche la decisione di Eni di ridurre di un centesimo al litro i prezzi consigliati di benzina e gasolio. Modalità di vendita e marchi Quanto ai dettagli per modalità di vendita, elaborati sulla base di quanto comunicato ieri mattina dai gestori degli impianti all'Osservatorio del MIMIT, le medie dei prezzi praticati sulla rete stradale e autostradale vedono la benzina self service a 1,919 euro/litro (compagnie 1,919, pompe bianche 1,920) e il diesel a 2,007 euro/litro (compagnie 2,013, pompe bianche 1,994). Al servito, la verde è a 2,058 euro (compagnie 2,094, pompe bianche 1,990), il gasolio a 2,142 euro (compagnie 2,185, pompe bianche 2,062), il GPL a 0,800 euro (compagnie 0,809, pompe bianche 0,790), il metano a 1,563 euro/kg (compagnie 1,562, pompe bianche 1,564), il GNL a 1,461 euro/kg (compagnie 1,465, pompe bianche 1,458).Lo spaccato dei principali marchi mostra Eni a 1,910 euro sulla benzina self service (2,120 al servito) e 2,019 sul gasolio (2,227); IP a 1,928 (2,097) e 1,994 (2,166); Q8 a 1,920 (2,090) e 2,023 (2,175); Tamoil a 1,912 (1,991) e 2,019 (2,094).

L'Unione Europea fa un passo avanti sulla guida autonoma con un accordo tra 18 Stati membri, Italia inclusa, per avviare sperimentazioni transfrontaliere. L'iniziativa può creare le condizioni per progetti pilota che vedano i veicoli senza conducente come protagonisti in vari settori, dal trasporto pubblico alla logistica, fino ai servizi di mobilità nelle aree meno servite. Creare un circolo virtuoso  Secondo Pierfrancesco Maran, presidente della commissione Ambiente del Parlamento Ue, ora bisognerà creare "un vero mercato europeo dell'innovazione, superando frammentazioni normative e favorendo test su scala continentale. L'esponente dem ha aggiunto che sta presentando emendamenti all'Automotive Omnibus per sostenere lo sviluppo della guida autonoma made in Europe, e rafforzare una filiera industriale europea, capace di competere a livello globale. Generando così filiere industriali, know how e, quindi, posti di lavoro.

Arriva l'estate e con lei la voglia di viaggiare all'aria aperta. Renault cavalca questo spirito con la 4 Plein Sud, variante della crossover elettrica francese caratterizzata da un tetto apribile in tela che richiama alcune delle interpretazioni più iconiche della R4 originale. Tradizione di famiglia Il nome Plein Sud non è casuale. La nuova arrivata raccoglie una lunga tradizione di Renault 4 aperte o semiaperte che hanno accompagnato la storia del modello praticamente sin dalla sua nascita. La più celebre resta probabilmente la spiaggina Plein Air del 1968, realizzata dalla carrozzeria Sinpar. Niente porte, e una rudimentale capote in tela. Negli anni seguirono altre interpretazioni, come la Frog e altre serie speciali. Tra queste spiccano la Jogging e la Sixties, realizzata in circa 2.200 esemplari su base GTL. Non mancarono anche interpretazioni firmate da carrozzieri come Heuliez. Cosa c'è di nuovo La principale novità è rappresentata naturalmente dalla capote elettrica in tela, lunga 92 centimetri e larga 80. L'apertura interessa una superficie particolarmente ampia e coinvolge anche i passeggeri posteriori, trasformando l'abitacolo. All'anteriore gli occupanti guadagnano circa 2 cm di spazio per la testa. Rispetto alla Renault 4 standard, la Plein Sud rinuncia alle barre portatutto sul tetto, necessarie per lasciare spazio al sistema di apertura a tre pieghe. Come va Al volante la Plein Sud conferma la bontà della piattaforma RGEV. Conserva in toto le buone qualità dinamiche emerse sulla 4 tradizionale, con lo schema multilink al retrotreno che contribuisce a renderla sorprendentemente agile tra le curve. Nonostante la piattaforma sia nata prevedendo la Plein Sud, alcune modifiche strutturali sono state necessarie per ospitare il nuovo tetto. L'incremento di peso, tuttavia, è limitato a circa 30 kg, impercettibile al volante.Lodevole la gestione dei flussi d'aria in abitacolo: il deflettore anteriore è efficace, anche a velocità sostenute. Chiaramente aumenta la rumorosità in abitacolo. Renault dichiara +4% a tetto chiuso rispetto alla variante tradizionale con tetto in lamiera. Peggiora leggermente anche l'autonomia, che arriva a 392 km con un pieno di energia secondo ciclo WLTP. Quello che non cambia è la praticità: il tetto in tela non influisce sulla capacità del vano bagagli, che rimane di 420 litri dichiarati. Prezzi La Renault 4 Plein Sud è disponibile esclusivamente nelle versioni Techno e Iconic, entrambe abbinate al motore da 150 CV e alla batteria da 52 kWh. Il prezzo di partenza è fissato a circa 36.790 euro per la Techno, mentre per la più ricca Iconic occorrono circa 38.970 euro, optional esclusi.

Una nuova sportiva italiana è in arrivo. O meglio, una nuova coupé sportiva di un marchio italiano è stata appena annunciata. Si tratta della nuova due posti firmata Osca, il brand riportato in vita dal gruppo DR Automobiles grazie a nuove collaborazioni con marchi cinesi. Il primo è Changan, che farà da base alle vetture a ruote alte (due SUV-coupé da 4,5 e 4,8 metri, la MT6 e la MT8, in arrivo nei prossimi mesi), mentre il secondo non è ancora stato annunciato ufficialmente: tutto, però, porta a pensare che possa trattarsi di Lotus. Anche perché di modelli con le proporzioni dei teaser mostrati durante la presentazione del marchio non è che ce ne siano poi tanti, anzi...  A Macchia d'Isernia le bocche sono cucite, ma parlando con Massimo Di Risio, fondatore del gruppo DR Automobiles, abbiamo raccolto alcune informazioni interessanti. La prima è che dietro l'abitacolo, montato in posizione centrale, ci sarà un V6 sovralimentato. E questo fa pensare al Toyota già disponibile sulla Lotus Emira (che è proposta anche in versione quattro cilindri turbo, con il 2.0 Mercedes-AMG). Questo sei cilindri arriva a erogare 405 CV e 420 Nm: consente alla britannica di toccare i 290 km/h e di completare lo 0-100 in 4,3 secondi. Dati che con tutta probabilità verranno replicati dalla nuova Osca, il cui setup verrà curato dall'ingegner Roberto Fedeli, papà (tra le altre) dell'Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio. Se sottopelle dovremmo ritrovare la stessa meccanica della Lotus Emira (trazione posteriore con differenziale a slittamento limitato e cambio manuale a sei marce), l'estetica sarà totalmente made in Italy. Come per gli altri modelli del marchio, lo stile sarà curato dalla Italdesign e verranno impiegate componenti di vari marchi italiani, a partire dalle parti di fibra di carbonio che caratterizzeranno diverse zone della carrozzeria. Totalmente nuovi sono anche i gruppi ottici, con luci diurne circolari, così come le grandi prese d'aria sulla fiancata che si rifanno alle forme delle Osca del passato. Questa nuova sportiva potrebbe arrivare nel 2027 per festeggiare gli 80 anni dalla fondazione del marchio da parte dei Fratelli Maserati, con dimensioni attorno ai 4 metri e 40 e prezzi al di sopra dei 120 mila euro.

Mazda ha presentato il Model Year 2027 della MX-5, la roadster a due posti che, da oltre 35 anni, incarna al meglio la filosofia del puro piacere di guida della Casa giapponese. Le novità di questo aggiornamento riguardano la gamma, che si arricchisce del nuovo allestimento Yakudo, e un incremento di potenza del 1.5 aspirato, che passa dagli attuali 132 a 136 CV. La produzione di questo modello è iniziata nel mese di maggio: l'arrivo sui mercati europei è previsto per settembre. I prezzi per l'Italia non sono ancora stati comunicati. Il nuovo allestimento Yakudo La gamma attuale comprende le versioni Prime-Line, Exclusive-Line, Homura e Kazari. Con il MY27 entra a listino la versione Yakudo, riservata alla MX-5 con capote in tela, e che si distingue per i dettagli esterni in color argento, ripreso anche dalle pinze freno Brembo, e per i rivestimenti dei sedili e della plancia in Alcantara. Sulla sportiva Homura arrivano nuovi cerchi di lega da 16" in color nero, pinze freno Brembo rosse, una barra duomi anteriore e ammortizzatori Bilstein. Su tutta la gamma arriva il monitoraggio attivo dell'attenzione del conducente e, su richiesta, la colorazione metallizzata Zinc Green (da ottobre anche sulla CX-30 MY27). Motore più potente (e pulito) La MX-5 MY27 beneficia anche di piccoli aggiornamenti al motore, volti a migliorarne prestazioni ed efficienza: il 1.5 aspirato Skyactiv-G passa da 132 a 136 CV, con la coppia massima che da 152 arriva a 155 Nm. I consumi dichiarati passano da 6,2 a 6,1 l/100 km, e le emissioni da 140 a 139 g/km di CO2. Altri piccoli accorgimenti migliorano l'acustica del motore.

L'intelligenza artificiale per creare un modello predittivo capace di stimare dove il pericolo di incidenti stradali sia più elevato nel nostro Paese: questo è l'obiettivo di RoadSafeAI 2.0, sistema sviluppato dal Politecnico di Milano e presentato ieri durante il quinto Forum di The Urban Mobility Council UnipolSai. Per elaborare le previsioni, però, l'IA necessita di una mole enorme di informazioni fornite dall'uomo: milioni di dati telematici raccolti dai veicoli tramite la tecnologia UnipolTech, in particolare dalle scatole nere, che registrano frenate brusche, sterzate e accelerazioni, insieme ai dettagli su traffico e caratteristiche della rete stradale.Una volta ottenuti i risultati, i gestori delle infrastrutture potranno individuare con maggiore precisione le priorità di intervento, nel tentativo di contrastare un fenomeno che resta lontano dagli standard di una nazione civile: nel 2024 in Italia si sono registrate circa 3.000 vittime della strada, secondo i dati Istat più recenti, per un costo sociale stimato in oltre 20 miliardi di euro. Il test in tre città RoadSafeAI 2.0 è già stato applicato a Milano e Genova. I risultati mostrano che il sistema apprende rapidamente il contesto in cui opera, adattandosi alle diverse morfologie urbane e alla densità veicolare. A Napoli, invece, simulando l'assenza di dati diretti e utilizzando esclusivamente immagini provenienti da OpenStreetMap insieme ad algoritmi dedicati, l'intelligenza artificiale è riuscita a individuare la localizzazione delle aree con maggiore o minore intensità di decelerazioni repentine, con un margine di errore pari al 5,5%. La sfida del futuro Si tratta di una tecnologia predittiva che traccia la direzione verso un ecosistema nazionale della sicurezza stradale. L'obiettivo è un sistema in cui l'integrazione tra veicoli connessi, infrastrutture intelligenti e big data permetta alle amministrazioni pubbliche di passare da un approccio reattivo a una vera prevenzione attiva. Nell'attesa, resta evidente come già oggi gli enti locali potrebbero intervenire con maggiore efficacia anche senza strumenti avanzati, migliorando la qualità dell'asfalto e delle ciclabili e intensificando i controlli su chi viola in modo grave le regole della circolazione.

Genesis ha aperto gli ordini per l'italia della GV60 Magma, la variante ad alte prestazioni della SUV elettrica del brand di lusso del gruppo Hyundai (il powertrain è quello della Ioniq 5 N). L'arrivo di questo modello nelle concessionarie è previsto per la fine dell'estate, ma gli ordini sono già aperti: una sola versione, proposta a 88.400 euro: al cliente solo la scelta del colore della carrozzeria. Stile sportivo... Lunga 4.635 mm, larga 1.940 e con un passo di 2.900 mm, la GV60 Magma ha un assetto ribassato di 20 mm rispetto al modello standard, carreggiate allargate e soluzioni volte a massimizzare prestazioni ed efficienza: il paraurti sportivo con tre grandi prese d'aria e le piccole appendici aerodinamiche alle estremità, le minigonne laterali, i flap sui passaruota e il grande spoiler posteriore. I cerchi da 21" in grigio opaco montano pneumatici Pirelli e ospitano dischi anteriori da 400 mm con pinze a 4 pistoncini. ... anche a bordo L'abitacolo mantiene il connubio tra ricercatezza, materiali pregiati e sportività, con i sedili a guscio regolabili elettricamente a dieci vie che si affiancano ai rivestimenti in pelle scamosciata di pannelli porta e console, le cuciture arancioni Magma e le finiture metalliche antiriflesso, il volante esclusivo per questo modello e il pulsante arancione per la modalità di guida più sportiva. Il bagagliaio ha una capacità dichiarata di 670 litri, che diventano 1.440 abbassando gli schienali della seconda fila. Prestazioni da sportiva Il powertrain dual motor ha una potenza combinata di 478 kW (650 CV) e una coppia di 790 Nm, che permettono alla SUV di scattare da ferma a 100 km/h in 3,4 secondi, di toccare i 200 km/h in 10,9 secondi e di raggiungere la velocità massima di 264 km/h. La batteria ha una capacità di 84 kWh: l'autonomia dichiarata è di 425 km. In corrente continua si passa dal 10 all'80% in 18 minuti. Tutto (o quasi) di serie La Genesis GV60 Magma arriva nella colorazione pastello Alta White (le tinte metallizzate costano 900 euro, quelle opache/speciali - tra cui il Magma Orange - 2.490 euro), prevede i fari anteriori a matrice di LED, gli specchietti ripiegabili elettricamente, i cerchi di lega da 21" e i vetri posteriori oscurati. Di serie la guida assistita di livello 2, le modalità Launch Control e Drift, dashcam, sensori perimetrali, sospensioni attive, sedili sportivi e pedaliera in alluminio. La garanzia è di 5 anni a chilometraggio illimitato, e comprende anche gli interventi di manutenzione.Genesis GV60 Magma: 88.400 euro

Prenderà il via il prossimo 9 giugno da Brescia la 44esima edizione della 1000 Miglia, che si concluderà sabato 13 giugno con il rientro in viale Venezia, nella città lombarda. Come già visto nelle edizioni precedenti, anche quest'anno la Freccia Rossa propone il percorso a otto, ispirato a quello delle prime edizioni della gara di velocità: quasi 2.000 chilometri con 144 prove cronometrate e 8 prove di regolarità, affrontate da equipaggi provenienti da 33 Paesi. Da Brescia a Roma e ritorno Il tracciato della corsa più bella del mondo si articola in cinque tappe. La partenza è prevista da Brescia verso la Val Trompia, quindi Vicenza e primo arrivo a Padova (9 giugno). La seconda giornata prevede il valico dell'Abetone passando da Ferrara, Modena e Reggio Emilia, con arrivo a Montecatini Terme (10 giugno). La terza tappa attraversa la Toscana - Lucca, Pietrasanta, Pisa, Siena e Val d'Orcia - fino al giro di boa a Roma (11 giugno). Il giorno successivo inizia la risalita con passaggi da Assisi, Gubbio e Repubblica di San Marino, quindi arrivo a Rimini (12 giugno). La 1000 Miglia si conclude con il ritorno a Brescia passando da Ferrara e Mantova (13 giugno). Ci sono anche le Alfa degli anni Venti Tra le vetture iscritte spiccano 27 Alfa Romeo anteguerra, tra cui la 8C 2600 MM Spider Zagato SF con il sigillo della Scuderia Ferrari. Presenti anche Ferrari da competizione con motore a 12 cilindri, tra cui le vincitrici 166 MM, 250 MM e 340 America, oltre alle Jaguar C-Type e alle Maserati A6 GCS. In totale sono 79 le vetture Participant, ossia auto che hanno preso parte alla corsa di velocità tra il 1927 e il 1957. Gli eventi di avvicinamento a Brescia iniziano domenica 7 giugno con le verifiche tecniche al Brixia Forum e l'inaugurazione del Villaggio 1000 Miglia in piazza Vittoria.

La Cina cambia le regole sulle EREV (Extended Range Electric Vehicle), ovvero le vetture a propulsione elettrica dotate di un motore termico utilizzato esclusivamente come generatore. La modifica delle omologazioni rispetto agli standard introdotti otto anni fa arriva dopo che questa categoria ha superato, sul mercato interno, il milione di esemplari venduti in un solo anno, con una tendenza chiaramente in crescita anche nel prossimo futuro. Le nuove norme entreranno in vigore dall'1 novembre. Prestazioni, affidabilità e confort Per comprendere la portata dell'aggiornamento, sviluppato in collaborazione con i costruttori, è necessario analizzare gli ambiti di intervento: non solo aspetti tecnici come la compatibilità elettromagnetica (EMC), ma soprattutto parametri standardizzati che riducono i margini di interpretazione delle Case e tutelano i clienti sotto il profilo delle prestazioni, dell'affidabilità e del confort. Simulare 300.000 km di guida Il primo fronte riguarda l'NVH, cioè il controllo di rumorosità e vibrazioni. Rispetto al passato, vengono introdotti test specifici, finora assenti, destinati a misurare in modo più preciso il confort a bordo. Un altro ambito centrale è quello delle prestazioni: i powertrain elettrici con potenze inferiori a 50 kW dovranno garantire una costanza di rendimento con variazioni massime di 1,5 kW, escludendo di fatto le soluzioni meno efficienti o progettate per risultare competitive solo in fase di omologazione.Infine, sono previsti test di durabilità particolarmente severi, con cicli di affaticamento pari a 750 ore di guida e 100.000 sequenze di Start-Stop, pensati per verificare l'affidabilità di sistemi sempre più complessi. Secondo le simulazioni, queste prove equivalgono a circa 300.000 km di utilizzo reale del veicolo, con particolare attenzione allo stress del ciclo urbano.

Stellantis ha presentato il piano strategico FaSTLAne 2030 il 21 maggio scorso, ma nei giorni successivi ha fornito diverse indicazioni sul futuro di alcuni brand europei e di specifici impianti. il caso delle precisazioni su Alfa Romeo o degli investimenti nella fabbrica francese di Mulhouse. Ora arriva un nuovo annuncio, questa volta relativo a Opel e alla sede storica di Rüsselsheim. Il gruppo ha infatti rivelato l'intenzione di assegnare allo stabilimento tedesco la nuova piattaforma STLA One per produrre la prossima generazione dell'Astra.Il progetto si aggiunge a un piano di investimenti sulle attività tedesche che vale risorse complessive per oltre un miliardo di euro fino al 2030. STLA One anche per Corsa Rüsselsheim continuerà dunque a produrre Astra, ma sulla nuova piattaforma STLA One. La berlina rientra nel piano prodotti svelato il 21 maggio dall'amministratore delegato del marchio del Blitz, Florian Huettl. Opel ha in programma il lancio di quattro novità entro la fine del decennio: oltre alla futura Astra, debutterà anche la prossima generazione della Corsa. La due volumi sarà basata sulla nuova architettura, che con ogni probabilità verrà assegnata pure allo stabilimento che oggi assembla il modello, cioè Saragozza (finora l'adozione della STLA One è stata ufficializzata soltanto per Mulhouse).Ad Astra e Corsa si aggiungerà poi un'inedita SUV destinata a completare l'offerta nel segmento C accanto a Frontera e Grandland. Il modello nascerà da una collaborazione industriale con Leapmotor: verrà progettato a Rüsselsheim, sviluppato tra Germania e Cina e assemblato dal 2028 a Saragozza.  L'investimento nella produzione della nuova generazione di Astra a Rüsselsheim sottolinea l'attenzione di Stellantis verso la Germania e l'importanza di Opel, ha dichiarato Emanuele Cappellano, direttore operativo di Stellantis per l'Europa, ricordando che il segmento C, che rappresenta circa il 30% delle vendite totali di auto in Europa, è una componente chiave della strategia del gruppo per rafforzare la presenza sul mercato.Per Huettl, il progetto ribadisce l'impegno di Opel nei confronti della Germania come polo industriale. Sulla stessa linea anche Xavier Chéreau, presidente del Consiglio di Sorveglianza di Opel Automobile GmbH: Opel e Vauxhall rappresentano una risorsa significativa per Stellantis e rivestono un ruolo particolarmente importante in Europa. Il made in Germany' è un marchio di qualità riconosciuto a livello globale e costituisce un vantaggio strategico all'interno del gruppo, rafforzato da una solida base industriale e da un dialogo di alto livello con le parti sociali.

In occasione del sessantesimo anniversario della Charger, che ha debuttato nel 1966, il gruppo Stellantis si prepara a far tornare in Europa una delle muscle car per eccellenza. La nuova Dodge Charger arriverà grazie all'importatore KW Automotive, con motorizzazioni a benzina e full electric, con carrozzeria a due o quattro porte. Nelle prossime settimane verranno comunicati maggiori dettagli in merito alle tempistiche di commercializzazione e ai prezzi. A benzina o elettrica, da 420 a 670 CV Le Dodge Charger a benzina montano il sei cilindri benzina da 3.0 litri Hurricane, nelle versioni Sixpack da 420 CV o Scat Pack da 550 CV: entrambe hanno il cambio automatico a otto rapporti, il differenziale posteriore autobloccante e la trazione integrale. La più potente monta freni Brembo e scatta da ferma a 96 km/h (60 mph) in 3,9 secondi. Per quanto riguarda la variante full electric Charger Daytona, due le varianti in arrivo: la R/T da 536 CV e la Scat Pack da 670 CV, entrambe con powertrain dual motor, batteria da 94 kWh e trazione integrale. Quanto costerà la Dodge I prezzi per il mercato europeo verranno comunicati più avanti, ma negli Stati Uniti (al netto di tasse e destination charge) la Charger a benzina apre da 49.995 dollari, pari a poco più di 43 mila euro, mentre l'elettrica attacca a 59.595 dollari, circa 51.500 euro.

L'ambizioso progetto industriale di Massimo Di Risio, Historic Italian Brands, sta poco alla volta concretizzandosi: dopo la presentazione dei primi modelli a marchio Itala tocca alla vettura che rilancia il brand O.S.C.A. (Officine Specializzate Costruzione Automobili), fondato dai fratelli Maserati e attivo dal 1947 al 1967: l'auto si chiama MT6 ed è una SUV-coupé lunga poco più di quattro metri e mezzo, presentata ufficialmente sul circuito di Imola. La MT6 arriverà nelle concessionarie a settembre, con un listino che parte da 49.000 euro. Linee firmate Italdesign Osca MT6 è lunga 4.515 mm, larga 1.870, alta 1.565 e ha un passo di 2.710 mm. Le linee, disegnate dal centro stile di Fabbrica Italia con la collaborazione di Italdesign, presentano gruppi ottici sottili e un'enorme calandra ottagonale in fibra di carbonio, che occupa quasi tutto il frontale. Tante le nervature su cofano e fiancate, a mettere in risalto i "muscoli" di questa SUV-coupé, che di fianco si caratterizza per la linea di cintura alta e che risale verso il posteriore, dove si incontra con le linee spioventi del tetto. Le maniglie anteriori sono a filo carrozzeria, mentre quelle posteriori sono integrate nelle portiere. Al posteriore spiccano i quattro scarichi e il fendinebbia al centro del diffusore (anch'esso in carbonio), mentre sul portellone è presente, in nero lucido, la grande scritta O.S.C.A. A dare carattere all'auto anche i cerchi di lega da 21" firmati da Mak e con pneumatici sportivi Pirelli P-Zero. Le sedute sono firmate Recaro Nell'abitacolo spiccano i sedili avvolgenti sviluppati insieme a Recaro, rivestiti in pelle e Alcantara: materiali che tornano anche sui pannelli porta e sulla plancia, rivolta verso il conducente. Su richiesta sarà disponibile anche una seduta racing realizzata proprio da Recaro, abbinata a cinture Sabelt. Dietro il volante a tre razze si trova il doppio display da 10,25" per strumentazione digitale e infotainment (con supporto per Apple CarPlay Ultra). A completare la dotazione provvedono due piastre di ricarica wireless per gli smartphone, le regolazioni elettriche per i sedili anteriori (riscaldati e ventilati) e il tetto panoramico in cristallo con tendina elettrica. Di serie anche la guida assistita di livello 2 e il parcheggio automatico. La piattaforma è Changan Realizzata su piattaforma fornita da Changan, partner del progetto HIB, la MT6 monta un quattro cilindri 1.5 TGDI abbinato a un cambio a doppia frizione a sette rapporti: ancora non sono state comunicate le specifiche tecniche di potenza e coppia, solo il dato della velocità massima, ossia 190 km/h. Tutti gli elementi legati alla dinamica di guida dell'auto, dalle sospensioni agli ammortizzatori, dall'impianto frenante maggiorato all'elettronica di gestione del motore, sono stati messi a punto da un team guidato da Roberto Fedeli. Quanto costa la Osca MT6 La nuova Osca MT6 è proposta in un unico allestimento, da 49.000 euro tutto incluso: al cliente solo la scelta dei colori di carrozzeria e interni. Le consegne inizieranno a partire dal mese di settembre. La MT6 debutterà alla 1000 Miglia, con due prototipi alimentati a BenZero (benzina ottenuta per il 65% da fonti rinnovabili) che "scorteranno" la storica MT4 Siluro.  Poi toccherà alla MT8 Accanto a loro anche il prossimo modello della Osca, coperto da camuffature opache, che verrà presentato ufficialmente nei prossimi mesi: si chiama MT8 ed è una crossover coupé lunga 4,87 metri, equipaggiata con un 2.0 TGDI, disponibile con trazione anteriore oppure integrale.

scomparso all'età di 85 anni Herbert Schnitzer, ultimo dei fratelli che hanno dato vita al team Schnitzer, protagonista dei grandi successi di BMW nel motorsport. Dalla prima concessionaria del marchio tedesco aperta nel 1964 a Freilassing, la famiglia Schnitzer ha costruito un vero impero: nel 1966 il fratello Joseph conquistò il campionato turismo tedesco con una 2000 Ti preparata dalla squadra, avviando una lunga serie di affermazioni. BMW, un legame storico Il grande pubblico ricorda soprattutto i trionfi della M3 nell'Europeo Turismo negli anni '80, ma il riconoscimento più prestigioso è stato il ruolo di rappresentante ufficiale di BMW alla 24 Ore di Le Mans tra il 1989 e il 2010, con cinque vittorie complessive. Cinque anche i successi ottenuti alla 24 Ore di Spa. Nel corso dei decenni il team Schnitzer ha conquistato titoli in DTM, STW, ALMS, WTCC e GT World Cup, consolidando una presenza vincente in diverse categorie. Nel 2020 si è conclusa la collaborazione con BMW, mentre è proseguita l'attività del Team Schnitzer Classic gestito dalla famiglia Trautwein. Il successo della AC SchnitzerHerbert Schnitzer ha avuto inoltre il merito di fondare nel 1987, insieme a Willi Kohl, AC Schnitzer, azienda specializzata nella preparazione di modelli BMW con sede ad Aachen. Nel tempo il marchio si è distinto per stile, prestazioni e soluzioni tecniche derivate dalle competizioni, arrivando a lavorare anche su vetture Mini e, dal 2019, sulla Toyota Supra sviluppata sulla base della BMW Z4.

Peugeot celebra i 100 anni dalla prima partecipazione alla 24 Ore di Le Mans, e lo fa presentando la nuova generazione di uno dei suoi modelli sportivi più amati, la Peugeot e-208 GTi: la piccola ad alte prestazioni verrà presentata ufficialmente il prossimo 12 giugno nel corso di una conferenza stampa tenuta da Alain Favey, ceo della Casa del Leone, proprio a Le Mans. All'insegna della sportività Nell'attesa, a partire da domani Peugeot presenterà tre diverse e-208 GTi in blu, bianco e rosso, a richiamare il tricolore transalpino. Il modello di serie, spiega la Casa in una nota, sarà "molto simile alla concept presentata lo scorso anno", accolta "con entusiasmo" da clienti e appassionati del brand GTi. In attesa della presentazione ufficiale, la prima immagine pubblicata da Peugeot mostra l'auto nella sua versione definitiva, che si distingue dalle altre 208 per i tanti richiami rossi sulla carrozzeria: il contorno del logo del Leone (anche al centro delle ruote), le lamelle orizzontali ai lati della calandra, il profilo sotto i proiettori e la profilatura delle protezioni in plastica sui passaruota. Assetto ribassato e carreggiate allargate Per quanto riguarda powertrain e meccanica, la Peugeot e-208 GTi riprende la configurazione già vista sulla Ypsilon HF (e sulla nuova Corsa GSE): motore elettrico da 281 CV e 345 Nm di coppia, differenziale autobloccante all'anteriore, telaio ribassato di 30 mm e carreggiate allargate di 56 mm davanti e di 27 dietro, dove c'è anche una barra antirollio. Con questi numeri, la compatta sportiva dovrebbe scattare da ferma a 100 km/h in 5,7 secondi, fino a raggiunge la velocità massima (limitata elettronicamente) di 180 km/h. La batteria ha una capacità di 54 kWh e un sistema di raffreddamento specifico per gestire la potenza extra di questo modello, e assicurare un'autonomia di 350 km nel ciclo Wltp.

La Dacia Sandero resta una delle auto di maggior successo in Italia: dopo alcuni mesi in ombra, l'avvio delle consegne del restyling ha riportato la compatta sul podio delle più vendute. Anche a maggio si è piazzata seconda, alle spalle dell'inossidabile Pandina. La novità principale per il 2026 è l'arrivo della motorizzazione full hybrid di derivazione Renault, destinata a renderla ancora più interessante per le famiglie in cerca di un'auto concreta, ben realizzata e ancora più efficiente nei consumi. Fuori non cambia La Dacia Sandero full hybrid arriverà entro la fine dell'anno senza modifiche estetiche: manterrà tutte le novità introdotte dal recente restyling, a partire dalla nuova firma luminosa a "T" rovesciata e dalla calandra ridisegnata con inserti a effetto pixel color argento su fondo nero. Aggiornati anche i gruppi ottici posteriori, mentre la Stepway adotta una fascia nero opaco che attraversa il portellone. Sempre per la variante con impostazione crossover, le protezioni in plastica sono realizzate in Sparkle, già presente su Duster e Bigster. Dentro è più moderna Anche l'abitacolo conferma l'impostazione delle altre versioni. Il quadro strumenti digitale da 7" presenta una grafica aggiornata sugli allestimenti top (Journey ed Extreme), mentre il sistema di infotainment da 10" è disponibile a partire dalla versione Expression. Rivisti ergonomia del volante e selettore del cambio automatico. Nel complesso migliorano materiali e finiture, così come le possibilità di arricchire la dotazione con accessori come la ricarica wireless per smartphone e il navigatore connesso. Il motore è quello della Clio Il sistema full hybrid E-Tech da 155 CV segna il debutto dell'elettrificazione sulla Sandero. Il powertrain, sviluppato da Renault, è già disponibile su Jogger, Duster e Bigster (in configurazione fino a 158 CV per le SUV). Il motore termico è un quattro cilindri aspirato da 1.789 cc prodotto da Horse, da 109 CV, funzionante secondo il ciclo Atkinson con iniezione diretta a 350 bar per aumentare l'efficienza e ridurre consumi ed emissioni. La componente elettrica prevede uno schema serie-parallelo con un'unità da 36 kW (49 CV) e 205 Nm, affiancata da un secondo motore elettrico da 15 kW (20 CV) e da una batteria agli ioni di litio da 1,4 kWh. La potenza complessiva raggiunge 114 kW (155 CV), con trasmissione automatica elettroattuata a 4 marce. In città potrebbe sfiorare i 29 km/l Non sono ancora disponibili i dati ufficiali sui consumi della Sandero full hybrid, ma è possibile fare riferimento ai rilievi del Centro prove sulla nuova Renault Clio, il modello tecnicamente più vicino. La sesta generazione ha registrato una media di 21,2 km/l, con picchi di 28,9 km/l in città (22,4 km/l in statale e 15,5 km/l in autostrada). Valori molto interessanti, soprattutto nell'attuale contesto di rincaro dei carburanti. Per la Sandero è plausibile ipotizzare percorrenze leggermente migliori, considerando un peso potenzialmente inferiore. Quanto costerà la Sandero full hybrid? Il tema prezzo sarà centrale: la Sandero parte oggi da 14.800 euro per la Streetway da 65 CV e da 16.500 euro per la Stepway a GPL da 120 CV. Sulla Jogger il passaggio al full hybrid comporta un aumento di 4.450 euro: mantenendo lo stesso differenziale, la Sandero full hybrid potrebbe partire da poco oltre i 19.000 euro. Una soglia che la renderebbe tra le full hybrid più accessibili del segmento urbano, al di sotto o in linea con modelli come Toyota Aygo X (da 20.850 euro) e Fiat 500 e Grande Panda (da 19.900 euro).

Ha corso e vinto ovunque. Sull'asfalto, nel fango, nella notte. E dove una strada non esisteva ancora, spesso è stato lui a immaginarla, disegnarla e dominarla. Jacky Ickx non appartiene soltanto alla storia dell'automobilismo: fa parte di quella rarissima categoria di uomini capaci di attraversare un'epoca intera restando sempre contemporanei. Sei vittorie alla 24 Ore di Le Mans, successi in Formula 1, nel Mondiale Endurance e persino alla Dakar. Ma soprattutto una visione quasi filosofica della corsa, del rischio e della libertà. La 24 Ore di Le Mans: molto più di una semplice garaUna chiacchierata, come con un vecchio amico, per parlare della gara per eccellenza: la 24 Ore di Le Mans e ciò che rappresenta oggi. La risposta diventa qualcosa di più profondo di una semplice intervista. Non è una storia su Jacky Ickx, dice con un sorriso accennato. una storia sulla vita. Tutto, nelle sue parole, parte da qui. Dalla convinzione che la 24 Ore non sia soltanto una competizione automobilistica, ma uno dei luoghi simbolici del Novecento industriale e umano. Per Ickx, Le Mans è sopravvissuta perché ha saputo unire tecnologia, uomini, tragedie, pubblico e libertà. La macchina ha cambiato il mondo, racconta. Ha dato all'uomo la libertà di andare dove voleva. E la corsa è stata un'opportunità straordinaria per svilupparne la tecnica. Il fascino intramontabile della Sarthe Arriva poi il punto centrale, quello che spiega perché la Sarthe continui a esercitare un fascino unico rispetto a qualsiasi altra corsa. Perché è una leggenda? Perché ci sono le storie. I piloti. Le macchine. Gli organizzatori. Ma soprattutto il pubblico. Quando hai trecentomila persone che vengono lì, capisci che quella gara appartiene davvero alla gente. Nelle sue parole non c'è nostalgia. O almeno non nel senso romantico. Quando gli si chiede se il motorsport moderno abbia perso parte della magia di un tempo, Ickx rifiuta quasi il confronto. Il mondo di ieri non assomiglia a quello di oggi. Non mi interessa dire se prima era meglio. finito. Ogni epoca è diversa. Rischio, responsabilità e sicurezza Anche sulla sicurezza evita ogni retorica. Lui, che contribuì simbolicamente a cambiare per sempre la celebre partenza di Le Mans attraversando lentamente la pista e allacciandosi le cinture prima di partire, preferisce parlare di responsabilità più che di eroismo. Fare qualcosa di rischioso è una libertà. Ma certe cose erano semplicemente stupide. Ricorda l'incidente mortale di John Woolfe nel 1969 come uno spartiacque definitivo. Non una battaglia ideologica, ma il momento in cui il motorsport comprese davvero che la sicurezza non era un dettaglio secondario. Eppure, nonostante tutto, la paura non sembra avere spazio nella sua testa. Se pensi al rischio anche solo per un secondo, sei già battuto. Lo dice con una calma quasi disarmante. Non come una posa da uomo duro, ma come una spiegazione tecnica, mentale, esistenziale. Per lui guidare significava entrare in uno stato assoluto di concentrazione. Pensare alla paura equivaleva ad accettare la sconfitta. Il leggendario ritorno della Ferrari con la 499P Il discorso torna inevitabilmente a Ferrari. Al ritorno della 499P e alla vittoria arrivata cinquant'anni dopo l'ultima. Nessuno si aspettava una cosa del genere. Ed è proprio questo che crea la leggenda. Sorride mentre lo dice, consapevole che Le Mans vive anche di imprese quasi impossibili, di storie che sembrano troppo belle per essere reali. Le Mans: storia, coraggio e passioneE forse è proprio questo il punto. Ascoltando Jacky Ickx si capisce che la 24 Ore non è soltanto una corsa lunga un giorno intero. un posto dove da oltre cento anni continuano a incontrarsi industria, coraggio, memoria e passione popolare. Ed è probabilmente per questo che ancora oggi bastano due parole Le Mans per cambiare lo sguardo di chi l'ha vissuta davvero. Sembrano troppo belle per essere vere. E forse è proprio questo il punto. Ascoltando Jacky Ickx si capisce che la 24 Ore non è soltanto una corsa lunga un giorno intero. un posto dove da oltre cento anni continuano a incontrarsi industria, coraggio, memoria e passione popolare. Ed è probabilmente per questo che ancora oggi bastano due parole Le Mans per cambiare lo sguardo di chi l'ha vissuta davvero.

ByteDance, la società madre di TikTok, smentisce i piani per il lancio di un'auto in collaborazione col gruppo Seres. La holding di Pechino ha chiarito che non sta pianificando il debutto di vetture o marchi automobilistici, specificando di non detenere alcuna quota in Saidou Technology, la controllata di Seres nata dalla ristrutturazione del brand Landian: si limiterà a fornire tecnologie per lo smart cockpit e sull'intelligenza artificiale per l'industria automotive, tenendo il brand del social network separato da queste operazioni industriali.

BYD ha pubblicato le prime immagini della Great Han, futura ammiraglia della gamma Dynasty. La berlina, ancora parzialmente protetta da pellicole e priva di denominazione definitiva, condivide la piattaforma con la Great Tang ma si distingue per uno stile molto slanciato, quasi da coupé a quattro porte, con particolare attenzione all'efficienza aerodinamica. Oltre 1.000 km con l'elettrica La BYD Great Han sarà in vendita in Cina entro fine anno, con prezzi ancora da definire. I clienti potranno scegliere tra varianti plug-in hybrid ed elettriche, entrambe equipaggiate con batterie Blade di seconda generazione, progettate per supportare le ricariche più rapide disponibili sul mercato. BYD non ha ancora diffuso i dati tecnici completi, ma ha confermato che l'autonomia della versione elettrica varierà da 880 a 1.008 km nel ciclo cinese, a seconda della configurazione con trazione posteriore o integrale.

La revisione dei regolamenti sulle emissioni degli autoveicoli è uno dei dossier più caldi per l'industria europea. Purtroppo, come abbiamo raccontato di recente anche grazie all'aiuto del presidente dell'Anfia, Roberto Vavassori, i tempi sono tutto tranne che brevi.Lo scorso dicembre, la Commissione Ue ha presentato il tanto atteso pacchetto Automotive, con la relativa cancellazione mascherata dell'obiettivo di riduzione delle emissioni del 100% nel 2035, facendo così scattare un iter che ha fatto pochi passi avanti. Le proposte di Bruxelles, infatti, devono essere prima esaminate dalla Commissione Ambiente del Parlamento europeo. Sarà questo organismo a definire una posizione da sottoporre al voto degli eurodeputati riuniti in seduta plenaria. Poi toccherà al Consiglio Ue esprimersi e non è esclusa neanche la possibilità che scatti il Trilogo per trovare una quadra tra le istanze dei tre organi di riferimento del blocco comunitario.Al momento il voto parlamentare è previsto per novembre, ma Vavassori non ha escluso la possibilità di tempi ancora più lunghi. Insomma, l'incertezza la fa da padrona, ancor più alla luce degli sviluppi degli ultimi giorni: infatti, è emersa una chiara spaccatura tra i principali schieramenti politici che sostengono l'attuale Commissione e il suo presidente Ursula von der Leyen. Il nodo elettorale L'unica certezza è rappresentata dai tanti appuntamenti elettorali del 2027: ad aprile sono in programma le elezioni presidenziali francesi, ad agosto le elezioni generali spagnole e nel mezzo (forse a fine maggio) le elezioni politiche italiane. Non sono quindi un caso le dichiarazioni ad Automobilwoche di Jens Gieseke, eurodeputato del partito tedesco della CDU, nonché portavoce del Ppe per la Commissione Trasporti e membro della Commissione Ambiente: Tutto deve essere finalizzato entro la fine del primo trimestre del 2027".Da novembre in poi, sarà quindi una corsa contro il tempo per evitare lo stallo prodotto dagli effetti delle tornate elettorali in tre importanti Paesi europei, che da tempo hanno assunto una chiara posizione sulle politiche di Bruxelles per l'auto. di pochi giorni fa una lettera inviata, tra gli altri, da Francia e Spagna per chiedere alla Commissione di mantenere le politiche a favore della mobilità elettrica e, soprattutto, l'obiettivo zero emissioni al 2035. Si tratta di una posizione nettamente contrastante con quella di Germania e Italia, favorevoli a una profonda revisione per tener conto delle conseguenze sociali ed economiche dei regolamenti comunitari. Bozze e contro-bozze La spaccatura tra i Paesi si riflette negli schieramenti parlamentari della maggioranza Ursula. Basta leggere le bozze di relazione presentate alla Commissione Ambiente. La prima, a firma di Massimiliano Salini del Ppe, prevede una serie di modifiche al pacchetto Automotive, tra cui una riduzione "reale del 90%" delle emissioni, eliminando il meccanismo dei crediti proposto da Bruxelles. La Commissione propone sì di arrivare al 90%, ossia circa 11,5 grammi di CO2, ma lega il restante 10% a due condizioni: utilizzo di acciaio verde (7%) e ricorso ai carburanti alternativi (3%).Il meccanismo è estremamente macchinoso, ma c'è un aspetto ancor più controverso: il trattamento delle flotte aziendali. A tal proposito, Tiemo Wölken e Franois Wölken del Gruppo Socialdemocratico hanno depositato una seconda bozza di relazione con misure ancor più restrittive di quelle della Commissione. Bruxelles, per spingere l'elettrificazione delle auto delle grandi imprese (con 250 o più dipendenti o un fatturato di 50 milioni di euro), ha definito target obbligatori per ogni Paese. Per esempio, si stabilisce per la Germania un obiettivo minimo del 54% di veicoli a zero emissioni al 2030 e del 95% al 2035. La bozza alza il primo target al 65% e il secondo al 99%. Per l'Italia, invece, si passa dal 45% al 54% e dall'80% all'84%. Nel complesso, l'Ue dovrebbe arrivare per la fine del decennio a un mix di elettriche nelle flotte aziendali del 54%, contro il 45% indicato dalla Commissione. Inoltre, la bozza di Wölken e Wölken chiede agli Stati di non concedere agevolazioni fiscali alle auto aziendali alimentate a combustibili fossili a partire dal 2028 e di privilegiare solo le auto a batteria prodotte in Europa. L'insoddisfazione tedesca La relazione dei socialdemocratici ha già scatenato una veemente reazione non solo all'interno del Ppe. L'associazione tedesca dell'industria automobilistica, Vda, ha già bocciato la bozza, respingendo qualsiasi ipotesi di ulteriore innalzamento del livello di ambizione già discusso in passato. L'influente organizzazione presieduta da Hildegard Müller ha quindi bollato come controproducenti nuove misure che rischiano di complicare una transizione già di per sé economicamente complessa e di aumentare gli oneri burocratici per imprese e fleet manager. A tal proposito Müller ricorda la posizione di Berlino, che ha già espresso la sua opposizione alle misure del pacchetto Automotive per le flotte e ribadisce l'invito a Bruxelles a migliorare le condizioni per la mobilità elettrica, tra cui la modernizzazione delle reti e prezzi più bassi dell'energia.Ovviamente, la Germania ha un peso cruciale. Il Ppe potrebbe anche affidarsi ai partiti più radicali per ottenere il via libera alle sue proposte, ma il cancelliere Friedrich Merz, secondo alcune ricostruzioni, spinge per un accordo tra il partito popolare e gli altri partiti della maggioranza (oltre ai socialdemocratici, anche i liberali di Renew). In tal caso, però, si rischia di arrivare a un compromesso insoddisfacente per l'industria dell'auto europea e incapace di sgombrare il campo dall'attuale clima di incertezza normativa.

I giovani al centro del confronto sulla sicurezza stradale. Al Villaggio Arma di Roma, in occasione del 212 Annuale di Fondazione dei Carabinieri, istituzioni, esperti e studenti si sono incontrati per riflettere su rischi e comportamenti alla guida. Tra distrazioni, uso dello smartphone e consumo di alcol, il messaggio è netto: la sicurezza nasce prima di tutto da scelte consapevoli. Rischi simulati per capire quelli veri L'incontro è stato moderato dal nostro direttore Alessandro Lago e in sala erano presenti anche quattro classi di scuole medie: guidatrici e guidatori di domani, ma già oggi utenti della strada come pedoni o passeggeri. I ragazzi hanno ascoltato con attenzione gli interventi e, al termine, partecipato a prove con visori che simulano la guida in stato di ebbrezza o sotto l'effetto di sostanze stupefacenti. "Non siamo mai stati così distratti è l'avvertimento che il direttore di Quattroruote ha dato agli studenti, invitandoli a testare le difficoltà - e le insidie - cui andiamo incontro quando tentiamo di svolgere più azioni contemporaneamente. L'esperimento ha evidenziato quanto l'attenzione alla guida possa essere compromessa da fattori esterni, su tutti l'uso dello smartphone: non a caso, la nostra rivista ha lanciato la campagna Stop Cellular, dedicata al corretto utilizzo del telefono durante la guida. Aiuto dalla tecnologia, ma il fattore umano resta al centro Il tenente colonnello Giuseppe Nardò, comandante del Nucleo Radiomobile dei Carabinieri di Roma, ha portato il punto di vista operativo dei militari impegnati nei controlli su strada. Se da una parte i sistemi presenti sulle auto più moderne aiutano a compensare alcune distrazioni, dall'altra resta centrale il fattore umano, decisivo per prevenire incidenti. Accanto ai dispositivi elettronici, Nardò ha richiamato l'attenzione sui rischi legati all'abuso di alcol e all'uso di sostanze stupefacenti alla guida. Ragazzi che educano ragazzi A rafforzare il messaggio Alessandro Invernici, fondatore e vicepresidente di Ragazzi on the road APS, associazione che promuove il progetto On the road, dedicato all'educazione alla sicurezza stradale e alla legalità. L'iniziativa coinvolge i giovani in attività di pattuglia e soccorso, favorendo senso civico e consapevolezza.Nata 19 anni fa, l'associazione ha coinvolto oltre 1.600 giovani ed è attiva in più di 160 Comuni con percorsi di volontariato, PCTO e programmi rieducativi. Ai partecipanti con più di 16 anni viene offerta la possibilità di affiancare, in turni reali e dopo una formazione specifica, Polizia Locale, Forze dell'Ordine e operatori del soccorso, entrando in contatto diretto con la gestione delle emergenze e la tutela del bene comune. Il Villaggio Arma: la carta d'identità dei CarabinieriIl Villaggio Arma, iniziativa lanciata lo scorso anno dal Comando Generale dell'Arma dei Carabinieri, ha offerto al pubblico uno spaccato completo delle attività della Benemerita, anche attraverso incontri tematici in cui gli ufficiali hanno illustrato nel dettaglio i rispettivi ambiti operativi. Un progetto che ha contribuito ad avvicinare l'Istituzione ai cittadini e che è rimasto aperto fino a domenica 7 giugno, per chiudersi con l'esibizione equestre e il tradizionale Carosello storico dell'Arma dei Carabinieri.

L'intelligenza artificiale "sta già rivoluzionando" il post-vendita in campo automobilistico e in particolare il mercato dei ricambi e dei servizi.  questa la principale evidenza di un nuovo studio di McKinsey & Company sull'impatto dell'Ia e, soprattutto, sulle possibilità delle aziende di usare in modo efficare i nuovi tool informatici per ottenere un vantaggio competitivo. Con l'IA opportunità di crescita Lo studio parte dal presupposto che per tutte le aziende industriali applicare l'intelligenza artificiale all'aftermarket e ai servizi può rappresentare una fonte di differenziazione, oltre a generare risparmi in termini di costi e tempi, migliorare l'esperienza del cliente e quindi garantire opportunità di crescita e redditività. In particolare le realtà capaci di applicare l'IA in modo efficace saranno "in grado di interagire con un numero maggiore di clienti in modi più significativi, ampliare la portata delle competenze disponibili, anticipare le esigenze e offrire risultati con un livello di velocità e coerenza che in passato era difficile raggiungere", spiega Simone Vesco, Responsabile per il Mediterraneo per il settore Advanced Industries della società di consulenza e tra gli autori della ricerca. Al contrario, chi la applicherà in modo inefficace "faticherà a soddisfare le aspettative dei clienti e troverà più difficile reperire personale, erogare servizi e monetizzarli".Non deve quindi stupire il fatto che, secondo lo studio, l'adozione dell'intelligenza artificiale stia acquisendo slancio nei settori industriali, passando da una fase sperimentale a una diffusione su larga scala. Del resto, chi oggi integra l'IA generativa e l'IA agentica nelle decisioni operative quotidiane può migliorare crescita, esperienza del cliente, produttività e costo del servizio. Un potenziale evidente  A tal proposito, lo studio individua cinque fasi in cui l'intelligenza artificiale può migliorare l'offerta. La prima, dall'innovazione al mercato, è quella dello sviluppo e del lancio dei prodotti: digital twin e machine learning riducono i tempi di progettazione di ricambi e componenti e aiutano a sviluppare nuove offerte aftermarket. La seconda, dal mercato all'ordine, comprende lo sviluppo commerciale e l'acquisizione degli ordini e beneficia di motori intelligenti di pricing in grado di raccomandare sconti sulla base dell'effettiva elasticità della domanda e dei segnali provenienti dalla concorrenza. La terza, dall'ordine alla consegna, include approvvigionamento, produzione e consegna del prodotto e migliora l'efficienza grazie a soluzioni avanzate di ottimizzazione dei processi: l'IA, per esempio, può essere integrata nelle attività di diagnostica remota per valutare le modalità di guasto, predisporre i componenti necessari e programmare l'intervento del tecnico più adatto quando l'apparecchiatura viene portata in riparazione. La quarta, dalla consegna all'incasso, riguarda la gestione dei pagamenti da parte dei clienti: l'intelligenza artificiale può essere utilizzata per automatizzare la fatturazione, creare ordini di servizio, correggere gli errori direttamente all'origine e ottimizzare la gestione degli incassi. Infine, la quinta interessa i cosiddetti fattori abilitanti: copilot basati sull'IA possono supportare tecnici sul campo, personale commerciale dell'aftermarket e responsabili della pianificazione."Le evidenze provenienti dalle implementazioni nei servizi sul campo suggeriscono che, rispetto alle aziende che utilizzano approcci più tradizionali, i principali utilizzatori dell'IA stanno già ottenendo risultati significativamente migliori nelle metriche più rilevanti, come i tempi di risoluzione dei problemi, i tassi di risoluzione al primo intervento e la produttività dei tecnici", sottolineano gli autori dello studio, non senza lanciare un avvertimento: "Il potenziale dell'IA è evidente, ma il percorso da seguire non è uguale per tutti. Prima di avviare il proprio percorso di trasformazione, i leader aziendali possono soffermarsi su alcuni interrogativi: dove otteniamo valore dall'applicazione dell'AI, cosa serve per scalare, come favorire l'adozione e misurare l'impatto?"

Il prezzo medio del diesel torna sopra i 2 euro al litro dopo una settimana sotto la soglia psicologica. A pesare è la decisione del governo di dimezzare lo sconto sulle accise - da 10 a 5 centesimi al litro, pari a 12,2 che diventano 6,1 includendo l'Iva - una scelta che di fatto ha annullato i benefici legati al calo delle quotazioni internazionali dei prodotti raffinati.Risultano invece in calo benzina e Gpl: il decreto che ha prorogato di quasi un mese il taglio delle aliquote non ha inciso sulle imposte fisse applicate ai due carburanti. Marchi e modalità di vendita Secondo le rilevazioni giornaliere di Staffetta Quotidiana, questa mattina 8 giugno la verde self service sulla rete stradale si attesta a 1,917 euro al litro (-9 millesimi rispetto a venerdì), il gasolio a 2,004 euro (+20), il Gpl a 0,792 euro (-2) e il metano a 1,563 euro/kg (+1). In autostrada la benzina al fai-da-te sale a 2,014 euro (-9), il diesel a 2,090 euro (+22), il Gpl resta stabile a 0,906 euro e il metano a 1,587 euro (+3).Per quanto riguarda i marchi, emergono alcuni aggiustamenti dei prezzi consigliati: sabato 6 giugno Eni ha ridotto di un centesimo al litro benzina e gasolio, salvo poi applicare il nuovo livello di accisa sul diesel con un rialzo di 6,1 centesimi. IP e Q8 hanno aumentato il gasolio di sei centesimi al litro, mentre Tamoil ha ritoccato al rialzo il diesel nella stessa misura, riducendo però di un centesimo la verde.Le medie dei prezzi praticati, elaborate sui dati dell'Osservatorio Mimit, indicano sulla rete stradale e autostradale una benzina self service a 1,921 euro al litro (compagnie 1,922, pompe bianche 1,921) e un diesel a 1,992 euro (compagnie 1,996, pompe bianche 1,984). Al servito la verde raggiunge 2,061 euro al litro (compagnie 2,098, pompe bianche 1,991) e il gasolio 2,126 euro (compagnie 2,166, pompe bianche 2,051).Completano il quadro Gpl, a 0,800 euro al litro (compagnie 0,809, pompe bianche 0,790), metano, a 1,563 euro/kg (compagnie 1,562, pompe bianche 1,564), e Gnl, a 1,461 euro/kg.Lo spaccato per marchio evidenzia Eni a 1,917 euro al litro sulla benzina self service (2,129 al servito) e 1,999 sul gasolio (2,200); IP a 1,929 (2,098) e 1,990 (2,161); Q8 a 1,921 (2,092) e 2,015 (2,160); Tamoil a 1,912 (1,993) e 1,974 (2,060).

Ci sono vittorie che pesano più di altre. Per il circuito, per il modo, per il messaggio che lasciano agli avversari. La vittoria di Andrea Kimi Antonelli a Monaco appartiene a questa categoria, una prova di forza senza precedenti. L'italiano domina e mette in bacheca la quinta vittoria consecutiva della stagione, diventando il più giovane vincitore nel Principato.Il dominio prima del caosAntonelli ha imposto il proprio ritmo, ha scavato il vuoto, ha gestito le neutralizzazioni e ha resistito anche quando la gara sembrava voler rimettere tutto in discussione. La prima parte del Gran Premio è stata un monologo di Kimi, che ha girato con una superiorità quasi imbarazzante, arrivando a doppiare anche il compagno di squadra, George Russell. Il confronto interno con Russell, invece, è stato impietoso, perché ha chiuso fuori dalla zona punti, appesantito da una penalità per eccesso di velocità in pit lane e poi da un Drive Through per non aver scontato correttamente i cinque secondi iniziali. Una domenica da dimenticare, un'altra. Safety Car, bandiera rossa e restarLa gara si è complicata nel finale, quando Lance Stroll è rimasto fermo all'Anthony Noghes, costringendo la direzione gara a mandare in pista la Safety Car. Alla ripartenza, Antonelli non ha sbagliato nulla, ma pochi istanti dopo è arrivato l'incidente di Charles Leclerc, finito a muro nello stesso punto.Bandiera rossa, lunga interruzione e verifiche sull'asfalto, deteriorato in una zona molto vicina alla traiettoria ideale. A quel punto, la gara si è trasformata in un nuovo esame di maturità: ripartenza da fermo e tutto da rifare. Antonelli, però, ha risposto come fanno quelli che sentono già il peso del campionato senza farsene schiacciare: partenza pulita, difesa precisa, controllo assoluto fino alla bandiera a scacchi. Ferrari, sorriso amaroPer la Ferrari resta un secondo posto importante, ma anche il retrogusto amaro dell'occasione persa. Hamilton ha confermato il buon momento già intravisto in Canada, ma non ha mai avuto realmente il passo per attaccare Antonelli. Ha fatto il massimo possibile, portando a casa un risultato solido in una domenica in cui la Mercedes numero uno era semplicemente fuori portata.Diverso il discorso per Leclerc. Il monegasco ha chiuso contro le barriere al giro 66, completando un fine settimana complicato davanti al proprio pubblico. A tradirlo potrebbe essere stato ancora un problema ai freni, già presente nei weekend precedenti, e non l'asfalto sgretolato e i murble di cui si è parlato a caldo.Hadjar sul podio, Verstappen sparisce subitoIl terzo gradino del podio è andato a Isack Hadjar, autore di una gara di carattere. Dopo un weekend iniziato male, con l'errore alle Piscine, il francese ha saputo restare in partita, gestire problemi alla power unit e portare alla Red Bull un risultato pesante in assenza di Max Verstappen. Il campione olandese, infatti, è uscito di scena praticamente subito: guasto alla power unit dopo lo spegnimento dei semafori e ritiro immediato. Monaco ha perso così uno dei suoi protagonisti ancora prima della prima curva. Punti per Racing Bulls e CadillacAlle spalle del podio, Oscar Piastri ha chiuso quarto con l'unica McLaren superstite, dopo il ritiro di Lando Norris al giro 45 per un problema riconducibile alla batteria.Ottima domenica anche per Racing Bulls, quinta e sesta con Liam Lawson davanti ad Arvid Lindblad. Il team faentino ha sfruttato bene il caos della seconda parte di gara, trasformando neutralizzazioni e ripartenze in punti preziosi.Più beffardo il finale di Pierre Gasly: terzo al traguardo, ma retrocesso al settimo posto per dieci secondi di penalità. In zona punti anche Esteban Ocon con la Haas e Sergio Perez con la Cadillac, che conquista così un risultato storico alla sesta gara della propria avventura in Formula 1.La classifica completa del GP di Monaco >>

Il giro giusto, nel posto più difficile. Andrea Kimi Antonelli lo ha fatto, conquistando la pole position del Gran Premio di Monaco e diventando il più giovane di sempre ad aver raggiunto questo risultato nel Principato. L'italiano ha preceduto di soli 43 millesimi di secondo la Red Bull di Max Verstappen. Una pole pesante, costruita più con la precisione che con la prepotenza. Pur senza dominare nei tre settori, ha fatto la cosa che a Monte Carlo conta più di tutto: non ha sprecato nulla. Ha cucito insieme tre parziali puliti, senza grandi sbavature, strappando la pole al quattro volte campione del mondo della Red Bull. Verstappen c'è, ma stavolta non bastaL'olandese ha sfiorato una pole che avrebbe avuto un peso enorme, anche simbolico. Rende comunque l'idea del valore di Max come se ci fosse ancora bisogno di dimostrarlo che su una pista così complicata come questa conferma che il pilota può ancora fare una differenza brutale. Questa volta, però, non è bastato ad aggiungere un'altra partenza al palo. E così la prima fila sarà Mercedes-Red Bull, con due piloti separati da un nulla ma, almeno sulla carta, divisi da una prospettiva molto diversa per la gara: davanti a tutti Antonelli potrà gestire ritmo e posizione; Verstappen dovrà inventarsi qualcosa, perché a Monaco superare resta un esercizio vicino all'impossibile. L'amaro in bocca in Ferrari vero, la Ferrari si prende la seconda fila, con Lewis Hamilton terzo e Charles Leclerc quarto. Un risultato che non fa sorridere, soprattutto dopo un venerdì che aveva acceso aspettative ben più alte attorno alla SF-26.Hamilton ha chiuso a poco più di due decimi dalla pole, confermandosi concreto in una sessione in cui serviva soprattutto restare lontani dai guai. Leclerc, invece, ha vissuto una Q3 più complicata. Il monegasco aveva tutto per essere protagonista davanti al suo pubblico, ma nel momento decisivo non è riuscito a completare l'assalto: prima un giro non pulitissimo, poi il contatto con le barriere nel tentativo finale.Per la Ferrari resta una posizione di partenza importante. Ma partire terzi e quarti nel Principato significa anche sapere che la domenica, senza strategia o neutralizzazioni favorevoli, può diventare rapidamente una gara passata nel limbo. Hadjar sorprende, Russell deludeAlle spalle dei primi quattro si piazza Isack Hadjar, quinto con l'altra Red Bull. Una prestazione di livello, soprattutto considerando le incognite della vigilia su una vettura attesa a una verifica severa tra cordoli, sconnessioni e curve lente. Il francese ha invece interpretato bene la pista, chiudendo davanti a George Russell.Ed è proprio l'inglese della Mercedes uno dei grandi delusi di giornata. Il sesto posto pesa, soprattutto nel confronto interno con Antonelli. Su una pista dove la fiducia conta più dei numeri di simulazione, il George non è mai sembrato in grado di agganciarsi davvero alla lotta per la pole. La differenza con il compagno, oggi, è stata evidente.Più indietro le McLaren: Lando Norris e Oscar Piastri chiudono settimo e ottavo, in una qualifica condizionata anche dall'errore di Norris nell'ultimo tentativo. Completano la top ten Pierre Gasly con l'Alpine e Liam Lawson con la Racing Bulls. Q2 tirata: Albon e Sainz fuori per un soffioLa Q2 ha confermato quanto Monaco sappia comprimere i valori. Alex Albon è rimasto fuori dalla top ten per soli 25 millesimi, mentre Carlos Sainz ha mancato il passaggio in Q3 per 53. Due distacchi minimi, ma sufficienti a cambiare completamente la prospettiva della domenica. Per la Williams è una beffa, perché la pista del Principato, con il peso meno penalizzante rispetto ad altri tracciati, sembrava offrire una piccola finestra per puntare alla zona punti.Fuori in Q2 anche Nico Hulkenberg, Gabriel Bortoleto, Franco Colapinto e Arvid Lindblad. Bortoleto, in particolare, ha pagato le conseguenze del contatto alla Nouvelle Chicane, con danni alla sospensione anteriore sinistra che hanno compromesso la prosecuzione della qualifica.  Haas e Aston Martin, sabato da dimenticareLa prima manche ha tagliato fuori entrambe le Haas, nonostante segnali migliori emersi nelle libere. Esteban Ocon ha chiuso diciassettesimo, Oliver Bearman diciannovesimo, anche condizionato da una bandiera gialla nel proprio giro buono. Un passo indietro pesante per una squadra che sperava di agganciare almeno la lotta per la Q2.Eliminate anche le Cadillac, più vicine del solito al passaggio del turno ma ancora fuori dal gruppo centrale. Sergio Perez ha mancato la Q2 per 62 millesimi: poco in termini cronometrici, moltissimo in termini pratici.In fondo le due Aston Martin di Fernando Alonso e Lance Stroll. Il weekend era annunciato difficile e la qualifica lo ha confermato, tra problemi di guidabilità e una vettura poco amica delle frenate sporche e dei cambi di ritmo tipici di Monte Carlo.I risultati completi delle qualifiche di Monte Carlo >>

stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale il decreto del ministero dell'Economia e delle Finanze che proroga il taglio delle accise sui carburanti. Lo sconto scatta a decorrere dal 7 giugno 2026 ed è valido fino al 3 luglio 2026.Il provvedimento fissa a 622,90 euro per mille litri l'accisa su benzina e gasolio (242,77 euro per mille grammi per il GPL e zero per il gas naturale). In concreto, viene confermato lo sconto sulla benzina di 5 centesimi al litro (6,1 centesimi con IVA), mentre quello sul diesel scende da 10 a 5 centesimi al litro, ossia da 12,2 a 6,1 centesimi. Le coperture finanziarie L'intervento, probabilmente l'ultimo di questa natura da parte del governo, è stato attuato attraverso il meccanismo delle accise mobili. Anche per questo si è scelto il decreto ministeriale, evitando il passaggio in Consiglio dei ministri come accaduto in precedenza.La proroga dello sconto viene finanziata con l'extra-gettito IVA generato dai rincari del mese precedente. Parliamo di circa 150 milioni di euro, come indicato nel testo: a copertura delle minori entrate vengono utilizzati 149,4 milioni derivanti dal maggior gettito registrato tra l'1 e il 31 maggio 2026. L'andamento dei prezzi Come anticipato dal ministro dell'Economia Giancarlo Giorgetti, la misura è stata definita considerando sia le risorse disponibili sia le condizioni di mercato. L'obiettivo è mantenere i prezzi dei carburanti, in particolare del diesel, sotto la soglia dei 2 euro al litro.Anche il 6 giugno prosegue la discesa dei prezzi alla pompa. Secondo l'Osservatorio del ministero delle Imprese, la benzina self service lungo la rete stradale si attesta a 1,921 euro al litro (1,926 il giorno precedente), mentre il diesel scende a 1,980 euro (da 1,984). Sulla rete autostradale, il fai-da-te registra una media di 2,020 euro per la benzina e 2,072 euro per il gasolio.

L'unione dei due mondi. Il nuovo BFGoodrich All-Terrain T/A KO3 completa il rinnovamento della gamma del brand del gruppo Michelin posizionandosi fra il più stradale Trail-Terrain T/A e l'ultra specialistico Mud Terrain T/A KM3. Promette, infatti, eccellenti doti in off-road senza comunque trascurare il confort su strada.Dopo averlo provato (a bordo di un Ineos Grenadier) fra rampe, guadi, twist e sterrati del circuito fuoristrada di Vairano, posso dire che la promessa è stata mantenuta: impressionante la disinvoltura con cui il sodalizio fra gomma e veicolo superi senza difficoltà anche le prove più impegnative, permettendo di fermarsi e ripartire anche sulle salite di terra più ripide e di non perdere mai grip su fango né su fondi rocciosi (per giunta bagnati).Al tempo stesso, in un giro su strada di una cinquantina di chilometri ne ho apprezzato la buona silenziosità nel rotolamento. Dote tutt'altro che scontata in una gomma così tassellata Com'è fatto Il nuovo BFGoodrich All-Terrain T/A KO3 (la sigla T/A sta per traction advanced, seguita da Key off-road 3) raccoglie il testimone del precedente KO2, migliorando del 15% la resistenza all'abrasione sui fondi sterrati e rocciosi e del 20% quella a tagli e strappi. Inoltre, la marcatura 3PMSF (che si aggiunge alla sigla M+S) certifica le prestazioni sulla neve. Per migliorare la resistenza all'usura i tecnici francesi hanno lavorato sia sulle mescole sia sul disegno del battistrada, in modo da distribuire in modo più uniforme le sollecitazioni. Inoltre, le sottili lamelle con struttura 3D resistono meglio alla deformazione, coniugando una maggiore robustezza alle spiccate doti di trazione. Per questo scopo, gli spigoli vivi della gomma, utili per fare presa su fango e neve, si ritrovano, oltre che nel disegno dei tasselli, anche sui fianchi. Robustezza aumentata Per migliorare la resistenza ai tagli è stata messa a punto una mescola specifica per i fianchi, mentre nel battistrada è inserita una tela di nylon e aramide, che si aggiunge a quelle di solo nylon o acciaio.Fra le scritte (impossibile non notare, grande e in bianco, il nome All-Terrain T/A KO3), se ne ritrova una che merita una spiegazione: Baja Champion. Richiama i trionfi di BFGoodrich nell'omonima gara sudamericana, fra le più severe al mondo parlando di off-road.Proprio dall'esperienza in questo tipo di competizioni il marchio francese ha attinto diverse tecnologie presenti nel nuovo BFGoodrich All-Terrain T/A KO3, che si può già acquistare in una delle 55 misure, da LT195/80R15 a 35x12.5R22LT: la sigla LT sta per light truck e deve essere ovviamente riportata anche nella carta di circolazione del veicolo (in alternativa, si può ritrovare una C). 

Il gruppo Stellantis copre il 68% del fabbisogno elettrico dei propri stabilimenti in Europa con energia decarbonizzata, ossia prodotta con zero emissioni di CO2, senza bruciare combustibili fossili. In 27 siti produttivi sono installati impianti fotovoltaici che assicurano una capacità di oltre 500 MW: l'obiettivo, entro la fine di quest'anno, è di arrivare a raggiungere il 31% del fabbisogno energetico direttamente nei siti produttivi, con punte dell'80% in quelli più avanzati (Tychy in Polonia e Saragozza in Spagna). In questo modo, spiega il costruttore, gli impianti permetteranno di evitare l'emissione di oltre 100.000 tonnellate di CO2 all'anno. Ci sono anche le batterie In parallelo, Stellantis sta anche mettendo a punto sistemi di accumulo a batterie (BESS) in 20 stabilimenti europei, per una capacità totale di circa 200 MWh: sette di questi saranno operativi entro il 2026, con il completamento del programma previsto prima del 2030. Il mix energetico del costruttore comprende anche geotermia, biomassa ed eolico: il sito di Caen ha inaugurato lo scorso anno il primo impianto geotermico industriale di Stellantis in Francia, mentre Rennes, Sochaux, Trnava e Kragujevac adottano reti di riscaldamento a biomassa.

Ci sono due Le Mans. La prima è quella che milioni di appassionati vedono in televisione: le Hypercar che sfrecciano oltre i 330 km/h lungo le Hunaudières, i pit stop notturni, l'alba che arriva lentamente sulla Sarthe e una gara che da oltre un secolo misura velocità, resistenza e affidabilità. Poi ce n'è una seconda, molto meno visibile. quella che si muove dietro le porte dei motorhome, nelle hospitality dei costruttori e nei meeting tra fornitori e manager. qui che la 24 Ore di Le Mans è diventata la Davos dell'automobile. Un luogo dove non si confrontano soltanto piloti e squadre, ma anche strategie industriali, tecnologie e visioni del futuro. Per una settimana all'anno il centro dell'industria mondiale dell'auto si sposta nella Sarthe. Nel paddock si incrociano responsabili motorsport, designer, amministratori delegati, fornitori e partner tecnologici provenienti da tutto il mondo. Perché oggi Le Mans è uno dei rarissimi luoghi dove chi progetta, costruisce e vende automobili si ritrova faccia a faccia. Lo dimostrano i numeri del FIA World Endurance Championship. Nel 2026 sono 14 i costruttori impegnati tra Hypercar e LMGT3, con una presenza senza precedenti nella classe regina. Ferrari, Toyota, Porsche, Cadillac, BMW, Alpine, Peugeot e Aston Martin rappresentano da sole una parte significativa dell'industria automobilistica mondiale. E la crescita non sembra destinata a fermarsi. Genesis ha già annunciato il proprio ingresso tra le Hypercar, mentre McLaren è pronta a tornare nella classe regina dal 2027. Un segnale che conferma come l'endurance sia tornata a essere una delle piattaforme più attrattive dell'intero panorama automobilistico. Non è soltanto una questione di numeri. Ferrari arriva nella Sarthe da campione del mondo Costruttori, Toyota continua a rappresentare uno dei riferimenti tecnici della categoria, Porsche insegue il ritorno al vertice, mentre Cadillac, BMW, Alpine, Peugeot e Aston Martin utilizzano il palcoscenico di Le Mans per rafforzare la propria presenza globale. Attorno a loro ruota un ecosistema composto da centinaia di aziende che vedono nell'endurance una piattaforma di sviluppo e visibilità senza eguali. Qui si incontrano aziende che sviluppano software, produttori di componentistica, specialisti dell'elettronica, fornitori di pneumatici, gruppi energetici e marchi automobilistici che in alcuni casi competono in pista e collaborano su altri fronti industriali. L'endurance moderna è sempre meno una semplice disciplina sportiva e sempre più un ambiente dove si sperimentano tecnologie destinate ad arrivare sulle vetture di serie. Il miglior esempio di questa trasformazione arriva forse proprio dai fornitori. Bosch è oggi protagonista del sistema ibrido standard utilizzato dalle LMDh e contemporaneamente lavora su una delle possibili tecnologie del futuro: l'idrogeno. Il progetto Ligier JS2 RH2 (qui la nostra prova esclusiva in pista) sviluppato insieme a Maserati e Ligier Automotive racconta bene come Le Mans continui a essere un laboratorio nel quale sperimentare soluzioni che un domani potrebbero arrivare sulle vetture stradali. Lo stesso vale per il settore dei pneumatici. Michelin e Goodyear continuano a utilizzare l'endurance come banco prova per sviluppare coperture sempre più efficienti, resistenti e sostenibili, trasferendo poi molte di queste conoscenze alle vetture stradali. Anche la sostenibilità è ormai parte integrante della discussione. L'Automobile Club de l'Ouest ha avviato il programma Race to 2030, che punta a ridurre del 30% le emissioni di CO entro la fine del decennio, affiancando alle sfide sportive una crescente attenzione agli aspetti ambientali.  Per questo oggi Le Mans non è soltanto il luogo dove si corre una delle gare più difficili al mondo. il luogo dove l'automobile prova a immaginare sé stessa. Tra i box si discute di elettrificazione, idrogeno, carburanti rinnovabili, software, intelligenza artificiale e nuovi modelli di business. Argomenti che spesso sembrano lontani dalla battaglia sportiva ma che, in realtà, ne rappresentano l'evoluzione naturale. Per 24 ore il mondo guarderà chi salirà sul gradino più alto del podio. Ma la vera partita che si gioca nella Sarthe è un'altra. Qui si incontrano concorrenti, fornitori, designer, ingegneri e manager chiamati a decidere come sarà l'automobile del prossimo decennio. per questo che Le Mans continua ad attirare nuovi costruttori, nuovi investimenti e nuove tecnologie. Perché nella Sarthe non si corre soltanto per vincere una gara. Si viene per capire dove sta andando l'automobile.

Kia amplia la gamma del PV5 Passenger (già Van of the Year 2026) introducendo una nuova versione a sette posti, adatta alle esigenze tanto delle famiglie numerose quanto di taxi, navette aeroportuali e transfer. Gli ordini per questo modello apriranno nella seconda metà dell'anno, quando verranno anche comunicati i prezzi per il mercato italiano. La Casa coreana amplierà la propria gamma di veicoli elettrici con l'introduzione del PV7 nel 2027 e del PV9 nel 2029. Fuori è grande uguale Invariate le dimensioni dell'EV5 a sette posti: il van coreano è lungo 4.695 mm, largo 1.895, alto 1.869 e ha un passo di 2.995 mm. I sedili sono disposti su tre file (con lo schema 2-2-3), una ridotta altezza di accesso (399 mm) e porte scorrevoli su entrambi i lati, per agevolare l'accesso di tutti i passeggeri. Nella configurazione a sette posti il bagagliaio ha una capacità di 318 litri, che diventano 785 abbassando gli schienali della terza fila. Non cambia neppure la posizione di guida, con il quadro strumenti digitale da 7,5", abbinato a un infotainment da 12,9", su cui installare app di terze parti tramite lo store Pleos. Quasi 400 km di autonomia La piattaforma su cui è costruito il PV5 è la E-GMP.S per mezzi commerciali, con il pavimento piatto (che migliora l'abitabilità per i passeggeri). Il motore ha una potenza di 120 kW (163 CV) e 250 Nm di coppia, ed è abbinato a una batteria da 71,2 kWh, che secondo la Casa permette di percorere 392 km (l'omologazione Wltp è in corso). La ricarica in corrente continua supporta potenze fino a 150 kW, per passare dal 10 all'80% in meno di 30 minuti. Di serie anche la funzione V2L per alimentare dispositivi esterni.

L'abbiamo già vista su strada, ma la Skoda Peaq non è ancora stata presentata ufficialmente. In attesa del debutto fissato per il 23 giugno, la Casa ha mostrato i bozzetti della vettura, svelando gli ultimi dettagli di stile che caratterizzano la nuova Suv. Design Modern Solid e dimensioni da ammiragliaLa Peaq è l'ammiraglia elettrica della Skoda: una Suv a 7 posti da 4,88 metri, con 2,96 metri di passo. Dal punto di vista del design, esalta i concetti del Modern Solid, la filosofia stilistica che sta progressivamente cambiando tutta la gamma Skoda. Coerente con gli altri modelli elettrici ed endotermici, la Peaq ha forme scolpite e personali, con gruppi ottici dalle forme originali e la mascherina Tech-Deck di nuova generazione, rifinita in nero lucido. innovativo il layout del montante posteriore, abbinato ad una soluzione specifica for il cristallo fisso posteriore. L'abitacolo non è stato ancora completamente svelato, ma sono già stati mostrati i sedili e la Casa sottolinea, in particolare, il grande spazio garantito dalla piattaforma elettrica. Le informazioni tecniche e l'autonomiaGià complete le informazioni tecniche: la Skoda proporrà la Peaq in versione a motore singolo e doppio con potenze comprese tra 204 e 299 CV e batterie da 63 e 91 kWh, per autonomie di oltre 600 km e ricariche 10-80% in meno di 30 minuti.

Proseguono i ribassi per i prezzi alla pompa di benzina e diesel, mentre anche le quotazioni dei prodotti raffinati tornano a scendere con forza. Arrivano, dunque, segnali positivi dall'andamento dei listini dei carburanti, ancor di più in vista della scadenza del taglio delle accise.A tal proposito, Staffetta Quotidiana, nella sua consueta rilevazione gionaliera, segnala il cambio di passo del governo dopo alcuni giorni in cui si è andata rafforzando l'ipotesi di uno stop allo sconto o comunque di una sua rimodulazione per privilegiare le fasce di popolazione più deboli. In particolare, nel pomeriggio di ieri 4 giugno il ministro dell'Economia Giancarlo Giorgetti ha annunciato un nuovo intervento tramite il ricorso al meccanismo dell'accisa mobile.  L'ipotesi delle accise mobili In particolare, è prevista l'emanazione di un decreto ministeriale sabato 6 giugno, quando scadrà lo sconto di 6,1 centesimi sulla benzina e di 12,2 centesimi sul gasolio. Per ora non si sa quale possa essere l'entità e la durata del nuovo taglio perché si può ricorrere alle accise mobili solo dopo la prima settimana di ogni mese, quando viene contabilizzato l'extra-gettito dell'Iva prodotto dai rincari. "Dobbiamo effettivamente valutare quant'è la disponibilità, e per motivi tecnici lo sapremo solo sabato, e le condizioni di mercato, per capire come prolungare lo sconto", ha spiegato Giorgetti.In caso di mancato intervento, Staffetta calcola che con le accise piene il prezzo medio della benzina salirebbe a 1,987 euro/litro, quello del gasolio a 2,106 euro/litro.  Le rilevazioni giornaliere Tornando alle rilevazioni giornaliere, questa mattina 5 giugno la benzina self service sulla rete stradale è a 1,926 euro/litro (-4 millesimi rispetto a ieri) e il gasolio a 1,984 euro/litro (-4). Il Gpl è a 0,794 euro/litro (-2), il metano a 1,562 euro/kg (invariato). In autostrada, la benzina self è a 2,023 euro (-5), il diesel a 2,068 euro (invariato), il Gpl a 0,906 euro (-1) e il metano a 1,584 euro (invariato).In tale contesto, la testata specializzata segnala anche la decisione dell'Eni di ridurre di due centesimi al litro i prezzi consigliati della benzina. IP, invece, ha optato per un ribasso di due centesimi sul gasolio. Q8 ha tagliato di 3 centesimi la verde e di 4 il diesel. Quanto ai dettagli per modalità di vendita, elaborati sulla base di quanto comunicato ieri dai gestori degli impianti all'Osservatorio del Mimit, le medie dei prezzi praticati sulla rete stradale e autostradale vedono la benzina self service a 1,932 euro/litro (compagnie 1,934, pompe bianche 1,930) e il diesel a 1,990 euro (compagnie 1,993, pompe bianche 1,985). Al servito, benzina a 2,071 euro (compagnie 2,110, pompe bianche 1,999), diesel a 2,131 euro (compagnie 2,171, pompe bianche 2,054), Gpl a 0,803 euro (compagnie 0,812, pompe bianche 0,793), metano a 1,562 euro/kg (compagnie 1,561, pompe bianche 1,563), Gnl a 1,453 euro/kg (compagnie 1,459 euro/kg, pompe bianche 1,448 euro/kg).Lo spaccato dei marchi principali mostra Eni a 1,934 euro sulla benzina self service (2,143 il servito) e 1,987 sul gasolio (2,199); IP a 1,940 (2,108) e 2,002 (2,171); Q8 a 1,930 (2,101) e 1,993 (2,169); Tamoil a 1,919 (2,000) e 1,980 (2,067).

I legami della nuova Audi Nuvolari con il mondo della Formula 1 sono tanti, dal propulsore ibrido all'aerodinamica, dal carbonio della carrozzeria fino alla scelta dei colori. Non è un caso che la nuova supersportiva dei Quattro anelli sia stata presentata nei giorni che precedono il Gran Premio di Monte Carlo. "Con l'Audi Nuvolari portiamo su strada l'emozione pura e la performance", ha dichiarato Gernot Döllner, ceo della Casa tedesca. " un'auto che rivela come intendiamo sviluppare per il futuro il nostro 'All'avanguardia della tecnica'". I piloti di F1 l'hanno già guidata Al reveal ufficiale dell'auto, insieme a Döllner, al responsabile del design Massimo Frascella e a tutto il top management dell'azienda, erano presenti anche i piloti della scuderia Audi Revolut F1 Team, Nico Hülkenberg e Gabriel Bortoleto, che durante lo sviluppo della Nuvolari sono stati direttamente coinvolti. E che si sono detti impressionati dalla vettura: "in particolare tutto l'insieme, il feeling dell'auto, la precisione con cui risponde, il connubio tra performance e guidabilità", ha spiegato Hülkenberg. "Quello che colpisce immediatamente è la pulizia e la precisione della risposta dell'auto in ingresso di curva, con un bilanciamento neutro e affilato, che ti fa sentire tranquillo nel tenere la velocità in curva", ha aggiunto Bortoleto.

Non una nuova R8, di più: con 1.001 CV ibridi e una velocità massima oltre i 350 km/h, tirata a soli 499 esemplari dal prezzo (non ancora ufficializzato) che dovrebbe oscillare tra i 500.000  e i 600.000 euro in base alle specifiche, la Nuvolari è l'Audi di serie più veloce, potente ed esclusiva di sempre.Realizzata tra l'Emilia-Romagna e Neckarsulm, segue il recente ingresso del marchio nella Formula 1 e nasce con tempi di sviluppo da record: Sono intercorsi solo 409 giorni dal kick-off del progetto alla realizzazione del primo prototipo marciante, ci spiega Rouven Mohr, CTO della Casa. C'è da dire che la base era già pronta: questa super-Audi, infatti, condivide la propria base tecnica a motore V8 centrale con la Lamborghini Temerario, pur mettendosi in proprio per tanti aspetti, dalla gestione della trazione integrale all'impianto frenante, fino ad arrivare all'aerodinamica e alle geometrie (la carreggiata è più larga). C'è tanta Italia, dunque, non solo nel nome. Considerato anche che la Nuvolari porterà per prima su strada, all'inizio del 2027, il nuovo linguaggio stilistico del brand a firma Massimo Frascella.Con questo modello andiamo deliberatamente verso il segmento ad alte prestazioni e affermiamo l'ambizione di Audi di essere il marchio automobilistico premium più desiderabile, ha dichiarato Marco Schubert, membro del CDA e responsabile vendite e marketing. E non è da escludere che la Nuvolari sia l'apripista di una nuova gamma ad alte prestazioni. Lo stile della Concept C e una pelle in carbonioSuperfici tese, tecnologie integrate senza soluzione di continuità e componenti aerodinamiche rigorosamente funzionali ne definiscono la cifra estetica, molto tecnica, che rielabora i canoni stilistici della Concept C su un corpo e proporzioni da sportiva a motore centrale. Nuvolari può vestire diversi colori, tra cui il Titanium caratteristico delle nuove Audi e della R26, la monoposto di Formula 1 oppure sfoggiare il carbonio a vista: la scelta spetta al cliente.Per la prima volta in Audi, il telaio Space Frame in lega di alluminio convola a nozze con una carrozzeria in fibra di carbonio (quasi tutti i componenti esterni sono realizzati in polimero rinforzato con fibra di carbonio), frutto del know-how acquisito in Formula 1. Inediti, per una vettura di serie dei Quattro anelli, sono anche i cerchi forgiati monodado. Interni: tanta qualità, poche distrazioniDentro, come sulla Temerario, il cockpit è avvolgente e l'infotainment (dallo schermo più piccolo) è posizionato a scivolo, ma entrambe si calano in un contesto più sofisticato e minimalista, chiaramente focalizzato sulla guida. Non c'è il display per il passeggero e tutti i comandi essenziali sono posizionati nel campo visivo del conducente.I pulsanti hanno un feedback aptico e sonoro: il tipico click di Audi, quel suono metallico e quella precisione tattile che in passato ha contribuito al successo dei modelli di Ingolstadt, torna a farsi sentire, perfino amplificato, accompagnato da forme funzionali e mai banali. Originali anche le leve per regolare i sedili, che hanno una struttura in fibra di carbonio, per ridurre il peso garantendo al contempo il giusto supporto laterale. Aerodinamica attiva e DRSDal propulsore ibrido alla carrozzeria esterna in carbonio, il filo rosso con la Formula 1 è lungo. Ma il comune denominatore principale sta probabilmente nell'aerodinamica, che sfrutta parti attive per regolare la deportanza, la resistenza aerodinamica e fornire equilibrio in funzione delle condizioni di guida: i piloti del team Audi F1, Nico Hülkenberg e Gabriel Bortoleto, hanno fornito feedback mirati durante la fase di sviluppo.Zero effetti speciali: ogni elemento svolge una funzione aerodinamica precisa. Dalle prese d'aria anteriori, per raffreddare freni, motore termico e componenti ibridi, all'S-duct, che migliora l'efficienza dell'asse anteriore. L'elemento principale è però l'alettone posteriore, adattivo e retrattile, che si regola (manualmente o automaticamente) in tre posizioni: Closed, Low Downforce (LD) e High Downforce (HD).In posizione Closed, l'alettone sparisce, minimizzando la resistenza aerodinamica. Nelle configurazioni LD e HD, invece, genera diversi livelli di deportanza: nei rettilinei passa alla posizione LD per aumentare velocità e stabilità, attivabile anche con il pulsante DRS (Drag Reduction System). In frenata e in curva, l'alettone passa alla posizione HD per ottimizzare la deportanza. Il carico aerodinamico complessivo può superare i 400 kg. Oltre 10.000 giri e più di 1.000 CVLa supercar dei Quattro anelli è mossa da un powertrain ibrido ad alte prestazioni che genera una potenza massima di 736 kW (1.001 CV), superiore a quella della Lamborghini Temerario (920 CV).A fare la differenza è il tuning della parte elettrica: i motori sono gli stessi. Un V8 biturbo 4.0 eroga da solo 800 CV e 730 Nm, raggiungendo i 10.000 giri/min, affiancato da tre unità elettriche a flusso assiale da 110 kW (150 CV) ciascuna. La batteria agli ioni di litio, con una capacità lorda di 7,3 kWh, è più grande di quella Lamborghini.Con questo sistema, la Nuvolari accelera da 0 a 100 km/h in 2,6 secondi e da 0 a 200 km/h in 6,8 secondi, con una velocità massima superiore a 350 km/h. Trazione integrale predittivaI due motori elettrici anteriori assicurano la trazione integrale e un torque vectoring variabile, per massimizzare l'agilità e la stabilità. Con la Nuvolari, Audi evolve il concetto di trazione integrale predittiva grazie a un sistema che elabora continuamente lo stato del veicolo utilizzando dati come angolo di sterzata, accelerazione, imbardata e aderenza, prevedendo eventuali perdite di grip.Sono cinque le modalità di guida: E-Hybrid, Balanced, Dynamic, Dynamic+ e Track, con possibilità di regolare il controllo di trazione fino al TC Off. Gestione energetica e frenata da Formula 1Anche la gestione dell'energia si ispira al motorsport, con strategie di boost e recupero estese a quasi tutte le fasi di guida. All'anteriore, la decelerazione elettrica (fino a 0,3 g, in determinate condizioni) copre parte della frenata, mentre le fasi di veleggiamento consentono il recupero energetico.L'impianto frenante è un sistema brake-by-wire con dischi carboceramici CCM-R derivati dalla Formula 1 (420 40 mm all'anteriore e 410 32 mm al posteriore). La struttura in carbonio a fibre lunghe resiste a carichi termici estremi e a uso intensivo.I dischi beneficiano inoltre di un sistema di raffreddamento interno che, secondo Audi, aumenta la dissipazione del calore fino al +21% rispetto ai sistemi carboceramici tradizionali.

Quattroruote di giugno 2026, già disponibile in Digital Edition e in edicola dal 2 giugno, dedica la copertina alla prova della nuova Toyota RAV4: il sesto atto di una delle SUV più apprezzate al mondo riduce la potenza per migliorare ciò che già era al top, i consumi. Inoltre, è più grintosa e pratica di prima.L'editoriale parla del ribaltamento del rapporto tra Europa e Cina nell'industria auto: da semplici "apprendisti", i costruttori del Dragone sono diventati partner e riferimento tecnologico. Tra alleanze, joint venture e scambi di know-how, l'Europa cerca di recuperare velocità e competitività, ma la vera sfida sarà trasformare questa fase in apprendimento reale e non solo in una soluzione temporanea. Per chiudere, un'intervista esclusiva a Kimi Antonelli, l'enfant prodige della Formula 1: dietro quella visiera che sfreccia a 350 all'ora c'è un ragazzo umile, con un sorriso contagioso e la testa sulle spalle. L'abbiamo incontrato a Misano, fresco di consegna della sua nuova Mercedes. Prove su strada Toyota RAV4 La nuova Toyota RAV4, sesto capitolo di un best seller da oltre 15 milioni di unità dal 1994, nella versione full hybrid GR Sport AWD-i mette in evidenza un pacchetto molto equilibrato.A partire dai consumi, che migliorano ancora: nei test certificati del Centro prove la media è di 19,4 km/l, contro i 15,6 del modello 2019. Il powertrain, rivisto e con circa 30 cavalli in meno (185 per la trazione anteriore e 194 per la AWD-i), non penalizza però le prestazioni.Sul piano pratico resta uno dei punti di riferimento della categoria, mentre il salto tecnologico è affidato all'architettura Arene, base di infotainment e ADAS destinati ad aggiornarsi nel tempo tramite OTA. Renault Twingo  La quarta generazione della Renault Twingo nasce da un progetto globale: ideata e disegnata in Francia, prodotta in Slovenia e sviluppata con il contributo di partner tecnici cinesi. La Techno costa 21.100 euro.Tra i punti chiave, lo sviluppo rapidissimo - appena 21 mesi - e un design che richiama l'eredità rétro dopo Renault 5 e Renault 4. Non manca la versatilità tipica del modello, con sedute posteriori scorrevoli e abbattibili e uno sfruttamento intelligente degli spazi in 3,79 metri.Alla guida è agile e sincera: resta piacevole anche se un po' rigida sullo sconnesso e più rumorosa alle velocità sostenute. In città percorre 10,4 km/kWh e raggiunge fino a 321 km di autonomia con la batteria da 27,5 kWh. Jeep Compass La nuova Jeep Compass cresce nelle dimensioni esterne e nello spazio interno, soprattutto per il bagagliaio, guadagnando presenza su strada.Il motore d'ingresso è il tre cilindri 1.2 hybrid da 145 CV, ma i risultati sorprendono: le prestazioni migliorano e i consumi scendono, con una media di 15,8 km/l contro i 13,2 precedenti, mentre in città si sale fino a 16,7 km/l.Solo nelle riprese a pieno carico emerge qualche limite, ma nel complesso la Compass convince per confort, insonorizzazione e frenata. Meno agile nel misto stretto, senza compromettere la sicurezza. Audi RS 5 Avant L'Audi RS 5 Avant fa discutere per il peso, circa 24 quintali, ma alla guida emerge come un limite più percepito che reale.Nonostante i 575 kg in più rispetto alla RS 4 Avant, è più veloce sullo 0-100 (3,3 secondi), frena meglio ed è più efficace in pista. Il lavoro su assetto, carreggiate e trazione integrale con torque vectoring consente una guida molto precisa, con un comportamento che ricorda quello di una trazione posteriore. Peugeot 308 full hybrid vs Volkswagen Golf 2.0 TDI Il confronto oppone la Volkswagen Golf 2.0 TDI da 150 CV alla Peugeot 308 full hybrid da 145 CV.L'ibrida primeggia in città, mentre il diesel mantiene un vantaggio nei percorsi extraurbani e autostradali, pur penalizzato oggi dal costo del gasolio. L'analisi si completa con i dati sui costi di gestione, assicurazione e valore residuo dopo quattro anni.  4R Reloaded: Range Rover Sport La Range Rover Sport, nata nel 2005, continua a rappresentare un punto di riferimento. Oggi, nella versione SV Black da 635 CV, scatta da 0 a 100 km/h in 4,2 secondi e raggiunge i 291,7 km/h, mantenendo un equilibrio raro tra prestazioni elevate e capacità off-road. Riviste da vicino: Mini Countryman JCW La Mini Countryman pesa sempre di più nelle vendite del marchio, arrivando a rappresentare quasi una Mini su due in Italia. La versione C da 170 CV offre buone prestazioni e consumi intorno ai 15 km/l.Positiva la tenuta del valore e la qualità generale, anche se alcuni interventi fai da te risultano poco agevoli. Primo contatto Questo mese abbiamo guidato la Cupra Raval: la nuova spagnola prende il nome dal quartiere più ribelle di Barcellona ed è una piccola elettrica in grado di unire gli opposti: cattiva fra le curve, lussuosa nell'abitacolo. E nella versione VZ, "rende" ancora di più. Anteprime e Autonotizie In arrivo una nuova Hyundai Bayon, completamente ripensata rispetto all'attuale generazione: cambieranno non solo il design, ma anche il posizionamento, con un'integrazione più chiara all'interno della futura gamma ibrida del marchio. Un'evoluzione che riflette l'esigenza di rendere sempre più coerente l'offerta nei segmenti più strategici.Tra le anteprime spicca anche la futura Smart ForTwo, riletta in chiave contemporanea a partire dal prototipo visto al Salone di Pechino. Un appuntamento che, insieme a quello di Shanghai, si conferma il centro nevralgico dell'auto globale: sempre più spesso è qui che i costruttori, europei compresi, svelano modelli destinati non solo alla Cina ma anche ad altri mercati.Dalle analisi delle novità emerse nel salone cinese si colgono chiaramente le principali direttrici di sviluppo, a partire dalla crescita dell'offerta elettrificata e dal rafforzamento nei segmenti urbani e compatti. In particolare, si prepara una vera ondata di SUV compatte, con modelli in arrivo come la nuova Nissan Juke, la Skoda Epiq e la Genesis GV60 Magma, ciascuna con un'identità ben definita.Non manca lo spazio per l'auto da sogno, con la Lamborghini Fenomeno Roadster, né per l'anticipazione del futuro, rappresentata dalla concept firmata BMW per una coupé Alpina con motore V8 non elettrificato. A completare il quadro, un focus sull'idrogeno come possibile alternativa alle elettriche, un approfondimento sulla futura Volkswagen GTI elettrica e una retrospettiva sui colori che hanno segnato la storia dell'automobile. Attualità e Inchieste Nonostante una fase di parziale discesa, i prezzi dei carburanti restano elevati, soprattutto se confrontati con il periodo pre-conflitto e, in particolare, lungo le tratte autostradali. In vista delle partenze estive torna quindi centrale il tema del risparmio di carburante: andare più piano fa davvero risparmiare?Per rispondere non ci siamo fermati alla teoria. Oltre ai dati raccolti in condizioni controllate dal Centro prove, abbiamo replicato uno scenario reale lungo la Milano-Roma, una delle arterie più trafficate d'Italia. Due vetture identiche, stessa configurazione, ma velocità diverse: una a 130 km/h e una a 110. Il risultato consente di valutare non solo i consumi reali, ma anche il compromesso tra tempo di viaggio e spesa, considerando variabili come pressione degli pneumatici e carico.Accanto ai consumi, un'altra indagine mette in luce un fenomeno in crescita: la difficoltà nel conseguire la patente di guida. Nel 2025 il 29,3% dei candidati non ha superato l'esame. Un dato che riflette un cambiamento più ampio: tra i giovani aumenta la quota di chi rimanda o rinuncia, segnale di un rapporto con l'auto che evolve.Sul fronte della sicurezza stradale, resta critica la convivenza tra utenti: oltre 200 ciclisti perdono la vita ogni anno. Un tema che richiama la necessità di un nuovo equilibrio tra mobilità diverse, attraverso infrastrutture adeguate e un cambio culturale.Infine, un fenomeno meno evidente ma in forte crescita: i furti di rame dalle colonnine di ricarica. Non più episodi isolati, ma attività sempre più organizzate, con impatti concreti sulla diffusione delle infrastrutture per la mobilità elettrica. Come richiedere allegati e dossierChi è abbonato a Quattroruote può richiedere gli allegati e i dossier inviando un'email a uf.vendite@edidomus.it, oppure telefonando al numero 02.56568800 (da lunedì a venerdì, dalle 9 alle 18).

Era il 2020 quando Polestar ha presentato la Concept Precept, pronta per il Salone di Ginevra poi cancellato per la pandemia. Non una semplice concept car, ma un vero e proprio manifesto: un "precetto", appunto. Una dichiarazione d'intenti sul futuro della Casa di Göteborg tra sostenibilità, tecnologia e prestazioni elettriche. Ci sono voluti sei anni, ma oggi quella concept è realtà.  Da Göteborg a Dakar Il nostro primo contatto con la Polestar 5 è avvenuto durante una delle tappe del viaggio organizzato dalla Casa svedese per accompagnare la nuova GT elettrica da Göteborg fino a Dakar. Un tour lungo migliaia di chilometri, pensato non solo come operazione di comunicazione, ma anche per dimostrare la vocazione da grande viaggiatrice della 5. Noi abbiamo avuto modo di guidarla sulle strade spagnole. L'identikit della Polestar 5 Parliamo di una berlina-coupé quattro porte lunga 5,08 metri e larga 2,01. Dimensioni impegnative, ma dissimulate dalla linea filante e pulita. La piattaforma su cui nasce è totalmente nuova: si chiama PPA (Polestar Performance Architecture), ed è costruita interamente in alluminio incollato. L'architettura è a 800 Volt e supporta ricariche in corrente continua fino a 350 kW. In condizioni ideali significa passare dal 10 all'80% in circa 22 minuti. La batteria ha una capacità di 112 kWh utilizzabili ed è integrata nel pianale: per questo modello Polestar dichiara un'autonomia nel ciclo Wltp di 674 km per la Dual Motor e 558 km per la Performance, differenza dovuta al fatto che - all'occorrenza - la prima può staccare uno dei due motori. Interessante il lavoro svolto dagli ingegneri svedesi su telaio e dinamica: la distribuzione dei pesi è perfettamente bilanciata, 50:50 tra anteriore e posteriore. Le sospensioni adottano uno schema multilink su entrambi gli assi, e la Performance monta ammortizzatori semi-attivi magnetoreologici. Numeri importanti anche per la potenza: la Dual Motor vanta 748 CV, mentre la Performance arriva a 884 CV e 1.050 Nm di coppia. Tradotto: 0-100 km/h in 3,5 secondi. L'esperienza a bordo di Polestar 5 La prima cosa che si nota entrando nell'abitacolo è la quantità di luce che filtra. Nonostante la linea da coupé e l'assenza del lunotto, il tetto panoramico da 2 mq sopra la testa degli occupanti rende l'ambiente arioso, soprattutto con gli interni chiari dell'esemplare in prova. Poi arriva il classico minimalismo scandinavo: pulito, ordinato, quasi zen, con un'ottima qualità percepita. I sedili Recaro sono avvolgenti ma non scomodi: sono riscaldati, ventilati, massaggianti e dotati di qualsiasi regolazione possibile e immaginabile. Davanti al guidatore troviamo un cruscotto digitale da 9", chiaro e leggibile, mentre l'infotainment da 14,5" richiede un po' di apprendistato. Non esistono tasti fisici, salvo la manopola sul bracciolo centrale. Nessun comando fisicoPraticamente tutte le funzioni dell'auto passano dal display centrale verticale: il sistema, basato su Android Automotive, è rapido, fluido e ben integrato, ma alcune funzioni richiedono troppi passaggi (ma per questo viene in aiuto l'integrazione dei comandi vocali con Gemini AI). Qualche critica anche al volante: i comandi non sono retroilluminati e cambiano funzione in base al menu selezionato. Una soluzione moderna sulla carta, ma poco intuitiva nell'utilizzo quotidiano. C'è tanto spazio, ma la praticità...Qualche perplessità anche sull'aspetto pratico: gli spazi per riporre gli oggetti sono pochi, non molto capienti e manca persino il classico cassetto lato passeggero. Scelte che stridono a bordo di un'auto che nasce come grande viaggiatrice. Molto bene, invece, lo spazio per chi siede dietro: i passeggeri della seconda fila hanno a disposizione parecchi centimetri per le gambe e anche quelli per la testa sono adeguati, nonostante la linea del tetto, grazie alla possibilità di reclinare i sedili. I 365 litri del bagagliaio non impressionano, considerando le dimensioni esterne dell'auto, ma vengono compensati in parte dai 52 litri del doppio fondo e dagli ulteriori 52 del frunk. Come va su strada la Polestar 5 Metto il selettore della marcia in Drive e comincio a macinare chilometri, direzione Siviglia. Emerge subito l'attenzione all'aerodinamica e all'insonorizzazione: doppi vetri, coda tronca e un Cx di 0,24 contribuiscono a creare un ambiente acusticamente ben isolato anche a velocità autostradali. Come sulla 4, anche qui manca il lunotto, sostituito da una telecamera che proietta le immagini nello specchietto centrale: una soluzione esteticamente interessante, ma che richiede qualche chilometro di adattamento. L'aspetto che meno mi ha convinto è l'ottica della telecamera, che restituisce immagini molto "zoomate". Noto invece con piacere che la Casa svedese ha rinunciato a qualsivoglia sound generator o artifizio che simula il motore: la 5 rimane silenziosa, raffinata e coerente con la propria impostazione da granturismo elettrica. Dinamica di guida a puntoAumentando il ritmo emerge il buon lavoro fatto sul telaio: il peso c'è, inevitabilmente, ma viene gestito in maniera sorprendentemente efficace. Gli ammortizzatori semi-attivi magnetoreologici della Performance svolgono un ottimo lavoro: il sistema legge continuamente fondo stradale, trasferimenti di carico e input del guidatore, variando la risposta degli ammortizzatori praticamente in tempo reale. Il risultato è una vettura che riesce a mantenere un ottimo controllo dei movimenti di cassa. La 5 appoggia decisa, compensa bene gli spostamenti di carico e digerisce bene anche i cambi di direzione, considerando la sua mole. Carattere da granturismoConvince anche lo sterzo: non è asettico, il carico volante è ben calibrato e ha una buona progressività. Nei settaggi più sportivi tende a irrigidirsi un po' troppo e il ritorno potrebbe essere più naturale, ma il feeling generale resta positivo, soprattutto considerando i pneumatici anteriori da 255 mm. Tirando le somme, la 5 non vuole essere né una supercar elettrica travestita da berlina, né una sportiva ultra-comunicativa per fare il tempo sul giro: sono materie che non le competono. Il suo ruolo è di granturismo capace di macinare chilometri senza stancare, strizzando l'occhio al piacere di guida. Prezzi e allestimenti di Polestar 5 La Polestar 5 arriverà sul mercato in due varianti: quella d'ingresso è la Dual Motor, forte di 748 CV ed equipaggiata con ammortizzatori passivi classici. Al vertice della gamma troviamo invece la Performance da 884 CV e 1.050 Nm di coppia: oltre alla maggiore potenza, porta in dote gli ammortizzatori semi-attivi magnetoreologici e una diversa ripartizione della coppia tra i due assali. Entrambe condividono la stessa architettura a 800 Volt, così come la batteria da 112 kWh (103 netti). Polestar 5 Dual Motor: 119.800 euro Polestar 5 Performance: 144.800 euro

V8 biturbo, 680 cavalli e 800 Nm di coppia, trazione rigorosamente posteriore: sulla Aston Martin Vantage S l'elettrificazione non ha diritto di cittadinanza. Come probabilmente saprete, nell'alfabeto di Gaydon la letterina S contraddistingue i modelli più performanti ed esclusivi; nel caso specifico, si tratta di una macchina in grado di vedersela a tu per tu con eroine del calibro della Ferrari Amalfi, oppure della Porsche 911 Turbo S, giusto per citarne due.  Alcantara e fibra di carbonioApri la porta (a cigno, as usual) della Aston Martin Vantage S e ti accoglie un mondo fatto di materiali pregiati e dall'allure decisamente racing. L'aspetto cruciale, che contraddistingue l'esperienza prima ancora di avviare il V8, sono i sedili a guscio in fibra di carbonio. Ipercontenitivi (i fianchetti sono molto alti e non rivestiti) costringono a movenze da fantino per accedere a bordo. Non saranno comodissimi, ma almeno ti fanno sentire per filo e per segno ciò che la macchina ha da dirti. Poggi le mani su un volante dalla corona in Alcantara, mentre la fibra di carbonio riveste diversi dettagli, dalla plancia al tunnel centrale. 8 cilindri, due turbo, zero elettrificazioneIl V8 biturbo di origine AMG (profondamente rivisto dai tecnici Aston) ha una colonna sonora davvero sexy anche al minimo, e si produce pure in deliziosi scoppiettii in rilascio. Per l'occasione, ha guadagnato un bel po' di cavalli (680 a 6.000 giri) e può disporre di una coppia taurina, 800 Nm disponibili in modo costante dai 2.000 ai 5.000 giri. Il risultato, alla prima accelerazione, è letteralmente esplosivo: più che l'allungo, comunque notevolissimo, a lasciare stupefatti è la forza bruta con la quale il corpo viene compresso contro il sedile. Bisogna ringraziare anche il cambio automatico, lo ZF a 8 rapporti, che può sfruttare passaggi marcia ancora più rapidi. Le prestazioni? Lo 0-100 km/h è da 3,4 secondi, mentre la velocità di punta raggiunge i 325 km/h. A tu per tu con il controsterzoLa modalità Sport (la Normal non è prevista) va bene per prendere le misure a questa super Vantage, mentre la Sport+ e la Track non lasciano spazio a dubbi: è con loro che puoi esplorare l'enorme potenziale della S. Impossibile raggiungere tale obiettivo su strada: complice l'asfalto non sempre perfetto delle strade intorno a Barolo, nelle Langhe, è sufficiente premere senza troppa convinzione il pedale dell'acceleratore ricalibrato per sentire le enormi ruote posteriori da 21 (con pneumatici Michelin Pilot Sport 5 S in misura 325/30) perdere aderenza. A mediare c'è pur sempre l'E-Diff, il differenziale autobloccante a controllo elettronico, ma tutto avviene in modo più fulmineo che progressivo.Si tratta della conseguenza più evidente di una scelta quasi filosofica. Per loro stessa ammissione, i tecnici dell'Aston Martin volevano un avantreno più incisivo e risposte più rapide (ma sempre coerenti, fra asse anteriore e posteriore) rispetto a ciò che accade sulla Vantage normale. Ecco perché è arrivato un sottotelaio posteriore (quello che ospita le sospensioni Multilink e il cambio automatico ZF a 8 rapporti) senza supporti di gomma, ma collegato rigidamente alla scocca. Sono state riviste anche le tarature degli ammortizzatori adattivi Bilstein DTX (insieme alle logiche di controllo), mentre la barra antirollio posteriore è più rigida del 10%. Infine, convergenza, campanatura e incidenza sono specifiche per la S.  La aspettiamo in pistaTutto ciò ha dato buoni frutti: al netto di quella meraviglia del mondo a cilindri e pistoni che è il V8, qui ancor più tirato a lucido, la Vantage S appare più volenterosa a inserirsi in curva, anche se si ha sempre l'impressione che il volante segua un po' troppo le ondulazioni dell'asfalto. L'importante è tenere bene a mente che è l'acceleratore il vero ago della bilancia dell'intera esperienza di guida: guidare puliti o esibirsi in gustose spazzolate è scelta intimamente vostra. Nonostante la maggior rigidezza generale, è sempre possibile e utilissimo, su strade come queste scegliere fra tre tarature degli ammortizzatori adattivi tramite un comodo pulsante fisico sul tunnel.Sarà interessante valutare in pista, a Vairano, se tutto ciò favorirà o meno il cronometro. Comunque, il lato più bello della Vantage S è che lei ti fa sentire tutto (o quasi) senza filtri; e senza batterie, motori elettrici o altre amenità elettrofile di mezzo. Soltanto 8 cilindri e due turbo che pasteggiano ad aria e benzina. Di questi tempi, ne abbiamo bisogno.