Le dichiarazioni del presidente statunitense Donald Trump su un presunto accordo imminente con l’Iran hanno alimentato nuove speranze di una possibile normalizzazione della situazione nello Stretto di Hormuz.

«Oggi abbiamo concluso la guerra con l’Iran» ha annunciato Trump, specificando che sarebbe stato raggiunto «un grande accordo», la cui firma potrebbe arrivare nei «prossimi giorni». Da parte iraniana il portavoce del Ministero degli Affari Esteri ha confermato l’esistenza di una proposta attualmente al vaglio della leadership di Teheran, precisando che gran parte della bozza sarebbe stata accettata, pur permanendo alcune «red lines» ancora da superare.

È evidente un po’ di scetticismo collettivo per un accordo in grado di porre fine alle ostilità e di garantire la piena riapertura dello Stretto di Hormuz, come svolta positiva per il commercio marittimo globale e per la stabilità delle catene logistiche internazionali. L’invito alla prudenza è diffuso. Lo scetticismo è comprensibile alla luce dei numerosi annunci su un’intesa imminente lanciati da Trump nel corso degli ultimi due mesi, senza che finora si sia giunti a una soluzione definitiva della crisi.

Dall’inizio del conflitto, nello stretto di Hormuz l’United Kingdom Maritime Trade Operations (UKMTO) ha ricevuto 67 segnalazioni di incidenti, di cui 36 riguardanti navi direttamente colpite e 9 episodi con esplosioni di droni o missili avvenute a breve distanza dalle unità mercantili. Il dato viene ripreso dall’analista danese di shipping, Lars Jensen.

Il Comando Centrale degli Stati Uniti (CENTCOM) ha reso noto attraverso un messaggio pubblicato sulla piattaforma X di aver intercettato e fermato una petroliera accusata di aver violato il blocco imposto nello Stretto di Hormuz. Secondo le informazioni diffuse dalle autorità statunitensi, si tratterebbe della petroliera M/T *Jalveer*, unità battente bandiera della Guinea-Bissau. L’episodio rappresenta il terzo intervento di questo tipo registrato nell’ultima settimana, a conferma delle persistenti tensioni che continuano a interessare una delle principali rotte marittime strategiche per il commercio energetico mondiale.

Permane inoltre una forte divergenza nella comunicazione ufficiale dalle due parti. Il Comando Centrale degli Stati Uniti (CENTCOM) continua infatti a sostenere che lo stretto sia aperto alla navigazione commerciale, mentre l’Iran afferma il contrario. «Osservando le navi con AIS attivo non si rilevano cambiamenti nei modelli di navigazione che possano indicare una reale riapertura nel corso dell’ultimo giorno», rileva Jensen.

Noli container ancora in crescita

Le tensioni geopolitiche continuano a riflettersi anche sul mercato dei container. I noli spot rilevati dal World Container Index (WCI) hanno registrato ulteriori aumenti, sebbene con una velocità inferiore rispetto a quella osservata nella settimana precedente. E’ quanto rilevato ceo di Vespucci Maritime.

Sulle rotte Asia-Nord Europa i livelli tariffari risultano ora superiori di circa 300 dollari per FEU rispetto al picco stagionale registrato nel 2025, mentre sulla direttrice Asia-Mediterraneo il differenziale positivo raggiunge i 1.039 dollari per FEU.

Diversa la situazione sul Transpacifico, dove i valori restano ancora al di sotto dei massimi dello scorso anno. Le tariffe verso la West Coast statunitense risultano inferiori di 1.231 dollari per FEU rispetto ai picchi del 2025, mentre sulla East Coast il divario negativo è di 1.415 dollari. Jensen ricorda tuttavia che il picco dello scorso anno fu particolarmente accentuato e di breve durata, anche a causa degli effetti della guerra commerciale.

Storicamente, osserva l’analista, il massimo stagionale sulle rotte Asia-Europa tende a verificarsi tra la fine di giugno e l’inizio di luglio, mentre nel Pacifico viene generalmente raggiunto già a metà giugno.

Le compagnie preparano nuovi aumenti

Nel frattempo le compagnie marittime stanno introducendo nuovi aumenti tariffari. Come evidenziato dall’analista:

CMA CGM

CMA CGM ha annunciato un Peak Season Surcharge (PSS) di 4.000 dollari per FEU (container da 40 piedi) sulle spedizioni da Asia, Estremo Oriente e Subcontinente indiano verso gli Stati Uniti a partire dal 10 luglio. Considerando che gli attuali noli spot del WCI si attestano intorno a 4.700 dollari per FEU verso la West Coast e a 5.900 dollari verso la East Coast, l’applicazione integrale del sovrapprezzo porterebbe le tariffe oltre i livelli raggiunti nel 2024 durante la fase più critica della crisi del Mar Rosso.

La compagnia francese ha inoltre comunicato una tariffa FAK (Freight All Kinds) di 6.300 dollari per container da 40 piedi dall’Asia al Nord Europa a partire dal 1° luglio, accompagnata da un ulteriore PSS di 1.000 dollari per TEU sui contratti di durata superiore a 30 giorni. Attualmente il WCI sulla stessa rotta si colloca poco sotto i 3.800 dollari per FEU.

Per il Mediterraneo, CMA CGM ha fissato nuovi livelli FAK pari a 7.700 dollari per il Mediterraneo occidentale e 8.500 dollari per il Mediterraneo orientale, introducendo contestualmente un PSS di 2.800 dollari per container da 40 piedi. Il tasso spot verso Genova supera oggi di poco i 5.100 dollari per FEU.

HMM

Anche la compagnia sudcoreana HMM ha annunciato un General Rate Increase (GRI) di 3.000 dollari per container da 40 piedi sulle rotte transpacifiche dirette verso Stati Uniti, Canada e Messico con decorrenza dal 15 luglio.

Il mercato continua quindi a muoversi in un contesto di forte incertezza, nel quale l’evoluzione della crisi in Medio Oriente e l’eventuale riapertura effettiva dello Stretto di Hormuz restano i principali fattori destinati a influenzare sia la sicurezza della navigazione sia l’andamento dei noli nelle prossime settimane.

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PROCIDA – In un settore in cui la competitività dipende sempre più dalla capacità di fare sistema, il mondo marittimo-portuale si conferma un ecosistema in cui coesione tra attori, formazione e digitalizzazione diventano leve decisive per affrontare le sfide in corso. È in questo contesto che l’VIII Convegno sul Lavoro Marittimo di Procida ha offerto l’occasione per un confronto sulle principali priorità del comparto e sulle proposte avanzate dai terminalisti italiani per rafforzarne la competitività.

Il direttore generale di Assiterminal, Alessandro Ferrari, è intervenuto durante la seconda giornata nel panel: “Un’economia che non si ferma mai”  illustrando le proposte e le priorità del settore su cui l’associazione dei terminalisti italiani, insieme agli altri attori del cluster marittimo-portuale, spinge l’acceleratore.

In questo quadro Ferrari ha sottolineato in apertura la necessità di una sempre maggiore coesione tra tutti i soggetti del comparto, individuando nell’«agire insieme» la chiave per affrontare le sfide del sistema. Come ha spiegato nel suo intervento, «a prescindere dalle sigle, in questo mondo c’è una capacità di sintesi e concretezza che in altri ambiti è difficile da vedere».

Secondo il direttore di Assiterminal, il settore marittimo-portuale si caratterizza per una struttura complessa ma, al tempo stesso, per una forte chiarezza di fondo: «Il mondo marittimo è complesso nella sua articolazione» – ha detto – «ma semplice nella sua essenza: parla di navi, porti e persone». Ferrari ha poi evidenziato come gli attori del comparto siano sostanzialmente gli stessi, insieme ad Assiterminal: «Confitarma, Assarmatori, Uniport, Assologistica» e come anche le istanze del settore risultino spesso condivise e uniformi.

Da qui, l’osservazione sulla necessità di rendere più efficiente il dialogo con le istituzioni: secondo Ferrari, la stabilità degli interlocutori e la condivisione delle richieste dovrebbero favorire tempi decisionali più rapidi e una maggiore efficacia delle politiche di settore. La competitività del cluster, ha aggiunto, «dipende dalla capacità di mettere in connessione in modo organico navi, porti e persone».

Accesso al lavoro marittimo e formazione:

Uno dei temi centrali affrontati riguarda il lavoro marittimo e le barriere all’ingresso per i giovani. Ferrari ha evidenziato che «il lavoro marittimo continua ad avere un handicap da sempre: il costo di accesso alla formazione marittima, che di fatto rappresenta una barriera per i giovani».

Centrale il tema della digitalizzazione. Il direttore di Assiterminal ha richiamato la necessità di rendere pienamente operativi il «libretto di navigazione digitale e l’anagrafica marittima», progetti già finanziati e condivisi da diversi attori del settore (Confitarma, Assarmatori, il Comitato del Lavoro Marittimo e il Fondo Nazionale Marittimi). Ferrari ha sollecitato con forza un’accelerazione da parte della politica, sottolineando: «i tempi stringono, perché i fondi del PNRR devono essere spesi entro quest’anno o si rischia di perderli».

Formazione lavoratori portuali e Master:

Un ulteriore punto riguarda la formazione dei lavoratori portuali. Ferrari ha richiamato la necessità di rendere pienamente esigibile il ruolo delle Autorità di Sistema Portuale nel contribuire alla formazione dei lavoratori delle imprese e dei terminal, (ex art. 17, comma 15-bis) con l’obiettivo di garantire maggiore uniformità nei Piani Organici di Porto e uno sviluppo più sistemico delle competenze.

Infine, tra le proposte avanzate da Assiterminal e condivise con gli altri stakeholder del cluster, è stato ricordato il progetto del primo Master Executive in Management dei Terminal Portuali. Ferrari ha spiegato che è stato pensato perché: «manca un prodotto di formazione dedicato anche al middle management», evidenziando come l’iniziativa sia stata sviluppata insieme ad Assarmatori, Confitarma e Assologistica, i cui rappresentanti parteciperanno anche come docenti.

VIII Convegno del Comitato Marittimo:
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