Il deserto, i villaggi con file di bambini vocianti, le dune che puntano verso il cielo fermando i battiti del cuore nell’incertezza di cosa succederà dopo il salto, le pietre spacca schiena e spacca sospensioni, le forature, le notti gelide al bivacco con i camion dell’assistenza disposti a cerchio come le carovane dei pionieri del Far West. Le livree – Rothmnans, Camel, Total – che hanno reso leggendaria la Dakar, ma soprattutto le auto, dalle prime coraggiose elaborazioni casalinghe ai prototipi futuristici: anche se negli anni si è persa un po’ di poesia, basta sfogliare questa galleria di foto per tornare a sognare.
Range Rover 1979
La prima vincitrice della Dakar – quarta al traguardo, preceduta da tre moto, quando la classifica era unica – è una Range Rover praticamente di serie. Motore V8 di 3.5 litri, tre sedili per i tre membri del team (Alain Génestier, Joseph Terbiaut, Jean Lemordant), un serbatoio supplementare e un verricello che non fu mai utilizzato. L'unica parte rinforzata del veicolo erano i tiranti dello sterzo, per il resto il fuoristrada più aristocratico che corsaiolo si rivelò veloce e affidabile, tanto da diventare la scelta preferita dei partecipanti delle prime edizioni. Il record nel 1985, con 40 esemplari al via.
Volkswagen Iltis 1980
Molti si sono dimenticati di questo curioso veicolo – derivato militare – spartano e robustissimo, alla cui progettazione nel 1974 partecipò anche Ferdinand Piëch. Costruito con pezzi di Golf, Maggiolino, ma anche modelli Audi dell’epoca e della DKW Munga, montava una trazione integrale inseribile, con la trazione normalmente posteriore e il guidatore poteva attivare quella anteriore. Un sistema che si rivelò perfetto per i deserti africani, portando alla vittoria la coppia svedese Kottulinsky – Luffelman e che nel 1980 diventò la base per il raffinato sistema Quattro delle Audi. Il motore era un quattro cilindri aspirato di 1.7 litri con 75 CV.
Renault 20 Turbo 1982
La scommessa era audace, al limite dell’assurdo, in pieno spirito Dakar: affrontare il deserto con una pacifica berlina che poteva essere quella di un geometra di Grenoble. La Renault 20 dei fratelli Marreau riesce nell’impresa, tagliando per prima il traguardo sulle spiagge del Senegal, anche se ampiamente modificata. Motore 1.6 turbo da 130 CV prelevato da una R18 Turbo, assetto rialzato e trazione integrale Sinpar, la stessa che era stata scelta per la Renault 4 utilizzata dai due pazzi francesi nella prima leggendaria edizione della Parigi-Dakar.
Mercedes-Benz 280 GE 1983
C’è anche una Mercedes Classe G nei primi avventurosi anni del mitico rally raid. Dopo un terzo posto, la vittoria sorride all’equipaggio composto dal grande Jackie Ickx e dall’attore Claude Brasseur. La loro GE 280 era stata realizzata dalla filiale francese della Mercedes ma con un sostanzioso aiuto della Casa madre: per spremere più potenza dal 6 cilindri erano state adottati alberi a camme della 280 SL, ottenendo quasi 200 CV, mentre grazie alle modifiche aerodinamiche – vedi il voluminoso allungamento posteriore, soprannominato “la pensilina” – la velocità massima arrivava a sfiorare i 200 km/h, riducendo il consumo di carburante di cinque litri ogni 100 chilometri.
Porsche 911 4x4 1984
Il mito della Parigi-Dakar è stato forgiato su imprese che sulla carta potevano sembrare pura eresia. Che dire infatti di prendere una vera sportiva come la Porsche 911 e gettarla tra le dune e le pietraie riuscendo non solo ad arrivare al traguardo, ma anche davanti a tutti e nonostante un incidente con una mucca? Ci riescono René Metge e Dominique Lemoyne a bordo di un esemplare che adotta la trazione integrale sperimentale della 959, scocca rinforzata con rollbar integrale, doppio serbatoio, assetto rialzato con sospensioni rinforzate, portiere e vetri di policarbonato.
Mitsubishi Pajero 1985
La prima vittoria della Mitsubishi Pajero – ne arriveranno tante altre, 1992, 1993, 1997, 1998 e sette edizioni consecutive a partire dal 2001 – è quella ottenuta da Patrick Zaniroli e Jean Da Silva. Un trionfo storico per il marchio giapponese e il primo tassello di un vero dominio per questo modello, che aveva il passo allungato rispetto al modello di serie, oltre a pannelli della carrozzeria di plastica rinforzata con Kevlar, che avevano permesso di ridurre il peso di oltre 200 kg. Significativa la modifica delle balestre posteriori con sofisticate sospensioni a tre bracci, mentre il motore turbo benzina 4G54 di 2.6 litri era stato potenziato fino a 225 CV. Dopo 40 anni, Mitsubishi ha deciso di restaurarlo: ne abbiamo raccontato la storia qui.
Porsche 959 Dakar 1986
Tecnologia allo stato puro: 6 cilindri boxer biturbo da 400 CV per una velocità massima di 242 km/h, trazione integrale elettronica, sospensioni indistruttibili, serbatoio da 330 litri. Questo è l’identikit della Porsche 959 Dakar che apre la strada ai prototipi realizzati dai team ufficiali che metteranno fine all’epoca amatoriale, e lo fa con una superiorità schiacciante: René Metge e Dominique Lemoyne fanno il bis, seguiti sul secondo gradino del podio dal favorito Jackie Ickx. Nel 1985 le tre 959 – con motore aspirato – non erano arrivate al traguardo, un’onta che la Casa di Stoccarda non poteva tollerare.
Peugeot 205 Grand Raid 1987
Dai Rally Gruppo B al Sahara con la stessa forza travolgente data dal quattro cilindri di 1.8 litri (limitato a 380 CV), l’efficiente trazione integrale e un peso contenuto, nonostante il passo allungato di 33 cm per ospitare i serbatoi di benzina e acqua. La 205 T16 – rinominata Grand Raid per l’occasione – è una delle icone della Dakar ma il debutto era stato disastroso: Ari Vatanen aveva infatti distrutto completamente la sospensione anteriore destra appena uscito da Parigi, scivolando in 274ª posizione, ma con una rimonta furibonda e dopo 8.515 massacranti km riuscì ad arrivare per primo al traguardo di Dakar. La 205 Grand Raid vincerà anche l’edizione successiva, con Juha Kankunnen, ma solo perché la 405 di Vatanen viene rubata al bivacco e ritrovata fuori tempo massimo.
Peugeot 405 Grand Raid 1989/1990
La rivincita interna in Peugeot si consuma con un biennio dove la 405 Grand Raid è praticamente imbattibile. Evoluzione estrema del prototipo da raid, con telaio tubolare, aerodinamica studiata appositamente con pannelli della carrozzeria di Kevlar, meccanica ripresa dalla 205 T16 ma motore con cilindrata aumentata a 1.9 litri e 400 CV. Il peso era contenuto in soli 880 kg, che però diventavano 1.300 una volta riempiti i serbatoi: due di benzina da 435 litri di capacità e uno per l’acqua. Con l’iconica livrea Camel e quella ruota di scorta fissata sul tetto, rimane una delle vetture più famose dell’epoca d’oro della Dakar che, con Vatanen e Ickx, vince due edizioni consecutive, segnando l’apice dell’era Peugeot.
Citroën ZX Rallye-Raid 1991-1996
Il testimone sul primo gradino del podio della Dakar viene raccolto da Citroën, che con la ZX Rallye-Raid, un vero prototipo mascherato da berlina, spazza via la concorrenza per quattro anni, con la prima vittoria nel 1991 con il solito Vatanen e poi, consecutivamente, dal 1994 al 1996. La base e la filosofia costruttiva sono le stesse della 405, ma qui tutto viene evoluto, dalla trazione integrale con differenziali autobloccanti su entrambi gli assi e anche uno centrale, fino alle sospensioni indipendenti con doppie molle. Per quanto riguarda il motore, si aumenta la cilindrata fino a 2.5 litri ma si riduce la potenza a 300 CV per garantire l’affidabilità.
Mitsubishi Pajero Evolution 1997
La Pajero – già beniamina di decine di equipaggi privati – vince nel 1997 con al volante Kenjiro Shinozuka, primo giapponese a conquistare la Parigi-Dakar. Non si accontenta e occupa i primi quattro posti, sancendo la superiorità “naturale” del fuoristrada: le nuove regole hanno infatti bandito i prototipi e la Evolution – come suggerisce il nome – è quasi una Pajero normale. Certo, l’assetto con molle rialzate è specifico, così come alcuni dettagli aerodinamici e l’allestimento da gara, ma per il resto propone una ricetta che si può gustare anche dal concessionario dietro l’angolo. Letteralmente, visto che saranno realizzati circa 2.500 esemplari stradali con il V6 da 275 CV.
Schlesser Buggy Renault Dakar 1999/2000
Ritornano i prototipi e ad approfittarne è Jean-Louis Schlesser – una carriera tra Formula 1 e Sport Prototipi – che appronta un buggy a due ruote motrici, leggero e scattante. Motore V6 Renault PRV da 285 CV, carrozzeria di Kevlar che ricorda vagamente la Megane Coupé e che nasconde un telaio tubolare di acciaio e cromo-molibdeno e un peso complessivo di circa 1300 kg. Lo squadrone Mitsubishi viene colto di sorpresa e saranno due vittorie consecutive a dimostrare che anche una vettura a trazione posteriore può domare le insidie del rally raid più impegnativo del mondo.
Mitsubishi Pajero Evolution 2001
L’edizione del 2001 rimane negli annali per tre motivi: il primo è che segna l’inizio di un dominio totale della squadra Mitsubishi fino al 2007, rendendola il Costruttore più titolato e il secondo è ancora più eclatante perché Jutta Kleinschmidt diventa la prima donna a vincere la Dakar. Il terzo è più romantico: si tratta dell’ultima edizione che si corre effettivamente da Parigi a Dakar ma la Pajero EVO è ormai diventata l’arma definitiva, capace di adattarsi a qualsiasi percorso, forte di un progetto al limite della perfezione. Quando si chiude l’avventura nel 2007, con la vittoria di Stephane Peterhansel e Jean Paul Cottret, la versione MPR13 è diventata una vettura fantascientifica, con telaio multi-tubolare, portiere ad ala di gabbiano, serbatoio e ruota di scorta posizionati sotto il pianale per abbassare il baricentro e carreggiate ulteriormente allargate.
Volkswagen Race Touareg 2009
Grande rivale della Mitsubishi nel primo decennio degli anni 2000 è la Volkswagen che schiera un team ufficiale e un prototipo che della Touareg ha solo il nome e vaghe sembianze. C’è un telaio a traliccio tubolare di acciaio, una carrozzeria di fibra di carbonio dal peso totale di appena 50 kg e un 5 cilindri turbodiesel di 2.5 litri e 280 cavalli, ma anche tre differenziali a controllo elettronico e un cambio sequenziale a sei marce. Dopo la beffa del 2007, con l’addio di Mitsubishi la strada è spianata e lo sforzo tedesco viene premiato con la vittoria di Giniel de Villiers nel 2009 e una storica tripletta nel 2010, edizione vinta da Carlos Sainz.
Mini All4 Racing 2012
L’era dei prototipi con carrozzeria di carbonio su telaio tubolare che – come succedeva negli anni 90 – ricordano solo nell’aspetto le vetture di serie, continua con una nuova protagonista, la Mini. Prima al traguardo nel 2012 con lo specialista Peterhansel, l’aspetto è quello di una Suv adattata ai rally raid, una sorta di Countryman rialzata, ma in realtà è basata sulla BMW X3 CC: è spinta infatti dal 6 cilindri in linea turbodiesel bavarese di 2.993 cm³ con una potenza massima di circa 315 CV, accoppiato alla trazione integrale. Il vano posteriore ospita il serbatoio del gasolio da 420 litri, le 3 ruote di scorta e tutta l’attrezzatura per riparazioni, inclusi alcuni pezzi di ricambio. Il suo dominio durerà per quattro edizioni consecutive.
Peugeot 3008 DKR 2017
A rompere le uova nel paniere ci pensa un marchio che segna un clamoroso ritorno: Peugeot. Prima con la 2008 DKR e poi con la 3008 DKR – chiaramente anche qui della 3008 non c’è praticamente nulla – entrambe vittoriose, con quest’ultima in due edizioni consecutive. La categoria in cui è iscritta prevede due sole ruote motrici a fronte della possibilità di un peso inferiore e sospensioni dalla maggiore escursione, mentre il propulsore è un V6 bi-turbodiesel di 3.0 litri da 340 CV. Ancora Peterhansel e ancora Sainz si dividono il bottino.
Mini JCW Buggy 2020
La ricetta vincente alla Dakar è diventata quella che abbina leggerezza, agilità e trazione posteriore – quella storicamente dominante alla Baja – e allora Mini ci riprova con una buggy che, al terzo tentativo, vince con Sainz, dopo una serrata lotta con la Toyota Hilux ufficiale. La Mini JCW Buggy non ci prova nemmeno a giocare la carta della somiglianza con i modelli di serie ed è tutta nuova rispetto alla All4 Racing, con un nuovo 6 cilindri turbodiesel BMW sempre di 3.0 litri e con 355 CV.
Toyota Hilux 2022
La vettura attualmente dominante alla Dakar è un pick-up Toyota. Detta così sembra una banalità, visto che la fama di robustezza e capacità di sopportare qualsiasi disastro naturale – figuriamoci qualche sasso e un paio di dune – è insito nel concetto stesso di questa tipologia di vettura realizzata dal marchio giapponese. Qui però la Hilux – il nome completo è Toyota GR DKR Hilux T1+ – è un raffinato prototipo che nella sua versione iniziale era spinta da un V8 aspirato, mentre ora si affida a un V6 biturbo di 3.4 litri con 405 CV, anche se il peso è assurdo rispetto al passato, con un minimo, da regolamento, di 2 tonnellate. Con Nasser Al-Attiyah la Hilux ha vinto nel 2022 e 2023 e, dopo la parentesi Audi RS Q e-tron, ancora nel 2025 con Yazeed Al-Rajhi.
La Toyota Yaris Cross è una piccola crossover full hybrid che consuma pochissimo e si guida bene. Valida anche la dotazione di accessori, ma il prezzo è “salato”.
Spegne 50 candeline la Mercedes W123, e continuerà a macinare strada. Considerata l’antenata dell’attuale Classe E e prodotta in quasi tre milioni di esemplari nell’arco di dieci anni, la berlina della Stella è entrata nell’Olimpo dell’automobilismo grazie alla sua proverbiale affidabilità e qualità costruttiva.
Un’icona senza tempo
Fin dalla sua prima apparizione, la W123 ha contribuito a definire l’immagine del marchio di Stoccarda, diventando un simbolo della cultura automobilistica tedesca. La berlina teutonica riprende numerosi elementi concettuali e stilistici della Classe S dell’epoca, la W116, come l’elevata solidità generale, l’assetto bilanciato e la generosa abitabilità. Sul versante della sicurezza, e in largo anticipo rispetto alla concorrenza, dal 1980 è poi disponibile con l’ABS, mentre dal 1982 viene introdotto l’airbag per il conducente. Nel corso degli anni la gamma si amplia con l’arrivo, nella primavera del 1977, della Coupé, con passo accorciato e priva del montante centrale, e, nel settembre dello stesso anno, della familiare “T”, ovvero Transporter. Anche quest’ultima, dopo le perplessità iniziali, conosce un grande successo, ed è l’ultima delle W123 a uscire di produzione.
Dall’uso quotidiano ai rally
La gamma motori della W123 spaziava dalla brillante 300 D Turbodiesel alla potente 280 E, equipaggiata con un sei cilindri in linea, fino alla 240 D, di cui si dice ci sia una versione taxi con la bellezza di sette milioni di chilometri. Sono numerosi, infatti, gli esemplari che, ritenuti obsoleti per le nostre latitudini, oggi percorrono le strade - poco asfaltate - dell’Africa e del Medioriente, a ulteriore dimostrazione della grande affidabilità del modello. Già quasi mezzo secolo fa poi, la berlina anticipava possibili sviluppi nelle tecnologie di alimentazione, distinguendosi per un approccio lungimirante con la sperimentazione nel 1982 di motori a benzina e GPL, a idrogeno e a batteria, temi oggi centrali nel dibattito sulla mobilità sostenibile. Nel 1977 la W123 si afferma anche in ambito sportivo, conquistando il rally Londra–Sydney, una competizione di oltre 30 mila chilometri attraverso Europa, Asia e Australia dove due Mercedes 280 E ottengono la vittoria, ennesima prova di robustezza per l’eterna regina della strada.
È solo lontanamente immaginabile la faccia degli addetti ai lavori e del pubblico quando, al Salone di Bruxelles del 1986, la Lamborghini presentò la LM 002. A corto di aggettivi e di definizioni, di fronte a un oggetto che sembrava arrivare da un altro pianeta e che riuniva in sé anime talmente distanti da risultare un esperimento motoristico unico, probabilmente la percezione di quanto fosse rivoluzionaria e sconcertante fu inferiore a quanto tuttora è in grado di suscitare.
Muscolosa e imponente ma con l’anima da supercar
Soprannominata “Rambo Lambo”, il suo look spavaldo e massiccio è diventato iconico al pari e forse anche di più delle sorelle sportive prodotte a Sant’Agata Bolognese. Un risultato che la dice lunga, considerato che in quegli anni il poster più appeso nelle camerette dei ragazzini era quello che raffigurava la Countach. La particolarità che da subito ha reso speciale la LM 002 è proprio il fatto di aver fuso il mondo delle supercar con quello dei veicoli militari e dei grandi fuoristrada di lusso, quando il concetto di SUV ad alte prestazioni non era neanche lontanamente immaginabile.
Con il V12 davanti cambia la musica
La LM 002 nasce da una lunga gestazione, iniziata addirittura nei primi anni 70 con il progetto Cheetah, un prototipo a motore posteriore commissionato dagli americani e destinato a un possibile impiego militare. Dopo vari tentativi e ripensamenti e il fallimento del progetto, l'ingegnere Lamborghini Giulio Alfieri lo resuscitò nel 1981 con la LM 001, dove "LM" sta per Lamborghini Military. Un prototipo, realizzato in esemplare unico, con motore montato posteriormente, seguito da un altro, denominato LMA, con propulsore anteriore, un’anticipazione di quella che sarebbe diventata la LM 002. L’intuizione è proprio quella di portare il motore davanti. Se i primi esperimenti erano basati su dei V8 Chrysler, quando viene aperto per la prima volta il gigantesco cofano e sbuca il V12 di 5,2 litri derivato dalla Countach Quattrovalvole, capace di 450 CV e alimentato da sei carburatori Weber doppio corpo, è l’apoteosi. Una scelta che, ancora oggi, suona come una fantastica e irresponsabile follia meccanica.
La preferita da chi aveva i petrodollari
Il telaio è un robusto traliccio tubolare, rivestito da una carrozzeria di alluminio e materiali compositi, dalle forme scolpite con squadra e righello che tradiscono l’origine militare. Le misure per l’epoca erano imponenti: oltre 4,9 metri di lunghezza e quasi 2 metri di larghezza, con un peso che sfiora le 2,7 tonnellate, numeri che oggi sono raggiunti o superati da vari Suv. Eppure, grazie alla trazione integrale permanente con riduttore e tre differenziali autobloccanti, la LM 002 si poteva muovere con sorprendente disinvoltura anche lontano dall’asfalto, preferibilmente tra le dune del deserto. Gli sceicchi dei Paesi Arabi diventano infatti i principali fan di una vettura che sfoggia prestazioni estremamente brillanti – da 0 a 100 km/h in meno di 8 secondi e una velocità massima prossima ai 210 km/h – ma che necessita di una pompa di benzina personale, visti i consumi nell’ordine dei 5 km con un litro. E che dire delle gomme, realizzate esclusivamente per lei, le Pirelli Scorpion BK nell’assurda misura 345/60/R17.
Lussuosa, estrema ed esclusiva
All’interno, una volta digerito l’imponente tunnel centrale, è un tripudio del lusso anni 80, con pelle ovunque, aria condizionata, impianto audio ad alta fedeltà e quattro posti comodi da cui dominare dall’alto i comuni mortali. La LM 002 diventa immediatamente uno status symbol, alla portata di pochi, e prodotta anche in un limitatissimo numero di esemplari, poco più di 300, con gli incontentabili che la ordinano con un motore marino da 7,2 litri e altri che richiedono serbatoi maggiorati, ritenendo i 160 litri (il doppio di una Range Rover) insufficienti. Il Sultano del Brunei fa realizzare dalla Carrozzeria Diomante una “one-off” station wagon. Per tutti, un prezzo che ai tempi era superiore a quello della Countach. Quando la produzione finisce, nel 1993, dopo l’introduzione 4 anni prima dell’iniezione elettronica, la LM002 è già un mito, un simbolo degli eccessi anni 80 e una fantastica dimostrazione di coraggio ingegneristico e fantasia progettuale. A quarant’anni dalla sua nascita, è in grado di monopolizzare l’attenzione anche al più esclusivo raduno di auto d’epoca ed è pronta a seminare lo scompiglio al più sontuoso Concorso d’Eleganza, con tutta quell’arroganza stilistica che ha fatto la storia del marchio emiliano.
Si è conclusa a Yunba, in Arabia Saudita, la sesta edizione della Dakar Classic, dopo 4.162 km di prove speciali e 7.281 totali in un percorso a circuito che ha coinvolto 211 partecipanti suddivisi su 75 auto e 22 camion. Una grande avventura dal sapore epico, con veicoli di quasi 50 anni chiamati a resistere alle durissime condizioni del terreno e rispettare i rigorosi intervalli di tempo che caratterizzano le gare di regolarità.
In due anni dal terzo al primo posto
Ad arrivare per i primi sul traguardo sono stati Karolis Raisys e Cristophe Marques della Ovoko Racing, a bordo di una Land Rover 109 terza serie con carrozzeria station wagon. Raisys, quarantatreenne lituano pilota di rally e “ambassador” Land Rover, è anche uno dei principali istruttori di guida del marchio inglese nei Paesi Baltici. Dopo il debutto nella scorsa edizione – senza assistenza tecnica e una preparazione affrettata – con un sorprendente terzo posto, quest’anno, affiancato da un nuovo navigatore, di origine francese, ha centrato il bersaglio grosso, dominando fin dalle prime prove e dimostrando una costanza di rendimento invidiabile.
Terzi assoluti e primi tra gli italiani, Unterholzer-Gaioni
Al secondo posto la coppia cecoslovacca Ondrei Klymciv e Josef Broz, alla loro quinta partecipazione, prima su una Skoda 130 LR e quest’anno con una molto più competitiva Mitsubishi Pajero del 1994. Sul terzo gradino del podio il primo equipaggio italiano, Unterholzer-Gaioni, sempre su Mitsubishi Pajero: la coppia del Trentino-Alto Adige ha anche conquistato il secondo posto di categoria, sfiorando la vittoria per un soffio e non riuscendo quindi a fare il bis rispetto al 2025, quando comunque avevano chiuso la classifica generale molto più indietro, al decimo posto. L’agguerrito R team è riuscito a conquistare anche il quarto posto con la coppia – anche nella vita – Leva-Giugni, alla guida dell’ennesima Mitsubishi Pajero, vera regina del deserto e decisamente più competitiva della Fiat Panda con la quale, molto coraggiosamente, avevano debuttato nel 2023.
Quinto tra i camion l’equipaggio al femminile
Ottimo risultato anche per il Ladies Dakar Team, al debutto nella Dakar Classic. Primo equipaggio italiano completamente femminile nella storia a prendere parte alla Dakar, al termine delle 13 tappe Rachele Somaschini, Serena Rodella e Monica Buonamano hanno conquistato la quarantesima posizione assoluta, quinta tra i camion, quarta della classe H1T e seconda nella sottocategoria Period B. Il merito va ovviamente condiviso con il Mercedes-Benz Unimog 435 del 1988 gestito dal team Tecnosport, capace di piazzare all’ottavo posto assoluto un altro equipaggio italiano, Pece-Morosi, su Nissan Terrano. Penultimi, ma sani e salvi al traguardo con il loro minivan Mitsubishi, la coppia Favre-Iacovelli. Tra i camion, la vittoria è andata al DAF 3300 del Team De Rooy, già capace di compiere l’impresa di vincere una tappa davanti a tutti, anche alle auto, a dimostrazione di uno spirito competitivo che non fa sconti a nessuno, nonostante la sfida sia soprattutto con sé stessi e la capacità di interpretare il percorso nel modo più regolare e preciso. Si chiude così un’altra emozionante edizione della Dakar Classic che ha sicuramente regalato ricordi indimenticabili ai partecipanti, molti dei quali presenti fin dal debutto. Una rievocazione che celebra anni eroici a bordo di mezzi storici, tornati a scrivere nuovi capitoli del rally raid più famoso del mondo.
In concomitanza con Rétromobile, tempio d'Oltralpe del collezionismo e del motorismo storico, tradizione vuole che Parigi ospiti un corollario di aste di auto d'epoca. Una di queste è organizzata il 30 gennaio da Bonhams presso il Polo de Paris, antico circolo di polo nella capitale francese. Il "menu" della vendita all'incanto prevede 80 tra vetture classiche e supercar; spiccano esemplari di rara bellezza e, come sempre, dai prezzi stellari, ma non mancano modelli acquistabili anche dai comuni mortali.
Una "Ali di gabbiano"
Presentati al pubblico nei giorni precedenti all'asta, ossia dal 27 al 29 gennaio 2026, i modelli abbracciano più epoche e stili, dalle icone d'altri tempi alle youngtimer, sino alle sportive più vicine ai giorni nostri. L'obiettivo di Bonhams è attirare collezionisti internazionali valorizzando automobili con storie e pedigree interessanti. Come quelli di una delle regine dell'asta, una Mercedes-Benz 300 SL “Gullwing” Coupé del 1955, auto di grande fascino: acquistata dall'attuale proprietario parigino circa quindici anni fa, conserva telaio, carrozzeria e motore originali e ha un valore stimato tra 1,2 e 1,5 milioni di euro.
Condizioni originali
Non mancano pezzi unici come un’Aston Martin DB4 del 1962, uno dei soli sei esemplari con guida sinistra prodotti. Nella sua storia ha avuto soltanto tre proprietari, l'ultimo dei quali, l'attuale, l'ha tenuta per oltre 50 anni. Perfettamente conservata, con il motore revisionato 15 anni fa, si presenta nel suo originale Blu Egeo con interni color cuoio Connolly. Il valore stimato è di circa 350-450 mila euro. L'elenco di modelli della Stella comprende anche una Mercedes-Benz 500K W29 Coupé del 1934, una delle 18 realizzate, in condizioni perfette (valutata 1,5-2,5 milioni di euro e venduta senza riserva) e una 320N Cabriolet el 1938, presentata nella sua livrea originale (400-450 mila euro).
C'è anche il Biscione
Tra i marchi italiani non poteva mancare Alfa Romeo egregiamente rappresentata da una 6C 2500 Sport Sperimentale del 1952 con carrozzeria Touring, restaurata minuziosamente nel 2000, una delle poche a passo lungo ancora in circolazione. La stima è di 400-450 mila euro. Spiccano ancora una BMW M1 Coupé del 1981 immatricolata in Germania e con una livrea Inka Orange in contrasto con interni neri (450-500 mila euro), una Chrysler Coupé "Thomas Special" del 1953, esemplare unico carrozzato Ghia (330-390 mila) e la più recente del gruppo, una Porsche 911 Turbo 3.6 Coupé del 1993 (400-450 mila euro).
Prezzi accessibili
Tra gli esemplari in vendita con prezzi più "umani" - e molto spesso senza riserva (ossia senza una base minima d'asta) - segnaliamo una Citroën 11 BL "Traction Avant" Saloon del 1951 e una Land Rover del 1966 (entrambe valutate 5-10 mila euro), una Fiat 750 Spyder Vignale del 1963 (13-17 mila), una Triumph TR3A Roadster del 1958 (20-30 mila), una Rolls-Royce Twenty Barrel-Sided Tourer del 1924 e una Aston Martin Lagonda del 1983 (stimate 30-40 mila euro). Per visionare i singoli lotti consultare il sito ufficiale dell'asta parigina di Bonhams.
Con la Jeep Cherokee XJ del 1985 Ottomobile inaugura un 2026 ricco di novità. Questo modello, in scala 1:18 interamente di resina, offre un ottimo equilibrio tra linee, proporzioni e precisione d’insieme.
Tributo agli Eighties
La carrozzeria, verniciata in un elegante verde scuro metallizzato, evidenzia il carattere “borghese” della versione Limited, impreziosita dalla sottile filettatura dorata che corre lungo i fianchi. Lateralmente si apprezza la coerenza delle linee, tipiche del design pragmatico e razionale degli anni 80, lontano da ogni concessione stilistica superflua. È gommata Michelin con i cerchi dorati tipici dell'allestimento Limited, il tutto incorniciato dai larghi e squadrati passaruota. Il frontale è immediatamente riconoscibile: calandra a feritoie verticali, gruppi ottici squadrati con indicatori arancioni separati e paraurti massiccio, correttamente replicato nelle sue forme e assemblato con un ottimo accoppiamento.
Dettagli analogici
Le superfici vetrate e ampie, ben fissate ai montanti, permettono di apprezzare al meglio gli interni color crema: sedili dalla forma corretta, plancia semplice ma credibile, volante fedele al disegno originale e una disposizione degli strumenti, rigorosamente analogici, che ricalca con accuratezza il cruscotto dell’auto reale. L’insieme dell'abitacolo risulta armonioso e coerente con l'allestimento della versione XJ. Un dettaglio che cattura l'occhio è la presenza della ruota di scorta posizionata verticalmente nel baule con la custodia in tinta con la tappezzeria. Nel complesso convince i collezionisti che apprezzano i modelli anni 80 e i SUV “prima maniera”, ed è ordinabile sul sito del produttore a circa 90 euro, un prezzo in linea con il listino Ottomobile.
Nel 1992 la Formula 1 è un mondo in transizione: aerodinamica ed elettronica sempre più sofisticate e un giovane tedesco che vuole riscrivere le gerarchie. In questo scenario, Benetton sceglie la strada della prudenza tecnica, rinviando il debutto della nuova B192 finché Rory Byrne non è certo della sua maturità: quando finalmente scende in pista, non è solo una nuova monoposto, è il trampolino di lancio di una storia sportiva di un pilota destinato a diventare leggenda. Ora questa vettura andrà all’asta – solo online – dal 23 al 30 gennaio, grazie a Broad Arrow.
Un debutto misurato, un talento esplosivo
Il telaio B192-05 fa il suo esordio a Montréal, settimo appuntamento del Mondiale. Michael Schumacher lo porta subito in quinta posizione in qualifica e poi fino a un magnifico secondo posto finale, sotto il sole canadese, risultato che lo proietta tra i protagonisti del campionato. In Francia il copione si ripete: quinto tempo in griglia davanti al compagno Brundle, aggressività in mezzo ai giganti Mansell, Senna e Patrese e un duello ruvido proprio con il brasiliano che, tamponato dal tedesco, finisce nella ghiaia provocando una famosa tirata d’orecchie in mondovisione. La gara, spezzata dalla pioggia e da una bandiera rossa, si chiude senza gloria, ma il messaggio è chiaro e Senna è primo ad averlo capito: Schumacher è pronto per vincere.
Velocità, rischio e carattere
Dopo un alternarsi di telai, la B192-05 torna protagonista in Ungheria. Schumacher la piazza di nuovo in seconda fila, con un abisso di 1”6 sul compagno di squadra e in gara risale fino al podio, ma un cedimento dell’ala posteriore lo spedisce in testacoda nella ghiaia. Un episodio che sintetizza la stagione: prestazioni straordinarie, ma sempre al limite e se la Benetton cresce, Schumacher anche di più e ogni uscita rafforza un sodalizio che si sta facendo sempre più competitivo, andando a insidiare equilibri consolidati, all’interno di una stagione dominata dalla Williams di Mansell.
Spa 1992: nascita di una leggenda
Il 30 agosto a Spa-Francorchamps tutti i pianeti sono allineati. Meteo instabile, scelte da prendere in una frazione di secondo, e la capacità di “leggere” la gara meglio degli altri: quando Schumacher va largo alla Stavelot e si ritrova dietro Brundle, nota le gomme rain del compagno praticamente distrutte. Decide all’istante di rientrare ai box per montare le slick ed è la mossa vincente perché Mansell e Patrese esitano, lasciando che Schumacher s’involi verso la sua prima vittoria in Formula 1, un anno esatto dopo il debutto nello stesso circuito. È anche l’ultima affermazione di una monoposto con cambio manuale: un passaggio di testimone tecnico e generazionale.
L’ultima danza e il congedo dalle piste
La B192-05 corre ancora a Estoril, dove Schumacher, costretto a partire dal fondo, rimonta fino al settimo posto nonostante una foratura. Poi viene accantonata, dopo aver contribuito in modo decisivo al terzo posto finale nel Mondiale Piloti, davanti persino a Senna e nel 1993, dopo essere usata come auto di riserva nelle prime gare, viene ritirata a Enstone, sede del team Benetton. Con l’acquisizione Benetton da parte di Renault, entra nella collezione storica del marchio francese, per poi essere restaurata integralmente da LRS Formula e mantenuta in perfetto ordine di marcia, passando poi nelle mani dell’attuale proprietario, definito nella scheda di presentazione della vettura come “un famoso pilota contemporaneo di Formula 1”. Oggi la B192-05 non è soltanto una monoposto da museo, ma è anche un simbolo legato indissolubilmente a uno dei più grandi campioni della storia della Formula 1. La Benetton della prima vittoria di Michael Schumacher, l’auto che ha acceso una carriera da sette titoli mondiali è forse una delle monoposto più affascinanti recentemente messe all’asta, anche se meno iconica della McLaren MP4/6 con cui Senna vinse il Gran Premio del Brasile, passata di mano lo scorso dicembre. Mai offerta pubblicamente prima, non è solo un oggetto d’asta: è l’istante preciso in cui la storia ha cambiato direzione.
Tra gli anni 70 e 80, l'Alfa Romeo 179 rappresenta una delle monoposto più significative per il Biscione in Formula 1. Tecnomodel la propone di resina e in scala 1:18, nella configurazione del GP d’Olanda 1980 affidata a Vittorio Brambilla, con un dettaglio che conferma una filosofia modellistica ormai ben riconoscibile.
Aerodinamica protagonista
La linea è compatta, rettangolare, priva di parti superflue. Il frontale, con l’ala in due parti, è corto e spiovente, e l’insieme è riprodotto con proporzioni corrette per offrire quell’aspetto quasi artigianale che caratterizzava le monoposto dell’epoca. Le fiancate, alte e squadrate, mostrano le prese d’aria laterali e il profilo superiore risulta leggermente modellato, con la livrea rosso Alfa stesa in maniera uniforme e brillante, interrotta dal bianco del muso e della parte superiore dell’abitacolo. Le decalcomanie degli sponsor, con cerchi e pneumatici Goodyear e il logo Alfa Romeo con l'immancabile quadrifoglio, appaiono ben posizionate, contribuendo a un colpo d’occhio molto realistico. In coda domina l’ala posteriore alta e squadrata, uno degli elementi più in vista del modello. Le paratie laterali riportano correttamente la rivettatura, e la struttura dell’ala e il supporto centrale sono riprodotti con un buon compromesso tra solidità e dettaglio.
Minimale e ricercata
Il posto guida è profondo e credibile e ospita l’avvolgente sedile, con cinture di sicurezza. La strumentazione minimale ben rappresenta l’essenzialità estrema della Formula 1 di 45 anni fa. Il rollbar, la presa d’aria sopra la testa del pilota e i dettagli del cockpit sono resi con una finezza che ripaga anche l’osservazione ravvicinata, nonostante l’assenza di parti apribili. Imperdibile per gli appassionati di Formula 1 storica, è una monoposto poco celebrata ma fondamentale nel percorso sportivo per il marchio del Biscione. Il modello, in uscita a breve con il numero 22 di Vittorio Brambilla, sarà disponibile anche con il 23 di Bruno Giacomelli, per dare la possibilità ai più esigenti di completare la squadra. Prenotabile sul sito del produttore, il prezzo di 256,40 euro è una spesa che un collezionista consapevole comprende.
Non c’è dubbio che questa Ferrari FF – realizzata su misura secondo le specifiche di John Elkann – sia molto affascinante. Merito di accostamenti di tonalità inusuali e scelte di materiali di gusto antico, che la rendono non solo un pezzo da collezione, ma una vera rarità a prescindere dal famoso ex proprietario. Andrà all’asta a Parigi il 28 gennaio con RM Sotheby’s ma non sarà la prima volta, perché già nel 2024, durante “L’Astarossa” di Monaco era stata inserita tra i lotti all’incanto con una stima superiore, fino a 400 mila euro, rimanendo però invenduta.
Una Ferrari fuori dagli schemi
La “FF” non è una Ferrari “facile”: quando debuttò a Ginevra nel 2011, la sorpresa di vedere una shooting brake a trazione integrale, con portellone e quattro veri posti, sembrò quasi una provocazione. In realtà era una dichiarazione di maturità tecnica e culturale perché la "Ferrari Four" (da qui l'acronimo) sfoggiava una personalità molto spiccata, grazie a una linea muscolosa ma fluida, lontana dalle mode e già proiettata verso una classicità futura. Non poteva essere diversamente per un modello che ospita il simbolo stesso del Cavallino Rampante, ovverosia il V12 aspirato – qui nella versione F140EB – da 6.3 litri, 660 CV e la capacità di regalare un allungo che fa parte del decalogo della Rossa perfetta.
Integrale innovativa e piena di tecnologia
Ma la caratteristica più innovativa della FF è il sistema di trazione integrale 4RM (4 Ruote Motrici), che prevede il trasferimento del moto all’asse anteriore attraverso una power transfer unit compatta posizionata davanti al motore, ottenendo un risparmio di peso del 50% rispetto a una trazione integrale tradizionale. Dove non arriva la meccanica arriva l’elettronica, per salvaguardare l’architettura del motore in posizione anteriore-centrale e la ripartizione ideale del peso con oltre il 50% sull’assale posteriore. C’è anche un cambio doppia frizione a sette rapporti – per la prima volta associato al V12 – ma anche un raffinato telaio di alluminio, sospensioni magnetoreologiche SCM-E e freni carboceramici, a completare un quadro tecnico di alto livello.
Un allestimento unico per Elkann
La FF non è solo una Ferrari diversa: è una Ferrari che amplia il proprio orizzonte senza rinnegare sé stessa e, come tale, deve avere ispirato il nipote dell’Avvocato, che nel 2013 ordinò un esemplare decisamente speciale. Unico a partire dalla carrozzeria verniciata di color “Nuovo Blu”, abbinata a interni – sempre di colore blu – ma con una caratteristica raramente vista nelle Ferrari degli ultimi 40 anni, ovverosia i sedili di tessuto. Si possono notare anche i loghi del Cavallino ricamati sui poggiatesta, le cuciture bianche a contrasto sulla tappezzeria e le finiture di fibra di carbonio blu che adornano la plancia. A completare l’allestimento, il tetto apribile panoramico di vetro e il vano bagagli rivestito di teak nero.
Ha solo 16 mila chilometri
Nel gennaio 2024 – strategicamente prima della vendita all’asta – era stata sottoposta a un servizio di manutenzione completo, compresa la sostituzione della cinghia di distribuzione e, pur essendo rimasta invenduta, non si è mossa molta durante questo tempo. Se prima il contachilometri segnava 15.889, adesso indica 16.037 e gli esperti di RM Sotheby’s hanno prudentemente abbassato la stima massima a 320 mila euro, nella speranza di trovare un nuovo acquirente che potrà godere di una Ferrari FF con poche rivali dal punto di vista dell’unicità e dell’eleganza.
Tra le tante storie legate alla Mille Miglia c'è quella di Gino Munaron e della sua Peugeot 203: un capitolo tanto sorprendente quanto significativo nell'epopea delle corse italiane. Nell’edizione 1953 della Freccia Rossa, il pilota torinese, affiancato da Lucio Finucci, fuori da ogni pronostico portò alla gloria una vettura di serie in un contesto competitivo dominato da modelli ben più performanti, contribuendo alla notorietà del modello nel nostro Paese.
L’auto della svolta
Presentata al Salone di Parigi del 1948, la Peugeot 203 rappresentò una svolta tecnica per la Casa di Sochaux grazie alla carrozzeria monoscocca, al motore anteriore con trazione posteriore e a un design elegante e funzionale. Disponibile in numerose varianti, la 203 si impose come una delle auto più apprezzate del dopoguerra con quasi 700.000 unità prodotte tra il 1948 e il 1960. Questa vettura - soprannominata affettuosamente “Oca di latta” - era già apparsa alla Mille Miglia del 1952: una berlina iscritta da un equipaggio francese aveva centrato l’81° posto su 629 al via, segnando il ritorno del marchio d'Oltralpe nelle grandi corse italiane.
Modifiche minime
Nel 1953 la storia cambiò. Per promuovere la 203 sul mercato italiano, l’importatore Odoardo Pagani iscrisse cinque esemplari alla Mille Miglia. Una di queste, di serie e verniciata nel classico blu Francia, fu affidata a Munaron e Finucci. Con modifiche minime - lucidatura dei condotti e sospensioni leggermente ribassate - la 203 con targa Pesaro 10000 e con il numero 100 partì all’una di notte con l’obiettivo di giocarsela al meglio. Nonostante la cilindrata contenuta e la concorrenza agguerrita, Munaron realizzò un risultato eccezionale: primo nella classe Turismo fino a 1300 cm3, una vittoria che fece parlare di sé e rafforzò immediatamente l’immagine della Peugeot 203 nel Belpaese.
Ottimi piazzamenti
La Mille Miglia non fu l’unico exploit di Munaron alla guida della 203. Nel corso della stagione, il pilota torinese ottenne altri ottimi risultati: terzo di classe alla Coppa della Toscana, secondo al Giro dell’Umbria e quarto al Volante d’Argento nella categoria fino a 1500 cm3, confermando così la sorprendente competitività del modello anche su percorsi diversi.
Un lungo legame
Il rapporto tra Munaron e la Peugeot 203 si concluse idealmente nel 2008, quando il pilota allora ottantenne (scomparso poi nel 2009) tornò alla Mille Miglia rievocativa al volante di una 203, accompagnato dal rallista Del Zoppo. Un’immagine dal forte valore simbolico che suggellò una carriera e un connubio tra uomo e macchina che ancora oggi appassiona gli storici dell’automobile.
La seconda serie della Fiat 128 Rally del 1972 rappresenta la declinazione più grintosa della fortunata berlina torinese. Laudoracing Models ne ha fatto un modello in scala 1:18, appagante già da queste immagini relative al prototipo.
Fedele e precisa
Le proporzioni rispettate e il buono lavoro sull’assetto leggermente ribassato la rendono riconoscibile a prima vista. I colori disponibili, consultabili sul sito del produttore, offrono tonalità corrette con la produzione dell'epoca, e le vetrature di eccellente trasparenza con cornici risultano credibili grazie allo spessore corretto. Frontalmente riporta la mascherina nera, il logo centrale e i fari supplementari, dettagli inconfondibili di questa versione, che offre anche paraurti ben profilati e cromati al punto giusto con un ottimo sistema di fissaggio. La coda si distingue per i gruppi ottici rotondi, brillanti e ben incassati, e al centro l'immancabile targa nera ne indica la natalità torinese. Riportati esattamente in scala anche i cerchi, al tempo in acciaio con coprimozzo marchiato, e gli pneumatici, dalle dimensioni corrette per larghezza e altezza.
Interni essenziali, come l’originale
All'interno, dove alcuni modelli tendono a semplificare, troviamo lo stesso rigore per i dettagli: i sedili anteriori, con una resa credibile delle imbottiture e dei rivestimenti, presentano la giusta conformazione, la plancia rimane fedele nel disegno e la strumentazione è chiara, completata dal volante sportivo a due razze e dalla leva del cambio correttamente posizionata. I contrasti cromatici tra sedili, tappezzeria e interni portiera sono piacevoli e riproducono esattamente l’atmosfera funzionale dell’auto reale, lontana dal superfluo. La qualità dell’assemblaggio e l’allineamento delle parti compensano ampiamente la mancanza di parti apribili. È un modello che in vetrina può "dialogare" sia con sportive della stessa epoca che con altre berline storiche. Disponibile sul sito ufficiale in preordine al costo di 121,90 euro - una cifra sostenibile per chi colleziona la storia delle auto italiane in scala - per averla tra le mani bisognerà attendere l'estate.
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