L'unione dei due mondi. Il nuovo BFGoodrich All-Terrain T/A KO3 completa il rinnovamento della gamma del brand del gruppo Michelin posizionandosi fra il più stradale Trail-Terrain T/A e l'ultra specialistico Mud Terrain T/A KM3. Promette, infatti, eccellenti doti in off-road senza comunque trascurare il confort su strada.Dopo averlo provato (a bordo di un Ineos Grenadier) fra rampe, guadi, twist e sterrati del circuito fuoristrada di Vairano, posso dire che la promessa è stata mantenuta: impressionante la disinvoltura con cui il sodalizio fra gomma e veicolo superi senza difficoltà anche le prove più impegnative, permettendo di fermarsi e ripartire anche sulle salite di terra più ripide e di non perdere mai grip su fango né su fondi rocciosi (per giunta bagnati).Al tempo stesso, in un giro su strada di una cinquantina di chilometri ne ho apprezzato la buona silenziosità nel rotolamento. Dote tutt'altro che scontata in una gomma così tassellata Com'è fatto Il nuovo BFGoodrich All-Terrain T/A KO3 (la sigla T/A sta per traction advanced, seguita da Key off-road 3) raccoglie il testimone del precedente KO2, migliorando del 15% la resistenza all'abrasione sui fondi sterrati e rocciosi e del 20% quella a tagli e strappi. Inoltre, la marcatura 3PMSF (che si aggiunge alla sigla M+S) certifica le prestazioni sulla neve. Per migliorare la resistenza all'usura i tecnici francesi hanno lavorato sia sulle mescole sia sul disegno del battistrada, in modo da distribuire in modo più uniforme le sollecitazioni. Inoltre, le sottili lamelle con struttura 3D resistono meglio alla deformazione, coniugando una maggiore robustezza alle spiccate doti di trazione. Per questo scopo, gli spigoli vivi della gomma, utili per fare presa su fango e neve, si ritrovano, oltre che nel disegno dei tasselli, anche sui fianchi. Robustezza aumentata Per migliorare la resistenza ai tagli è stata messa a punto una mescola specifica per i fianchi, mentre nel battistrada è inserita una tela di nylon e aramide, che si aggiunge a quelle di solo nylon o acciaio.Fra le scritte (impossibile non notare, grande e in bianco, il nome All-Terrain T/A KO3), se ne ritrova una che merita una spiegazione: Baja Champion. Richiama i trionfi di BFGoodrich nell'omonima gara sudamericana, fra le più severe al mondo parlando di off-road.Proprio dall'esperienza in questo tipo di competizioni il marchio francese ha attinto diverse tecnologie presenti nel nuovo BFGoodrich All-Terrain T/A KO3, che si può già acquistare in una delle 55 misure, da LT195/80R15 a 35x12.5R22LT: la sigla LT sta per light truck e deve essere ovviamente riportata anche nella carta di circolazione del veicolo (in alternativa, si può ritrovare una C). 

Il gruppo Stellantis copre il 68% del fabbisogno elettrico dei propri stabilimenti in Europa con energia decarbonizzata, ossia prodotta con zero emissioni di CO2, senza bruciare combustibili fossili. In 27 siti produttivi sono installati impianti fotovoltaici che assicurano una capacità di oltre 500 MW: l'obiettivo, entro la fine di quest'anno, è di arrivare a raggiungere il 31% del fabbisogno energetico direttamente nei siti produttivi, con punte dell'80% in quelli più avanzati (Tychy in Polonia e Saragozza in Spagna). In questo modo, spiega il costruttore, gli impianti permetteranno di evitare l'emissione di oltre 100.000 tonnellate di CO2 all'anno. Ci sono anche le batterie In parallelo, Stellantis sta anche mettendo a punto sistemi di accumulo a batterie (BESS) in 20 stabilimenti europei, per una capacità totale di circa 200 MWh: sette di questi saranno operativi entro il 2026, con il completamento del programma previsto prima del 2030. Il mix energetico del costruttore comprende anche geotermia, biomassa ed eolico: il sito di Caen ha inaugurato lo scorso anno il primo impianto geotermico industriale di Stellantis in Francia, mentre Rennes, Sochaux, Trnava e Kragujevac adottano reti di riscaldamento a biomassa.

Ci sono due Le Mans. La prima è quella che milioni di appassionati vedono in televisione: le Hypercar che sfrecciano oltre i 330 km/h lungo le Hunaudières, i pit stop notturni, l'alba che arriva lentamente sulla Sarthe e una gara che da oltre un secolo misura velocità, resistenza e affidabilità. Poi ce n'è una seconda, molto meno visibile. quella che si muove dietro le porte dei motorhome, nelle hospitality dei costruttori e nei meeting tra fornitori e manager. qui che la 24 Ore di Le Mans è diventata la Davos dell'automobile. Un luogo dove non si confrontano soltanto piloti e squadre, ma anche strategie industriali, tecnologie e visioni del futuro. Per una settimana all'anno il centro dell'industria mondiale dell'auto si sposta nella Sarthe. Nel paddock si incrociano responsabili motorsport, designer, amministratori delegati, fornitori e partner tecnologici provenienti da tutto il mondo. Perché oggi Le Mans è uno dei rarissimi luoghi dove chi progetta, costruisce e vende automobili si ritrova faccia a faccia. Lo dimostrano i numeri del FIA World Endurance Championship. Nel 2026 sono 14 i costruttori impegnati tra Hypercar e LMGT3, con una presenza senza precedenti nella classe regina. Ferrari, Toyota, Porsche, Cadillac, BMW, Alpine, Peugeot e Aston Martin rappresentano da sole una parte significativa dell'industria automobilistica mondiale. E la crescita non sembra destinata a fermarsi. Genesis ha già annunciato il proprio ingresso tra le Hypercar, mentre McLaren è pronta a tornare nella classe regina dal 2027. Un segnale che conferma come l'endurance sia tornata a essere una delle piattaforme più attrattive dell'intero panorama automobilistico. Non è soltanto una questione di numeri. Ferrari arriva nella Sarthe da campione del mondo Costruttori, Toyota continua a rappresentare uno dei riferimenti tecnici della categoria, Porsche insegue il ritorno al vertice, mentre Cadillac, BMW, Alpine, Peugeot e Aston Martin utilizzano il palcoscenico di Le Mans per rafforzare la propria presenza globale. Attorno a loro ruota un ecosistema composto da centinaia di aziende che vedono nell'endurance una piattaforma di sviluppo e visibilità senza eguali. Qui si incontrano aziende che sviluppano software, produttori di componentistica, specialisti dell'elettronica, fornitori di pneumatici, gruppi energetici e marchi automobilistici che in alcuni casi competono in pista e collaborano su altri fronti industriali. L'endurance moderna è sempre meno una semplice disciplina sportiva e sempre più un ambiente dove si sperimentano tecnologie destinate ad arrivare sulle vetture di serie. Il miglior esempio di questa trasformazione arriva forse proprio dai fornitori. Bosch è oggi protagonista del sistema ibrido standard utilizzato dalle LMDh e contemporaneamente lavora su una delle possibili tecnologie del futuro: l'idrogeno. Il progetto Ligier JS2 RH2 (qui la nostra prova esclusiva in pista) sviluppato insieme a Maserati e Ligier Automotive racconta bene come Le Mans continui a essere un laboratorio nel quale sperimentare soluzioni che un domani potrebbero arrivare sulle vetture stradali. Lo stesso vale per il settore dei pneumatici. Michelin e Goodyear continuano a utilizzare l'endurance come banco prova per sviluppare coperture sempre più efficienti, resistenti e sostenibili, trasferendo poi molte di queste conoscenze alle vetture stradali. Anche la sostenibilità è ormai parte integrante della discussione. L'Automobile Club de l'Ouest ha avviato il programma Race to 2030, che punta a ridurre del 30% le emissioni di CO entro la fine del decennio, affiancando alle sfide sportive una crescente attenzione agli aspetti ambientali.  Per questo oggi Le Mans non è soltanto il luogo dove si corre una delle gare più difficili al mondo. il luogo dove l'automobile prova a immaginare sé stessa. Tra i box si discute di elettrificazione, idrogeno, carburanti rinnovabili, software, intelligenza artificiale e nuovi modelli di business. Argomenti che spesso sembrano lontani dalla battaglia sportiva ma che, in realtà, ne rappresentano l'evoluzione naturale. Per 24 ore il mondo guarderà chi salirà sul gradino più alto del podio. Ma la vera partita che si gioca nella Sarthe è un'altra. Qui si incontrano concorrenti, fornitori, designer, ingegneri e manager chiamati a decidere come sarà l'automobile del prossimo decennio. per questo che Le Mans continua ad attirare nuovi costruttori, nuovi investimenti e nuove tecnologie. Perché nella Sarthe non si corre soltanto per vincere una gara. Si viene per capire dove sta andando l'automobile.

Kia amplia la gamma del PV5 Passenger (già Van of the Year 2026) introducendo una nuova versione a sette posti, adatta alle esigenze tanto delle famiglie numerose quanto di taxi, navette aeroportuali e transfer. Gli ordini per questo modello apriranno nella seconda metà dell'anno, quando verranno anche comunicati i prezzi per il mercato italiano. La Casa coreana amplierà la propria gamma di veicoli elettrici con l'introduzione del PV7 nel 2027 e del PV9 nel 2029. Fuori è grande uguale Invariate le dimensioni dell'EV5 a sette posti: il van coreano è lungo 4.695 mm, largo 1.895, alto 1.869 e ha un passo di 2.995 mm. I sedili sono disposti su tre file (con lo schema 2-2-3), una ridotta altezza di accesso (399 mm) e porte scorrevoli su entrambi i lati, per agevolare l'accesso di tutti i passeggeri. Nella configurazione a sette posti il bagagliaio ha una capacità di 318 litri, che diventano 785 abbassando gli schienali della terza fila. Non cambia neppure la posizione di guida, con il quadro strumenti digitale da 7,5", abbinato a un infotainment da 12,9", su cui installare app di terze parti tramite lo store Pleos. Quasi 400 km di autonomia La piattaforma su cui è costruito il PV5 è la E-GMP.S per mezzi commerciali, con il pavimento piatto (che migliora l'abitabilità per i passeggeri). Il motore ha una potenza di 120 kW (163 CV) e 250 Nm di coppia, ed è abbinato a una batteria da 71,2 kWh, che secondo la Casa permette di percorere 392 km (l'omologazione Wltp è in corso). La ricarica in corrente continua supporta potenze fino a 150 kW, per passare dal 10 all'80% in meno di 30 minuti. Di serie anche la funzione V2L per alimentare dispositivi esterni.

L'abbiamo già vista su strada, ma la Skoda Peaq non è ancora stata presentata ufficialmente. In attesa del debutto fissato per il 23 giugno, la Casa ha mostrato i bozzetti della vettura, svelando gli ultimi dettagli di stile che caratterizzano la nuova Suv. Design Modern Solid e dimensioni da ammiragliaLa Peaq è l'ammiraglia elettrica della Skoda: una Suv a 7 posti da 4,88 metri, con 2,96 metri di passo. Dal punto di vista del design, esalta i concetti del Modern Solid, la filosofia stilistica che sta progressivamente cambiando tutta la gamma Skoda. Coerente con gli altri modelli elettrici ed endotermici, la Peaq ha forme scolpite e personali, con gruppi ottici dalle forme originali e la mascherina Tech-Deck di nuova generazione, rifinita in nero lucido. innovativo il layout del montante posteriore, abbinato ad una soluzione specifica for il cristallo fisso posteriore. L'abitacolo non è stato ancora completamente svelato, ma sono già stati mostrati i sedili e la Casa sottolinea, in particolare, il grande spazio garantito dalla piattaforma elettrica. Le informazioni tecniche e l'autonomiaGià complete le informazioni tecniche: la Skoda proporrà la Peaq in versione a motore singolo e doppio con potenze comprese tra 204 e 299 CV e batterie da 63 e 91 kWh, per autonomie di oltre 600 km e ricariche 10-80% in meno di 30 minuti.

Proseguono i ribassi per i prezzi alla pompa di benzina e diesel, mentre anche le quotazioni dei prodotti raffinati tornano a scendere con forza. Arrivano, dunque, segnali positivi dall'andamento dei listini dei carburanti, ancor di più in vista della scadenza del taglio delle accise.A tal proposito, Staffetta Quotidiana, nella sua consueta rilevazione gionaliera, segnala il cambio di passo del governo dopo alcuni giorni in cui si è andata rafforzando l'ipotesi di uno stop allo sconto o comunque di una sua rimodulazione per privilegiare le fasce di popolazione più deboli. In particolare, nel pomeriggio di ieri 4 giugno il ministro dell'Economia Giancarlo Giorgetti ha annunciato un nuovo intervento tramite il ricorso al meccanismo dell'accisa mobile.  L'ipotesi delle accise mobili In particolare, è prevista l'emanazione di un decreto ministeriale sabato 6 giugno, quando scadrà lo sconto di 6,1 centesimi sulla benzina e di 12,2 centesimi sul gasolio. Per ora non si sa quale possa essere l'entità e la durata del nuovo taglio perché si può ricorrere alle accise mobili solo dopo la prima settimana di ogni mese, quando viene contabilizzato l'extra-gettito dell'Iva prodotto dai rincari. "Dobbiamo effettivamente valutare quant'è la disponibilità, e per motivi tecnici lo sapremo solo sabato, e le condizioni di mercato, per capire come prolungare lo sconto", ha spiegato Giorgetti.In caso di mancato intervento, Staffetta calcola che con le accise piene il prezzo medio della benzina salirebbe a 1,987 euro/litro, quello del gasolio a 2,106 euro/litro.  Le rilevazioni giornaliere Tornando alle rilevazioni giornaliere, questa mattina 5 giugno la benzina self service sulla rete stradale è a 1,926 euro/litro (-4 millesimi rispetto a ieri) e il gasolio a 1,984 euro/litro (-4). Il Gpl è a 0,794 euro/litro (-2), il metano a 1,562 euro/kg (invariato). In autostrada, la benzina self è a 2,023 euro (-5), il diesel a 2,068 euro (invariato), il Gpl a 0,906 euro (-1) e il metano a 1,584 euro (invariato).In tale contesto, la testata specializzata segnala anche la decisione dell'Eni di ridurre di due centesimi al litro i prezzi consigliati della benzina. IP, invece, ha optato per un ribasso di due centesimi sul gasolio. Q8 ha tagliato di 3 centesimi la verde e di 4 il diesel. Quanto ai dettagli per modalità di vendita, elaborati sulla base di quanto comunicato ieri dai gestori degli impianti all'Osservatorio del Mimit, le medie dei prezzi praticati sulla rete stradale e autostradale vedono la benzina self service a 1,932 euro/litro (compagnie 1,934, pompe bianche 1,930) e il diesel a 1,990 euro (compagnie 1,993, pompe bianche 1,985). Al servito, benzina a 2,071 euro (compagnie 2,110, pompe bianche 1,999), diesel a 2,131 euro (compagnie 2,171, pompe bianche 2,054), Gpl a 0,803 euro (compagnie 0,812, pompe bianche 0,793), metano a 1,562 euro/kg (compagnie 1,561, pompe bianche 1,563), Gnl a 1,453 euro/kg (compagnie 1,459 euro/kg, pompe bianche 1,448 euro/kg).Lo spaccato dei marchi principali mostra Eni a 1,934 euro sulla benzina self service (2,143 il servito) e 1,987 sul gasolio (2,199); IP a 1,940 (2,108) e 2,002 (2,171); Q8 a 1,930 (2,101) e 1,993 (2,169); Tamoil a 1,919 (2,000) e 1,980 (2,067).

I legami della nuova Audi Nuvolari con il mondo della Formula 1 sono tanti, dal propulsore ibrido all'aerodinamica, dal carbonio della carrozzeria fino alla scelta dei colori. Non è un caso che la nuova supersportiva dei Quattro anelli sia stata presentata nei giorni che precedono il Gran Premio di Monte Carlo. "Con l'Audi Nuvolari portiamo su strada l'emozione pura e la performance", ha dichiarato Gernot Döllner, ceo della Casa tedesca. " un'auto che rivela come intendiamo sviluppare per il futuro il nostro 'All'avanguardia della tecnica'". I piloti di F1 l'hanno già guidata Al reveal ufficiale dell'auto, insieme a Döllner, al responsabile del design Massimo Frascella e a tutto il top management dell'azienda, erano presenti anche i piloti della scuderia Audi Revolut F1 Team, Nico Hülkenberg e Gabriel Bortoleto, che durante lo sviluppo della Nuvolari sono stati direttamente coinvolti. E che si sono detti impressionati dalla vettura: "in particolare tutto l'insieme, il feeling dell'auto, la precisione con cui risponde, il connubio tra performance e guidabilità", ha spiegato Hülkenberg. "Quello che colpisce immediatamente è la pulizia e la precisione della risposta dell'auto in ingresso di curva, con un bilanciamento neutro e affilato, che ti fa sentire tranquillo nel tenere la velocità in curva", ha aggiunto Bortoleto.

Non una nuova R8, di più: con 1.001 CV ibridi e una velocità massima oltre i 350 km/h, tirata a soli 499 esemplari dal prezzo (non ancora ufficializzato) che dovrebbe oscillare tra i 500.000  e i 600.000 euro in base alle specifiche, la Nuvolari è l'Audi di serie più veloce, potente ed esclusiva di sempre.Realizzata tra l'Emilia-Romagna e Neckarsulm, segue il recente ingresso del marchio nella Formula 1 e nasce con tempi di sviluppo da record: Sono intercorsi solo 409 giorni dal kick-off del progetto alla realizzazione del primo prototipo marciante, ci spiega Rouven Mohr, CTO della Casa. C'è da dire che la base era già pronta: questa super-Audi, infatti, condivide la propria base tecnica a motore V8 centrale con la Lamborghini Temerario, pur mettendosi in proprio per tanti aspetti, dalla gestione della trazione integrale all'impianto frenante, fino ad arrivare all'aerodinamica e alle geometrie (la carreggiata è più larga). C'è tanta Italia, dunque, non solo nel nome. Considerato anche che la Nuvolari porterà per prima su strada, all'inizio del 2027, il nuovo linguaggio stilistico del brand a firma Massimo Frascella.Con questo modello andiamo deliberatamente verso il segmento ad alte prestazioni e affermiamo l'ambizione di Audi di essere il marchio automobilistico premium più desiderabile, ha dichiarato Marco Schubert, membro del CDA e responsabile vendite e marketing. E non è da escludere che la Nuvolari sia l'apripista di una nuova gamma ad alte prestazioni. Lo stile della Concept C e una pelle in carbonioSuperfici tese, tecnologie integrate senza soluzione di continuità e componenti aerodinamiche rigorosamente funzionali ne definiscono la cifra estetica, molto tecnica, che rielabora i canoni stilistici della Concept C su un corpo e proporzioni da sportiva a motore centrale. Nuvolari può vestire diversi colori, tra cui il Titanium caratteristico delle nuove Audi e della R26, la monoposto di Formula 1 oppure sfoggiare il carbonio a vista: la scelta spetta al cliente.Per la prima volta in Audi, il telaio Space Frame in lega di alluminio convola a nozze con una carrozzeria in fibra di carbonio (quasi tutti i componenti esterni sono realizzati in polimero rinforzato con fibra di carbonio), frutto del know-how acquisito in Formula 1. Inediti, per una vettura di serie dei Quattro anelli, sono anche i cerchi forgiati monodado. Interni: tanta qualità, poche distrazioniDentro, come sulla Temerario, il cockpit è avvolgente e l'infotainment (dallo schermo più piccolo) è posizionato a scivolo, ma entrambe si calano in un contesto più sofisticato e minimalista, chiaramente focalizzato sulla guida. Non c'è il display per il passeggero e tutti i comandi essenziali sono posizionati nel campo visivo del conducente.I pulsanti hanno un feedback aptico e sonoro: il tipico click di Audi, quel suono metallico e quella precisione tattile che in passato ha contribuito al successo dei modelli di Ingolstadt, torna a farsi sentire, perfino amplificato, accompagnato da forme funzionali e mai banali. Originali anche le leve per regolare i sedili, che hanno una struttura in fibra di carbonio, per ridurre il peso garantendo al contempo il giusto supporto laterale. Aerodinamica attiva e DRSDal propulsore ibrido alla carrozzeria esterna in carbonio, il filo rosso con la Formula 1 è lungo. Ma il comune denominatore principale sta probabilmente nell'aerodinamica, che sfrutta parti attive per regolare la deportanza, la resistenza aerodinamica e fornire equilibrio in funzione delle condizioni di guida: i piloti del team Audi F1, Nico Hülkenberg e Gabriel Bortoleto, hanno fornito feedback mirati durante la fase di sviluppo.Zero effetti speciali: ogni elemento svolge una funzione aerodinamica precisa. Dalle prese d'aria anteriori, per raffreddare freni, motore termico e componenti ibridi, all'S-duct, che migliora l'efficienza dell'asse anteriore. L'elemento principale è però l'alettone posteriore, adattivo e retrattile, che si regola (manualmente o automaticamente) in tre posizioni: Closed, Low Downforce (LD) e High Downforce (HD).In posizione Closed, l'alettone sparisce, minimizzando la resistenza aerodinamica. Nelle configurazioni LD e HD, invece, genera diversi livelli di deportanza: nei rettilinei passa alla posizione LD per aumentare velocità e stabilità, attivabile anche con il pulsante DRS (Drag Reduction System). In frenata e in curva, l'alettone passa alla posizione HD per ottimizzare la deportanza. Il carico aerodinamico complessivo può superare i 400 kg. Oltre 10.000 giri e più di 1.000 CVLa supercar dei Quattro anelli è mossa da un powertrain ibrido ad alte prestazioni che genera una potenza massima di 736 kW (1.001 CV), superiore a quella della Lamborghini Temerario (920 CV).A fare la differenza è il tuning della parte elettrica: i motori sono gli stessi. Un V8 biturbo 4.0 eroga da solo 800 CV e 730 Nm, raggiungendo i 10.000 giri/min, affiancato da tre unità elettriche a flusso assiale da 110 kW (150 CV) ciascuna. La batteria agli ioni di litio, con una capacità lorda di 7,3 kWh, è più grande di quella Lamborghini.Con questo sistema, la Nuvolari accelera da 0 a 100 km/h in 2,6 secondi e da 0 a 200 km/h in 6,8 secondi, con una velocità massima superiore a 350 km/h. Trazione integrale predittivaI due motori elettrici anteriori assicurano la trazione integrale e un torque vectoring variabile, per massimizzare l'agilità e la stabilità. Con la Nuvolari, Audi evolve il concetto di trazione integrale predittiva grazie a un sistema che elabora continuamente lo stato del veicolo utilizzando dati come angolo di sterzata, accelerazione, imbardata e aderenza, prevedendo eventuali perdite di grip.Sono cinque le modalità di guida: E-Hybrid, Balanced, Dynamic, Dynamic+ e Track, con possibilità di regolare il controllo di trazione fino al TC Off. Gestione energetica e frenata da Formula 1Anche la gestione dell'energia si ispira al motorsport, con strategie di boost e recupero estese a quasi tutte le fasi di guida. All'anteriore, la decelerazione elettrica (fino a 0,3 g, in determinate condizioni) copre parte della frenata, mentre le fasi di veleggiamento consentono il recupero energetico.L'impianto frenante è un sistema brake-by-wire con dischi carboceramici CCM-R derivati dalla Formula 1 (420 40 mm all'anteriore e 410 32 mm al posteriore). La struttura in carbonio a fibre lunghe resiste a carichi termici estremi e a uso intensivo.I dischi beneficiano inoltre di un sistema di raffreddamento interno che, secondo Audi, aumenta la dissipazione del calore fino al +21% rispetto ai sistemi carboceramici tradizionali.

Quattroruote di giugno 2026, già disponibile in Digital Edition e in edicola dal 2 giugno, dedica la copertina alla prova della nuova Toyota RAV4: il sesto atto di una delle SUV più apprezzate al mondo riduce la potenza per migliorare ciò che già era al top, i consumi. Inoltre, è più grintosa e pratica di prima.L'editoriale parla del ribaltamento del rapporto tra Europa e Cina nell'industria auto: da semplici "apprendisti", i costruttori del Dragone sono diventati partner e riferimento tecnologico. Tra alleanze, joint venture e scambi di know-how, l'Europa cerca di recuperare velocità e competitività, ma la vera sfida sarà trasformare questa fase in apprendimento reale e non solo in una soluzione temporanea. Per chiudere, un'intervista esclusiva a Kimi Antonelli, l'enfant prodige della Formula 1: dietro quella visiera che sfreccia a 350 all'ora c'è un ragazzo umile, con un sorriso contagioso e la testa sulle spalle. L'abbiamo incontrato a Misano, fresco di consegna della sua nuova Mercedes. Prove su strada Toyota RAV4 La nuova Toyota RAV4, sesto capitolo di un best seller da oltre 15 milioni di unità dal 1994, nella versione full hybrid GR Sport AWD-i mette in evidenza un pacchetto molto equilibrato.A partire dai consumi, che migliorano ancora: nei test certificati del Centro prove la media è di 19,4 km/l, contro i 15,6 del modello 2019. Il powertrain, rivisto e con circa 30 cavalli in meno (185 per la trazione anteriore e 194 per la AWD-i), non penalizza però le prestazioni.Sul piano pratico resta uno dei punti di riferimento della categoria, mentre il salto tecnologico è affidato all'architettura Arene, base di infotainment e ADAS destinati ad aggiornarsi nel tempo tramite OTA. Renault Twingo  La quarta generazione della Renault Twingo nasce da un progetto globale: ideata e disegnata in Francia, prodotta in Slovenia e sviluppata con il contributo di partner tecnici cinesi. La Techno costa 21.100 euro.Tra i punti chiave, lo sviluppo rapidissimo - appena 21 mesi - e un design che richiama l'eredità rétro dopo Renault 5 e Renault 4. Non manca la versatilità tipica del modello, con sedute posteriori scorrevoli e abbattibili e uno sfruttamento intelligente degli spazi in 3,79 metri.Alla guida è agile e sincera: resta piacevole anche se un po' rigida sullo sconnesso e più rumorosa alle velocità sostenute. In città percorre 10,4 km/kWh e raggiunge fino a 321 km di autonomia con la batteria da 27,5 kWh. Jeep Compass La nuova Jeep Compass cresce nelle dimensioni esterne e nello spazio interno, soprattutto per il bagagliaio, guadagnando presenza su strada.Il motore d'ingresso è il tre cilindri 1.2 hybrid da 145 CV, ma i risultati sorprendono: le prestazioni migliorano e i consumi scendono, con una media di 15,8 km/l contro i 13,2 precedenti, mentre in città si sale fino a 16,7 km/l.Solo nelle riprese a pieno carico emerge qualche limite, ma nel complesso la Compass convince per confort, insonorizzazione e frenata. Meno agile nel misto stretto, senza compromettere la sicurezza. Audi RS 5 Avant L'Audi RS 5 Avant fa discutere per il peso, circa 24 quintali, ma alla guida emerge come un limite più percepito che reale.Nonostante i 575 kg in più rispetto alla RS 4 Avant, è più veloce sullo 0-100 (3,3 secondi), frena meglio ed è più efficace in pista. Il lavoro su assetto, carreggiate e trazione integrale con torque vectoring consente una guida molto precisa, con un comportamento che ricorda quello di una trazione posteriore. Peugeot 308 full hybrid vs Volkswagen Golf 2.0 TDI Il confronto oppone la Volkswagen Golf 2.0 TDI da 150 CV alla Peugeot 308 full hybrid da 145 CV.L'ibrida primeggia in città, mentre il diesel mantiene un vantaggio nei percorsi extraurbani e autostradali, pur penalizzato oggi dal costo del gasolio. L'analisi si completa con i dati sui costi di gestione, assicurazione e valore residuo dopo quattro anni.  4R Reloaded: Range Rover Sport La Range Rover Sport, nata nel 2005, continua a rappresentare un punto di riferimento. Oggi, nella versione SV Black da 635 CV, scatta da 0 a 100 km/h in 4,2 secondi e raggiunge i 291,7 km/h, mantenendo un equilibrio raro tra prestazioni elevate e capacità off-road. Riviste da vicino: Mini Countryman JCW La Mini Countryman pesa sempre di più nelle vendite del marchio, arrivando a rappresentare quasi una Mini su due in Italia. La versione C da 170 CV offre buone prestazioni e consumi intorno ai 15 km/l.Positiva la tenuta del valore e la qualità generale, anche se alcuni interventi fai da te risultano poco agevoli. Primo contatto Questo mese abbiamo guidato la Cupra Raval: la nuova spagnola prende il nome dal quartiere più ribelle di Barcellona ed è una piccola elettrica in grado di unire gli opposti: cattiva fra le curve, lussuosa nell'abitacolo. E nella versione VZ, "rende" ancora di più. Anteprime e Autonotizie In arrivo una nuova Hyundai Bayon, completamente ripensata rispetto all'attuale generazione: cambieranno non solo il design, ma anche il posizionamento, con un'integrazione più chiara all'interno della futura gamma ibrida del marchio. Un'evoluzione che riflette l'esigenza di rendere sempre più coerente l'offerta nei segmenti più strategici.Tra le anteprime spicca anche la futura Smart ForTwo, riletta in chiave contemporanea a partire dal prototipo visto al Salone di Pechino. Un appuntamento che, insieme a quello di Shanghai, si conferma il centro nevralgico dell'auto globale: sempre più spesso è qui che i costruttori, europei compresi, svelano modelli destinati non solo alla Cina ma anche ad altri mercati.Dalle analisi delle novità emerse nel salone cinese si colgono chiaramente le principali direttrici di sviluppo, a partire dalla crescita dell'offerta elettrificata e dal rafforzamento nei segmenti urbani e compatti. In particolare, si prepara una vera ondata di SUV compatte, con modelli in arrivo come la nuova Nissan Juke, la Skoda Epiq e la Genesis GV60 Magma, ciascuna con un'identità ben definita.Non manca lo spazio per l'auto da sogno, con la Lamborghini Fenomeno Roadster, né per l'anticipazione del futuro, rappresentata dalla concept firmata BMW per una coupé Alpina con motore V8 non elettrificato. A completare il quadro, un focus sull'idrogeno come possibile alternativa alle elettriche, un approfondimento sulla futura Volkswagen GTI elettrica e una retrospettiva sui colori che hanno segnato la storia dell'automobile. Attualità e Inchieste Nonostante una fase di parziale discesa, i prezzi dei carburanti restano elevati, soprattutto se confrontati con il periodo pre-conflitto e, in particolare, lungo le tratte autostradali. In vista delle partenze estive torna quindi centrale il tema del risparmio di carburante: andare più piano fa davvero risparmiare?Per rispondere non ci siamo fermati alla teoria. Oltre ai dati raccolti in condizioni controllate dal Centro prove, abbiamo replicato uno scenario reale lungo la Milano-Roma, una delle arterie più trafficate d'Italia. Due vetture identiche, stessa configurazione, ma velocità diverse: una a 130 km/h e una a 110. Il risultato consente di valutare non solo i consumi reali, ma anche il compromesso tra tempo di viaggio e spesa, considerando variabili come pressione degli pneumatici e carico.Accanto ai consumi, un'altra indagine mette in luce un fenomeno in crescita: la difficoltà nel conseguire la patente di guida. Nel 2025 il 29,3% dei candidati non ha superato l'esame. Un dato che riflette un cambiamento più ampio: tra i giovani aumenta la quota di chi rimanda o rinuncia, segnale di un rapporto con l'auto che evolve.Sul fronte della sicurezza stradale, resta critica la convivenza tra utenti: oltre 200 ciclisti perdono la vita ogni anno. Un tema che richiama la necessità di un nuovo equilibrio tra mobilità diverse, attraverso infrastrutture adeguate e un cambio culturale.Infine, un fenomeno meno evidente ma in forte crescita: i furti di rame dalle colonnine di ricarica. Non più episodi isolati, ma attività sempre più organizzate, con impatti concreti sulla diffusione delle infrastrutture per la mobilità elettrica. Come richiedere allegati e dossierChi è abbonato a Quattroruote può richiedere gli allegati e i dossier inviando un'email a uf.vendite@edidomus.it, oppure telefonando al numero 02.56568800 (da lunedì a venerdì, dalle 9 alle 18).

Era il 2020 quando Polestar ha presentato la Concept Precept, pronta per il Salone di Ginevra poi cancellato per la pandemia. Non una semplice concept car, ma un vero e proprio manifesto: un "precetto", appunto. Una dichiarazione d'intenti sul futuro della Casa di Göteborg tra sostenibilità, tecnologia e prestazioni elettriche. Ci sono voluti sei anni, ma oggi quella concept è realtà.  Da Göteborg a Dakar Il nostro primo contatto con la Polestar 5 è avvenuto durante una delle tappe del viaggio organizzato dalla Casa svedese per accompagnare la nuova GT elettrica da Göteborg fino a Dakar. Un tour lungo migliaia di chilometri, pensato non solo come operazione di comunicazione, ma anche per dimostrare la vocazione da grande viaggiatrice della 5. Noi abbiamo avuto modo di guidarla sulle strade spagnole. L'identikit della Polestar 5 Parliamo di una berlina-coupé quattro porte lunga 5,08 metri e larga 2,01. Dimensioni impegnative, ma dissimulate dalla linea filante e pulita. La piattaforma su cui nasce è totalmente nuova: si chiama PPA (Polestar Performance Architecture), ed è costruita interamente in alluminio incollato. L'architettura è a 800 Volt e supporta ricariche in corrente continua fino a 350 kW. In condizioni ideali significa passare dal 10 all'80% in circa 22 minuti. La batteria ha una capacità di 112 kWh utilizzabili ed è integrata nel pianale: per questo modello Polestar dichiara un'autonomia nel ciclo Wltp di 674 km per la Dual Motor e 558 km per la Performance, differenza dovuta al fatto che - all'occorrenza - la prima può staccare uno dei due motori. Interessante il lavoro svolto dagli ingegneri svedesi su telaio e dinamica: la distribuzione dei pesi è perfettamente bilanciata, 50:50 tra anteriore e posteriore. Le sospensioni adottano uno schema multilink su entrambi gli assi, e la Performance monta ammortizzatori semi-attivi magnetoreologici. Numeri importanti anche per la potenza: la Dual Motor vanta 748 CV, mentre la Performance arriva a 884 CV e 1.050 Nm di coppia. Tradotto: 0-100 km/h in 3,5 secondi. L'esperienza a bordo di Polestar 5 La prima cosa che si nota entrando nell'abitacolo è la quantità di luce che filtra. Nonostante la linea da coupé e l'assenza del lunotto, il tetto panoramico da 2 mq sopra la testa degli occupanti rende l'ambiente arioso, soprattutto con gli interni chiari dell'esemplare in prova. Poi arriva il classico minimalismo scandinavo: pulito, ordinato, quasi zen, con un'ottima qualità percepita. I sedili Recaro sono avvolgenti ma non scomodi: sono riscaldati, ventilati, massaggianti e dotati di qualsiasi regolazione possibile e immaginabile. Davanti al guidatore troviamo un cruscotto digitale da 9", chiaro e leggibile, mentre l'infotainment da 14,5" richiede un po' di apprendistato. Non esistono tasti fisici, salvo la manopola sul bracciolo centrale. Nessun comando fisicoPraticamente tutte le funzioni dell'auto passano dal display centrale verticale: il sistema, basato su Android Automotive, è rapido, fluido e ben integrato, ma alcune funzioni richiedono troppi passaggi (ma per questo viene in aiuto l'integrazione dei comandi vocali con Gemini AI). Qualche critica anche al volante: i comandi non sono retroilluminati e cambiano funzione in base al menu selezionato. Una soluzione moderna sulla carta, ma poco intuitiva nell'utilizzo quotidiano. C'è tanto spazio, ma la praticità...Qualche perplessità anche sull'aspetto pratico: gli spazi per riporre gli oggetti sono pochi, non molto capienti e manca persino il classico cassetto lato passeggero. Scelte che stridono a bordo di un'auto che nasce come grande viaggiatrice. Molto bene, invece, lo spazio per chi siede dietro: i passeggeri della seconda fila hanno a disposizione parecchi centimetri per le gambe e anche quelli per la testa sono adeguati, nonostante la linea del tetto, grazie alla possibilità di reclinare i sedili. I 365 litri del bagagliaio non impressionano, considerando le dimensioni esterne dell'auto, ma vengono compensati in parte dai 52 litri del doppio fondo e dagli ulteriori 52 del frunk. Come va su strada la Polestar 5 Metto il selettore della marcia in Drive e comincio a macinare chilometri, direzione Siviglia. Emerge subito l'attenzione all'aerodinamica e all'insonorizzazione: doppi vetri, coda tronca e un Cx di 0,24 contribuiscono a creare un ambiente acusticamente ben isolato anche a velocità autostradali. Come sulla 4, anche qui manca il lunotto, sostituito da una telecamera che proietta le immagini nello specchietto centrale: una soluzione esteticamente interessante, ma che richiede qualche chilometro di adattamento. L'aspetto che meno mi ha convinto è l'ottica della telecamera, che restituisce immagini molto "zoomate". Noto invece con piacere che la Casa svedese ha rinunciato a qualsivoglia sound generator o artifizio che simula il motore: la 5 rimane silenziosa, raffinata e coerente con la propria impostazione da granturismo elettrica. Dinamica di guida a puntoAumentando il ritmo emerge il buon lavoro fatto sul telaio: il peso c'è, inevitabilmente, ma viene gestito in maniera sorprendentemente efficace. Gli ammortizzatori semi-attivi magnetoreologici della Performance svolgono un ottimo lavoro: il sistema legge continuamente fondo stradale, trasferimenti di carico e input del guidatore, variando la risposta degli ammortizzatori praticamente in tempo reale. Il risultato è una vettura che riesce a mantenere un ottimo controllo dei movimenti di cassa. La 5 appoggia decisa, compensa bene gli spostamenti di carico e digerisce bene anche i cambi di direzione, considerando la sua mole. Carattere da granturismoConvince anche lo sterzo: non è asettico, il carico volante è ben calibrato e ha una buona progressività. Nei settaggi più sportivi tende a irrigidirsi un po' troppo e il ritorno potrebbe essere più naturale, ma il feeling generale resta positivo, soprattutto considerando i pneumatici anteriori da 255 mm. Tirando le somme, la 5 non vuole essere né una supercar elettrica travestita da berlina, né una sportiva ultra-comunicativa per fare il tempo sul giro: sono materie che non le competono. Il suo ruolo è di granturismo capace di macinare chilometri senza stancare, strizzando l'occhio al piacere di guida. Prezzi e allestimenti di Polestar 5 La Polestar 5 arriverà sul mercato in due varianti: quella d'ingresso è la Dual Motor, forte di 748 CV ed equipaggiata con ammortizzatori passivi classici. Al vertice della gamma troviamo invece la Performance da 884 CV e 1.050 Nm di coppia: oltre alla maggiore potenza, porta in dote gli ammortizzatori semi-attivi magnetoreologici e una diversa ripartizione della coppia tra i due assali. Entrambe condividono la stessa architettura a 800 Volt, così come la batteria da 112 kWh (103 netti). Polestar 5 Dual Motor: 119.800 euro Polestar 5 Performance: 144.800 euro

V8 biturbo, 680 cavalli e 800 Nm di coppia, trazione rigorosamente posteriore: sulla Aston Martin Vantage S l'elettrificazione non ha diritto di cittadinanza. Come probabilmente saprete, nell'alfabeto di Gaydon la letterina S contraddistingue i modelli più performanti ed esclusivi; nel caso specifico, si tratta di una macchina in grado di vedersela a tu per tu con eroine del calibro della Ferrari Amalfi, oppure della Porsche 911 Turbo S, giusto per citarne due.  Alcantara e fibra di carbonioApri la porta (a cigno, as usual) della Aston Martin Vantage S e ti accoglie un mondo fatto di materiali pregiati e dall'allure decisamente racing. L'aspetto cruciale, che contraddistingue l'esperienza prima ancora di avviare il V8, sono i sedili a guscio in fibra di carbonio. Ipercontenitivi (i fianchetti sono molto alti e non rivestiti) costringono a movenze da fantino per accedere a bordo. Non saranno comodissimi, ma almeno ti fanno sentire per filo e per segno ciò che la macchina ha da dirti. Poggi le mani su un volante dalla corona in Alcantara, mentre la fibra di carbonio riveste diversi dettagli, dalla plancia al tunnel centrale. 8 cilindri, due turbo, zero elettrificazioneIl V8 biturbo di origine AMG (profondamente rivisto dai tecnici Aston) ha una colonna sonora davvero sexy anche al minimo, e si produce pure in deliziosi scoppiettii in rilascio. Per l'occasione, ha guadagnato un bel po' di cavalli (680 a 6.000 giri) e può disporre di una coppia taurina, 800 Nm disponibili in modo costante dai 2.000 ai 5.000 giri. Il risultato, alla prima accelerazione, è letteralmente esplosivo: più che l'allungo, comunque notevolissimo, a lasciare stupefatti è la forza bruta con la quale il corpo viene compresso contro il sedile. Bisogna ringraziare anche il cambio automatico, lo ZF a 8 rapporti, che può sfruttare passaggi marcia ancora più rapidi. Le prestazioni? Lo 0-100 km/h è da 3,4 secondi, mentre la velocità di punta raggiunge i 325 km/h. A tu per tu con il controsterzoLa modalità Sport (la Normal non è prevista) va bene per prendere le misure a questa super Vantage, mentre la Sport+ e la Track non lasciano spazio a dubbi: è con loro che puoi esplorare l'enorme potenziale della S. Impossibile raggiungere tale obiettivo su strada: complice l'asfalto non sempre perfetto delle strade intorno a Barolo, nelle Langhe, è sufficiente premere senza troppa convinzione il pedale dell'acceleratore ricalibrato per sentire le enormi ruote posteriori da 21 (con pneumatici Michelin Pilot Sport 5 S in misura 325/30) perdere aderenza. A mediare c'è pur sempre l'E-Diff, il differenziale autobloccante a controllo elettronico, ma tutto avviene in modo più fulmineo che progressivo.Si tratta della conseguenza più evidente di una scelta quasi filosofica. Per loro stessa ammissione, i tecnici dell'Aston Martin volevano un avantreno più incisivo e risposte più rapide (ma sempre coerenti, fra asse anteriore e posteriore) rispetto a ciò che accade sulla Vantage normale. Ecco perché è arrivato un sottotelaio posteriore (quello che ospita le sospensioni Multilink e il cambio automatico ZF a 8 rapporti) senza supporti di gomma, ma collegato rigidamente alla scocca. Sono state riviste anche le tarature degli ammortizzatori adattivi Bilstein DTX (insieme alle logiche di controllo), mentre la barra antirollio posteriore è più rigida del 10%. Infine, convergenza, campanatura e incidenza sono specifiche per la S.  La aspettiamo in pistaTutto ciò ha dato buoni frutti: al netto di quella meraviglia del mondo a cilindri e pistoni che è il V8, qui ancor più tirato a lucido, la Vantage S appare più volenterosa a inserirsi in curva, anche se si ha sempre l'impressione che il volante segua un po' troppo le ondulazioni dell'asfalto. L'importante è tenere bene a mente che è l'acceleratore il vero ago della bilancia dell'intera esperienza di guida: guidare puliti o esibirsi in gustose spazzolate è scelta intimamente vostra. Nonostante la maggior rigidezza generale, è sempre possibile e utilissimo, su strade come queste scegliere fra tre tarature degli ammortizzatori adattivi tramite un comodo pulsante fisico sul tunnel.Sarà interessante valutare in pista, a Vairano, se tutto ciò favorirà o meno il cronometro. Comunque, il lato più bello della Vantage S è che lei ti fa sentire tutto (o quasi) senza filtri; e senza batterie, motori elettrici o altre amenità elettrofile di mezzo. Soltanto 8 cilindri e due turbo che pasteggiano ad aria e benzina. Di questi tempi, ne abbiamo bisogno.