Tecnomodel amplia la propria collezione dedicata alla Ferrari 512 BB LM con una superserie composta da dieci versioni in scala 1:18, ciascuna ispirata a una specifica configurazione impiegata tra presentazioni ufficiali e competizioni internazionali. In questo servizio vi proponiamo sei esemplari che raccontano l'evoluzione della celebre dodici cilindri di Maranello: dalle due Press Version del 1979, che ne esaltano le forme senza sponsor, fino alle vetture protagoniste della 24 Ore di Le Mans e della 6 Ore di Silverstone, ciascuna con una livrea e una storia sportiva ben precisa.
Press Version 1979 rossa: la 512 BB LM allo stato puro
La prima delle due Press Version è proposta nella classica tinta rossa Ferrari. Priva di sponsor e numeri di gara, permette di apprezzare senza distrazioni il lavoro di Pininfarina e dei tecnici di Maranello. Il frontale basso e affilato, gli enormi passaruota posteriori e la lunga coda con l'imponente alettone derivato dall'esperienza in Formula 1 emergono con grande evidenza, valorizzati dall'accurata riproduzione in scala 1:18.
Press Version 1979 gialla: una veste insolita ma affascinante
Accanto alla versione rossa trova posto la meno comune interpretazione in giallo. Anche in questo caso la carrozzeria è priva di adesivi e loghi, lasciando risaltare le proporzioni della vettura e l'accuratezza della replica. Una colorazione insolita per una Ferrari da competizione che rende il modello particolarmente ricercato dai collezionisti.
Team N.A.R.T. n.64 – 24 Ore di Le Mans 1979
Tra le vetture da corsa spicca la Ferrari 512 BB LM del North American Racing Team, schierata alla 24 Ore di Le Mans del 1979 con il numero 64. Affidata a Jean Pierre Delaunay, Cyril Grandet e Preston Menn, è riconoscibile per la livrea rossa attraversata dalla caratteristica banda bianca e blu, simbolo dello storico legame tra Ferrari e il mercato statunitense.
Team Beurlys n.61 – 24 Ore di Le Mans 1979
Sempre a Le Mans debutta la versione del Team Beurlys con il numero 61. Al volante si alternarono Jean Blaton, noto con lo pseudonimo "Beurlys", Nick Faure, Steve O'Rourke e Bernard De Dryver. La ricca dotazione di sponsor e i numerosi dettagli della livrea restituiscono l'atmosfera delle gare endurance di fine anni 70 e raccontano la passione dei team privati, capaci di sfidare le squadre ufficiali con risorse più limitate.
Team Charles Pozzi JMS Racing n.76 – 24 Ore di Le Mans 1980
Con il 1980 la 512 BB LM continua la propria evoluzione. La versione del Team Charles Pozzi JMS Racing, affidata a Pierre Dieudonné, Jean Xhenceval e Hervé Regout, è probabilmente una delle più eleganti della serie grazie alla caratteristica livrea "stellata", impreziosita dal raffinato abbinamento tra azzurro e giallo. Una combinazione cromatica complessa, ma estremamente riuscita, che rende questo modello uno dei più originali dell'intera collezione.
Team Rosso Racing n.11 – 6 Ore di Silverstone 1980
Chiude la selezione la Ferrari del Team Rosso Racing impegnata alla 6 Ore di Silverstone del 1980 con Steve O'Rourke, Chris Craft e Vic Norman. La livrea verde british rappresenta una scelta decisamente insolita per una Ferrari e contribuisce a rendere questa versione una delle più particolari della serie, evocando l'atmosfera delle grandi gare endurance britanniche dell'epoca. Per un collezionista, osservare queste versioni affiancate significa ripercorrere la storia sportiva della Ferrari 512 BB LM attraverso livree, equipaggi e competizioni che hanno segnato un'epoca. Sul sito del produttore sono disponibili anche le quattro varianti non incluse in questo servizio, tra cui le celebri Pioneer e 3M. Tutti i modelli sono proposti al prezzo di 256,40 euro ciascuno.
Negli anni 30 il futuro dell’automobile stava prendendo forme scultoree, aerodinamiche, plastiche, che ancora oggi affascinano gli appassionati. Allo stesso tempo la tecnologia meccanica correva veloce, dando vita ad auto sempre più performanti, lussuose e confortevoli. Ma a Georges Paulin, dentista parigino con una passione sfrenata per le automobili, tutto ciò non bastava: voleva un’auto talmente rivoluzionaria da poter far sparire il tetto. Letteralmente. La sua idea, destinata a diventare una delle invenzioni più sorprendenti della storia dell’auto, si chiamava Eclipse e anticipava di oltre mezzo secolo il concetto moderno di coupé-cabriolet.
L’idea di un dentista
Paulin non era un ingegnere né un carrozziere. Era un dentista, ma anche un appassionato progettista dotato di una notevole sensibilità per le forme che all’inizio degli anni 30 immaginò un sistema capace di offrire contemporaneamente la protezione e la silenziosità di una vettura chiusa e il piacere di viaggiare all’aria aperta. La risposta fu un tetto rigido metallico retrattile, capace di scomparire completamente nel bagagliaio che Paulin fu lesto a brevettare e battezzare Eclipse, come a evocare un astro nascosto nel cielo. Passare dall’idea alla pratica non era stato facile e, per azionare il meccanismo a pantografo (elettrico), era necessaria una complessa serie di leveraggi che facevano sollevare e arretrare il tetto, prima di farlo accomodare nel vano posteriore. La determinazione di Paulin però gli permise di dare vita a un primo prototipo su base Panhard, che dimostrò la validità della sua intuizione.
L’incontro con Pourtout e Darl’mat
Il seme ormai era gettato, grazie al decisivo apporto di Marcel Pourtout, carrozziere di Bougival, alle porte di Parigi, conosciuto tramite Emil Darl’mat, all’epoca uno dei maggiori concessionari Peugeot della capitale e personaggio fondamentale nella storia delle sportive e speciali dell’epoca della Casa del Leone. Fu proprio Darl'Mat a fornire a Paulin e Pourtout un telaio di una Peugeot 301 su cui installare il sistema Eclipse, che venne completato alla fine del 1933, risolvendo brillantemente il problema dell'ingombro del tetto retrattile spostando il più indietro possibile l’abitacolo, in modo da ridurre le dimensioni della copertura rigida. La 301 Eclipse fu commercializzata come tale a partire dal 1934 da Darl'Mat, e questa carrozzeria poteva essere adattata anche ai modelli 401 e 601 su richiesta del cliente. In totale ne furono prodotti 79 esemplari, venduti a 34.750 franchi ciascuno, un prezzo esorbitante se si pensa che una normale cabriolet si fermava a 27 mila.
Arriva la 601
Il battesimo ufficiale davanti al grande pubblico fu al Salone dell'automobile di Parigi dello stesso anno, quando fu esposta una Peugeot 601 Eclipse, ovvero con il 6 cilindri in linea tipo TA di 2.148 cm³ e cambio tipo “synchromesh”, anche se il telaio era quello di una 401 D. La differenza principale consisteva in una leggera evoluzione della carrozzeria, con linee più tese e un prezzo salito a 39.750 franchi. Si ritiene che siano stati prodotti in totale solo 21 esemplari della Peugeot 601 Eclipse, una vettura che, per l’epoca univa stile e ricercatezza tecnica, con l’esclusività di poter passare da coupé a cabriolet semplicemente premendo un pulsante. Protagonista dei Concorsi d’Eleganza, attualmente ne esiste un solo esemplare, conservato al Museo Peugeot di Sochaux e nessuno può toglierle il ruolo fondamentale che ha avuto nella storia dell’automobile.
Dalla 402 alla 206 CC
Il vero successo del sistema Eclipse arrivò in realtà con la Peugeot 402 del 1935, espressione del design aerodinamico “Fuseau Sochaux”, che entrò così nella gamma del costruttore e il progetto passò progressivamente dalla produzione artigianale di Pourtout a una costruzione sotto licenza Peugeot. Nello stesso anno Paulin disegnò per Marcel Pagnol una speciale Peugeot 601 Eclipse con carrozzeria particolarmente moderna, caratterizzata da una linea completamente “ponton”, anticipatrice di un linguaggio stilistico che avrebbe conquistato l’automobile soltanto dopo la guerra. La vettura vinse il primo premio al concorso d’eleganza di Monaco e comparve poi anche in un film. L’idea di una coupé-cabriolet stuzzicò in seguito altri costruttori: negli anni 50 la Ford riprese il concetto sulla Fairlane 500 Skyliner, ma si dovette aspettare la seconda metà degli anni 90 per un revival in piena regola. Per prima la Mercedes, nel 1996, con la SLK e, successivamente, la stessa Peugeot con la 206 CC, seguita dalla 207 CC e dalla 308 CC. Quando oggi premiamo un pulsante e aspettiamo solo pochi secondi, proviamo a pensare a quell’ingegnoso dentista che anziché armeggiare con il trapano, progettò una delle innovazioni stilistico-meccaniche più interessanti della storia dell’automobile. E ringraziamo la Peugeot per averci creduto.
Lusso, artigianalità, personalizzazione e maestria del restauro si uniscono in un progetto ispirato all'arte del viaggio. Ovviamente su quattro ruote. Il team della francese Louis Vuitton e quello di Singer, atelier californiano specializzato nel restauro e personalizzazione di Porsche 911 classiche, hanno lavorato a stretto contatto per un anno realizzando due esclusivi esemplari dello storico modello della Casa di Zuffenhausen. Non si tratta di semplici restomod, ma di una reinterpretazione che ha coinvolto ogni dettaglio funzionale ed estetico delle due vetture impegnando per la prima volta tutti i laboratori della maison francese, dagli artigiani dei bauli a quelli della pelletteria, fino ai maestri orologiai de La Fabrique du Temps.
Coupé color zafferano
La prima vettura, una 911 Reimagined by Singer - Classic su telaio 964 coupé, sfoggia una carrozzeria di fibra di carbonio color zafferano con ala posteriore ad attivazione automatica in funzione della velocità. Il colore, presente negli archivi Louis Vuitton da oltre un secolo e mezzo, richiama anche il Bahama Yellow legato alle prime commissioni Singer, mentre gli pneumatici blu cobalto rendono omaggio a manici e nastri del packaging della maison. Il motore è un boxer sei cilindri 4.0 litri aspirato raffreddato ad aria, abbinato a cambio manuale a sei marce, trazione posteriore, impianto frenante carboceramico e reparto scarico di titanio. Un portapacchi su misura, con attacchi per sci o tavola da surf (sempre, rigorosamente, griffata Louis Vuitton), sottolinea la vocazione al viaggio della vettura. L'abitacolo è rivestito di pelle Vachetta VVT (Vache Végétale Tannée) con cuciture gialle, trapuntatura a motivo malletage e occhielli dei sedili con monogramma LV, mentre manopole di regolazione, interruttori, serrature, linguette di apertura e bocchette dell’aria sono di metallo, prevalentemente rodiato, realizzato utilizzando tecniche artigianali tradizionali. Non mancano alcuni accessori moderni: aria condizionata, Apple CarPlay, supporto da scrivania per l’orologio da cruscotto removibile.
Open air con stile
Il secondo modello, ideato da Nicolas Ghesquière, direttore artistico delle Collezioni Donna di Louis Vuitton, fonde il mondo dell'auto con quello della nautica: il risultato è una 911 Classic Turbo cabriolet realizzata sempre su telaio 964, con carrozzeria di fibra di carbonio bianco Calcaire Lutétien e alettone posteriore whale tail. Il motore è un boxer sei cilindri 3.8 litri biturbo con intercooler aria-acqua, sempre con cambio manuale a sei marce e modalità di guida selezionabili, trazione posteriore, impianto di scarico di titanio e frenante carboceramico, Abs, controllo di trazione e controllo elettronico di stabilità . Gli interni combinano pelle color cognac e legno di noce americano, con un vano bagagli posteriore rivestito con la stessa tecnica usata per i ponti in teak dei motoscafi runabout. Dietro i sedili trova posto un baule su misura composto da tre valigie estraibili, mentre il cofano anteriore ospita ulteriori bauli sempre firmati, ovviamente, Louis Vuitton. Anche questo modello è completato da aria condizionata, Apple CarPlay, supporto da scrivania per l’orologio da cruscotto removibile oltre a copertura auto su misura,
Dettagli unici
Al centro di entrambi i progetti c'è un segnatempo meccanico da cruscotto removibile, trasformabile in orologio da tavolo, realizzato dai laboratori de La Fabrique du Temps Louis Vuitton in Svizzera con lancette e quadranti ispirati all'iconica linea Tambour. Sulla 911 Classic il quadrante è blu cobalto con accenti arancioni, mentre sulla Classic Turbo l'orologio, d'oro, occupa il centro della console e dialoga con un modello da polso Tambour Automatic pensato per la capsule di pelletteria e abbigliamento dedicata al proprietario, che comprende, oltre ai bauli, un abito su misura di seta parachute con cuciture in rilievo, occhiali da sole, caschi di carbonio, guanti da guida e calzature.
La nuova Fiat Cinquecento non fu soltanto una delle citycar più attese del mercato: diventò, nel 1992, anche una straordinaria fonte d'ispirazione per i più importanti carrozzieri italiani. In occasione del Salone di Torino dello stesso anno, all’interno del progetto “Cinquecento: reinterpretazioni di una vettura da città”, la Casa torinese affidò a firme come Bertone, Pininfarina, Italdesign, Zagato e altre il compito di reinterpretare la piccola utilitaria senza limiti alla creatività. Nacquero così dieci concept unici che anticiparono soluzioni stilistiche, idee di mobilità e persino modelli destinati a lasciare il segno nell'industria automobilistica.
Bertone Cinquecento Rush
Bertone scelse la via dell’edonismo puro, della provocazione e del tempo libero, trasformando la citycar in un audace buggy da spiaggia a ruote scoperte. Caratterizzata da una carrozzeria bicolore gialla e grigia priva di portiere e parabrezza convenzionale, la Rush sfoggiava interni impermeabili di materiale nautico e configurazione a due posti secchi. Tecnicamente conservava il pianale di serie, ma ridefiniva il concetto di “spiaggetta” in chiave moderna e giovanile.
Coggiola Fionda
La carrozzeria Coggiola propose una raffinata coupé sportiva a tre posti e tre volumi, verniciata in un rosso fiammante. La Fionda si distaccava nettamente dalle forme squadrate della Cinquecento originale, introducendo linee tese, fari anteriori ultrasottili a sviluppo orizzontale e un abitacolo arretrato. Il design puntava sulla massima penetrazione aerodinamica, mantenendo inalterata la meccanica anteriore Fiat, ma conferendole un’anima da piccola gran turismo.
I.De.A. Institute Grigua
L’I.De.A. Institute focalizzò lo sviluppo sulla versatilità e sulla mobilità ecosostenibile. La Grigua era una monovolume compatta caratterizzata da un’estesa superficie vetrata e una verniciatura sfumata verde-gialla. Sotto la scocca celava un abitacolo a tre posti (con quello del conducente al centro in posizione avanzata) ritenendo rara l’eventualità che in una city car possano ritrovarsi quattro o cinque passeggeri contemporaneamente. Le forme morbide e ovoidali anticipavano la tendenza delle citycar “monovolume” degli anni successivi, ottimizzando lo spazio interno in rapporto agli ingombri esterni minimi.
Italdesign Cinquecento ID
Giorgetto Giugiaro presentò un modello statico dalle forme spiccatamente ovoidali per ottenere la massima spaziosità. Caratterizzata da una carrozzeria a tre porte con ampie superfici vetrate, puntava sulla massima efficienza aerodinamica e sull’ottimizzazione degli spazi interni: altra caratteristica particolare era il tetto completamente apribile sino a farla diventare una vettura aperta, con al centro un roll-bar per garantirne la sicurezza. Il fortunato design di questo primissimo mock-up fu la base da cui nacque, l’anno successivo, il prototipo ibrido Lucciola, le cui linee vennero in seguito vendute alla Daewoo per dare vita alla Matiz.
Stola Cinquecento Cita
Sviluppata in stretta sinergia con Itca e Maggiora per mostrare le proprie competenze di modellazione, Stola presentò un’elegante roadster a due posti secchi. La vettura manteneva il frontale di serie ma introduceva un terzo volume posteriore generoso e levigato, studiato per alloggiare una capote in tessuto con lunotto in PVC. Disegnata da Aldo Garnero, era un rigoroso esercizio industriale.
Maggiora Cinquecento Birba
Venne concepita come una piccola spider a quattro posti fortemente orientata a una concreta industrializzazione. Mentre la Stola si era occupata della realizzazione dei modelli fisici, Maggiora curò lo sviluppo dei prototipi marcianti, studiandoli in modo che il passaggio alla produzione in serie non presentasse particolari ostacoli tecnici. Rispetto alla Cita di Stola, la Birba si distingueva non solo per la capacità di ospitare due passeggeri in più, ma anche per un design caratterizzato dalla particolare copertura/spoiler al posteriore.
Pininfarina 4x4 Pick-up
Pininfarina interpretò l’utilitaria in chiave utilitaristica e robusta con un pick-up compatto. Dotata di una sponda posteriore apribile, la vettura si caratterizzava per grafiche laterali geometriche che richiamavano il mondo dell’acqua: la vettura disponeva comunque di quattro posti, due nell’abitacolo e due a scomparsa ricavabili nella parte posteriore, lasciando ancora spazio di carico per i bagagli. Il progetto fu studiato ipotizzando l’adozione di una trazione integrale 4x4, rendendola un vero mini-veicolo da lavoro.
Zagato Cinquecento Z-Eco
Invece di puntare sulle sue tradizionali velleità corsaiole, Zagato stupì il pubblico esplorando un concetto radicale di mobilità ecologica e intermodale. La Z-Eco presentava un’audace carrozzeria asimmetrica: se il lato sinistro manteneva l’aspetto di una normale citycar, la porzione posteriore destra era stata radicalmente “tagliata” e scavata per ospitare un vero e proprio alloggiamento integrato su misura (un bike pod) per trasportare una bicicletta. L’idea era permettere al guidatore di parcheggiare l’auto fuori dal centro e coprire l’ultimo miglio pedalando.
Boneschi Baby Taxi
Boneschi scelse la massima razionalità geometrica trasformando la Cinquecento in un Taxi urbano. Con un tetto rialzato per favorire l’accessibilità dei passeggeri e pannelli laterali piatti di alluminio satinato, ha la porta scorrevole solo sul lato destro per i passeggeri e a battente per il conducente. La proposta si configura come una micro-monovolume ideale per i centri storici congestionati.
Maggiora Cinquecento 995 TC
Questa interpretazione trasformava la citycar Fiat in una piccola bomba da pista. Esternamente spiccavano il paraurti anteriore rosso con prese d'aria asimmetriche, lo spoiler sul portellone, lo scarico triangolare e il tappo del serbatoio aeronautico. Nonostante il motore restasse il 903 cm³ di serie, l’assetto era fortemente ribassato grazie a cerchi da 15 pollici con pneumatici Pirelli P7 Corsa e molle rigide. All’interno dominavano sedili a guscio, pedaliera di metallo traforato, plancia bicolore e un roll-bar posteriore che sostituiva i sedili integrando anche un vano porta casco.
Citroën 2CV e Renault 4 sono molto più di due semplici utilitarie. Progettate per motorizzare la Francia del dopoguerra, hanno interpretato lo stesso obiettivo seguendo strade diverse: essenzialità assoluta e ingegno tecnico per la prima, praticità e versatilità per la seconda. Ancora oggi sono tra le auto d'epoca più amate e ricercate, protagoniste di un confronto che mette a paragone due modi differenti, ma ugualmente geniali, di intendere l'automobile popolare.
Piano piano arriva dappertutto
La “Dedeuche” del Double Chevron fa capolino molto prima: pronta nel 1939, gli eventi imposero di riporla in fabbrica per rispolverarla nel 1945, modificandone alcuni parametri per estremizzarne ulteriormente la semplicità. Raffreddamento ad aria per eliminare un intero circuito, sospensioni interconnesse (da qui il celebre comportamento su strada, gommoso, ondeggiante, ma sempre affidabile), portiere che si smontano con una mano e sedili a panca di tela, amovibili in caso di carichi voluminosi. Le origini contadine del direttore Pierre-Jules Boulanger trapelano dal suo cahier des charges imposto a Flaminio Bertoni, e proprio all’impoverita Francia rurale la 2 CV è indirizzata. Rustica, eccentrica, ma irresistibile: una poesia minimalista per la quale si crea una lista d’attesa lunga anni, per tutti coloro che non fossero dottori, veterinari, agricoltori o professionisti. Dal 1948 al 1955 monta un ansimante “flat twin” di 375 cm3 per 9 CV, che poi diventerà di 425 cm3. Lenta, lentissima, ma le marce ben rapportate le consentivano di andare dappertutto. Un less is more in stile Mies van der Rohe su quattro ruote.
Pragmatismo e buonsenso
Marie Chantal, il nome in codice della Renault 4, rispose 13 anni dopo la 2 CV, a seguito di uno studio richiesto dal direttore Pierre Dreyfus nel 1956. Era l’interpretazione della Renault dello stesso concetto - dopo aver preso nota di quelli che alcuni proprietari ritenevano essere i difetti della Citroën -, che sostituiva di fatto sia la 4 CV sia la furgonetta Dauphinoise. I limiti della dondolante avversaria andavano superati: il mercato rurale volgeva al tramonto e, con il miglioramento della rete viaria, la Citroën si rivelava inadatta alle nuove autostrade, così come troppo complesse erano ormai le sospensioni, non più così cruciali. La linea ponton della R4 garantiva più spazio a parità d’ingombri, il moderno portellone fu poi il coup de théâtre. Sebbene la Renault non fosse certa del successo, al punto da tutelarsi con un progetto di sostituzione anticipata in caso di necessità (sarà la futura Renault 6), la R4 diventò presto una bestseller, scalzando la 2 CV che aveva già raggiunto il suo apice. Prezzo concorrenziale, garantito dalla potenza della rete di vendita della Régie, finiture migliori e collaudati motori a 4 cilindri, prima di 747 cm3, poi 845, 782 per alcuni mercati, 1.108 e infine 956. Da quel momento, fu la Citroën a inseguire, aumentando cilindrata e dotazioni della “Deuche” e aggiungendo Ami e Dyane, un po’ più urbane, esattamente come la R4.
Troppo amate per poterle giudicare
Tifoserie numerose, affezionate ed eterogenee. Per non irritare nessuno, rimane solo l’oggettività più fredda: la Renault è più comoda e migliore su strada, per prestazioni e rumorosità, pertanto rimane la più sfruttabile e pratica; la Citroën, però, è la più romantica, esteticamente inconfondibile quanto lo è alla guida, e può diventare quasi una cabriolet. Ad accomunarle davvero fu purtroppo la loro fine: ghigliottinate solo dalle nuove normative su inquinamento e sicurezza degli anni 90, giacché nessuna concorrente comparabile fu mai in grado di spodestarle. Forse, giusto l’altrettanto rivoluzionaria Fiat Panda terrà testa...
Dal 13 al 15 agosto 2026 la Monterey Car Week tornerà a essere uno degli appuntamenti più importanti del calendario internazionale e, come da tradizione, l’asta di RM Sotheby’s si annuncia come uno dei suoi momenti clou. Il catalogo riunisce vetture che coprono oltre un secolo di storia dell’automobile, dalle pionieristiche Mercedes dei primi del Novecento fino alle supercar degli anni Settanta, con una concentrazione di rarità che ricorda più un museo che una vendita all’incanto.
La McLaren F1 GTR di Nick Mason
Tra i 199 lotti il pezzo da novanta è una McLaren F1 GTR del 1996, nota anche come la "F1 Pop Art" per la livrea rosso e giallo. Oltre al valore intrinseco e alla storia assolutamente interessante legata alla nascita e ai trascorsi sportivi c'è un'altra particolarità che la rende unica: la vettura è appartenuta alla leggenda del rock Nick Mason, batterista dei Pink Floyd e appassionato collezionista di auto. La stima è stellare: supera i 35 milioni di dollari.
Aston Martin e Talbot-Lago
Un altro modello per cui i collezionisti saranno pronti a battersi a colpi di rilanci è una Aston Martin DB4 GT Zagato del 1962 (stimata tra 12 e 15 milioni di dollari), una delle sole 19 costruite. L’esemplare proposto da RM Sotheby’s vanta motore matching numbers, un passato agonistico in Australia e numerosi riconoscimenti nei principali concorsi d’eleganza internazionali. Accanto alla britannica trova posto un altro capolavoro di stile: una Talbot-Lago T150-C SS Teardrop Coupé by Figoni et Falaschi del 1938 (7-8 milioni ), considerata una delle più celebri espressioni dell’aerodinamica francese anteguerra.
Maranello in tripla veste
Maranello sarà rappresentata da tre vetture molto diverse tra loro. Una Ferrari 275 GTB Alloy by Scaglietti del 1966 (2,5-3 milioni) incarna la tradizione delle granturismo degli anni Sessanta, mentre una 512 BB/LM del 1979 (2-3,5 milioni) richiama il mondo delle competizioni endurance. Completa il trio una Dino 246 GTS Scaglietti del 1972 (450-550 mila dollari), una delle sportive italiane più amate di sempre.
Tra eleganza e ingegneria
A impreziosire ulteriormente il catalogo della Monterey Car Week 2026 ci sono anche alcune delle più raffinate espressioni della produzione europea del dopoguerra. Tra queste spicca la Lancia Aurelia B24S Convertible by Pinin Farina del 1958 (225-300 mila dollari), una delle cabriolet italiane più eleganti del suo tempo, simbolo dell’incontro tra tecnica e stile firmato Pinin Farina. A rappresentare la scuola delle sportive torinesi arriva invece la Fiat 8V Coupé by Vignale del 1953 (0,75-1 milione), raro esempio della “Otto Vu” con carrozzeria Vignale, tra le più ricercate dai collezionisti. Chiude il trio la 1966 Porsche 911 Coupé (250.000-300.000 dollari), proposta nelle prime serie e tra le più significative evoluzioni della sportiva tedesca, destinata a diventare un punto di riferimento nella storia dell’automobile.
Dalla Miura alla Gullwing
Tra le altre protagoniste figurano una Lamborghini Miura P400 Bertone del 1967 (1,9-2,8 milioni di euro), considerata da molti la prima supercar moderna, e una Mercedes-Benz 300 SL Gullwing del 1955 (1,8-2,2 milioni). Per la Casa della Stella ci sarà anche una rarissima Mercedes Simplex 40 HP Rear-Entrance Tonneau del 1904 (5-6 milioni), testimonianza degli albori dell’automobile.
Le altre meraviglie
Il catalogo comprende inoltre una Bugatti Type 57SC Atalante del 1937 (4,5-6 milioni di euro), tra le Bugatti più desiderate dai collezionisti, una Duesenberg Model JN Convertible Coupé del 1935 (5,75-8 milioni) e una Chevrolet Corvette L88 Red/Nart Le Mans del 1968 (0,9-1,1 milioni di euro). Un insieme che conferma ancora una volta Monterey come il palcoscenico privilegiato per le automobili più importanti del mondo. L'elenco completo dei lotti all'asta può essere consultato sul sito ufficiale di RM Sotheby's.
Il suo nome è entrato nel mito grazie alla Ford GT40. Ma prima di lei, la leggenda, Ken Miles se l'era costruita in garage, saldando tubi d'acciaio e modellando pannelli di alluminio con le proprie mani. Molto prima di diventare l'uomo capace di trasformare un brutto anatroccolo nella regina di Le Mans, il pilota inglese emigrato in California aveva già dimostrato di avere talento, intuito e capacità meccaniche non comuni. In occasione del 75° anniversario del Pebble Beach Concours d'Elegance, saranno proprio le sue due creature più personali, le MG R1 e R2 "Flying Shingle", a raccontare quella storia.
Il debutto con le MG
Quando Ken Miles lasciò l'Inghilterra per trasferirsi a Los Angeles, all'inizio degli Anni Cinquanta, era già un ottimo pilota. Negli Stati Uniti, però, divenne qualcosa di ancora più raro: un costruttore-artigiano capace di inventarsi automobili da corsa partendo da modelli che conosceva bene, le MG. Dopo aver conquistato una lunga serie di vittorie nelle gare SCCA con una semplice MG TD elaborata, decise che il telaio di serie non bastava più, così progettò una vettura tutta sua. Anzi, due. Nacque così la R1, seguita nel 1955 dalla più evoluta R2, soprannominata "Flying Shingle", letteralmente "tegola volante", per quella carrozzeria bassissima e filante che sembrava schiacciare l'auto sull'asfalto. Il telaio tubolare costruito in casa, il motore MG profondamente elaborato e una ricerca aerodinamica quasi ossessiva, permisero a Miles di mettere in difficoltà vetture ben più potenti, trasformando le sue special in autentici incubi per gli avversari sulle piste della West Coast americana.
Pensava come un ingegnere
La grandezza di Ken Miles non stava soltanto nel piede destro. Ogni giro di pista era l’occasione per analizzare le reazioni della vettura con una sensibilità che aveva pochi eguali: tornava ai box con la testa piena di appunti e poi, a casa, modificava sospensioni, geometrie, pesi, posizione di guida, limando decimi e sviluppando incessantemente le proprie creature. Un metodo quasi scientifico che, qualche anno più tardi, avrebbe convinto Carroll Shelby e Ford ad affidargli lo sviluppo della Cobra e soprattutto della GT40. Ma tutto era nato dalle “Flying Shingle”, il manifesto della sua filosofia: leggere, essenziali, nate per vincere grazie all'intelligenza più che ai cavalli. Non stupisce che ancora oggi vengano considerate tra le special più ingegnose mai costruite su base MG.
Una vittoria cancellata
Le Flying Shingle entrarono rapidamente nella leggenda anche per un episodio che racconta bene il carattere di Miles. Alla gara di Palm Springs del 1955 tagliò il traguardo davanti a tutti, precedendo tra gli altri un giovane James Dean al volante della sua Porsche 356 Speedster, ma la vittoria gli venne revocata per una contestata irregolarità tecnica: i parafanghi risultarono troppo larghi rispetto al regolamento della categoria. Un episodio rievocato con qualche licenza nel film “Le Mans ‘66 - La grande sfida”, con Christian Bale nei panni di Ken Miles che prende a martellate il baule per farlo rientrare nelle misure regolamentari.
Raccontano un'epoca
Al Pebble Beach Concours d'Elegance 2026 le due Flying Shingle saranno riunite per ricordare e celebrare uno dei personaggi più affascinanti ed eroici della storia dell'automobile. La R2 appartiene oggi alla Collier Collection e, insieme alla R1, testimonia un'epoca in cui un uomo poteva ancora immaginare una macchina nel proprio garage, costruirla con le proprie mani e trasformare una semplice MG in un'arma da competizione per battere piloti ufficiali e costruttori affermati. E forse è proprio questo il significato più profondo della presenza delle Flying Shingle sul prato di Pebble Beach. Non celebrano soltanto un pilota, semmai un'epoca in cui il talento non si misurava con il budget del reparto corse, ma con la capacità di immaginare qualcosa che ancora non esisteva. Ken Miles lo faceva con una chiave inglese in una mano e il casco nell'altra. Ed è così che, ancora oggi, continua a correre nella memoria degli appassionati.
Tralasciando gli eventi minori che ogni anno anticipano sempre più l’inizio informale della Monterey Car Week, la kermesse entrerà nel vivo mercoledì 12 agosto con Motorlux, la serata di Hagerty che trasforma il piazzale del Monterey Jet Center in una sorta di salone delle meraviglie. Per il 2026 il percorso espositivo sarà costruito attorno a sei collezioni tematiche: "Le Pur Sang des Automobiles", omaggio a Ettore Bugatti dalla Type 35 alla Chiron; "The Coventry Collection", che celebra i 65 anni della Jaguar E-Type in chiave british; "Dodici", tributo al fascino dei V12 tricolori con Ferrari e Lamborghini tra i protagonisti; "Chasing Cherry Blossoms", dedicata ai grandi classici giapponesi; "Rally Madness", saluto alle vetture da rally più estreme; infine, "Privé One", riservata ai pezzi unici. Durante la serata Broad Arrow Auctions mostrerà in anteprima alcuni lotti in vendita nei giorni successivi. Ed è proprio l’asta di Broad Arrow la novità più eclatante: l’appuntamento su due giornate (13 e 14 agosto) si sposterà per la prima volta negli spazi del Quail Lodge, con un catalogo di circa 175 vetture da collezione.
Gli anniversari di The Quail
Sui prati del Quail Lodge & Golf Club di Carmel, venerdì 14 agosto andrà in scena quella che molti considerano la festa più esclusiva dell'intera settimana: The Quail, A Motorsports Gathering, giunta alla ventitreesima edizione. La formula del garden party resta invariata ma il 2026 porta con sé cinque categorie speciali di grande richiamo: il centenario della Route 66, celebrato con una selezione di vetture legate alla Strada Madre; la Lamborghini Diablo, la prima Sant'Agata capace di superare le 200 miglia all’ora; l'eredità delle GT giapponesi; la Ferrari F40 che ha segnato gli anni 80 di Maranello e le vetture della collezione di Bruce Meyer. Gli occhi saranno come di consueto puntati anche sulle novità delle case, che usano The Quail come un vero e proprio salone: per esempio la Lamborghini che, probabilmente, svelerà come nelle precedenti edizioni una nuova vettura oppure Touring Superleggera con un nuovo capitolo della sua Veloce 12.
A Laguna il motorsport giapponese
Se i prati raccontano l'eleganza, sulla pista di Laguna Seca parlerà la velocità. Dal 12 al 15 agosto la Rolex Monterey Motorsports Reunion, il grande raduno di vetture storiche da competizione sul celebre tracciato, proporrà per la prima volta nella sua storia un tributo dedicato interamente al motorsport giapponese. Tra i pezzi più attesi, ci saranno fianco a fianco due vetture giapponesi vincitrici assolute della 24 Ore di Le Mans: la Mazda 787B del 1991 e la Toyota TS050 Hybrid del 2018. La rassegna 2026 celebrerà inoltre il quarantacinquesimo anniversario della classe IMSA GTP con uno schieramento dedicato.
L’Italia tra dolce vita e spettacolo serale
Sabato 15 agosto sarà come di consueto il giorno dedicato all'automobile italiana. A Seaside Concorso Italiano taglierà il traguardo della quarantunesima edizione, confermandosi vetrina di rilievo fuori dai confini nazionali per i marchi del nostro Paese: Abarth, Alfa Romeo, Bizzarrini, De Tomaso, Ferrari, Fiat, Iso, Lamborghini, Lancia e Maserati, affiancati nella sezione dedicata alle due ruote dalla Ducati (celebrata per il centenario), Moto Guzzi, MV Agusta e Vespa, che festeggerà a sua volta il traguardo degli 80 anni. La vera novità del 2026 è però la collaborazione, per la prima volta, tra Concorso Italiano e il Monterey Motorsports Festival: chi partecipa di giorno a Concorso potrà proseguire la serata al Monterey County Fairgrounds, dove il Motorsports Festival raccoglie il testimone con un formato più informale e festoso, che vedrà tra i protagonisti, tra gli altri, Kimera Automobili.
I 75 anni di Pebble Beach
La settimana si chiuderà domenica 16 agosto, come sempre, sul campo da golf più prestigioso della penisola. Per i settantacinque anni del Pebble Beach Concours d’Elegance gli organizzatori celebreranno Ferrari come marchio protagonista assoluto: la Casa di Maranello ha un legame profondo con la manifestazione, essendo apparsa per la prima volta nel 1951 con la Ferrari 166 MM Touring Barchetta di Jim Kimberly, e divenendo dal 1973 il primo marchio del dopoguerra a diventare in maniera ricorrente un “featured marque”. Il tributo 2026 si concentra in particolare sulle vittorie della NART di Luigi Chinetti. Spazio anche per una sezione dedicata alle carrozzerie di Vignale, scelto come carrozziere protagonista dell’edizione per celebrare l'eleganza scultorea del design italiano del dopoguerra. Nel 2026 faranno poi capolino nuove classi pensate per guardare sia al passato più remoto sia a territori finora poco esplorati dal prato di Pebble Beach: gli Early American Speedsters ante Prima Guerra Mondiale, con vetture come la Mercer Raceabout e la Stutz Bearcat, le Classic Streamliner aerodinamiche che hanno inseguito i record di velocità e una classe interamente dedicata al motorsport giapponese, in naturale continuità con quanto accadrà a Laguna Seca.
Sempre più articolata
Nel complesso, la Car Week 2026 conferma una tendenza ormai consolidata: non più solo esposizioni statiche, ma un intreccio sempre più fitto tra concorso d'eleganza, aste (oltre a Broad Arrow ci si attendono scintille da RM Sotheby’s, Bonhams, Gooding Christie’s e Mecum), eventi lifestyle e raduni in pista, con appuntamenti sempre più collegati tra loro. Oltre agli eventi più piccoli (e abbordabili, anche per il portafoglio), dalle macchine brutte e pazze del Concours d’Lemons ai raduni spontanei di auto esotiche e supercar, fino agli appuntamenti monotematici di matrice tedesca come Legends of The Autobahn o Werks Reunion. Insomma, ancora una volta, a ognuno il suo per una caldissima scorpacciata di mezza estate.
Per chi segue il mondo delle aste è divertente notare come la sfida tra collezionisti - per aggiudicarsi i pezzi più rari e pregiati - sia diventata anche una sfida tra Case d’aste, per chi riesce ad avere tra i propri lotti le vetture più prestigiose e in grado di fare notizia. Ormai da alcuni anni, in California, in occasione di uno degli eventi più importanti per il mondo delle classiche - il Concorso d’Eleganza di Pebble Beach - si ritrovano faccia a faccia le potenze delle vendite all’incanto: RM Sotheby’s, Broad Arrow e Gooding Christie’s. Saranno infatti impegnate contemporaneamente, per un’abbuffata di capolavori a quattro ruote che potrebbe provocare la sindrome di Stendhal anche ai più scafati frequentatori.
La Daytona Coupé di Carroll Shelby in persona
L'evento di Gooding Christie’s, che si terrà il 14 e 15 agosto presso il Parc du Concours, è giunto alla ventitreesima edizione e anche quest’anno non mancano automobili da sogno, con un parterre equamente distribuito dai primi anni del 900 fino a oggi. La regina dell’asta sarà senza dubbio la Shelby Cobra Daytona Coupé del 1964 appartenuta dal 1975 al 1998 a Carroll Shelby in persona, l'unico esemplare mai posseduto dal suo creatore. Con soli sei esemplari costruiti, è anche un’auto estremamente rara che, nel caso di questo esemplare, ha gareggiato dal 1964 al 1968 prima di finire in Giappone, dove era stata trasformata in auto stradale quando, negli anni 70, fu individuata e riportata negli USA. La stima è “in excess of 25.000.000 $” e non c’è bisogno di aggiungere altro.
Anni 60 da corsa con Ferrari e Porsche
C’è un’altra auto da corsa tra i lotti all’asta che non ha bisogno di presentazioni: è una Ferrari 250 P del 1963 con un pedigree sportivo di tutto rispetto fatto di un secondo e un terzo posto, rispettivamente alla 12 Ore di Sebring e alla 24 Ore di Le Mans. Utilizzata anche dal team N.A.R.T. di Luigi Chinetti e da quasi 40 anni parte di una delle più importanti collezioni Ferrari del Nord America, la sua storia è documentata dall’esperto Marcel Massini ed è presente in numerose autorevoli pubblicazioni e, con una valutazione tra i 15 e i 20 milioni di dollari, è un altro dei pezzi più pregiati. Rimanendo negli anni 60, c’è una spettacolare Porsche 907 “coda lunga” del 1968, che può vantare una vittoria alla 24 ore di Daytona del 1968 e un secondo posto alla 100 Km di Monza dello stesso anno. Il suo motore originale - un otto cilindri boxer Tipo 771 da 2.2 litri per 270 CV - è stato ritrovato e ripristinato nel 2010 insieme al cambio, e oggi è pronto a ruggire nei principali eventi storici riservati ai prototipi: per poterlo fare, però, bisogna prima mettere in conto tra i 4,5 e i 5,5 milioni di dollari. Il premio per la rarità però spetta di diritto alla Ferrari Dino 206 S Berlinetta del 1966, in quanto, dei 18 esemplari completati, solo tre furono carrozzati come Berlinetta e, essendo l'ultimo completato, il telaio 014 offerto all’asta a Monterey occupa un posto unico. Anche in questo caso, si tratta di una vettura da corsa schierata dal leggendario North American Racing Team (N.A.R.T.), che ha gareggiato nelle più importanti competizioni di durata del mondo, tra cui Le Mans, Sebring e Daytona nella categoria 2 litri, essendo spinta da un V6 di 1.986 cm³ da 220 CV. La stima degli esperti di Gooding Christie’s è una cifra compresa tra i 3,5 e i 5 milioni di dollari.
Maserati e Porsche che hanno fatto la storia
Come al solito, sono troppe le auto meritevoli di attenzioni per poterle menzionare tutte, ma ci proveremo lo stesso, dividendole per categorie: iniziamo con tre splendide “barchette” da corsa, ovvero una Maserati Tipo 61 “Birdcage” del 1959, guidata anche da Ken Miles, un’altra Maserati, una 200 SI del 1957 e una Porsche 550A Spyder del 1958 con una carriera sportiva in Austria (condita da record di velocità e vittoria nel campionato nazionale, classe 1.5 litri) e una seconda vita negli USA. Rimanendo in casa Porsche, troppo bella per non parlarne, a Monterey ci sarà anche una 910 del 1967, in condizioni strepitose e ormai una veterana dei principali eventi riservati alle classiche, da Le Mans Classic a Goodwood Revival.
Due Vector, una LM002 e l’auto Hot Wheels
Tra le “stranezze”, addirittura una coppia di Vector, la sportiva americana anni 80 tanto rivoluzionaria quanto sfortunata: c’è l’unico esemplare spider, una Avtech WX-3R realizzata nel 1993, con il suo V8 biturbo da 6.0 litri interamente di alluminio e 625 CV, ma anche una M12 del 1996 spinta da un V12 Lamborghini e prodotta solamente in 14 esemplari. Si fa sicuramente notare anche la Lamborghini LM002, qui rappresentata da un esemplare del 1988, a carburatori, nella rara tinta Blu Acapulco e con l’autografo del mitico collaudatore Valentino Balboni sul cruscotto. La più originale del gruppo però è una Pontiac Firebird del 1970 realizzata in esemplare unico sulla base di un design destinato a un modellino Hot Wheels.
Dall’Autobahn ai rally, fino ai giorni nostri
Per chiudere, un trittico senza nessun legame tra loro, se non il fatto di essere, nel loro genere, auto iconiche: la prima è la capostipite delle feroci berline Mercedes regine dell’Autobahn, la mitica E500 sviluppata insieme alla Porsche, con un esemplare del 1994 in allestimento Limited e soli 50.158 km. Proseguiamo con una Lancia Rally 037 del 1983 in allestimento e con livrea da corsa, quella con cui ha partecipato al Campionato Spagnolo Rally: nel corso della sua vita ha avuto solo due proprietari. La più moderna - ha solo 2 anni di vita - è una Ferrari 812 Competizione con oltre 140 mila euro solo in optional, dai sedili da corsa tipo Daytona ai cerchi di carbonio. Una di 999 esemplari prodotti, è stimata tra i 2 e i 2.4 milioni di dollari.
La casa d'aste Broad Arrow organizza la sua tradizionale vendita in occasione della Monterey Car Week trasferendo la sede dal Monterey Jet Center al Quail Golf Club di Carmel, in California. L'appuntamento, giunto alla ventitreesima edizione, è per il 13 e 14 agosto 2026 (con il 12 giornata di preview). Il lotto include circa 185 vetture, tra classiche pre e post belliche, auto da competizione, rare supercar e youngtimer.
Il capolavoro di Maserati
Tra le vetture più significative figura una Maserati A6GCS del 1954 (stimata tra 2,1-2,5 milioni di euro), vettura ufficiale di fabbrica guidata in gara da Luigi Musso, contributo decisivo al titolo italiano Maserati nella classe Sport Internazionale di quell'anno. Il telaio, il venticinquesimo di 52 esemplari costruiti, ha corso per decenni alla Mille Miglia Storica e ai Monterey Historics, ed è stato premiato al Pebble Beach Concours d'Elegance del 2014.
Carrellata di cavallini
In ogni asta che si rispetti non possono mancare le vetture di Maranello. Il catalogo di Broad Arrow include una carrellata di modelli capaci di far battere il cuore ai collezionisti più raffinati. Fra questi una Ferrari 275 GTB/4 del 1967 (2,8-3 milioni di euro), una 275 GTB Alloy del 1966 (2,4-2,6 milioni di euro), una 575 GTZ by Zagato (1-1,3 milioni), una Dino 246 GTS del 1973 (528.000-616 mila euro)
L'universo Porsche
Il capitolo Porsche più antico è affidato a una 356 Porsche-Sauter del 1951 (1,6-1,9 milioni di euro), presentata come anello di congiunzione tra la Porsche numero 1 e la America Roadster. Segue una 924 Carrera GTR del 1981 (528-723 mila euro), vettura da competizione realizzata in soli 17 esemplari, gestita dal team Brumos e vincitrice di classe a Le Mans. Chiude il trittico una 959 Komfort del 1988 (2,3-2,6 milioni di euro), uno dei 266 esemplari realizzati per il mercato tedesco.
Gli altri modelli
Tra le altre vetture del catalogo meritano una menzione una Lamborghini Miura P400 S del 1968 (2,8-3,2 milioni), una Shelby 427 Cobra del 1966 (2-2,2 milioni), una Mercedes-Benz 300 SL Gullwing Coupe del 1955 (1,6-1,9 milioni), una BMW 507 Series II del 1958 (1,5-1,8 milioni) e una Aston Martin DB4 Series V Convertible del 1963 (967 mila-1,2)
La prima gara di Senna
Non manca un pezzo di storia della Formula 3: un Ralt RT3 del 1982 (440.000-616.000 euro), la monoposto con cui Ayrton Senna conquistò pole position, vittoria e giro veloce a Thruxton, nel suo debutto assoluto in categoria. Restaurata con cura, è considerata l'unica F3 sopravvissuta guidata dal pilota brasiliano.
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