Quattroruote di giugno 2026, già disponibile in Digital Edition e in edicola dal 2 giugno, dedica la copertina alla prova della nuova Toyota RAV4: il sesto atto di una delle SUV più apprezzate al mondo riduce la potenza per migliorare ciò che già era al top, i consumi. Inoltre, è più grintosa e pratica di prima.L'editoriale parla del ribaltamento del rapporto tra Europa e Cina nell'industria auto: da semplici "apprendisti", i costruttori del Dragone sono diventati partner e riferimento tecnologico. Tra alleanze, joint venture e scambi di know-how, l'Europa cerca di recuperare velocità e competitività, ma la vera sfida sarà trasformare questa fase in apprendimento reale e non solo in una soluzione temporanea. Per chiudere, un'intervista esclusiva a Kimi Antonelli, l'enfant prodige della Formula 1: dietro quella visiera che sfreccia a 350 all'ora c'è un ragazzo umile, con un sorriso contagioso e la testa sulle spalle. L'abbiamo incontrato a Misano, fresco di consegna della sua nuova Mercedes. Prove su strada Toyota RAV4 La nuova Toyota RAV4, sesto capitolo di un best seller da oltre 15 milioni di unità dal 1994, nella versione full hybrid GR Sport AWD-i mette in evidenza un pacchetto molto equilibrato.A partire dai consumi, che migliorano ancora: nei test certificati del Centro prove la media è di 19,4 km/l, contro i 15,6 del modello 2019. Il powertrain, rivisto e con circa 30 cavalli in meno (185 per la trazione anteriore e 194 per la AWD-i), non penalizza però le prestazioni.Sul piano pratico resta uno dei punti di riferimento della categoria, mentre il salto tecnologico è affidato all'architettura Arene, base di infotainment e ADAS destinati ad aggiornarsi nel tempo tramite OTA. Renault Twingo  La quarta generazione della Renault Twingo nasce da un progetto globale: ideata e disegnata in Francia, prodotta in Slovenia e sviluppata con il contributo di partner tecnici cinesi. La Techno costa 21.100 euro.Tra i punti chiave, lo sviluppo rapidissimo - appena 21 mesi - e un design che richiama l'eredità rétro dopo Renault 5 e Renault 4. Non manca la versatilità tipica del modello, con sedute posteriori scorrevoli e abbattibili e uno sfruttamento intelligente degli spazi in 3,79 metri.Alla guida è agile e sincera: resta piacevole anche se un po' rigida sullo sconnesso e più rumorosa alle velocità sostenute. In città percorre 10,4 km/kWh e raggiunge fino a 321 km di autonomia con la batteria da 27,5 kWh. Jeep Compass La nuova Jeep Compass cresce nelle dimensioni esterne e nello spazio interno, soprattutto per il bagagliaio, guadagnando presenza su strada.Il motore d'ingresso è il tre cilindri 1.2 hybrid da 145 CV, ma i risultati sorprendono: le prestazioni migliorano e i consumi scendono, con una media di 15,8 km/l contro i 13,2 precedenti, mentre in città si sale fino a 16,7 km/l.Solo nelle riprese a pieno carico emerge qualche limite, ma nel complesso la Compass convince per confort, insonorizzazione e frenata. Meno agile nel misto stretto, senza compromettere la sicurezza. Audi RS 5 Avant L'Audi RS 5 Avant fa discutere per il peso, circa 24 quintali, ma alla guida emerge come un limite più percepito che reale.Nonostante i 575 kg in più rispetto alla RS 4 Avant, è più veloce sullo 0-100 (3,3 secondi), frena meglio ed è più efficace in pista. Il lavoro su assetto, carreggiate e trazione integrale con torque vectoring consente una guida molto precisa, con un comportamento che ricorda quello di una trazione posteriore. Peugeot 308 full hybrid vs Volkswagen Golf 2.0 TDI Il confronto oppone la Volkswagen Golf 2.0 TDI da 150 CV alla Peugeot 308 full hybrid da 145 CV.L'ibrida primeggia in città, mentre il diesel mantiene un vantaggio nei percorsi extraurbani e autostradali, pur penalizzato oggi dal costo del gasolio. L'analisi si completa con i dati sui costi di gestione, assicurazione e valore residuo dopo quattro anni.  4R Reloaded: Range Rover Sport La Range Rover Sport, nata nel 2005, continua a rappresentare un punto di riferimento. Oggi, nella versione SV Black da 635 CV, scatta da 0 a 100 km/h in 4,2 secondi e raggiunge i 291,7 km/h, mantenendo un equilibrio raro tra prestazioni elevate e capacità off-road. Riviste da vicino: Mini Countryman JCW La Mini Countryman pesa sempre di più nelle vendite del marchio, arrivando a rappresentare quasi una Mini su due in Italia. La versione C da 170 CV offre buone prestazioni e consumi intorno ai 15 km/l.Positiva la tenuta del valore e la qualità generale, anche se alcuni interventi fai da te risultano poco agevoli. Primo contatto Questo mese abbiamo guidato la Cupra Raval: la nuova spagnola prende il nome dal quartiere più ribelle di Barcellona ed è una piccola elettrica in grado di unire gli opposti: cattiva fra le curve, lussuosa nell'abitacolo. E nella versione VZ, "rende" ancora di più. Anteprime e Autonotizie In arrivo una nuova Hyundai Bayon, completamente ripensata rispetto all'attuale generazione: cambieranno non solo il design, ma anche il posizionamento, con un'integrazione più chiara all'interno della futura gamma ibrida del marchio. Un'evoluzione che riflette l'esigenza di rendere sempre più coerente l'offerta nei segmenti più strategici.Tra le anteprime spicca anche la futura Smart ForTwo, riletta in chiave contemporanea a partire dal prototipo visto al Salone di Pechino. Un appuntamento che, insieme a quello di Shanghai, si conferma il centro nevralgico dell'auto globale: sempre più spesso è qui che i costruttori, europei compresi, svelano modelli destinati non solo alla Cina ma anche ad altri mercati.Dalle analisi delle novità emerse nel salone cinese si colgono chiaramente le principali direttrici di sviluppo, a partire dalla crescita dell'offerta elettrificata e dal rafforzamento nei segmenti urbani e compatti. In particolare, si prepara una vera ondata di SUV compatte, con modelli in arrivo come la nuova Nissan Juke, la Skoda Epiq e la Genesis GV60 Magma, ciascuna con un'identità ben definita.Non manca lo spazio per l'auto da sogno, con la Lamborghini Fenomeno Roadster, né per l'anticipazione del futuro, rappresentata dalla concept firmata BMW per una coupé Alpina con motore V8 non elettrificato. A completare il quadro, un focus sull'idrogeno come possibile alternativa alle elettriche, un approfondimento sulla futura Volkswagen GTI elettrica e una retrospettiva sui colori che hanno segnato la storia dell'automobile. Attualità e Inchieste Nonostante una fase di parziale discesa, i prezzi dei carburanti restano elevati, soprattutto se confrontati con il periodo pre-conflitto e, in particolare, lungo le tratte autostradali. In vista delle partenze estive torna quindi centrale il tema del risparmio di carburante: andare più piano fa davvero risparmiare?Per rispondere non ci siamo fermati alla teoria. Oltre ai dati raccolti in condizioni controllate dal Centro prove, abbiamo replicato uno scenario reale lungo la Milano-Roma, una delle arterie più trafficate d'Italia. Due vetture identiche, stessa configurazione, ma velocità diverse: una a 130 km/h e una a 110. Il risultato consente di valutare non solo i consumi reali, ma anche il compromesso tra tempo di viaggio e spesa, considerando variabili come pressione degli pneumatici e carico.Accanto ai consumi, un'altra indagine mette in luce un fenomeno in crescita: la difficoltà nel conseguire la patente di guida. Nel 2025 il 29,3% dei candidati non ha superato l'esame. Un dato che riflette un cambiamento più ampio: tra i giovani aumenta la quota di chi rimanda o rinuncia, segnale di un rapporto con l'auto che evolve.Sul fronte della sicurezza stradale, resta critica la convivenza tra utenti: oltre 200 ciclisti perdono la vita ogni anno. Un tema che richiama la necessità di un nuovo equilibrio tra mobilità diverse, attraverso infrastrutture adeguate e un cambio culturale.Infine, un fenomeno meno evidente ma in forte crescita: i furti di rame dalle colonnine di ricarica. Non più episodi isolati, ma attività sempre più organizzate, con impatti concreti sulla diffusione delle infrastrutture per la mobilità elettrica. Come richiedere allegati e dossierChi è abbonato a Quattroruote può richiedere gli allegati e i dossier inviando un'email a uf.vendite@edidomus.it, oppure telefonando al numero 02.56568800 (da lunedì a venerdì, dalle 9 alle 18).

Era il 2020 quando Polestar ha presentato la Concept Precept, pronta per il Salone di Ginevra poi cancellato per la pandemia. Non una semplice concept car, ma un vero e proprio manifesto: un "precetto", appunto. Una dichiarazione d'intenti sul futuro della Casa di Göteborg tra sostenibilità, tecnologia e prestazioni elettriche. Ci sono voluti sei anni, ma oggi quella concept è realtà.  Da Göteborg a Dakar Il nostro primo contatto con la Polestar 5 è avvenuto durante una delle tappe del viaggio organizzato dalla Casa svedese per accompagnare la nuova GT elettrica da Göteborg fino a Dakar. Un tour lungo migliaia di chilometri, pensato non solo come operazione di comunicazione, ma anche per dimostrare la vocazione da grande viaggiatrice della 5. Noi abbiamo avuto modo di guidarla sulle strade spagnole. L'identikit della Polestar 5 Parliamo di una berlina-coupé quattro porte lunga 5,08 metri e larga 2,01. Dimensioni impegnative, ma dissimulate dalla linea filante e pulita. La piattaforma su cui nasce è totalmente nuova: si chiama PPA (Polestar Performance Architecture), ed è costruita interamente in alluminio incollato. L'architettura è a 800 Volt e supporta ricariche in corrente continua fino a 350 kW. In condizioni ideali significa passare dal 10 all'80% in circa 22 minuti. La batteria ha una capacità di 112 kWh utilizzabili ed è integrata nel pianale: per questo modello Polestar dichiara un'autonomia nel ciclo Wltp di 674 km per la Dual Motor e 558 km per la Performance, differenza dovuta al fatto che - all'occorrenza - la prima può staccare uno dei due motori. Interessante il lavoro svolto dagli ingegneri svedesi su telaio e dinamica: la distribuzione dei pesi è perfettamente bilanciata, 50:50 tra anteriore e posteriore. Le sospensioni adottano uno schema multilink su entrambi gli assi, e la Performance monta ammortizzatori semi-attivi magnetoreologici. Numeri importanti anche per la potenza: la Dual Motor vanta 748 CV, mentre la Performance arriva a 884 CV e 1.050 Nm di coppia. Tradotto: 0-100 km/h in 3,5 secondi. L'esperienza a bordo di Polestar 5 La prima cosa che si nota entrando nell'abitacolo è la quantità di luce che filtra. Nonostante la linea da coupé e l'assenza del lunotto, il tetto panoramico da 2 mq sopra la testa degli occupanti rende l'ambiente arioso, soprattutto con gli interni chiari dell'esemplare in prova. Poi arriva il classico minimalismo scandinavo: pulito, ordinato, quasi zen, con un'ottima qualità percepita. I sedili Recaro sono avvolgenti ma non scomodi: sono riscaldati, ventilati, massaggianti e dotati di qualsiasi regolazione possibile e immaginabile. Davanti al guidatore troviamo un cruscotto digitale da 9", chiaro e leggibile, mentre l'infotainment da 14,5" richiede un po' di apprendistato. Non esistono tasti fisici, salvo la manopola sul bracciolo centrale. Nessun comando fisicoPraticamente tutte le funzioni dell'auto passano dal display centrale verticale: il sistema, basato su Android Automotive, è rapido, fluido e ben integrato, ma alcune funzioni richiedono troppi passaggi (ma per questo viene in aiuto l'integrazione dei comandi vocali con Gemini AI). Qualche critica anche al volante: i comandi non sono retroilluminati e cambiano funzione in base al menu selezionato. Una soluzione moderna sulla carta, ma poco intuitiva nell'utilizzo quotidiano. C'è tanto spazio, ma la praticità...Qualche perplessità anche sull'aspetto pratico: gli spazi per riporre gli oggetti sono pochi, non molto capienti e manca persino il classico cassetto lato passeggero. Scelte che stridono a bordo di un'auto che nasce come grande viaggiatrice. Molto bene, invece, lo spazio per chi siede dietro: i passeggeri della seconda fila hanno a disposizione parecchi centimetri per le gambe e anche quelli per la testa sono adeguati, nonostante la linea del tetto, grazie alla possibilità di reclinare i sedili. I 365 litri del bagagliaio non impressionano, considerando le dimensioni esterne dell'auto, ma vengono compensati in parte dai 52 litri del doppio fondo e dagli ulteriori 52 del frunk. Come va su strada la Polestar 5 Metto il selettore della marcia in Drive e comincio a macinare chilometri, direzione Siviglia. Emerge subito l'attenzione all'aerodinamica e all'insonorizzazione: doppi vetri, coda tronca e un Cx di 0,24 contribuiscono a creare un ambiente acusticamente ben isolato anche a velocità autostradali. Come sulla 4, anche qui manca il lunotto, sostituito da una telecamera che proietta le immagini nello specchietto centrale: una soluzione esteticamente interessante, ma che richiede qualche chilometro di adattamento. L'aspetto che meno mi ha convinto è l'ottica della telecamera, che restituisce immagini molto "zoomate". Noto invece con piacere che la Casa svedese ha rinunciato a qualsivoglia sound generator o artifizio che simula il motore: la 5 rimane silenziosa, raffinata e coerente con la propria impostazione da granturismo elettrica. Dinamica di guida a puntoAumentando il ritmo emerge il buon lavoro fatto sul telaio: il peso c'è, inevitabilmente, ma viene gestito in maniera sorprendentemente efficace. Gli ammortizzatori semi-attivi magnetoreologici della Performance svolgono un ottimo lavoro: il sistema legge continuamente fondo stradale, trasferimenti di carico e input del guidatore, variando la risposta degli ammortizzatori praticamente in tempo reale. Il risultato è una vettura che riesce a mantenere un ottimo controllo dei movimenti di cassa. La 5 appoggia decisa, compensa bene gli spostamenti di carico e digerisce bene anche i cambi di direzione, considerando la sua mole. Carattere da granturismoConvince anche lo sterzo: non è asettico, il carico volante è ben calibrato e ha una buona progressività. Nei settaggi più sportivi tende a irrigidirsi un po' troppo e il ritorno potrebbe essere più naturale, ma il feeling generale resta positivo, soprattutto considerando i pneumatici anteriori da 255 mm. Tirando le somme, la 5 non vuole essere né una supercar elettrica travestita da berlina, né una sportiva ultra-comunicativa per fare il tempo sul giro: sono materie che non le competono. Il suo ruolo è di granturismo capace di macinare chilometri senza stancare, strizzando l'occhio al piacere di guida. Prezzi e allestimenti di Polestar 5 La Polestar 5 arriverà sul mercato in due varianti: quella d'ingresso è la Dual Motor, forte di 748 CV ed equipaggiata con ammortizzatori passivi classici. Al vertice della gamma troviamo invece la Performance da 884 CV e 1.050 Nm di coppia: oltre alla maggiore potenza, porta in dote gli ammortizzatori semi-attivi magnetoreologici e una diversa ripartizione della coppia tra i due assali. Entrambe condividono la stessa architettura a 800 Volt, così come la batteria da 112 kWh (103 netti). Polestar 5 Dual Motor: 119.800 euro Polestar 5 Performance: 144.800 euro

V8 biturbo, 680 cavalli e 800 Nm di coppia, trazione rigorosamente posteriore: sulla Aston Martin Vantage S l'elettrificazione non ha diritto di cittadinanza. Come probabilmente saprete, nell'alfabeto di Gaydon la letterina S contraddistingue i modelli più performanti ed esclusivi; nel caso specifico, si tratta di una macchina in grado di vedersela a tu per tu con eroine del calibro della Ferrari Amalfi, oppure della Porsche 911 Turbo S, giusto per citarne due.  Alcantara e fibra di carbonioApri la porta (a cigno, as usual) della Aston Martin Vantage S e ti accoglie un mondo fatto di materiali pregiati e dall'allure decisamente racing. L'aspetto cruciale, che contraddistingue l'esperienza prima ancora di avviare il V8, sono i sedili a guscio in fibra di carbonio. Ipercontenitivi (i fianchetti sono molto alti e non rivestiti) costringono a movenze da fantino per accedere a bordo. Non saranno comodissimi, ma almeno ti fanno sentire per filo e per segno ciò che la macchina ha da dirti. Poggi le mani su un volante dalla corona in Alcantara, mentre la fibra di carbonio riveste diversi dettagli, dalla plancia al tunnel centrale. 8 cilindri, due turbo, zero elettrificazioneIl V8 biturbo di origine AMG (profondamente rivisto dai tecnici Aston) ha una colonna sonora davvero sexy anche al minimo, e si produce pure in deliziosi scoppiettii in rilascio. Per l'occasione, ha guadagnato un bel po' di cavalli (680 a 6.000 giri) e può disporre di una coppia taurina, 800 Nm disponibili in modo costante dai 2.000 ai 5.000 giri. Il risultato, alla prima accelerazione, è letteralmente esplosivo: più che l'allungo, comunque notevolissimo, a lasciare stupefatti è la forza bruta con la quale il corpo viene compresso contro il sedile. Bisogna ringraziare anche il cambio automatico, lo ZF a 8 rapporti, che può sfruttare passaggi marcia ancora più rapidi. Le prestazioni? Lo 0-100 km/h è da 3,4 secondi, mentre la velocità di punta raggiunge i 325 km/h. A tu per tu con il controsterzoLa modalità Sport (la Normal non è prevista) va bene per prendere le misure a questa super Vantage, mentre la Sport+ e la Track non lasciano spazio a dubbi: è con loro che puoi esplorare l'enorme potenziale della S. Impossibile raggiungere tale obiettivo su strada: complice l'asfalto non sempre perfetto delle strade intorno a Barolo, nelle Langhe, è sufficiente premere senza troppa convinzione il pedale dell'acceleratore ricalibrato per sentire le enormi ruote posteriori da 21 (con pneumatici Michelin Pilot Sport 5 S in misura 325/30) perdere aderenza. A mediare c'è pur sempre l'E-Diff, il differenziale autobloccante a controllo elettronico, ma tutto avviene in modo più fulmineo che progressivo.Si tratta della conseguenza più evidente di una scelta quasi filosofica. Per loro stessa ammissione, i tecnici dell'Aston Martin volevano un avantreno più incisivo e risposte più rapide (ma sempre coerenti, fra asse anteriore e posteriore) rispetto a ciò che accade sulla Vantage normale. Ecco perché è arrivato un sottotelaio posteriore (quello che ospita le sospensioni Multilink e il cambio automatico ZF a 8 rapporti) senza supporti di gomma, ma collegato rigidamente alla scocca. Sono state riviste anche le tarature degli ammortizzatori adattivi Bilstein DTX (insieme alle logiche di controllo), mentre la barra antirollio posteriore è più rigida del 10%. Infine, convergenza, campanatura e incidenza sono specifiche per la S.  La aspettiamo in pistaTutto ciò ha dato buoni frutti: al netto di quella meraviglia del mondo a cilindri e pistoni che è il V8, qui ancor più tirato a lucido, la Vantage S appare più volenterosa a inserirsi in curva, anche se si ha sempre l'impressione che il volante segua un po' troppo le ondulazioni dell'asfalto. L'importante è tenere bene a mente che è l'acceleratore il vero ago della bilancia dell'intera esperienza di guida: guidare puliti o esibirsi in gustose spazzolate è scelta intimamente vostra. Nonostante la maggior rigidezza generale, è sempre possibile e utilissimo, su strade come queste scegliere fra tre tarature degli ammortizzatori adattivi tramite un comodo pulsante fisico sul tunnel.Sarà interessante valutare in pista, a Vairano, se tutto ciò favorirà o meno il cronometro. Comunque, il lato più bello della Vantage S è che lei ti fa sentire tutto (o quasi) senza filtri; e senza batterie, motori elettrici o altre amenità elettrofile di mezzo. Soltanto 8 cilindri e due turbo che pasteggiano ad aria e benzina. Di questi tempi, ne abbiamo bisogno.