Mentre tutti fanno SUV, Opel tira fuori una familiare. E già questo, oggi, è quasi un atto di ribellione. Ma la STX Concept non è soltanto una provocazione: è elettrica, ha quattro ruote motrici, supera i 200 km/h e prova a dimostrare che una station wagon può essere ancora desiderabile. Una wagon, davvero La prima cosa che colpisce è proprio questa: è bassa. In un mercato che continua ad alzare le auto da terra, Opel fa il contrario. E con un'elettrica non è soltanto una questione di stile: una carrozzeria più bassa e filante permette di lavorare meglio sull'aerodinamica, riducendo la resistenza all'avanzamento e quindi i consumi, soprattutto quando si viaggia veloci. Insomma, una volta tanto non è detto che per fare un'auto moderna sia obbligatorio farla sembrare un fuoristrada. E Opel, in questo campo, ha una storia da difendere. La sua prima vera wagon europea risale al 1953, con la Olympia Rekord Caravan. Poi sono arrivate le Kadett Caravan e, più recentemente, le Astra Sports Tourer. Anche la sigla STX non è casuale: ST riprende proprio l'acronimo di Sports Tourer, che identifica le familiari di Rüsselsheim. Qui, però, la ricetta viene estremizzata. Una coda da sportiva La STX è lunga, bassa e larga, con una coda molto inclinata. Più che una classica station wagon, sembra una shooting brake elettrica. E quella coda fa venire in mente un'epoca in cui le auto sportive non avevano paura di essere strane. Negli anni Sessanta c'era, per esempio, la Ferrari 250 GT Breadvan, con quella coda tronca nata anche seguendo i principi aerodinamici di Kamm. La Opel non la copia, ovviamente, ma riprende quell'idea di fondo: dare alla parte posteriore una funzione aerodinamica senza trasformarla in qualcosa di anonimo. E, cosa non secondaria, mantenere una forma che possa ancora essere utile a chi deve caricare l'auto. probabilmente la parte che mi convince di più: sembra una macchina disegnata per piacere prima ancora che per rispettare un segmento. Il nuovo volto Opel Davanti c'è un Vizor più alto e importante, con il Blitz illuminato al centro e una nuova firma luminosa fatta di lamelle verticali inclinate. Lo stesso motivo ritorna dietro, dove le luci riprendono il tema del frontale e incorniciano il logo Opel. Qui c'è un aspetto interessante: non sembra il classico prototipo costruito per stupire e basta. La STX serve anche a far vedere dove vuole andare il design della Casa tedesca. L'aerodinamica si muove Poi ci sono le soluzioni che non si vedono immediatamente: la carrozzeria è molto pulita, i cerchi da 22 pollici sono divisi in tre sezioni e soprattutto ci sono elementi aerodinamici attivi che cambiano posizione in funzione delle condizioni. Per dirne una, alcune parti del paraurti posteriore si muovono per gestire il flusso d'aria. Il tutto su una piattaforma elettrica a trazione integrale, con una velocità massima dichiarata superiore ai 200 km/h. un bel contrasto: una carrozzeria quasi minimalista, che sotto nasconde parecchia tecnologia. Non è solo una show car Dentro torna il concetto "Painting with Light" già visto sulla Experimental del 2023 e sulla Corsa GSE Vision Gran Turismo del 2025, insieme a soluzioni pensate per contenere il peso. Ma il punto più interessante è un altro: la STX non vuole rimanere soltanto un esercizio di stile. Alcuni degli elementi che vediamo qui sono destinati ad arrivare sulle Opel di prossima generazione. Ed è forse proprio questo il senso della macchina. In un mercato che sembra aver deciso che il futuro debba avere quattro porte, un portellone e almeno 20 centimetri da terra, Opel prova a ricordarci una cosa abbastanza semplice: per fare un'auto efficiente non serve necessariamente farla più alta. E per fare una wagon interessante, forse basta tornare a farla sembrare un'auto.

La guardi e ti strappa un sorriso, oggi come 78 anni fa. La Citroën 2CV debutta al Salone di Parigi in veste di concept, con un look dal sapore rétro rivisitato in chiave moderna. E con un futuro in parte ancora da scrivere. Dietro al suo remake si cela infatti un progetto tecnico che riguarda tre modelli del gruppo Stellantis, strettamente legato al varo in Europa di una nuova categoria di veicoli elettrici, economici, leggeri e costruiti nel continente: l'ormai famosa E-Car. Se tutto andrà bene, dall'auto che vedete qui nel 2028 nascerà un modello di serie. La nuova E-Car europea Intanto però Bruxelles deve mettere nero su bianco, possibilmente in fretta, vista la rapidità con cui stanno arrivando i costruttori cinesi, i parametri tecnici di questa nuova tipologia di vetture, che avrà criteri costruttivi e d'omologazione specifici.Dal canto suo, Citroën non ha perso tempo: "Abbiamo avviato il progetto a giugno dell'anno scorso e a ottobre lo abbiamo presentato ad Antonio Filosa (CEO di Stellantis)", ha detto Pierre Leclercq, capo dello stile del marchio, che ha le idee ben chiare su come dovrà essere la sua E-Car. Pescare nel passato dev'essere stato piuttosto facile: la sfida, semmai, è stata adattare il format al presente usando un linguaggio fresco. A prima vista, missione compiuta. La concept riprende chiaramente linee, proporzioni, stilemi e perfino soluzioni progettuali dell'originale, senza però diventare nostalgica.Ed è perfino riuscita nell'impresa di risultare più corta dell'antesignana, con i suoi 3,76 metri da un paraurti all'altro, una delle poche indicazioni tecniche fornite - insieme a quella di un peso target intorno alla tonnellata. L'UE pare avere indicato 4,20 metri come misura limite, ma le Case, Citroën compresa, puntano a dimensioni assai più compatte, in linea con gli standard del segmento A. Gomme vintage e un design che omaggia la Deuche Sono tanti i particolari che riecheggiano il passato: dai fari, con tecnologia LED ed effetto pop-up, alle maniglie, passando per il portellone, i passaruota e la capote.Emblematiche le prese d'aria sotto il parabrezza, ad azionamento elettrico, che richiamano il portellino d'aerazione apribile, una sorta di climatizzatore ante litteram, in dote alla storica Deuche.A completare il quadro esterno ci sono splendidi cerchi bianchi dal design vintage, al pari di quello degli pneumatici: copertoni realizzati appositamente da Michelin, con tanto di logo in corsivo. Interni: l'infotainment è a fumetti, la radio estraibile Gli interni appaiono assai più sperimentali, ma perfettamente in linea con lo spirito della 2CV. Continua anche qui il gioco di rimandi al passato, con le sedute a divanetto e un clacson che ricalca il vecchio cambio ad ombrello.Divertente l'approccio all'infotainment, con schermate a fumetti realizzate dal belga Jean Luc Delvaux, grande appassionato della 2CV. Una scelta che inevitabilmente rimanda alle storie di Tintin, il celebre personaggio creato da Hergé, nelle cui avventure la 2CV era una presenza fissa. Curiosa anche la soluzione scelta per l'impianto audio: un'autoradio estraibile che, nell'ottica della produzione, potrebbe tradursi in una cassa trasportabile all'esterno dell'auto. Romantico l'impianto di illuminazione ambientale: una catena luminosa che ricorda quelle dei dehor di certe ville di campagna e che, al pari del cesto da picnic, richiama le tradizionali gite fuori porta vissute da generazioni di automobilisti con la Deuche. Non abbiamo voluto fare nulla di pazzo, spiega Leclercq. Cercheremo di portare nel modello di serie il maggior numero possibile di questi spunti. Prezzo popolare e una casa a Pomigliano? L'aspetto della Citroën 2CV è definito. Il progetto tecnico, come detto, è ancora in fieri. Inutile, al momento, ipotizzare aspetti quali la potenza del motore o la capacità della batteria, su cui inevitabilmente inciderà il peso limite stabilito da Bruxelles. Piuttosto, Citroën ha fatto sapere di voler basare la sua E-Car elettrica su principi come la semplicità d'uso e la sostenibilità economica. Quest'ultimo aspetto è da intendersi sia dal punto di vista del costruttore, per quanto riguarda i processi produttivi, sia da quello del cliente, sul fronte della manutenzione. Tra i possibili stabilimenti Stellantis destinati all'assemblaggio delle E-Car, circola da tempo il nome di Pomigliano: la francese potrebbe dunque prendere dimora in Italia insieme all'omologo modello a marchio Fiat e a quello di Opel. Pur differenti nel posizionamento e nello stile, tutte queste vetture avranno un prezzo abbordabile, già fissato dall'Europa a circa 15.000 euro. 

passione pura, la Cuorerosso. Un'auto che l'Alfa Romeo ha voluto regalare agli alfisti per dare un messaggio chiaro: il Biscione è più vivo che mai. E ha davanti a sé un futuro fatto non solo di modelli concreti (come quelli dell'attuale gamma), ma anche di vetture pensate per emozionare, per far battere il cuore. E questa coupé a quattro porte (nuova Giulia, sei tu?) è pensata proprio per questo. La guardi e non puoi provare indifferenza. Che ti piaccia o no, lei ti suscita un'emozione. Forte. Come forti sono le forme plasmate dal Centro Stile diretto da Alejandro Mesonero, che tra ispirazioni del passato (come la Zagato Mostro e le varie codatronca) e superfici levigate che strizzano l'occhio a un futuro fatto (anche) di spasmodica ricerca dell'efficienza, hanno vestito con un'eleganza ormai sopita uno scheletro figlio della passione per la bella guida. Là sotto c'è un'evoluzione della piattaforma Giorgio (che, contro ogni previsione campata per aria dai detrattori, continuerà a vivere), con davanti nientemeno che una variante aggiornata del V6 2.9 biturbo. Che per l'occasione s'è elettrificato, per far capire che anche in un futuro in cui si dovranno centellinare le emissioni ci sarà spazio per il suo ruggito. Il 2.9 V6 diventa full hybrid Nel lungo cofano di questa concept lunga 4,7 metri (alta 1.331 mm e larga 1.900 mm, con un passo di 2.930 mm) pulsa un 2.9 V6 full hybrid con cambio automatico con convertitore di coppia, trazione integrale Q4 e albero di trasmissione di fibra di carbonio. Nessun dettaglio è stato fornito in merito alle prestazioni, ma il Biscione ha dichiarato il peso di questa concept: 1.750 kg. Non poco, ma nemmeno troppo distante dai 1.620 kg dell'attuale Giulia Quadrifoglio. La Cuorerosso, proprio come la berlina che tutti conosciamo, è pensata per il puro piacere di guida e dispone, tra le altre cose, di freni carboceramici Brembo, sterzo by-wire e di un assetto adattivo regolabile a seconda delle tre modalità di guida previste per questa 2+2: Cruise, Sport e Quadrifoglio. Primo sguardo alle Alfa del domani Ma la Cuorerosso non è solo un esercizio di stile pensato per emozionare: l'Alfa Romeo l'ha usata per anticipare la sua strategia per il futuro. Nei prossimi anni (si parla di post 2028) ci sarà spazio anche per vetture di segmento D lunghe fino a 4,7 metri e per modelli multienergia di tutti i segmenti: l'offerta Alfa Romeo del domani sarà composta da motori elettrici e da ibridi in tutte le salse, mild, full e plug-in. Ma oltre alla tecnica, cosa ritroveremo della Cuorerosso nel futuro? L'abbiamo chiesto al suo designer, Alejandro Mesonero-Romanos, che ci ha spiegato come lei anticipi alcuni dettagli in maniera letterale, pur essendo una visione: In un modo o nell'altro, ritroveremo dettagli della Cuorerosso plasmati nelle nuove Alfa Romeo a partire dal 2028-29. Alcuni elementi saranno ripresi letteralmente, ma la cosa più importante è la filosofia globale di quest'auto, del tipo di macchina che rappresenta, dello spirito, anche sugli interni: semplificazione, integrazione della tecnologia nelle forme. Tutto questo si traduce nel lavoro che stiamo facendo per le macchine del futuro di Alfa Romeo. La Bellezza necessaria Dietro la sintesi scultorea svelata a Parigi si cela un metodo progettuale radicale: dopo appena due settimane di bozzetti, i designer sono passati direttamente alla modellazione 3D, scolpendo un unico blocco pieno, privo di ruote e cristalli. Ne è nata un'estetica fluida che esprime il concetto di "Bellezza Necessaria", dove l'aerodinamica stacca un Cx di 0,28. Lo Scudetto nasce dal cofano come la scia di un motoscafo, con piccoli trilobi retroilluminati che pulsano quando ti avvicini all'auto. La fiancata rinuncia alle maniglie per comandi touch nel tetto, lasciando spazio a cristalli a filo e porte posteriori controvento che spalancano l'abitacolo eliminando il montante centrale. I retrovisori sono lamelle con intarsi tricolore pensate per fendere l'aria, così come i sottili fari anteriori, trasformati in prese d'aria funzionali, mentre i cerchi forgiati rileggono lo stile "a telefono" disponendo sei fori sulle tre razze. A completare l'impatto visivo provvede la tinta Liquid Ink Red, dove base alluminio e trasparente pigmentato fanno virare la carrozzeria da rosso incandescente a nero in base alla luce. Dettagli che traspaiono da come Mesonero descrive la creazione del suo team: Ho chiesto alla piccola squadra di designer che ha lavorato a questo progetto di partire da una scultura senza interruzione, come se fosse stata ricavata da un blocco materico unico. Volevo una forma sportiva, muscolosa, ma anche una sensazione di linearità vista dal fianco, non una macchina troppo orizzontale o che cade sul retro: volevo una forma a cuneo, molto Alfa Romeo. La Cuorerosso è molto filante, elegante, aerodinamica e poi dietro è alta, massiccia, aerodinamica, con la sua coda a tronca. Cuorerosso per noi è un manifesto, una visione. Il quadro strumenti si trasforma L'interno a quattro sedili singoli richiama lo sviluppo orizzontale della plancia della 33 Stradale. La chicca tecnologica è il "Cannocchiale Vivente": la strumentazione adotta cinematismi elettro-meccanici che unificano i due classici elementi circolari in un quadrante singolo per proiettare solo le informazioni fondamentali per la guida. L'interfaccia si completa col Magma Display, un centro di controllo con comandi touch e fisici integrati in una superficie traslucida che lascia vedere il carbonio forgiato su cui è poggiato. La scelta dei materiali sposa alta sartoria e competizioni velistiche: la plancia è rivestita da un tessuto monofilamento trasparente sviluppato con Luna Rossa, abbinato al nabuk Poltrona Frau tinto a mano con effetto sfumato e a pelle rigenerata al 60% da scarti industriali di pellami d'alta gamma. A coronare il tutto c'è un tocco lifestyle raffinato: una borsa removibile integrata nella plancia passeggero, le cui cinghie di ancoraggio si trasformano in maniglie una volta estratta.

Prima della presentazione dell'Alfa Romeo Cuorerosso al Salone di Parigi, abbiamo avuto l'occasione di vederla per un'anteprima esclusiva insieme al ceo del Biscione, Santo Ficili. Con cui abbiamo parlato delle prossime evoluzioni di questo progetto, ma anche del futuro della piattaforma Giorgio, della nuova Giulietta e delle eredi di Giulia e Stelvio, oltre che del progetto E-Car. La Cuorerosso è la risposta del marchio a quello che chiedevano gli appassionati: un'auto concreta, emozionante  La Cuorerosso è il frutto del lavoro di una squadra di persone innamorate e appassionate del brand, che ha visto collaborare insieme ingegneria, sviluppo prodotto e design. Ci siamo seduti attorno a un tavolo per riconnetterci con la storia straordinaria di Alfa Romeo e abbiamo immaginato il futuro attraverso una vettura realizzabile, caratterizzata da stilemi evoluti che si ricollegano al nostro passato. La Cuorerosso anticipa un modello di serie in arrivo entro la fine del decennio o ne vedremo gli elementi stilistici su future vetture, come l'erede della Giulietta?   più la seconda ipotesi, poiché si tratta di un modello di stile e di una concept car. La prima vettura di serie derivata da questa visione arriverà all'inizio del 2028, come annunciato dal nostro responsabile di Region, Emanuele Cappellano. Il nuovo modello richiamerà gli stilemi della Cuorerosso e andrà a posizionarsi nella parte alta del segmento C-SUV, guardando anche alla fascia d'ingresso del segmento D-SUV. Inoltre, anche la futura Giulietta erediterà spunti stilistici da questo concept. A proposito della Giulietta, il nome è definitivo o è un riferimento interno? Perché avete scelto di riutilizzarlo?  Al momento "Giulietta" è un nome tecnico e interno utile a identificare il segmento in cui la vettura andrà a lavorare. Lo utilizziamo perché abbiamo un enorme parco circolante di clienti che guidano ancora la Giulietta, un'auto dal design ancora oggi molto valido. Lo stile di quella vettura ha elementi che richiamano la Cuorerosso e riutilizziamo questo nome semplicemente perché andrà a presidiare la stessa fascia di mercato. Quando arriverà sul mercato la nuova Giulietta rispetto alla C-SUV erede della Tonale?   La prima ad arrivare all'inizio del 2028 sarà la C-SUV, che raccoglierà a tutti gli effetti l'eredità della Tonale, pur essendo una macchina completamente diversa. Per la Giulietta valuteremo successivamente il momento più idoneo per il lancio, facendo prima debuttare la C-SUV. Avete annunciato anche una nuova vettura del programma "Bottega Fuoriserie  Il programma "Bottega Fuoriserie" rappresenta il punto di congiunzione tra Alfa Romeo e Maserati, pur mantenendo distinte le diverse missioni dei due brand senza sovrapposizioni. Dopo l'esperienza della 33 Stradale - che ha fatto da apripista -, coinvolgiamo direttamente i clienti nella creazione e personalizzazione su misura della propria vettura, come dimostra la recente consegna della Perla Nera in fibra di carbonio. Stiamo già progettando un nuovo modello Fuoriserie per Alfa Romeo e iniziando a lavorare a un progetto completamente nuovo anche per Maserati. Ci sono indiscrezioni su possibili collaborazioni tra Maserati e partner cinesi. Anche Alfa Romeo potrebbe avere influenze simili in futuro?  Per entrambi i marchi la priorità è individuare l'eccellenza tra fornitori e partner a livello globale. Per Maserati stiamo valutando diverse opzioni per coniugare la nostra eccellenza nel design, nel piacere di guida, nel gran turismo e negli interni raffinati con piattaforme e architetture elettroniche di altissimo livello. Qual è l'andamento commerciale dei modelli attuali e la loro penetrazione nei mercati internazionali?  Siamo molto concentrati sui modelli in gamma: la Junior sta realizzando oltre il 50% del nostro mix di vendite ed è distribuita in 45 mercati globali, permettendoci di avvicinare un target più giovane e femminile. Anche la Tonale sta performando bene: l'aggiornamento dello scorso anno la posiziona in modo efficace e sta ottenendo riscontri commerciali positivi anche in mercati d'oltreoceano come il Messico, dove è stata lanciata ad agosto. Quali sono le decisioni prese per il futuro di Giulia e Stelvio?  Abbiamo fatto una scelta precisa abbandonando il progetto precedente, poiché era orientato esclusivamente su un'architettura 100% elettrica. Abbiamo quindi deciso di proseguire con le attuali Giulia e Stelvio fino alla fine del 2027. Successivamente valuteremo l'evoluzione di questi specifici segmenti prima di definire i passi futuri. La piattaforma "Giorgio" ha ancora un futuro nei vostri piani? La piattaforma Giorgio ha già un futuro garantito ed è molto apprezzata dai clienti sulla Maserati Grecale, oltre alla sua evoluzione Giorgio Sport impiegata su GranTurismo e GranCabrio. Continueremo a monitorare il mercato per valutare se e come sviluppare futuri modelli di segmento D su questa base. Come si evolveranno i segmenti B e C, e quali caratteristiche tecniche avrà la futura Giulietta?   I segmenti B-SUV e C-SUV sono in forte crescita e li presidieremo con la Junior e con il nuovo modello in arrivo all'inizio del 2028. La futura Giulietta non sarà una Suv, ma risponderà alle esigenze moderne dei clienti: la presenza delle batterie nel pianale comporta un'altezza da terra leggermente superiore, garantendo maggiore spazio per la testa e abitabilità senza necessariamente diventare una crossover. Stellantis sta sviluppando progetti di "E-Car" accessibili. Alfa Romeo valuta un ingresso in quel segmento?  Siamo molto soddisfatti delle prestazioni della Junior, che è la nostra entry level e tale rimarrà. Lavoreremo costantemente sull'animazione di gamma durante il suo ciclo vita, come dimostra la recente edizione speciale sviluppata in partnership con Luna Rossa presentata a Napoli per Junior, Tonale, Giulia e Stelvio. I riscontri commerciali e il giudizio dei clienti sulla Junior sono estremamente positivi.

L'indizio chiave è scritto nel nome, DS F3VER, in quella "E" resa con un "3". La concept svelata in anteprima mondiale al Salone di Parigi da DS Automobiles è infatti una prova generale della DS 3 di nuova generazione, attesa per il 2028. La compatta del marchio premium francese tornerà ad avere linee da hot hatch, come nella prima serie, discostandosi dall'attuale crossover oggi in gamma. Questa è, in estrema sintesi, la notizia veicolata dal prototipo. Il quale, certamente, introduce anche discorsi più ampi nel suo ruolo di manifesto delle future direzioni del marchio. In termini di design, anzitutto, ma anche di piattaforme e soluzioni tecniche, che dovrebbero continuare a privilegiare l'elettrico, soprattutto nel segmento più accessibile. Bassa e sportiva: cambia lo stile Lunga 4,19 metri, larga 1,84 metri e alta 1,46 metri, F3VER è una compatta dalle proporzioni spiccatamente sportive. Sulla sua carrozzeria, DS sperimenta un nuovo linguaggio estetico, riconoscibile soprattutto nel frontale, sviluppato attorno a un vistoso "totem" verticale che integra il logo del marchio. A questo si affianca una firma luminosa inedita, sempre a sviluppo verticale, caratterizzata da gruppi ottici a forma di Y. Spettacolari le luci di coda, che generano un effetto di profondità: la loro struttura utilizza 16 pannelli LED integrati in un supporto ultraleggero in magnesio ispirato alle architetture del Grand Palais di Parigi. La personalizzazione prende quota Al centro del paraurti posteriore spicca invece un pannello digitale che trasmette grafiche personalizzate: nell'ottica della produzione di serie, potrebbe diventare un veicolo di informazioni sullo stato di ricarica, oltre a visualizzare grafiche, messaggi di accoglienza e immagini impostate dal cliente. La personalizzazione è un punto su cui DS intende alzare l'asticella: l'anello che incornicia il tetto di F3VER, per esempio, è configurabile con diverse finiture e colori. Il concetto di verniciatura bicolore viene poi reinterpretato con una speciale tinta che, giocando con la luce, genera una percezione diversa della cromia e delle forme dell'auto. La tinta che vedete in queste immagini si chiama Cosmic Blue, e varia dal blu intenso al viola in base all'illuminazione. 400 litri di bagagliaio Dal punto di vista tecnico, il passo di 2,70 metri preannuncia un abitacolo piuttosto vivibile. Gli interni della concept verranno svelati più avanti, nel 2027. Le proporzioni lasciano comunque immaginare uno spazio interno particolarmente generoso rispetto alla lunghezza complessiva. La Casa cita anche un valore massimo per il bagagliaio, pari a 400 litri. Nasce elettrica. Poi, chissà... Un altro numero che DS ha voluto spendere mostrando in anteprima la concept F3VER è quello relativo all'autonomia: almeno 500 km, per una vettura che di fatto anticipa una nuova generazione di elettriche. L'architettura di riferimento è la nuova STLA One del gruppo Stellantis, che però è multienergia. L'impressione è che la nuova DS 3 sia orientata verso l'elettrico puro, ma la base tecnica non precluderebbe possibili sviluppi in chiave ibrida. Verso una produzione più "intelligente" Dal punto di vista industriale, F3VER sposa una filosofia definita "Design Intelligence", che, in soldoni, significa ottenere il massimo con meno componenti. Di qui la soluzione di un paraurti monoblocco, la riduzione degli elementi plastici esterni e l'integrazione di funzioni luminose per semplificare l'architettura della vettura e favorire la sostenibilità produttiva. Un approccio supportato anche dagli strumenti digitali e dalle soluzioni di intelligenza artificiale sviluppate all'interno del gruppo Stellantis: la piattaforma STLA One sarà infatti la prima a disporre dell'architettura elettronica STLA Brain.

Per capire la Peugeot E-T16, svelata al Salone di Parigi, bisogna tornare agli anni 80, quando il Mondiale Rally era il terreno di sfida di alcune delle auto più estreme mai costruite. Nel 1984 la Casa francese portò in gara la 205 Turbo 16, una vettura che della compatta di serie conservava soprattutto l'aspetto. Con Jean Todt alla guida di Peugeot Talbot Sport, la T16 conquistò il Mondiale Costruttori nel 1985 e nel 1986. Timo Salonen vinse il titolo Piloti nel primo anno, mentre Juha Kankkunen si impose nel secondo. Poi, con la fine del Gruppo B, il progetto trovò una nuova vita anche alla Dakar.Quarant'anni dopo quei successi, la E-T16 riprende il nome e alcuni tratti della progenitrice, ma cambia completamente tecnologia e filosofia. Il motore non è più il celebre quattro cilindri turbo: qui troviamo tre unità elettriche, una anteriore e due posteriori. Non è la prima volta Non è la prima volta che il nome T16 compare nell'era moderna di Peugeot. Il caso più noto è la 208 T16 Pikes Peak, con cui Sébastien Loeb dominò la celebre cronoscalata americana nel 2013, firmando anche il record dell'epoca.La nuova concept si inserisce nella stessa tradizione del marchio: prendere una compatta e spingerne l'interpretazione sportiva ben oltre i limiti della produzione di serie. La Peugeot E-T16 è larghissima e schiacciata a terra, con passaruota molto pronunciati, prese d'aria sul cofano e un grande alettone posteriore. Non fa nulla per nascondere il proprio carattere estremo.I richiami alla 205 T16 sono soprattutto nei volumi della carrozzeria e in alcuni dettagli. Le proporzioni, inevitabilmente, sono quelle di un'auto moderna, ma il risultato recupera l'idea di una piccola Peugeot trasformata in una vera macchina da competizione. 816 CV, ma resta una concept  Secondo quanto dichiarato da Peugeot, la E-T16 sviluppa 816 CV e sarebbe capace di coprire lo 0-300 km/h in 16 secondi. Numeri da prototipo, più utili a descriverne le ambizioni che a immaginare una futura versione di serie. La Casa la presenta infatti come una visione estrema della prossima Peugeot 208, attesa entro il 2027, dalla quale riprenderà alcuni elementi stilistici esterni e dell'abitacolo. Tra questi c'è l'Hypersquare, il volante rettangolare già visto nelle precedenti anticipazioni del marchio, abbinato allo sterzo by-wire. Anche la firma luminosa a tre artigli anticipa il linguaggio stilistico delle future Peugeot. Per ora non esiste alcuna versione stradale all'orizzonte. La Peugeot E-T16 è soprattutto un omaggio a uno dei periodi più memorabili del rally e un esercizio di stile su come potrebbe evolversi l'idea di una Peugeot sportiva nell'era delle auto elettriche. La T16 originale aveva fatto scuola con il turbo e la trazione integrale; la sua erede ideale affida tutto, in modo forse meno romantico, a tre motori elettrici. Nel nome, però, conserva ancora tutta la propria grinta.

La Peugeot RCZ è stata una delle auto più particolari uscite da Sochaux negli ultimi vent'anni. Presentata come concept al Salone di Francoforte del 2007, arrivò in produzione nel 2009, distinguendosi subito per la carrozzeria da coupé e la doppia bombatura di tetto e lunotto, omaggio neanche troppo velato a Zagato. D'altronde, quella "Z" nel nome non è casuale. La RCZ fu costruita fino al 2015, senza lasciare eredi. La RCZ Vision al Salone di Parigi riparte proprio da lì, anche se Peugeot non ne prospetta, almeno per ora, una versione di serie. Semmai, si tratta di un esercizio di stile che offre un assaggio del linguaggio delle future auto del Leone. Un percorso già avviato con altre concept, dalla e-Legend del 2018, che reinterpretava in chiave elettrica la 504 Coupé, alla Polygon del 2025, laboratorio di forme e comandi destinati alla prossima generazione della 208. La RCZ Vision, invece, guarda al mondo delle coupé, con proporzioni basse e larghe e superfici essenziali. Dal passato al Feline Future Il richiamo al passato emerge soprattutto al posteriore, dove tornano le lamelle orizzontali che ricordano alcuni dettagli stilistici delle Peugeot degli anni 80, come quelli della 205. All'anteriore, invece, la firma luminosa a tre artigli viene reinterpretata in chiave orizzontale, con sottili elementi luminosi che incorniciano il logo del Leone.La RCZ Vision introduce il linguaggio stilistico che Peugeot definisce Feline Future. Al di là della denominazione scelta dalla Casa, il concetto si traduce in una carrozzeria muscolosa, gruppi ottici sottili e superfici relativamente pulite. Non è detto che queste forme arrivino inalterate sulle prossime auto di serie, ma alcuni elementi, a cominciare dalla firma luminosa, sembrano destinati a caratterizzare le Peugeot che verranno. Dentro cambia tutto La concept anticipa anche un'evoluzione dell'i-Cockpit, introdotto nel 2012 con la prima generazione della 208. Il volante piccolo e la strumentazione rialzata hanno definito da allora l'impostazione dei cruscotti del marchio; qui, però, il comando tradizionale lascia spazio all'Hypersquare, il volante rettangolare già visto sulla Polygon e abbinato allo sterzo steer-by-wire. Pertanto, non c'è un collegamento meccanico diretto tra volante e ruote: gli input del conducente vengono rilevati elettronicamente e trasformati nei movimenti dello sterzo. Il rapporto di sterzata può così variare in funzione della velocità, rendendo le manovre più rapide. Si tratta di una tecnologia già vista negli anni, ma che Peugeot punta a democratizzare. L'obiettivo, infatti, è portarla sui modelli di serie partendo proprio dalle "piccole" della gamma.Anche la plancia cambia impostazione. Le informazioni vengono affidate a display Micro LED trasparenti, mentre lo schermo centrale verticale può essere spento quando non serve. L'idea è ridurre la presenza dei display tradizionali e integrare maggiormente le informazioni nell'ambiente di guida. Elettrica, con 500 CV e 600 km di autonomia Sotto la carrozzeria, la RCZ Vision utilizza l'architettura STLA One e una batteria allo stato solido sviluppata in collaborazione con Factorial Energy. Peugeot dichiara una potenza di 500 CV, fino a 600 km di autonomia e una ricarica dal 10 all'80% in meno di dieci minuti, grazie anche all'impianto elettrico a 1.000 volt.Sono numeri da considerare per quello che sono: dati dichiarati per un prototipo e non le caratteristiche definitive di un modello destinato alla produzione. Più delle prestazioni, per ora sarà interessante capire quanto di questa tecnologia e di queste soluzioni stilistiche arriverà effettivamente sulle Peugeot del futuro.La RCZ originale era una coupé vera, prodotta e venduta per sei anni. La Vision, invece, resta un manifesto di design e tecnologia. Per rivedere una sportiva del Leone con quel nome bisognerà aspettare, con ogni probabilità, ancora a lungo.

Al Salone di Parigi Fiat presenta la concept Multiplay, descritta come "laboratorio di soluzioni per la mobilità di domani": il prototipo non anticipa un modello di serieM semmai, si presenta come un manifesto, o meglio una vettura ingegnosa come la Multipla che la ispira. In più, è "trasformabile". Cambia forma in un attimo La Fiat Multiplay combina l'impostazione da monovolume con la possibilità di trasformarsi in pick-up grazie alla peculiare architettura del terzo montante scorrevole, chiamata "Metamorfosi". Nella configurazione chiusa l'auto è una familiare a sei posti, con i finestrini della terza fila che si abbassano. Una volta aperta l'auto diventa un pratico pick-up a quattro posti. Al cassone si accede con la ribalta posteriore che si apre ad armadio e la copertura scorrevole: al suo interno si trovano cinghie e blocchi mobili per il carico, mentre lo spoiler posteriore ruota per diventare un portabiciclette integrato. C'è spazio anche per il pet All'interno dell'abitacolo è stato introdotto il "petsenger seat", elemento modulare che può fungere da punto di fissaggio per un seggiolino o accogliere un animale domestico: una sezione esterna del cuscino si stacca e diventa guinzaglio, mentre un vano nella portiera ospita una ciotola pieghevole. La terza fila è studiata per ospitare due bambini o, all'occorrenza, un adulto. Il "Sunseat" permette invece al sedile del passeggero anteriore di ruotare di 180 (a vettura ferma) e di trasformarsi in chaise longue, che sfrutta la plancia come schienale. Il grande display centrale scompare completamente nella plancia a vettura spenta. Design da anguria Sul fronte di colori e materiali, l'ispirazione principale per la Multiplay è stata l'anguria, uno dei frutti estivi per eccellenza: verde brillante per la carrozzeria, dettagli bianchi per il tetto, tonalità rosse e rosa per l'abitacolo, con pavimento rosa tenue e una sfumatura pixelata che si estende dal petsenger seat alla zona dedicata ai bambini. I rivestimenti morbidi sono realizzati in tessuti monomateriale con lavorazione a maglia tridimensionale senza cuciture, con finiture impermeabili. Un mare di piccoli LED Molto originale lo stile: le estremità sono arrotondate (come un'anguria, appunto) con passaruota molto pronunciati e grandi fasce a pixel di LED, interrotte dal nome della Casa torinese. Il frontale, molto pronunciato, riporta il nome stilizzato del modello, con prese d'aria verticali inserite in un motivo circolare che integra anche la firma luminosa. Sulla sommità del tetto sono presenti anche due piccoli fari a LED. Tra le due portiere, anch'esse con apertura ad armadio, un piccolo display che visualizza scritte e animazioni. In continuità col passato La Fiat Multiplay è una concept che, come dice anche il nome, raccoglie l'eredità di due modelli che hanno interpretato in maniera originale il rapporto tra dimensioni esterne e abitabilità: la Fiat 600 Multipla del 1956, capace di ospitare sei persone in tre metri e mezzo, e la Multipla del 1998, lo stesso numero di persone su due file in un corpo vettura lungo meno di quattro metri.

Max Verstappen conquista per la prima volta il Gran Premio di Singapore. A Marina Bay il quattro volte iridato della Red Bull precede Charles Leclerc, secondo con la Ferrari e Kimi Antonelli, terzo con la Mercedes. Il successo segue quello nella Sprint di ieri e le due pole position a coronare un fine settimana perfetto.  Ora Verstappen ha vinto ovunque abbia corso Verstappen difende la prima posizione dall'attacco di Leclerc alla prima curva, poi costruisce il vantaggio con il passo gara. Parte sulle soft e passa alle medie con un'unica sosta, mantenendo il comando per tutta la corsa. L'unica cosa che non ha funzionato in Red Bull durante questo weekend è stata la radio: i problemi di comunicazione costringono il team a comunicare attraverso il pannello esposto dal muretto, senza però compromettere il resto.Ci è voluto un po', ma credo che questa gara sia andata molto bene commenta Verstappen. Avevamo il passo quando serviva, sia con le gomme soft sia con le medie. Per fortuna la partenza è stata buona quanto bastava.  Per l'olandese questa è la seconda vittoria consecutiva ,dopo quella di settimana scorsa a Sepang: Credo che le ultime gare siano state davvero positive per noi: nel team c'è molta motivazione per cercare di ottenere ancora più risultati. Speriamo di poterci divertire un po' di più da qui alla fine dell'anno.La Ferrari ritrova il podio a Singapore Charles Leclerc segue una strategia a due soste, diversa da quella del vincitore. Il monegasco è competitivo sulle soft, mentre lo stint con le medie si rivela più difficile. La Ferrari torna così sul podio dopo cinque Gran Premi senza piazzamenti tra i primi tre.Eravamo piuttosto forti all'inizio della gara, poi abbiamo cominciato a soffrire il degrado. Abbiamo adottato una strategia diversa da quella di Max. Ho dato tutto e non rimpiango nulla, spiega Leclerc. Non credo che oggi si potesse fare molto di più, forse avrei potuto essere un po' più aggressivo al via. andata così.La gara di Hamilton cambia durante la Virtual Safety Car provocata dal ritiro di Lance Stroll. Il britannico rimane in pista sulle soft per sua decisione, mentre Leclerc si ferma per montare gomme fresche. La seconda sosta non arriva e il finale diventa una difesa sempre più difficile: Hamilton viene superato dal compagno di squadra, da Antonelli e dalle due McLaren, scendendo fino al sesto posto.Antonelli terzo: il duello Norris-Hamilton apre la rimonta Il passaggio decisivo della gara per il pilota italiano arriva al 54 giro. Norris attacca Hamilton per la terza posizione, ma il ferrarista resiste. Antonelli approfitta della loro battaglia per superare la McLaren e prendersi il quarto posto e poi, poco dopo, anche il podio. stata una gara molto dura, ma alla fine sono davvero contento del podio. Sono riuscito ad approfittare della battaglia tra Lando e Lewis e sono molto felice di questo, racconta Antonelli.Il resto della Top 10 Norris e Piastri chiudono ai piedi del podio, davanti a Hamilton. Seguono Liam Lawson, settimo con la Racing Bulls, e Nico Hülkenberg, ottavo con l'Audi. George Russell termina nono; Isack Hadjar, partito dalla corsia dei box, completa la zona punti con l'altra Red Bull. Restano fuori dai primi dieci Pierre Gasly, undicesimo, Carlos Sainz, quattordicesimo, e Fernando Alonso, sedicesimo.Mondiale F1: Antonelli allunga, primo match point ad AustinAntonelli lascia Singapore con 340 punti, contro i 238 di Russell. Hamilton è terzo a quota 229, seguito da Verstappen con 221 e Leclerc con 215. Il prossimo appuntamento, ad Austin tra due settimane, offrirà al pilota italiano la prima occasione per conquistare matematicamente il titolo mondiale.La classifica finale del GP di Singapore >>