Sobria, solida, concreta. Un’auto senza fronzoli, per alcuni noiosa, per molti, invece, una fedele compagna di lavoro e vita familiare, con il giusto mix di affidabilità e robustezza. L’Opel Astra è stata per decenni una presenza costante sulle strade europee e una delle medie più vendute, grazie a una grande varietà di motori e carrozzerie realizzate per andare incontro a tutte le esigenze. Non sono mancate declinazioni sportive, inizialmente riservate alla tre porte e, man mano che la gamma si ampliava, anche alla coupé. Inevitabile, quindi, che nel corso della sua lunga carriera siano nate versioni speciali pensate per rinfrescare la gamma, spingere le vendite e offrire interessanti alternative di colore e allestimento spalmate sulle varianti di carrozzeria. Sono tantissime, decisamente troppe per elencarle tutte: abbiamo scelto quelle che, secondo noi, sono le più rappresentative.

Limited Edition

Prodotta tra il 1993 e il 1994 in 1.000 esemplari per vari mercati europei, adottando nomi diversi (per esempio, in Francia si chiamava “Sportive”), questa versione era disponibile sia in carrozzeria berlina tre e cinque porte sia station wagon. L’unica possibilità di motore era l’1.7 diesel, aspirato, da 71 CV, mentre la caratterizzazione estetica principale era una striscia rossa sui paraurti e sulle modanature laterali. Tre i colori metallizzati a scelta, blu, grigio e nero, ed erano presenti le barre sul tetto, i copricerchi dal design a turbina e sedili anteriori sportivi; per finire, servosterzo, vetri oscurati, alzacristalli elettrici anteriori e autoradio a cassette con sei altoparlanti.

Cool Line

Prodotta nel 1994 in un numero imprecisato di unità, la “Cool Line” si poteva ordinare in entrambe le varianti di carrozzeria, berlina e station wagon, ma con un solo motore, l’1.4 aspirato da 82 CV. In compenso, c’erano due colori esclusivi, entrambi metallizzati: Blu Nautilus e Grigio fumé. Sui parafanghi anteriori erano posizionati i loghi distintivi della versione, mentre all’interno non erano previste caratterizzazioni, anche se era incluso, di serie, il climatizzatore, ai tempi un optional molto costoso. 

California

Sempre nel 1994, viene lanciata la “California”, anch’essa disponibile per berlina e station wagon. Unico il motore disponibile, quello meno potente, ovvero l’1.4 iniezione single point aspirato da 60 CV, mentre la dotazione di serie prevedeva tettuccio apribile, autoradio a cassette con sei altoparlanti, specchietti in tinta con la carrozzeria e - distintivi della versione - strisce adesive di argento lungo le fiancate, culminanti con il logo. All’interno invece, spiccavano rivestimenti di sedili e pannelli delle portiere dedicati. Con un sovrapprezzo, l'Astra California era disponibile con il pacchetto estetico "Design", che includeva cerchi di lega Pentaline da 15”, inserti decorativi color antracite su paraurti e modanature laterali e indicatori di direzione anteriori con lenti bianche.

Fifteen

Riservata al mercato svizzero e prodotta nel 1997, questa versione speciale era disponibile, come di consueto, in tutte le varianti di carrozzeria eccetto la cabriolet. Esternamente non si distingueva dalla gamma standard - eccetto per l’assenza del colore Giallo Curry tra le tinte della carrozzeria e per il logo inserito all’interno delle modanature laterali - mentre è all’interno che sfoggiava rivestimenti di velluto specifici, color Grigio Tramonto o Antracite Scintillante. Un’altra particolarità era il fatto che questa versione veniva offerta principalmente con il motore 1.4 benzina, sebbene con un sovrapprezzo si potesse optare anche per tutte le altre motorizzazioni, ovvero 1.6 e 1.8 16 valvole oppure 1.7 turbodiesel da 82 CV.

Diamond - Perfection

Sempre riservate alla Svizzera e sempre del 1997 sono queste due edizioni limitate riservate alla versione cabriolet. Quattro erano i colori disponibili: Blu Ceramica Metallizzato, Verde Rio Metallizzato, Verde Fiji Metallizzato e Lavanda Metallizzato (questi ultimi riservati alla "Diamond"), mentre per tutte erano presenti paraurti e calotte degli specchietti in tinta con la carrozzeria, cerchi di lega da 15” a sei razze e specchietti retrovisori a regolazione elettrica. La capote elettrica era di vinile sulla “Perfection” e di tessuto sulla “Diamond” e anche gli interni erano differenziati: di tessuto verde o blu Atlantis sulla "Perfection" o di pelle antracite sulla "Diamond". Quest’ultima aveva anche sedili anteriori riscaldati, climatizzatore e volante rivestito di pelle. Per quanto riguarda le motorizzazioni, si poteva scegliere tra l’1.4 e l’1.6 a benzina.

Champion II

Opel era sponsor ufficiale dei Campionati Europei di calcio del 1996 e realizzò varie serie speciali. Una di esse era la “Champion II”, disponibile in quattro motorizzazioni, l’1.6 litri da 75 CV o 100 CV, l’1.8 da 115 CV e il turbodiesel di 1.7 litri e 82 CV, mentre per la carrozzeria si poteva scegliere tra Bianco Casablanca, Rosso Magma, Verde Rio, Blu Caraibi, Grafite, Argento Titanio, Blu Magnetico o Nero Nova. Ricca la dotazione di serie, dal tetto apribile al doppio airbag, oltre a cerchi di lega da 14” e autoradio Blaupunkt CAR 300, mentre gli interni erano di velluto verde. L’unico elemento distintivo era invece il logo, inserito come di consueto all’interno delle modanature laterali di plastica.

“100”

Lanciata nel 1999 per festeggiare il centenario dalla prima automobile del marchio tedesco, questa versione speciale della seconda generazione dell’Astra era disponibile anche con carrozzeria berlina tre volumi, praticamente sconosciuta in Italia, dove dominava la station wagon. Si caratterizzava esteticamente principalmente per il logo presente sia sulle modanature delle portiere anteriori sia sui battitacco, mentre i cerchi di lega a cinque razze da 15” non avevano un disegno specifico, ma erano gli “Edition”, normalmente a listino, così come i colori erano quelli standard della gamma. All’interno i rivestimenti dei sedili erano di tessuto nero e la dotazione prevedeva climatizzatore, chiusura centralizzata con telecomando e autoradio a cassette Blaupunkt Car 300. Tutta la gamma motori, 1.6, 1.6 16V, 1.8 16V 2.0 16V a benzina e 1.7 TD, 2.0 DI e 2.0 DTI a gasolio era rappresentata.

Edition Silver

Poco prima era stata lanciata anche un’altra versione speciale, esclusivamente in versione tre porte ed equipaggiata con il motore 1.8i 16v da 115 CV. Unico ed esclusivo anche il colore Starsilber metallizzato, esteso alle modanature laterali, alle calotte degli specchietti retrovisori e abbinato a cerchi di lega a cinque razze modello “Soft Star” da 16”. La dotazione prevedeva anche fendinebbia e un assetto sportivo ribassato di tre cm, ma il meglio era riservato all’abitacolo con rivestimenti di pelle e Alcantara bicolore bianco/nero su sedili e pannelli delle portiere e consolle centrale con una finitura effetto alluminio.

Edition 2000

Il nuovo millennio viene inaugurato con un’altra edizione speciale, caratterizzata soprattutto da un ricco equipaggiamento. Era venduta in diversi Paesi europei, con allestimenti variabili che avevano in comune il colore esterno grigio metallizzato, la presenza del logo sulle modanature laterali, uno stereo con lettore CD e cerchi di lega a cinque razze da 16”. La “Edition 2000” più ricca era quella destinata al mercato svizzero che sfoggiava sedili sportivi riscaldati e due possibilità di scelta per i rivestimenti interni. Potevano essere di pelle color sabbia, grigio o antracite, abbinati al lettore CD CDR 500 con comandi al volante, oppure con rivestimenti “Web” di tessuto color antracite, abbinati al lettore CD NCDR 1100 con sistema di navigazione, mentre comuni a entrambe erano i battitacco e gli inserti di legno sulla console centrale. Si poteva inoltre scegliere tra la carrozzeria a tre, quattro, cinque porte oppure station wagon, tutte motorizzate con l’1.8 16 valvole da 115 CV, mentre sugli altri mercati europei era venduta con l’1.4 benzina da 90 CV oppure l’1.7 DTI da 75 CV.

Linea Rossa

Riservata alla coupé e alla cabriolet, questa versione speciale del 2002 era disponibile in cinque colori: Rosso Magma, Nero Antracite, Argento Metallizzato, Rosso Chianti e Grigio Fulmine con cerchi di lega da 17" a cinque razze, come le Astra con il “Bertone Pack”, ma si differenziava per gli interni specifici. Molto scenografici, di pelle Nappa bicolore rosso/nero con cuciture rosse, comprendevano sedili, pannelli delle portiere, cuffie del cambio e del freno a mano e volante sportivo a tre razze. La consolle centrale era grigio argento, mentre il pomello del cambio di alluminio era specifico di questa versione, decorato con grafiche rosse, stesso colore delle lancette della strumentazione, su fondo bianco e con cornici in alluminio. A completare il pacchetto, battitacco specifici con logo "Linea Rossa", presente anche sui tappetini neri specifici con bordo rosso. Due i motori, benzina di 2.2 litri e 147 CV e turbodiesel, della stessa cilindrata, con 125 CV.

Edition Bild

In occasione dei 50 anni del quotidiano tedesco Bild, nel 2003, Opel realizza una versione speciale, disponibile nelle versioni tre porte, cinque porte e station wagon. Più che per caratterizzazioni estetiche, si distingueva per una dotazione molto ricca, dall'autoradio con navigatore NCDR 1100 con caricatore CD e monitor a colori al climatizzatore, ma anche per una console centrale color antracite metallizzato, cornici della strumentazione cromate e rivestimenti interni di tessuto anch’essi color antracite. Inoltre, cerchi di lega da 16” a cinque razze e griglia cromata. La scelta di motori era completa, 1.6, 1.8 e 2.2 benzina e 1.7, 2.0 e 2.2 DTI.

Silverstone

Nel 2004 è il turno della versione che prende il nome dal leggendario circuito di Formula 1. Dedicata alla coupé e spinta da motori 1.8, 2.2 (aspirati) e 2.0 Turbo con potenze fino a 200 CV, si distingueva per la verniciatura bicolore metallizzata e i cerchi multirazza da 17”, non specifici però del modello. All’interno spiccavano i sedili sportivi anteriori in una sontuosa combinazione di tessuto grigio acciaio con motivo “Silverstone” a rivestire i fianchetti, i poggiatesta e parte dei pannelli delle portiere. L’allestimento prevedeva anche volante sportivo di pelle nera con comandi radio integrati, pomello del cambio con finitura effetto alluminio e console centrale in Charcoal Metallic. Infine, climatizzatore automatico e impianto audio CDR 500 con navigatore.

Njoy

Prodotta tra il 2003 e il 2004 in esclusiva per il mercato svizzero, non presentava particolarità esterne, eccetto il logo posizionato nelle modanature laterali e la cornice della griglia cromata. La gamma colori era la stessa standard, così come i cerchi di lega da 16" a cinque razze, in aggiunta a gruppi ottici posteriori oscurati e maniglie delle portiere in tinta con la carrozzeria. Molto ampia la scelta dei rivestimenti interni di tessuto “Piazza”, realizzato con una particolare tecnica di tessitura, mentre per quanto riguarda la dotazione, erano presenti climatizzatore, radio con lettore CD, pomello del cambio con bordo cromato e consolle centrale color antracite metallizzato. Due i motori benzina disponibili, l’1.6 da 100 CV e l’1.8 da 123, affiancati dal 2.0 e 2.2 DTI, rispettivamente da 100 e 125 CV.

Opc Race Champ

Realizzata nel 2009 in esclusiva per il mercato tedesco, questa versione celebrava un programma di selezione piloti per partecipare alla 24 Ore del Nürburgring, organizzato da Opel in Germania, Austria e Svizzera, insieme al pilota ufficiale Manuel Reuter. Solo 1.000 gli esemplari prodotti, tutti caratterizzati dal colore bianco con tetto nero e decorati con il logo del modello - effetto carbonio - posizionato sul montante. Altri dettagli esclusivi erano le calotte degli specchietti e la griglia verniciate di nero, mentre dal punto di vista meccanico spiccava l’assetto sportivo e i cerchi di lega da 18” color antracite. All’interno trovavano posto sedili sportivi Recaro, inserti di fibra di carbonio sulla plancia e un’autoradio con lettore CD e Mp3 con un impianto audio composto da sette altoparlanti. Basata sull’allestimento Opc, il motore era il 2.0 turbo da 240 CV e l’unica opzione di carrozzeria era quella hatchback a tre porte.

Negli anni 30 il futuro dell’automobile stava prendendo forme scultoree, aerodinamiche, plastiche, che ancora oggi affascinano gli appassionati. Allo stesso tempo la tecnologia meccanica correva veloce, dando vita ad auto sempre più performanti, lussuose e confortevoli. Ma a Georges Paulin, dentista parigino con una passione sfrenata per le automobili, tutto ciò non bastava: voleva un’auto talmente rivoluzionaria da poter far sparire il tetto. Letteralmente. La sua idea, destinata a diventare una delle invenzioni più sorprendenti della storia dell’auto, si chiamava Eclipse e anticipava di oltre mezzo secolo il concetto moderno di coupé-cabriolet.

L’idea di un dentista

Paulin non era un ingegnere né un carrozziere. Era un dentista, ma anche un appassionato progettista dotato di una notevole sensibilità per le forme che all’inizio degli anni 30 immaginò un sistema capace di offrire contemporaneamente la protezione e la silenziosità di una vettura chiusa e il piacere di viaggiare all’aria aperta. La risposta fu un tetto rigido metallico retrattile, capace di scomparire completamente nel bagagliaio che Paulin fu lesto a brevettare e battezzare Eclipse, come a evocare un astro nascosto nel cielo. Passare dall’idea alla pratica non era stato facile e, per azionare il meccanismo a pantografo (elettrico), era necessaria una complessa serie di leveraggi che facevano sollevare e arretrare il tetto, prima di farlo accomodare nel vano posteriore. La determinazione di Paulin però gli permise di dare vita a un primo prototipo su base Panhard, che dimostrò la validità della sua intuizione.

L’incontro con Pourtout e Darl’mat

Il seme ormai era gettato, grazie al decisivo apporto di Marcel Pourtout, carrozziere di Bougival, alle porte di Parigi, conosciuto tramite Emil Darl’mat, all’epoca uno dei maggiori concessionari Peugeot della capitale e personaggio fondamentale nella storia delle sportive e speciali dell’epoca della Casa del Leone. Fu proprio Darl'Mat a fornire a Paulin e Pourtout un telaio di una Peugeot 301 su cui installare il sistema Eclipse, che venne completato alla fine del 1933, risolvendo brillantemente il problema dell'ingombro del tetto retrattile spostando il più indietro possibile l’abitacolo, in modo da ridurre le dimensioni della copertura rigida. La 301 Eclipse fu commercializzata come tale a partire dal 1934 da Darl'Mat, e questa carrozzeria poteva essere adattata anche ai modelli 401 e 601 su richiesta del cliente. In totale ne furono prodotti 79 esemplari, venduti a 34.750 franchi ciascuno, un prezzo esorbitante se si pensa che una normale cabriolet si fermava a 27 mila.

Arriva la 601

Il battesimo ufficiale davanti al grande pubblico fu al Salone dell'automobile di Parigi dello stesso anno, quando fu esposta una Peugeot 601 Eclipse, ovvero con il 6 cilindri in linea tipo TA di 2.148 cm³ e cambio tipo “synchromesh”, anche se il telaio era quello di una 401 D. La differenza principale consisteva in una leggera evoluzione della carrozzeria, con linee più tese e un prezzo salito a 39.750 franchi. Si ritiene che siano stati prodotti in totale solo 21 esemplari della Peugeot 601 Eclipse, una vettura che, per l’epoca univa stile e ricercatezza tecnica, con l’esclusività di poter passare da coupé a cabriolet semplicemente premendo un pulsante. Protagonista dei Concorsi d’Eleganza, attualmente ne esiste un solo esemplare, conservato al Museo Peugeot di Sochaux e nessuno può toglierle il ruolo fondamentale che ha avuto nella storia dell’automobile.

Dalla 402 alla 206 CC

Il vero successo del sistema Eclipse arrivò in realtà con la Peugeot 402 del 1935, espressione del design aerodinamico “Fuseau Sochaux”, che entrò così nella gamma del costruttore e il progetto passò progressivamente dalla produzione artigianale di Pourtout a una costruzione sotto licenza Peugeot. Nello stesso anno Paulin disegnò per Marcel Pagnol una speciale Peugeot 601 Eclipse con carrozzeria particolarmente moderna, caratterizzata da una linea completamente “ponton”, anticipatrice di un linguaggio stilistico che avrebbe conquistato l’automobile soltanto dopo la guerra. La vettura vinse il primo premio al concorso d’eleganza di Monaco e comparve poi anche in un film. L’idea di una coupé-cabriolet stuzzicò in seguito altri costruttori: negli anni 50 la Ford riprese il concetto sulla Fairlane 500 Skyliner, ma si dovette aspettare la seconda metà degli anni 90 per un revival in piena regola. Per prima la Mercedes, nel 1996, con la SLK e, successivamente, la stessa Peugeot con la 206 CC, seguita dalla 207 CC e dalla 308 CC. Quando oggi premiamo un pulsante e aspettiamo solo pochi secondi, proviamo a pensare a quell’ingegnoso dentista che anziché armeggiare con il trapano, progettò una delle innovazioni stilistico-meccaniche più interessanti della storia dell’automobile. E ringraziamo la Peugeot per averci creduto.

Il suo nome è entrato nel mito grazie alla Ford GT40. Ma prima di lei, la leggenda, Ken Miles se l'era costruita in garage, saldando tubi d'acciaio e modellando pannelli di alluminio con le proprie mani. Molto prima di diventare l'uomo capace di trasformare un brutto anatroccolo nella regina di Le Mans, il pilota inglese emigrato in California aveva già dimostrato di avere talento, intuito e capacità meccaniche non comuni. In occasione del 75° anniversario del Pebble Beach Concours d'Elegance, saranno proprio le sue due creature più personali, le MG R1 e R2 "Flying Shingle", a raccontare quella storia.

Il debutto con le MG

Quando Ken Miles lasciò l'Inghilterra per trasferirsi a Los Angeles, all'inizio degli Anni Cinquanta, era già un ottimo pilota. Negli Stati Uniti, però, divenne qualcosa di ancora più raro: un costruttore-artigiano capace di inventarsi automobili da corsa partendo da modelli che conosceva bene, le MG. Dopo aver conquistato una lunga serie di vittorie nelle gare SCCA con una semplice MG TD elaborata, decise che il telaio di serie non bastava più, così progettò una vettura tutta sua. Anzi, due. Nacque così la R1, seguita nel 1955 dalla più evoluta R2, soprannominata "Flying Shingle", letteralmente "tegola volante", per quella carrozzeria bassissima e filante che sembrava schiacciare l'auto sull'asfalto. Il telaio tubolare costruito in casa, il motore MG profondamente elaborato e una ricerca aerodinamica quasi ossessiva, permisero a Miles di mettere in difficoltà vetture ben più potenti, trasformando le sue special in autentici incubi per gli avversari sulle piste della West Coast americana.

Pensava come un ingegnere

La grandezza di Ken Miles non stava soltanto nel piede destro. Ogni giro di pista era l’occasione per analizzare le reazioni della vettura con una sensibilità che aveva pochi eguali: tornava ai box con la testa piena di appunti e poi, a casa, modificava sospensioni, geometrie, pesi, posizione di guida, limando decimi e sviluppando incessantemente le proprie creature. Un metodo quasi scientifico che, qualche anno più tardi, avrebbe convinto Carroll Shelby e Ford ad affidargli lo sviluppo della Cobra e soprattutto della GT40. Ma tutto era nato dalle “Flying Shingle”, il manifesto della sua filosofia: leggere, essenziali, nate per vincere grazie all'intelligenza più che ai cavalli. Non stupisce che ancora oggi vengano considerate tra le special più ingegnose mai costruite su base MG.

Una vittoria cancellata

Le Flying Shingle entrarono rapidamente nella leggenda anche per un episodio che racconta bene il carattere di Miles. Alla gara di Palm Springs del 1955 tagliò il traguardo davanti a tutti, precedendo tra gli altri un giovane James Dean al volante della sua Porsche 356 Speedster, ma la vittoria gli venne revocata per una contestata irregolarità tecnica: i parafanghi risultarono troppo larghi rispetto al regolamento della categoria. Un episodio rievocato con qualche licenza nel film “Le Mans ‘66 - La grande sfida”, con Christian Bale nei panni di Ken Miles che prende a martellate il baule per farlo rientrare nelle misure regolamentari.

Raccontano un'epoca

Al Pebble Beach Concours d'Elegance 2026 le due Flying Shingle saranno riunite per ricordare e celebrare uno dei personaggi più affascinanti ed eroici della storia dell'automobile. La R2 appartiene oggi alla Collier Collection e, insieme alla R1, testimonia un'epoca in cui un uomo poteva ancora immaginare una macchina nel proprio garage, costruirla con le proprie mani e trasformare una semplice MG in un'arma da competizione per battere piloti ufficiali e costruttori affermati. E forse è proprio questo il significato più profondo della presenza delle Flying Shingle sul prato di Pebble Beach. Non celebrano soltanto un pilota, semmai un'epoca in cui il talento non si misurava con il budget del reparto corse, ma con la capacità di immaginare qualcosa che ancora non esisteva. Ken Miles lo faceva con una chiave inglese in una mano e il casco nell'altra. Ed è così che, ancora oggi, continua a correre nella memoria degli appassionati.

Per chi segue il mondo delle aste è divertente notare come la sfida tra collezionisti - per aggiudicarsi i pezzi più rari e pregiati - sia diventata anche una sfida tra Case d’aste, per chi riesce ad avere tra i propri lotti le vetture più prestigiose e in grado di fare notizia. Ormai da alcuni anni, in California, in occasione di uno degli eventi più importanti per il mondo delle classiche - il Concorso d’Eleganza di Pebble Beach - si ritrovano faccia a faccia le potenze delle vendite all’incanto: RM Sotheby’s, Broad Arrow e Gooding Christie’s. Saranno infatti impegnate contemporaneamente, per un’abbuffata di capolavori a quattro ruote che potrebbe provocare la sindrome di Stendhal anche ai più scafati frequentatori.

La Daytona Coupé di Carroll Shelby in persona

L'evento di Gooding Christie’s, che si terrà il 14 e 15 agosto presso il Parc du Concours, è giunto alla ventitreesima edizione e anche quest’anno non mancano automobili da sogno, con un parterre equamente distribuito dai primi anni del 900 fino a oggi. La regina dell’asta sarà senza dubbio la Shelby Cobra Daytona Coupé del 1964 appartenuta dal 1975 al 1998 a Carroll Shelby in persona, l'unico esemplare mai posseduto dal suo creatore. Con soli sei esemplari costruiti, è anche un’auto estremamente rara che, nel caso di questo esemplare, ha gareggiato dal 1964 al 1968 prima di finire in Giappone, dove era stata trasformata in auto stradale quando, negli anni 70, fu individuata e riportata negli USA. La stima è “in excess of 25.000.000 $” e non c’è bisogno di aggiungere altro.

Anni 60 da corsa con Ferrari e Porsche

C’è un’altra auto da corsa tra i lotti all’asta che non ha bisogno di presentazioni: è una Ferrari 250 P del 1963 con un pedigree sportivo di tutto rispetto fatto di un secondo e un terzo posto, rispettivamente alla 12 Ore di Sebring e alla 24 Ore di Le Mans. Utilizzata anche dal team N.A.R.T. di Luigi Chinetti e da quasi 40 anni parte di una delle più importanti collezioni Ferrari del Nord America, la sua storia è documentata dall’esperto Marcel Massini ed è presente in numerose autorevoli pubblicazioni e, con una valutazione tra i 15 e i 20 milioni di dollari, è un altro dei pezzi più pregiati. Rimanendo negli anni 60, c’è una spettacolare Porsche 907 “coda lunga” del 1968, che può vantare una vittoria alla 24 ore di Daytona del 1968 e un secondo posto alla 100 Km di Monza dello stesso anno. Il suo motore originale - un otto cilindri boxer Tipo 771 da 2.2 litri per 270 CV - è stato ritrovato e ripristinato nel 2010 insieme al cambio, e oggi è pronto a ruggire nei principali eventi storici riservati ai prototipi: per poterlo fare, però, bisogna prima mettere in conto tra i 4,5 e i 5,5 milioni di dollari. Il premio per la rarità però spetta di diritto alla Ferrari Dino 206 S Berlinetta del 1966, in quanto, dei 18 esemplari completati, solo tre furono carrozzati come Berlinetta e, essendo l'ultimo completato, il telaio 014 offerto all’asta a Monterey occupa un posto unico. Anche in questo caso, si tratta di una vettura da corsa schierata dal leggendario North American Racing Team (N.A.R.T.), che ha gareggiato nelle più importanti competizioni di durata del mondo, tra cui Le Mans, Sebring e Daytona nella categoria 2 litri, essendo spinta da un V6 di 1.986 cm³ da 220 CV. La stima degli esperti di Gooding Christie’s è una cifra compresa tra i 3,5 e i 5 milioni di dollari.

Maserati e Porsche che hanno fatto la storia

Come al solito, sono troppe le auto meritevoli di attenzioni per poterle menzionare tutte, ma ci proveremo lo stesso, dividendole per categorie: iniziamo con tre splendide “barchette” da corsa, ovvero una Maserati Tipo 61 “Birdcage” del 1959, guidata anche da Ken Miles, un’altra Maserati, una 200 SI del 1957 e una Porsche 550A Spyder del 1958 con una carriera sportiva in Austria (condita da record di velocità e vittoria nel campionato nazionale, classe 1.5 litri) e una seconda vita negli USA. Rimanendo in casa Porsche, troppo bella per non parlarne, a Monterey ci sarà anche una 910 del 1967, in condizioni strepitose e ormai una veterana dei principali eventi riservati alle classiche, da Le Mans Classic a Goodwood Revival.

Due Vector, una LM002 e l’auto Hot Wheels

Tra le “stranezze”, addirittura una coppia di Vector, la sportiva americana anni 80 tanto rivoluzionaria quanto sfortunata: c’è l’unico esemplare spider, una Avtech WX-3R realizzata nel 1993, con il suo V8 biturbo da 6.0 litri interamente di alluminio e 625 CV, ma anche una M12 del 1996 spinta da un V12 Lamborghini e prodotta solamente in 14 esemplari. Si fa sicuramente notare anche la Lamborghini LM002, qui rappresentata da un esemplare del 1988, a carburatori, nella rara tinta Blu Acapulco e con l’autografo del mitico collaudatore Valentino Balboni sul cruscotto. La più originale del gruppo però è una Pontiac Firebird del 1970 realizzata in esemplare unico sulla base di un design destinato a un modellino Hot Wheels.

Dall’Autobahn ai rally, fino ai giorni nostri

Per chiudere, un trittico senza nessun legame tra loro, se non il fatto di essere, nel loro genere, auto iconiche: la prima è la capostipite delle feroci berline Mercedes regine dell’Autobahn, la mitica E500 sviluppata insieme alla Porsche, con un esemplare del 1994 in allestimento Limited e soli 50.158 km. Proseguiamo con una Lancia Rally 037 del 1983 in allestimento e con livrea da corsa, quella con cui ha partecipato al Campionato Spagnolo Rally: nel corso della sua vita ha avuto solo due proprietari. La più moderna - ha solo 2 anni di vita - è una Ferrari 812 Competizione con oltre 140 mila euro solo in optional, dai sedili da corsa tipo Daytona ai cerchi di carbonio. Una di 999 esemplari prodotti, è stimata tra i 2 e i 2.4 milioni di dollari.