Giacomo Agostini compie oggi 84 anni e per l’occasione si regala un museo. Non uno qualunque: il suo. In una sede adeguata alla grandezza del suo mito, a Bergamo ha raccolto tutta la sua vita. Che equivale alla carriera del pilota motociclista più grande di tutti i tempi: 15 titoli mondiali, 123 vittorie in Grandi Premi iridati, 10 vittorie al Tourist Trophy dell’Isola di Man, due 200 Miglia vinte nello stesso anno: Imola e Daytona 1974, unico a esserci riuscito insieme a Jarno Saarinen. Per tacere dei 18 titoli italiani.

Una vita in pole position

Nella sede di Bergamo, in via dei Bersaglieri 2, l’inimitabile Ago ha messo tutto, senza nascondere nemmeno la parte meno riuscita di una carriera irripetibile: quella con le automobili, la Formula 2 nel 1978 e la Formula Aurora nel 1979 e 1980, con qualche podio e nulla più, pochissima roba per uno che era (ed è ancora) il dio delle moto. “Mi servì per addolcire l’addio alle motociclette e alle competizioni, che prima o poi sarebbe arrivato definitivamente”. Ma poi Mino al Motomondiale c’è tornato, e con successo naturalmente, come team manager con Yamaha e Cagiva. “Ago” è un grande in tutto, come da pilota era il miglior manager di sé stesso e lo è anche nella propria autocelebrazione: soltanto lui poteva farsi il proprio museo, ancora vivente. Una bella dimostrazione di determinazione, quella stessa che lo rendeva “un rompiscatole con i meccanici, controllavo e ricontrollavo tutto, ero puntigliosissimo”. Ma al momento della breve introduzione, con il microfono in mano, si è avvertita nella voce una leggera incrinatura e negli occhi un luccichìo. È stato un attimo, poi via a sistemare gli ultimi dettagli, secondo il desiderio di perfezione da campionissimo, stringere mani e accogliere amici. 380 trofei, motociclette, tute, fotografie, diplomi, caschi, le locandine dei film in cui recitò da protagonista, come pure in molti fotoromanzi: Ago ha recitato da protagonista assoluto, da premio Oscar, il film della sua stessa vita. Il museo nell’idea di Agostini dovrà essere aperto al pubblico, in modo che tutti possano godere della storia con la S maiuscola di uno dei più grandi sportivi italiani in assoluto.

Nell'autunno del 1986 debuttava una delle Opel più significative di quel periodo. La Omega, presentata al Salone di Parigi dello stesso anno, raccoglieva l'eredità della Rekord e proponeva una nuova visione della berlina di fascia medio-alta. A quarant'anni dal debutto, per il rinnovamento stilistico e per le innovazioni tecniche la tre volumi tedesca rappresenta un passaggio cruciale per la Casa di Rüsselsheim.

Un progetto per il futuro

Con la Omega, la Opel archiviò le linee d'ispirazione americana che avevano caratterizzato le sue berline precedenti, scegliendo una carrozzeria dalle forme più morbide. Il frontale spiovente e le superfici laterali pulite contribuirono a ottenere un coefficiente di penetrazione aerodinamica compreso tra 0,28 e 0,30, a seconda delle versioni. Il suo sviluppo, che introduceva un avantreno e un assale posteriore di nuova concezione, richiese poi un investimento di circa due miliardi di marchi e portò alla realizzazione di una nuova linea produttiva a Rüsselsheim. Un modello destinato dunque a inaugurare una nuova fase industriale, con l'esteso impiego della progettazione assistita da computer e una maggiore attenzione per l'efficienza e la qualità costruttiva.

Una lunga carriera

Prodotta fino al 1994, la prima serie della Omega - con la seconda generazione commercializzata fino al 2003 - era disponibile in versione berlina e station wagon. La gamma motori comprendeva i quattro cilindri benzina da 1.8 e 2 litri e i diesel e turbodiesel da 2.3 litri, mentre al vertice dell'offerta si collocavano i sei cilindri in linea 3.0 a 12 e 24 valvole, capaci di erogare fino a 204 CV. Nel 1989 arrivò inoltre la versione sviluppata in collaborazione con la Lotus, una delle Opel più conosciute dagli appassionati.

Ci sono luoghi che, più di altri, conservano un legame speciale con l'automobile. Forte dei Marmi è uno di questi. Località simbolo dell'eleganza italiana e della stagione della Dolce Vita, continua ancora oggi a evocare immagini di cabriolet sul lungomare e protagonisti della mondanità del 900. È proprio verso la cittadina versiliese che farà rotta la seconda edizione di Milano è Forte dei Marmi, in programma dal 9 all'11 ottobre 2026.

Dai Colli Pavesi alla Versilia

Organizzata da OldCar24 in collaborazione con la Scuderia Montenapoleone, la manifestazione propone un percorso dedicato agli appassionati di vetture classiche e, più in generale, a chi ama vivere l'automobile come esperienza di viaggio e scoperta del territorio. L'iniziativa si inserisce nella filosofia degli organizzatori, impegnati nella realizzazione di eventi che valorizzano alcune delle località più interessanti del panorama italiano, favorendo l'incontro tra equipaggi provenienti dall'Italia e dall'estero. Il programma prenderà il via il 9 ottobre con il ritrovo sui Colli Pavesi, dove sono previste le prime prove di abilità e la consegna del materiale di gara. Il 10 ottobre la carovana raggiungerà poi la Versilia attraverso percorsi panoramici, con ulteriori prove di abilità lungo il tragitto. L'11 ottobre sarà infine dedicato al turismo e alle ultime prove in circuito.

Il Forte e il legame con l'automobile

Forte dei Marmi rappresenta una delle destinazioni più note del turismo italiano. A partire dai primi decenni del 900, l’aristocrazia europea contribuì allo sviluppo della località e, soprattutto dagli anni del boom economico, la cittadina divenne una delle mete più ambite. Anche l'automobile, in questo contesto, ha avuto un ruolo importante. Le strade della Versilia hanno visto il passaggio di molte delle vetture che hanno segnato il costume italiano del dopoguerra, dalle Alfa Romeo Spider alla Fiat Boano Spiaggina, modelli entrati nell'immaginario collettivo anche grazie alla loro presenza accanto a personaggi del calibro di Gianni Agnelli e Aristotele Onassis.

Nato per custodire la memoria di uno dei più grandi piloti di tutti i tempi, il Gran Premio Nuvolari torna dal 17 al 20 settembre 2026 per la sua 36ª edizione. La manifestazione, organizzata da Mantova Corse sin dal 1991, partirà come sempre da Mantova, città natale di Tazio Nuvolari, e porterà 300 equipaggi lungo un itinerario di 1.100 chilometri attraverso Lombardia, Emilia-Romagna, Toscana, Umbria, Marche e Repubblica di San Marino.

Dalle origini alla gara moderna

Il nome del Gran Premio affonda le sue radici negli anni Cinquanta. Dopo la scomparsa del campione mantovano Tazio Nuvolari, avvenuta nel 1953, la Mille Miglia modificò il proprio percorso per rendere omaggio al "Nivola" e istituì un premio speciale destinato al pilota più veloce. Da quell'eredità nacque la manifestazione che oggi è tra gli appuntamenti più prestigiosi della regolarità internazionale.

Un percorso tutto nuovo

L'edizione 2026 introduce diverse novità rispetto al passato. I concorrenti affronteranno prove cronometrate e di media lungo un tracciato che comprende tre autodromi - Mugello, Imola e Magione - e tre circuiti cittadini, allestiti a Carpi, Forlì e Lugo di Romagna. Le tappe porteranno gli equipaggi da Mantova a Cesenatico e Rimini, quindi attraverso Marche, Umbria e Toscana fino a San Marino, prima del rientro finale in terra mantovana.

Auto storiche e sostenibilità

Sono ammesse vetture costruite dal 1919 al 2000, suddivise nelle categorie PreWar, Classic e Youngtimer, oltre a 35 moderne Gran Turismo. Confermato anche il progetto "Gran Premio Nuvolari Green", che prevede iniziative per compensare le emissioni e ridurre l'utilizzo della plastica durante la manifestazione. Le iscrizioni resteranno aperte fino al 31 luglio. Per informazioni consultare il sito ufficiale del Gran Premio Nuvolari.

Immaginate cosa possa significare essere il team ufficiale Porsche, sbarcato a Le Mans in pompa magna, con due vetture nuove di zecca, progettate non per vincere, ma per stravincere, e trovarsi in mezzo ai piedi una barchetta che fino a pochi mesi prima era parcheggiata in magazzino, considerata una macchina senza più nulla da dare. Una vettura che si prende la pole position e che, gestita da un team privato, si mette dietro tutti per la più incredibile e impronosticabile vittoria.

Nata in Inghilterra

La storia della Porsche WSC-95 - per gli amici, sicuramente non quelli di Stoccarda, TWR-Joest - sembra scritta da uno sceneggiatore particolarmente ispirato. Altro che “Drive to survive” o Brad Pitt che battaglia con Hamilton e Verstappen, qui i colpi di scena sono clamorosi, la suspense è alle stelle e i retroscena sono degni di una spy story. Facciamo un salto indietro ai tempi delle “Gruppo C”, più precisamente nel 1991, quando la Jaguar XJR-14 progettata, tra gli altri, da Rory Byrne - con Ross Brawn come capo progetto - oltre a sfoggiare un’aerodinamica sofisticata, un gran telaio e una linea affascinante, si aggiudica il Campionato Mondiale Prototipi. Purtroppo, la sua carriera è brevissima, perché la Jaguar si ritira e cede i telai alla Mazda, che, dopo la vittoria a Le Mans con il motore Wankel, non può più utilizzare la 787B. Un solo anno e i telai prendono la via degli USA dove Jaguar, sempre tramite la TWR, ci corre nel campionato IMSA.

L’alleanza TWR - Porsche

Sì, ma la Porsche dov’è? Nel 1993 cambiano le regole negli USA e i telai della XJR-14 finiscono a prendere la polvere nell’officina di Valparaiso, in Indiana, ma cambiano anche le regole del FIA Sports Car Championship, che introduce la categoria GT1. La mossa ingolosisce la Porsche che, in quattro e quattr’otto, appronta la Dauer-962 GT1 basata sull’assurda 962 stradale del costruttore tedesco. Ci vince Le Mans nel 1994, ma la FIA non apprezza l’escamotage e per l’edizione successiva a Stoccarda sanno che dovranno inventarsi qualcosa di nuovo. La spinta arriva però dagli Stati Uniti, dove Tony Dowe, responsabile della filiale americana della TWR, deve trovare un progetto con cui correre o l’alternativa è chiudere bottega. Alla Porsche non sono messi meglio perché non hanno un telaio degno di questo nome, ma hanno motori compatibili con i regolamenti IMSA, fatto sta che nasce un’idea tanto pazza quanto razionalmente ineccepibile, che avrebbe permesso di correre sia negli USA che a Le Mans.

Abbandonate in magazzino

Convincere i vertici della Porsche - che avevano passato quasi 10 anni a combattere strenuamente con la Jaguar nel Gruppo C - a montare i loro motori sui telai Jaguar con il tetto segato, fu un'impresa ardua, ma alla fine il progetto prese il via, con la vettura che avrebbe preso il nome di TWR-Porsche WSC-95. Adattare il 6 cilindri biturbo di 3.0 litri della 956 si rivelò più difficile del previsto, così come trasformare un’auto pensata per l’effetto suolo in una barchetta a fondo piatto, ma a gennaio 1995 l’auto è pronta per essere schierata a Daytona. Nei test di inizio stagione si becca 3 secondi al giro dalla Ferrari 333 SP, ma il peggio deve ancora arrivare, sotto forma di un improvviso voltafaccia regolamentare sulle vetture turbo che non viene preso per niente bene a Stoccarda. Programma IMSA abbandonato e le due WSC-95 in un angolo del magazzino in Germania.

La scommessa di Joest

Il bello arriva adesso: mentre tutti gli ingegneri Porsche sono concentrati sul progetto 911 GT1 con l’obiettivo di vincere a Le Mans nel 1996, si presenta Reinhold Joest, titolare dell’omonima e plurivittoriosa scuderia, che si dichiara disposto ad accollarsi le due WSC-95. Non deve evidentemente fare molta fatica a convincerli, nonostante gli ingegneri Porsche abbiano fatto qualche simulazione di gara dove le due barchette risultano più competitive della “predestinata”. Insomma, forse scaramanticamente, Porsche concede l’utilizzo della galleria del vento per i necessari affinamenti aerodinamici e si danno tutti appuntamento a giugno al Circuit de la Sarthe.

Il trionfo a sorpresa

Quando il tabellone dei tempi delle qualifiche vede svettare - con 3:46:682 - la TWR-Joest di Alboreto-Martini-Theys, a Stoccarda qualcuno inizia a picchiettare nervosamente le dita sulle gomme delle 911 GT1 che occupano il quarto e il quinto posto, tanto più che la seconda delle barchette private occupa la sesta posizione a soli due decimi di distacco. Gli incubi peggiori del team ufficiale Porsche si materializzano al sesto giro, quando le due GT1, involatesi al via, vengono riprese dalle TWR-Joest, che iniziano a tenere un ritmo insostenibile e ad allungare, confortevolmente ai primi due posti. La girandola delle fermate ai box offre brevi illusioni alle GT1, rafforzate dall’uscita di pista di Martini e un problema alla centralina di Theys, con la vettura che singhiozza e alla fine alza bandiera bianca per la rottura dell’albero di trasmissione. Nessun problema invece per la vettura #8 di Jones/Reuter/Wurz che taglia il traguardo per prima, davanti alla GT1 di Boutsen-Stuck-Wollek e alla gemella guidata da Dalmas-Goodyear-Wendlinger. Sul podio, i sorrisi di circostanza fanno capire che essere sconfitti da un team privato non era assolutamente nei piani e in quel momento nessuno poteva immaginare che la cosa si sarebbe ripetuta anche l’anno successivo, grazie ad Alboreto-Johansson-Kristensen, con la prima delle 911 addirittura quinta. Un altro simbolico momento Davide contro Golia, per scrivere un’ulteriore emozionante pagina di automobilismo sportivo, il genere di cui noi appassionati andiamo pazzi.

La 1000 Miglia 2026 che attraversa Modena e una Maserati unica consegnata proprio in quel momento: non poteva esserci cornice più simbolica per la MCPURA Cielo Tributo 1926, creazione speciale del programma Fuoriserie realizzata per celebrare il centenario del Tridente. Un omaggio che riporta idealmente al 25 aprile 1926, quando Alfieri Maserati prese il via alla Targa Florio con la Tipo 26, prima vettura del marchio a sfoggiare il celebre emblema.

Ponte tra due epoche

La one-off modenese trae ispirazione proprio dalla Tipo 26, modello che segnò l'inizio della storia sportiva della Casa. La consegna è avvenuta nello showroom Maserati di Modena mentre la Freccia Rossa attraversava la città, rafforzando il legame tra il marchio e una competizione che vide la prima partecipazione di una Maserati nel 1931 con la Tipo 26 C, vincitrice della propria classe.

Ispirata alle corse Anni Venti

La carrozzeria è rifinita nella tinta Grigio Lamiera Matte, accompagnata da una livrea che combina Rosso Capannelle, Blu Infinito e Bianco Pastello. Sul cofano compare il badge originale della Tipo 26, mentre il Tridente storico trova spazio sul frontale e sul montante B. Non mancano ulteriori richiami al passato: sulle porte figurano le firme di Alfieri Maserati e del meccanico Guerino Bertocchi, protagonisti della Targa Florio del 1926.

Personalizzazione interna

La personalizzazione prosegue nell'abitacolo, dove il Tridente è ricamato sui poggiatesta e si affianca a una dotazione che comprende, tra l'altro, il pacchetto Carbonio, il sistema audio Sonus Faber High Premium e numerosi dispositivi di assistenza alla guida. La MCPURA Cielo Tributo 1926 rappresenta così una delle iniziative dell'Anno del Tridente, il programma con cui Maserati celebra i cento anni del simbolo ideato da Mario Maserati e ispirato alla Fontana del Nettuno di Bologna.

Dopo quasi 2.000 chilometri, cinque tappe e 144 prove cronometrate, la 1000 Miglia 2026 ha concluso il suo viaggio a Brescia. A imporsi quest'anno sono stati Juan e Margarita Tonconogy, al volante dell'Alfa Romeo 6C 1750 GS Spider Zagato del 1931, protagonisti di una gara combattuta fino all'ultimo. L'equipaggio argentino ha difeso la leadership fino al traguardo di Brescia, salendo sul gradino più alto del podio della Freccia Rossa.

Fine di una lunga serie

Per Juan Tonconogy si tratta della quarta affermazione personale nella rievocazione della 1000 Miglia, dopo quelle ottenute nel 2013, 2016 e 2018. La vittoria assume però un significato particolare perché arriva per la prima volta in coppia con la sorella Margarita. Si interrompe così la straordinaria sequenza di Andrea Vesco, dominatore delle ultime sei edizioni consecutive. Il pilota bresciano, affiancato da Fabio Salvinelli su Alfa Romeo 6C 1750 S Spider Zagato del 1929, ha chiuso al secondo posto.

Podio e Coppa delle Dame

Terza posizione assoluta per Lorenzo e Mario Turelli, in gara con una O.M. 665 S M M Superba del 1929. Nella Coppa delle Dame si conferma invece Silvia Marini, navigata da Francesca Ruggeri sulla Cisitalia 202 S MM Spider del 1947.

Quasi 2.000 chilometri

L'edizione numero 99 si è sviluppata lungo un percorso di quasi 2.000 chilometri articolato in cinque tappe. Oltre 430 equipaggi hanno attraversato per la prima volta la Val Trompia e la Val Gobbia, affrontando poi il Passo dell'Abetone, le prove sulle mura di Lucca, Piazza del Campo a Siena, Assisi, la Gola del Furlo, San Marino, Ferrara e Mantova, prima del rientro a Brescia. Un viaggio accompagnato da 144 prove cronometrate e 8 prove di media.

Verso il Centenario

Con la passerella finale di viale Venezia, a Brescia, si chiude una delle edizioni più combattute degli ultimi anni. Ma lo sguardo è già rivolto al 2027, quando la 1000 Miglia celebrerà il suo Centenario tornando alla tradizionale collocazione di fine maggio.

Ci sono Ferrari che hanno scritto la storia vincendo a Le Mans, altre che hanno dominato nei Gran Premi e poi esistono quelle nate quasi ai margini dell’ufficialità, vetture uniche, strane, persino controverse. La 250 GT Drogo appartiene proprio a questa categoria, qui riprodotta da Tecnomodel in scala 1:18.

Linee audaci da fuoriserie

Già al primo sguardo è evidente che non è la solita berlinetta del Cavallino. Le proporzioni sono basse, tese, quasi sperimentali. Il frontale lunghissimo e tronco si contrappone alla morbida discesa della coda che chiude nettamente con lo stesso angolo dell’anteriore, elementi tipicamente artigianali delle fuoriserie italiane degli anni 60. Il modello coglie appieno questo carattere: non la perfezione geometrica di una Ferrari di serie, ma il fascino irregolare di una vettura costruita quasi come un pezzo unico. Nella vista laterale colpisce la linea del tetto, quasi da shooting brake futuristica, con il lunotto inclinato e i pannelli posteriori lavorati in maniera molto personale. Anche le prese d’aria laterali multiple sono riprodotte con notevole precisione e contribuiscono a rendere la Drogo immediatamente riconoscibile, persino accanto a Ferrari ben più celebri. Le verniciature hanno tonalità intense e profonde, sono stese uniformemente anche nelle zone più difficili, come gli sfoghi laterali dietro le ruote anteriori, con riflessi netti che valorizzano il particolare disegno della carrozzeria. Le cromature sono sottili, senza eccessi, mentre i piccoli dettagli, dalle maniglie agli specchietti, mantengono quella delicatezza tipica dei migliori modelli artigianali.

Il piacere dei dettagli

L’abitacolo segue la stessa filosofia. Non c’è ostentazione, ma un ambiente elegante sportivo e compatto, fatto di sedili scuri, volante classico a corona sottile e strumentazione essenziale. Ben relaizzate le texture interne, con una convincente alternanza tra superfici opache e dettagli metallici. Non ha parti apribili, ma attraverso le superfici vetrate si percepisce chiaramente quell’atmosfera da granturismo speciale costruita in pochissimi esemplari. Molto riusciti anche i cerchi, dal disegno tipicamente anni 60, con pneumatici dalla spalla corretta e carreggiate ben proporzionate. L’assetto, ben equilibrato, contribuisce all’impatto estetico del modello: la Drogo sembra pronta a scattare anche da ferma, con quell’equilibrio un po’ brutale che apparteneva a certe sportive italiane dell’epoca. In vetrina non passa inosservata nemmeno accanto a Ferrari molto più famose. Anzi, forse il bello della 250 GT Drogo è proprio questo: obbliga a fermarsi e a chiedersi cosa sia davvero. In fondo, il modellismo migliore funziona anche così, trasformando un oggetto in un racconto da osservare centimetro dopo centimetro. A breve sul mercato la si può prenotare sul sito del produttore al prezzo, in linea con il livello di dettaglio, fissato a 256,40 euro.

La Citroën Visa, introdotta sul mercato nel 1978, è una vettura controversa, quasi dimenticata o perlomeno trascurata, dalla gestazione travagliata ma dalle molte qualità e un design al quale il tempo sta rendendo giustizia. Intendiamoci, non è di certo un capolavoro - e del resto in casa Citroën ci sono delle icone inarrivabili - ma, soprattutto in alcuni allestimenti, ha dato prova di essere più di un’umile utilitaria senza pretese, sfoggiando interni di lusso oppure assumendo look aggressivi confortati da prestazioni che l’hanno portata anche nei rally.

La prima di tutte

La versione "Carte Noire" è stata la prima edizione limitata (2.500 esemplari) basata sulla Visa, presentata nel settembre 1978 e basata sull’allestimento Super, il top di gamma. Gli elementi distintivi, oltre al colore nero con profili dorati lungo le fiancate e sui montanti posteriori, erano i paraurti anch’essi neri, rispetto al normale grigio, i cerchi dorati con coprimozzi cromati e il logo "Carte Noire" posizionato sul portellone posteriore. Di gran lusso gli interni, con i sedili di similpelle di colore beige (un materiale Citroën chiamato Boxline) dotati di poggiatesta, un’autoradio Blaupunkt, cruscotto di plastica anziché di tessuto e la decalcomania “Carte Noire” sul posacenere. Il motore era unicamente il quattro cilindri di 1.1 litri e 57 CV. 

Cambia il colore della riga

Commercializzata tra il 1980 e il 1981 è invece la versione “Noire filet rouge” che, come suggerisce il nome, si caratterizza per una scelta cromatica che riprende quella della “Carte Noire” ma con i profili rossi. Anche l’allestimento è il medesimo, quindi ritroviamo gli interni di similpelle “Boxline” ma i sedili anteriori qui sono privi dei poggiatesta e la dotazione di serie è meno ricca, anche perché non viene prodotta in serie limitata ma resa disponibile come opzione su tutta la gamma di serie. Per questo motivo poteva essere abbinata anche alle altre motorizzazioni presenti a listino.

Voglia di mare

Sempre nel 1980 viene presentata quella che, per correttezza filologica, è l’effettiva seconda serie speciale della Visa. Si chiama “Sextant”, s’ispira ad atmosfere marinare e presenta una livrea molto complessa da realizzare tra mascherature e adesivi: su una base color bianco Meije venivano infatti aggiunte le parti in Blu Azurite, mentre i cerchi erano bianchi con coprimozzi cromati e sui parafanghi anteriori era riportato il logo “Sextant”. Anche i paraurti erano colorati, di blu, mentre non erano presenti le modanature laterali e gli interni riprendevano le stesse tonalità della livrea, con sedili in tessuto Blu Cenere. Come sulla “Carte Noire”, il cruscotto era di plastica, c’era la predisposizione per l’autoradio e il tergicristallo posteriore e, essendo basata sull’allestimento “Super”, montava il motore 1.1 litri da 57 CV. Ne furono realizzati 2.000 esemplari, principalmente per il mercato francese.

Super con la X

Oggi è una delle versioni più rare benché sia stata prodotta in 3.500 esemplari tra l’estate del 1980 e il 1981, facendo da ponte al restyling del frontale della Visa che, in qualche modo, viene qui anticipato. Sei i colori disponibili: Beige Colorado, Blu Regatta metallizzato, Rame Tammela metallizzato, Nero Argento, Rosso Geranio e Verde Iroise metallizzato. Solo per alcuni di essi erano previsti paraurti anteriori e posteriori in tinta carrozzeria, mentre tutte le “Super X” avevano uno spoiler anteriore, una decorazione adesiva nera sul pannello laterale posteriore e lo specchietto retrovisore esterno destro. Molto caratteristici gli interni di tessuto a righe, abbinati al colore esterno: arancione/marrone, blu/nero o due toni di verde. La dotazione prevedeva poggiatesta anteriori, contagiri e orologio digitale, posacenere anteriori e posteriori, mentre tra gli optional figuravano gli interni di similpelle, i cerchi in lega e il tetto apribile. Come la Visa “Super E” sulla quale era basata, presentava inoltre retronebbia e luci di retromarcia e ripiano posteriore rimovibile, oltre al motore - il solito 1.1 litri - potenziato da 57 a 64 CV.

Sportiva internazionale

La “Chrono” è la prima serie speciale sportiva, prodotta nel 1982 per il mercato francese (2.160 esemplari) e, dall’anno successivo, in altri 1.650 unità destinate ad altri Paesi europei, tra cui l’Italia, dove ne arrivarono 400. Impossibile confonderla, a partire dalla livrea che, a seconda dei mercati, riprendeva i colori nazionali: la base era il Bianco Meije e in Francia le strisce erano blu e rosse, mentre in Italia ovviamente verdi e rosse, con l’aggiunta di adesivi "Total" sui parafanghi anteriori, coperture protettive per i fendinebbia e indicatori di direzione laterali (in Francia non erano obbligatori). Il look da rally era ulteriormente accentuato da passaruota in tinta, rivettati alla carrozzeria, spoiler e cornici anteriori rosse, fendinebbia e cerchi in lega “Amil” da 13" bianchi con bordo di alluminio lucidato. Spettacolare, considerata la tipologia della vettura, il cruscotto, esclusivo del modello: un tripudio di indicatori e strumenti circolari che davano una decisa impronta racing a tutto l’abitacolo, con rivestimenti di plastica blu per il cruscotto, abolizione del tipico barilotto “a satellite” per indicatori di direzione e tergicristalli, volante sportivo a tre razze e sedili da corsa con rivestimento in jersey. Il motore era un quattro cilindri di 1.3 litri da ben 93 CV grazie a pistoni rinforzati, albero a camme e testata specifici, mentre per gli esemplari da esportazione lo stesso motore si fermava a 80 CV. Con soli 850 Kg e i due carburatori doppio corpo Solex, toccava i 173 km/h.

Quella da rally

A ispirare la “Chrono” però era stata la versione “Trophée”. Poco dopo il lancio della Visa II, era stato creato il "Visa Trophy", evolutosi in "International Visa Trophy", disputato con una versione Gruppo 5 della Visa Super X. Dopo aver valutato vari prototipi a motore centrale per il Gruppo B, la Citroën decise di puntare su una Visa “normale” che, per poter partecipare alle gare, doveva però essere prodotta in 200 esemplari stradali. Nascono così le Visa “Trophée", basate sulla Visa Gruppo 5 ma equipaggiate con un motore di cilindrata inferiore, il quattro cilindri in linea da 1.2 litri della “Super X (rispetto al 1.3 litri della Visa Gruppo 5), portato a 100 CV, abbinati a una cura dimagrante a base di vetroresina per cofano, paraurti, portiere e portellone posteriore e plexiglas per tutti i finestrini, a eccezione del parabrezza. Di conseguenza, la vettura pesava 695 kg e poteva toccare i 180 km/h mentre il tocco estetico finale erano i passaruota allargati, i cerchi in lega e le decalcomanie laterali rosse e blu, entrambi poi ripresi dalla Chrono.

L’elegante

Rimaniamo nel 1982 per un’altra serie in edizione limitata (1.000 o 1.800 esemplari, le fonti sono discordi) che si caratterizza per dettagli eleganti. Basata sull’allestimento “Luxury” della Visa II Super E, si caratterizzava per un colore esclusivo, il Rosso Delage e una striscia laterale bianca che correva dalla griglia al paraurti posteriore, mentre il logo "West End" era posizionato sui parafanghi anteriori e sul portellone posteriore. I paraurti e le modanature laterali erano di colore nero e, inoltre, era presente il tetto apribile e i cerchi in lega da 13” modello “Visa”. Molti particolari gli interni, con i sedili rivestiti della ben nota similpelle Boxline abbinata a tappezzeria bordeaux e cruscotto rivestito in Tep, un materiale plastico morbido. Il motore era il consueto 1.1 litri da 57 CV.

La bandiera

Si chiama “Drapeau” (bandiera) ed è, alla fine dei conti, un semplice allestimento, destinato al mercato inglese, basato su adesivi rossi e blu che, perfidamente, possono evocare sia il tricolore francese che l’Union Jack. Assomiglia molto alla “Chrono”, ma i cerchi in lega sono quelli della “West End” e la griglia anteriore ha le lamelle argentate, mentre gli interni erano quelli di tessuto standard presenti nella gamma con i sedili anteriori dotati di poggiatesta. Una caratteristica curiosa della “Drapeau” è che veniva offerta su tutte le motorizzazioni disponibili, dalla Special con il bicilindrico da 0.6 litri , alla Super E da 1.1 litri fino alla Super X da 1.2 litri.

La preziosa

Sempre dedicata al mercato inglese e sempre commercializzata nel 1982 è la “Platinum”. Era disponibile in un unico colore, il Grigio Perla Metallizzato, con gli stessi cerchi in lega della “West End” e della “Drapeau”, mentre le modanature laterali e i paraurti erano neri. Il logo era posizionato sopra al parafango posteriore, all’interno della decorazione adesiva blu che partiva dal frontale e correva lungo le fiancate a comporre un motivo a righe parallele. In comune con le altre versioni speciali per il mercato britannico c’erano la mascherina con lamelle argentate e i cerchi in lega “Visa”, mentre per gli interni vale lo stesso discorso della “Drapeau”, anche se limitati alle opzioni disponibili per la Super E da 1.1 litri su cui era basata.

La più chic

Ha un nome simile, “Platine”, ma è riservata al mercato francese e viene lanciata nel 1983. Si caratterizzava per il colore esclusivo Grigio Nettuno metallizzato decorato con una tripla striscia adesiva in due toni di grigio e rosso, mentre il logo era posizionato sia all’altezza dei parafanghi anteriori che sulla parte destra del cofano, vicino alla mascherina a lamelle cromate. Paraurti e modanature laterali erano neri e i cerchi in lega da 13" erano come quelli della Visa GT. Per quanto riguarda l’abitacolo, c’erano rivestimenti di tessuto jersey grigio oppure tartan grigio-rosso, poggiatesta e pannelli porta in tinta, predisposizione per autoradio e antenna sul tetto. Il motore invece era il tranquillo 1.1 litri da 57 CV.

La più esclusiva

Prodotta per tre anni, dal 1985 al 1987, questa edizione limitata completa la trilogia "Leader", in quanto era già stata presentata sulla BX e sulla CX e totalizza quasi 12 mila esemplari. Basata sulla Visa 11 RE, lee sue caratteristiche distintive erano il colore esclusivo, Grigio Perla metallizzato, con finiture laterali di color grigio scuro nella parte inferiore delle portiere, sotto alle modanature nere (come i paraurti), mentre sopra c’era una sottile riga rossa. La calandra era quella cromata e si poteva scegliere tra cerchi in lamiera con o senza copricerchi specifici, simili a quelli della Visa 14 TRS, ma in tinta unita. Ripresi dalla Visa GT invece erano i due spoiler posteriori e i sedili sportivi con tessuto grigio/tartan specifico e poggiatesta, mentre i motori disponibili erano due: il classico 1.1 litri a benzina da 57 CV e l’1.7 litri diesel da 60 CV.

Un brindisi allo stile

È forse la più stilosa tra tutte le Visa, si chiama “Champagne” ed è stata prodotta in esclusiva per la Gran Bretagna nel 1983. Basata sulla “Super E” con l’1.1 litri da 57 CV, si distingueva innanzitutto per il colore della carrozzeria, unico, esclusivo e, visto il nome della versione, praticamente inevitabile, ovvero Champagne metallizzato. Paraurti e modanature laterali sono color grigio scuro mentre la decorazione adesiva che corre lungo la fiancata, di colore blu scuro - e che incorpora il logo - è modellata come quella della “Platinum”. A completare la dotazione, vetri oscurati, tetto apribile, cerchi in lega modello “Visa”, poggiatesta anteriori, sedile posteriore sdoppiabile 50/50. L’interno era rivestito di un elegante velluto bicolore beige e i sedili, reclinabili, avevano un disegno esclusivo, improntato alla massima comodità.

Frizzante sportiva

Sono 2.000 gli esemplari prodotti, nel 1984, della “GT Tonic”, ovvero una versione speciale sulla base della Visa GT, spinta dall’1.3 litri da 80 CV. Disponibile nell’unico colore Bianco Meije, esteso a passaruota allargati, spoiler, minigonne laterali, paraurti e griglia della mascherina anteriore, presentava delle strisce laterali nere/rosse, a filo con i finestrini, mentre il logo era posizionato sulle portiere anteriori e sul portellone. Anche i cerchi in lega - quelli della Chrono - erano verniciati di bianco, con coprimozzi rossi e il look sportivo era completato da fendinebbia, spoiler posteriore (nero), due specchietti retrovisori e interni ripresi dalla GT, con tessuto nero e rosso, ma con il cruscotto e il volante sportivo della Chrono.

Viva le Olimpiadi

Commercializzata in occasione delle Olimpiadi 1984 e giustamente battezzata “Olympique”, è stata prodotta in 3.000 esemplari, basati sull’allestimento RE con il motore di 1.1 litri. Tre i colori disponibili, bianco, rosso e blu, con doppie strisce decorative nere, come paraurti e modanature laterali, oltre al logo "Olympique" sulle portiere anteriori. I copricerchi imitano i cerchi in lega della GT e per dare un tocco sportivo c’è lo spoiler posteriore, mentre gli interni sono assolutamente basici, con rivestimenti in jersey, poggiatesta anteriori, predisposizione autoradio e tappetini in moquette agugliata.

Una GT al risparmio

Sono 3.500 le unità prodotte della “Challenger”, in pratica una versione speciale su base “GT” (quindi con l’1.3 litri da 80 CV) ma con una dotazione semplificata. Il colore era il solito Bianco Meije, utilizzato anche per i paraurti, con quello anteriore privo di fendinebbia ma dotato di presa d’aria centrale e spoiler, decorato con una linea rossa ripresa anche sulla fiancata, a filo dei finestrini. La stessa era ripetuta nella metà inferiore delle portiere insieme ad altre due - più grosse - di colore nero, mentre il logo, di colore rosso, era posizionato a metà delle portiere anteriori e sul portellone. Priva di modanature laterali, il contrasto visivo era dato dalle cornici, mascherina e spoiler posteriore, tutti verniciati di nero, mentre in cerchi in lega da 13” erano verniciati di bianco e c’era un solo specchietto retrovisore. All’interno, sedili in stile Visa GT in tessuto nero con profili rossi ma privi di poggiatesta.

Solo per la Germania

La “Crystal” del 1987 - oltre ad essere l’ultima serie speciale della Visa - è riservata al mercato tedesco e presenta una sofisticata livrea adesiva a fronte di un allestimento abbastanza basico. Troviamo un colore esclusivo, il “Silverblau" metallizzato, mentre le modanature, i paraurti e lo spoiler posteriore sono di colore grigio scuro e i cerchi sono di semplice lamiera con coprimozzi di plastica. La decorazione adesiva si sviluppa sia nella parte inferiore delle fiancate, sotto alle modanature, con una serie di righe blu, sia con una singola che corre per tutta la fiancata e comprende il logo, presente anche sul portellone. La griglia anteriore ha le lamelle argentate mentre all’interno ritroviamo i rivestimenti di tessuto jersey grigi della “Platine”, sedili anteriori con poggiatesta e predisposizione autoradio con antenna e due altoparlanti. Curiosa la scelta di renderla disponibile esclusivamente con l’1.7 litri diesel da 60 CV.

La più speciale

Dobbiamo tornare indietro fino al 1983 per raccontare la storia della “1000 Pistes”, nome curioso nato dalla vittoria nell’omonimo rally di una Visa 4x4 sperimentale. Proprio la trazione integrale è la caratteristica distintiva di questa specialissima versione, in pratica la versione stradale della Gruppo B, con motore 1.4 litri da 112 CV e prodotta nel 1984 nelle classiche 200 unità richieste per l’omologazione dei 20 esemplari destinati ai rally. La base per la “1000 Pistes” era la GT Tonic, della quale conservava passaruota allargati e minigonne, ma lo spoiler era bianco così come i cerchi, provenienti dalla Peugeot 104 ZS2 (verniciati di bianco) e la mascherina affiancata da fari gemellati rotondi. I classici colori della bandiera francese erano proposti nella vistosa grafica che avvolgeva la parte inferiore delle fiancate con la scritta “4 routes motrices” e attraversava orizzontalmente il portellone, dove gli adesivi formavano anche le scritte “Citroën” e “1000 Pistes”.