Dopo mesi di braccio di ferro, il governo Meloni e la Commissione europea hanno raggiunto un’intesa preliminare sul decreto Bollette. Il via libera definitivo non c’è ancora: Roma dovrà presentare a Bruxelles un nuovo testo delle misure per ridurre il costo dell’elettricità, che dovrà passare al vaglio sugli aiuti di Stato. Il ministro dell’Ambiente Gilberto Pichetto Fratin parla di “un primo passo importante” e annuncia che “a breve notificheremo alla Commissione Ue un nuovo testo della norma”, coerente con il quadro temporaneo di aiuti per la crisi in Medio Oriente, il Metsaf. “È stata una trattativa lunga, ma costruttiva, che ha portato a un risultato importante”, ha commentato la presidente del Consiglio Giorgia Meloni, che si è detta “molto contenta” dell’accordo che aprirebbe la strada a una soluzione simile alla cosiddetta “eccezione iberica”, quella accordata a Spagna e Portogallo nel 2022 proprio per limitare l’effetto del costo del gas sul prezzo dell’elettricità.

Per capire la posta in gioco tocca partire dal prezzo dell’elettricità e da come viene calcolato. In Italia viene prodotta con rinnovabili: solare, eolico, idroelettrico. Ma anche con il gas. E nel mercato all’ingrosso il prezzo viene spesso determinato dall’ultima centrale necessaria a soddisfare la domanda, che generalmente è quella alimentata a gas. Se per esempio eolico e fotovoltaico non bastano a coprire il fabbisogno e serve anche una centrale a gas, con costi più elevati, il prezzo di mercato viene fissato in base a quest’ultima e riconosciuto anche agli altri produttori. Così, quando rincara il gas, l’aumento può ricadere su tutto il mercato, anche sull’elettricità prodotta con le rinnovabili.

Per attenuare questo effetto, tra le ipotesi negoziate dal governo c’è un tetto convenzionale al costo del gas utilizzato dalle centrali elettriche, e compensazioni pubbliche, finanziate attraverso un meccanismo da definire, a copertura della differenza con il costo effettivo del combustibile. Il tetto permetterebbe così di abbassare il prezzo all’ingrosso dell’elettricità, compresa quella prodotta dalle rinnovabili. I dettagli del meccanismo, però, non sono ancora confermati e andranno verificati sul nuovo testo. Bisogna infatti rispettare le regole europee sulla concorrenza ed evitare che le centrali destinatarie delle compensazioni ottengano un vantaggio ingiustificato rispetto agli operatori di altri Paesi europei.

Resta invece fuori dall’intesa la compensazione dei costi dell’Emission Trading System (Ets), il sistema europeo che obbliga le centrali a pagare per le emissioni di anidride carbonica. Anche questa spesa contribuisce ad aumentare il prezzo dell’elettricità, ma Bruxelles ha chiarito che i rimborsi potranno coprire soltanto il rincaro del gas, non il costo delle emissioni. La Commissione vuole infatti evitare che le compensazioni annullino il costo delle emissioni, pensato proprio per scoraggiare l’uso dei combustibili fossili e incentivare le fonti rinnovabili. La Commissione precisa inoltre che le compensazioni saranno temporanee, finanziate solo dai consumatori che ne beneficeranno e dovranno tradursi interamente in una riduzione dei prezzi per gli utenti finali. Resta da conoscere il contenuto definitivo del decreto che l’Italia invierà a Bruxelles, il costo delle compensazioni e in quale misura, una volta approvato, il meccanismo riuscirà a trasferire i benefici alle bollette. “Sono molto contenta dell’accordo Ue, le abbasserà“, assicura Meloni. L’intesa politica è raggiunta, l’autorizzazione europea deve arrivare.

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Francia e Germania si accordano su un “approccio comune volto a garantire il futuro dell’industria automobilistica europea“. E provano a trascinare gli altri Paesi europei sulla loro linea. Il compromesso raggiunto da Emmanuel Macron e Friedrich Merz punta ufficialmente a conciliare due obiettivi: concedere più “flessibilità” alle case automobilistiche nella transizione dai motori a combustione e rafforzare la produzione industriale europea. Di fatto, Berlino ottiene un allentamento degli obiettivi climatici, Parigi punta a legare più strettamente il sostegno pubblico alla produzione nell’Unione. Stellantis festeggia: “Accogliamo con favore l’accordo come un passo importante verso la finalizzazione del pacchetto europeo per il settore automobilistico. Insieme alle discussioni in corso al Parlamento europeo e alle posizioni già espresse da diversi Stati membri, riteniamo che possa contribuire a concludere rapidamente il processo, garantendo al nostro settore le flessibilità e la chiarezza di cui ha bisogno, affinché possa concentrarsi su ciò che sa fare meglio: innovare e offrire soluzioni ai propri clienti”.

È “approccio equilibrato” che permetterà all’Ue di perseguire i suoi obiettivi climatici e, in parallelo, rafforzare la sovranità tecnologica, la base industriale e la competitività internazionale della sua industria automobilistica, rivendica la dichiarazione diffusa dall’Eliseo. La Germania, che ospita big come Volkswagen, Bmw e Mercedes, vuole ridurre la pressione su un settore messo alle strette dalla concorrenza cinese, i costi industriali e una domanda di auto elettriche inferiore alle attese. La Francia vuole evitare che il mercato europeo diventi uno sbocco per veicoli e componenti prodotti prevalentemente all’estero. Il compromesso scambia dunque flessibilità normativa con protezione industriale. Ma per Transport & Environment (T&E), organizzazione europea che si occupa di trasporti sostenibili, si tratta di “un errore storico”: l’accordo rischia di essere un boomerang e finirà per rallentare gli investimenti nelle tecnologie del futuro. Secondo le sue stime, con regole meno stringenti la quota di veicoli elettrici nell’offerta delle case automobilistiche nel 2030 scenderebbe dal 57% previsto con gli obiettivi attuali al 43%.

La normativa europea ora in vigore prevede dal 2035 una riduzione del 100% delle emissioni medie di CO₂ allo scarico delle nuove auto e dei nuovi furgoni rispetto ai valori di riferimento del 2021. La Commissione ha proposto di annacquarla passando a un taglio del 90% mentre il restante 10% verrebbe compensato attraverso l’utilizzo di acciaio a basse emissioni di carbonio prodotto nell’Unione o da combustibili sintetici e biocarburanti. L’intesa franco-tedesca va oltre: secondo quanto illustrato da Merz, l’obiettivo sarebbe una riduzione del 90% dal 2035, senza obbligo di compensare il restante 10%. Resteranno vincoli sulle emissioni medie delle flotte e le condizioni dovranno essere definite dalla normativa europea. Il cambiamento sostanziale è che verrebbe abbandonato l’obiettivo di azzerare le emissioni allo scarico delle nuove auto, lasciando maggiore spazio a tecnologie diverse dall’elettrico puro. Francia e Germania ribadiscono comunque l’obiettivo di sviluppare e produrre in Europa la prossima generazione di veicoli elettrici. La tesi è che la transizione debba proseguire senza imporre una traiettoria tecnologica troppo rigida a un’industria che attraversa una fase difficile.

L’altro pilastro dell’intesa è il rafforzamento della produzione europea. Il principio è utilizzare incentivi pubblici, appalti e altri strumenti di sostegno per favorire gli investimenti nell’Unione, anziché alimentare le filiere dei concorrenti extraeuropei. Ma stabilire che cosa significhi prodotto in Europa non è semplice visto che molte componenti arrivano da oltre confine. È il caso delle batterie, destinate ad avere un peso crescente nel valore delle auto elettriche.

Transport & Environment critica proprio i requisiti prospettati per il contenuto europeo delle batterie, almeno il 10% nel biennio 2028-2029 e il 20% nel 2030-2031. Secondo l’organizzazione, le soglie sono insufficienti a proteggere gli investimenti europei, considerando che nel 2025 oltre il 50% delle celle impiegate nelle auto elettriche vendute nell’Ue era già prodotto in Europa. Il rischio è che un’auto assemblata nell’Unione possa beneficiare della qualifica di prodotto europeo pur utilizzando batterie cinesi. L’organizzazione avverte che questi vincoli potrebbero compromettere gli investimenti nelle gigafactory europee, mettendo a rischio una capacità produttiva stimata in 164 GWh nel 2027 e 254 GWh nel 2030. “Germania e Francia stanno commettendo un errore storico”, dice Andrea Boraschi, direttore di T&E Italia.

Il ragionamento è che se gli obiettivi climatici diventano meno impegnativi, i costruttori possono avere meno necessità di accelerare lo sviluppo e la commercializzazione dei modelli elettrici. Nel breve periodo questo potrebbe aiutare a contenere i costi e difendere i margini delle auto tradizionali. Nel lungo periodo, però, rischia di ritardare gli investimenti nelle tecnologie che stanno trasformando il mercato mondiale. Allo stesso modo la maggiore gradualità potrebbe proteggere temporaneamente i posti di lavoro legati ai motori tradizionali e alla componentistica, ma non garantisce la creazione di nuove attività nelle batterie, nell’elettronica e nel software. Se queste filiere si sviluppassero soprattutto fuori dall’Europa, la difesa delle lavorazioni esistenti non sarebbe sufficiente a salvaguardare la competitività futura.

In ogni caso l’intesa a due ha davanti una lunga strada prima di tradursi eventualmente in una modifica delle regole europee. Sarà necessario trovare un’intesa con gli altri Stati membri e con il Parlamento europeo, dove restano differenze sulle modalità e sui tempi della transizione. Parigi e Berlino si dicono “determinate” a “lavorare rapidamente con i partner europei” per giungere a un accordo. “Abbiamo una responsabilità nei confronti dei nostri lavoratori, delle nostre industrie e dei nostri cittadini: far sì che l’Europa resti un attore di primo piano nella trasformazione globale dell’industria automobilistica”, concludono, ribadendo l’obiettivo di creare “un’industria automobilistica europea competitiva, innovativa e decarbonizzata, che produca in Europa e crei i posti di lavoro di domani”. Secondo Merz, l’Italia è “ampiamente d’accordo”. Anche se non è stata invitata a partecipare.

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Con la prossima legge di bilancio sono in arrivo fino a 100mila euro a testa per i magistrati. Secondo il Sole 24 ore, nelle tabelle del Documento programmatico di bilancio inviato a Bruxelles c’è un “fondo sentenze” da 1,9 miliardi. In particolare, a disposizione delle toghe ci sono 970 milioni di euro, che diventano costi lordi a carico dello Stato, divisi in arretrati una tantum (circa 70mila euro a testa) e aumento fisso in busta paga (20mila euro l’anno). A incassare di più saranno gli oltre 10mila magistrati in servizio già dal 2018, anche se tutti, in modo proporzionale, riceveranno qualcosa.

La misura si spiega andando a vedere il meccanismo di calcolo dei trattamenti economici, utilizzati dall’Istat per far crescere le buste paga dei lavoratori non contrattualizzati. Il sistema fino ad ora utilizzato è stato bocciato dal Consiglio di Stato: per la categoria dei magistrati erano state escluse indennità che invece sarebbero dovute essere pagate. Gli stipendi dei magistrati, infatti, per legge non vengono contrattati anno per anno bensì ogni tre anni e, a partire dal 2018, gli aumenti di stipendio non sono stati calcolati in modo consono. La prossima legge di bilancio, quindi, conterrà i decreti che adeguano le retribuzioni per la magistratura dal 2018 al 2023. Per farlo, il ministro Giorgetti sta rinunciando ai tagli Irpef per il ceto medio e alla detassazione delle tredicesime.

In bilico rimangono le retribuzioni del triennio 2024-26, che potrebbero in futuro essere oggetto di revisione e successiva compensazione. Interessati a questo pagamento ritardato sono pure professori universitari e militari: anche loro fanno parte della categoria “personale di diritto pubblico“, e anche per loro il calcolo dell’Istat potrebbe essere stato sbagliato. I sindacati di ricercatori e docenti si sono già messi in moto per un ricorso collettivo.

“Le somme indicate sono il frutto di una stima priva di fondamento: gli importi effettivi sono di gran lunga inferiori a quelli riportati dal quotidiano: si parla per un magistrato con 20 anni di esperienza di una cifra che non arriva a un quarto di quanto scritto dal quotidiano”, ha spiegato all’Adnkronos l’Associazione nazionale magistrati (Anm) in merito a quanto pubblicato dal ‘Sole 24 Ore’ secondo cui ai magistrati italiani con la legge di bilancio 2027 potrebbero arrivare quasi 100mila euro a testa, in media, tra arretrati e aumenti di stipendio.

La misura nasce dall’obbligo di dare attuazione a una serie di sentenze del Consiglio di Stato relative alla modalità di calcolo dell’indicatore per l’adeguamento triennale di stipendi e indennità del personale di magistratura ed equiparati. “Si tratta, peraltro, di componenti stipendiali dovute per legge, che l’amministrazione ha omesso per anni di corrispondere – osserva l’Anm – Il loro ammontare è la diretta conseguenza dei ritardi accumulati nel pagamento”.

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Due titoli di Stato, entrambi della durata di cinque anni, ma con una differenza fondamentale: incassare gli interessi ogni tre mesi oppure riceverli tutti insieme alla scadenza, nell’ottobre 2031. Da lunedì 19 a venerdì 23 ottobre il ministero dell’Economia e delle Finanze offre la doppia possibilità di investimento: il Btp Valore tradizionale e il nuovo Btp Valore Insieme. I tassi minimi garantiti sono già stati fissati: fino al 4,7% annuo per il primo, il 22,25% complessivo per il secondo. Ma quanto rendono concretamente? E quale conviene scegliere?

Il Btp Valore tradizionale paga una cedola, cioè gli interessi maturati, ogni tre mesi. Il tasso annuo lordo è del 3,7% per i primi due anni, sale al 4,1% per i successivi due e arriva al 4,7% nell’ultimo. Investendo 10mila euro, si incassano complessivamente 2.030 euro lordi, che diventano 1.776,25 euro dopo la tassazione del 12,5%. Alla scadenza, ovviamente, viene restituito anche il capitale iniziale.

Il Btp Valore Insieme funziona diversamente: non paga nulla durante i cinque anni, ma riconosce un’unica maxi-cedola finale del 22,25%. Con gli stessi 10mila euro, gli interessi lordi sono 2.225 euro, pari a 1.946,88 euro netti. I calcoli non comprendono eventuali costi e imposta di bollo.

Quale conviene? Dipende dalle esigenze. Il tradizionale è indicato per chi vuole disporre periodicamente degli interessi, anche per reinvestirli. Insieme si rivolge invece a chi può attendere, rinunciando agli incassi intermedi e preferendo accumulare una somma per obiettivi futuri. Attenzione però: il 22,25% finale non significa necessariamente un rendimento finanziario superiore. Come spiega Davide Iacovoni, direttore del Debito pubblico, i due titoli hanno lo stesso rendimento all’emissione: cambia il momento in cui si ricevono gli interessi. Il confronto tra gli incassi complessivi, del resto, non considera la possibilità di reinvestire le cedole trimestrali.

Inoltre, è possibile acquistarli entrambi, anche contemporaneamente, con un investimento minimo di mille euro per ciascuno. Basta rivolgersi alla propria banca o all’ufficio postale, disponendo di un conto corrente e di un deposito titoli, oppure utilizzare l’home banking abilitato agli investimenti. Il collocamento termina alle 13 del 23 ottobre, salvo chiusura anticipata. I tassi annunciati sono minimi garantiti, che significa che il Tesoro potrà modificarli soltanto al rialzo alla conclusione dell’offerta. Quella che inizia lunedì 19 è l’ultima emissione del 2026 riservata ai piccoli risparmiatori.

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