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La Uncharted è elettrica (anche) a trazione integrale permanente e una Subaru vera: “Non è una Toyota con il nostro marchio – taglia corto Nicola Torregiani, presidente e Ceo della filiale nazionale della casa delle Pleiadi, che gestisce anche le operazioni in Slovenia, Croazia, Grecia, Bulgaria e Romania, mentre il manager è responsabile anche delle filiali del Benelux – perché un centinaio dei nostri ingegneri ha contribuito al suo sviluppo”.

Nello specifico, sottolinea Torregiani, ha “messo sul tavolo” il meglio del proprio know how, cioè la trazione integrale, l’e-Axle management, la sicurezza, il set up e la qualità di guida: “Per noi questa è una macchina che si gestisce con l’acceleratore”, insiste confermando lo spirito sportivo del costruttore, partecipato al 20% da Toyota, che si è fatto conoscere anche con i suoi successi nel rally.

Il crossover coupé da 4,51 metri di lunghezza (2,75 sono di passo), da 1,87 di larghezza e 1,62 di altezza ha anche interessanti capacità fuoristradistiche che gli derivano da 2111 millimetri di spazio libero da terra (30 in più rispetto al modello di Toyota) con angoli di attacco e uscita di 17,2 e 27°. Esibisce un frontale moderno e nuovo (per il marchio), rivestimenti protettivi “a forte contrasto” (soprattutto nel colore esterno di lancio, che è un intrigante arancione, indubbiamente appariscente, ma anche “simpatico”) e anche una parte posteriore elegante e allo stesso tempo leggera.

La Subaru Uncharted è a listino (gli ordini sono già aperti) con due batterie, tre potenze e quattro allestimenti con un prezzo che parte dai 39.900 euro della 2E-Xcite, che con la promozione trasversale di 5.000 euro scende a 34.900 euro. I clienti possono poi contare su 1.060 euro equivalenti a 10.000 chilometri di ricarica gratuita. Per la declinazione top di gamma con cerchi da 20” e tetto panoramico servono 48.900 euro, che con la sforbiciata promozionale (in questo caso di “soli” 4.500 euro) scendono a 44.400. Con SubaruSafe, la garanzia vale 8 anni, indipendentemente dal chilometraggio.

Gli accumulatori con chimica litio ferro fosfato sono da 57,7 e 77 kWh e valgono autonomie tra i 451 e i 592 chilometri (trazione anteriore e batteria grande) a seconda del tipo di trazione (anche anteriore) e della potenza. Che è di 167, 224 e 343 Cv (al motore principale da 224 si somma quello da 88 kW) con una coppia di 268 Nm. Le velocità massime sono di 140 e 160 km/h, mentre i consumi dichiarati sono compresi tra 16,9 e 19,2 kWh/100 km: nella prova con il modello top di gamma, peraltro con parecchia autostrada, il computer di bordo ne ha rilevati 20.

La Uncharted è briosa (5” per schizzare da 0 a 100 orari nella variante più potente, guidata anche in off road) e piacevole, capace di trasmettere confortanti sensazioni di solidità. L’equipaggiamento è importante e tutti le versioni includono diversi sistemi di sicurezza (la casa delle Pleiadi vuole azzerare entro il 2030 gli incidenti stradali mortali che coinvolgono i propri veicoli), compresi il Front Cross Traffic Alert e l’Adaptive High-beam System, il doppio scomparto per la ricarica wireless, la pompa di calore e il caricatore di bordo da 22 kW a corrente alternata (in genere è da 11) e da 150 per quella continua. I tempi del rifornimento sono promessi di 28 minuti per passare dal 10 all’80%, mentre il sistema di rigenerazione dell’energia è su cinque livelli (uno in più rispetto alla C-HR+) con comandi al volante.

Gli obiettivi di vendita per le elettriche sono ambiziosi: quest’anno Subaru punta a 350 unità, inclusa la Solterra, che nel 2027 dovrebbero diventare 1.500 (compresa la futura E-Outback) e raggiungere quota 2.000 nel 2028 tra Uncharted, Solterra e E-Outback. Subaru crede nell’elettrificazione e non ha intenzione di compiere alcun passo indietro: “Solo – precisa Torregiani – cambia la velocità di diffusione nei vari mercati”. E l’Italia sembra guardare anche più lontano rispetto ad altri paesi: lo scorso anno è stata la nazione in cui Subaru è cresciuta di più (+55%) e lo scorso maggio è stata il primo mercato europeo.

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Motus-E stima fino a 41,5 milioni di barili di petrolio risparmiati al 2035 con la crescita dell’auto elettrica.

L’Italia potrebbe ridurre in modo significativo la propria dipendenza dal petrolio grazie alla crescita della mobilità elettrica. Secondo il nuovo Libro Bianco sulla mobilità elettrica presentato da Motus-E a Roma, al 2035 il Paese potrebbe evitare il consumo annuo di una quantità di greggio compresa tra 34,6 e 41,5 milioni di barili, con un beneficio economico stimato tra 2,4 e 2,9 miliardi di euro l’anno. È un dato che sposta il tema dell’auto elettrica dal solo terreno ambientale a quello, più strategico, della sicurezza energetica, della competitività industriale e della bilancia commerciale.

La fotografia tracciata dal rapporto arriva in una fase delicata per l’industria automobilistica europea. Le case auto sono chiamate a rispettare obiettivi sempre più stringenti sulle emissioni, mentre fornitori, reti di vendita, operatori dell’energia e consumatori si muovono in un mercato ancora condizionato da incertezze normative, prezzi elevati e una domanda italiana più debole rispetto alla media continentale. Nel primo trimestre del 2026, ricorda Motus-E, la quota di mercato delle auto elettriche in Italia si è fermata all’8%, contro il 20% medio europeo.

Il punto di partenza non è però marginale. In Italia circolano oggi circa 830.000 veicoli elettrici e ibridi plug-in, considerando auto, furgoni e camion, mentre i punti di ricarica pubblici installati superano quota 78.000. Numeri in crescita, ma ancora insufficienti a colmare il divario con i principali mercati europei. Per questo il Libro Bianco costruisce due scenari al 2035, uno più prudente e uno più dinamico, legati soprattutto alla stabilità delle regole, alla disponibilità di incentivi e alla capacità di utilizzare le risorse europee per accompagnare la transizione.

Nello Scenario Conservativo, che ipotizza la continuità dell’attuale quadro legislativo, l’assenza di nuovi incentivi statali per i veicoli leggeri e una parziale attivazione dei fondi PNRR per la ricarica, l’Italia arriverebbe al 2035 con 4,6 milioni di veicoli elettrici e 3,2 milioni di ibridi plug-in. In questo caso la rete pubblica raggiungerebbe quasi 133.000 punti di ricarica, con una prevalenza della corrente alternata, ma con una quota crescente di infrastrutture veloci e ultraveloci. A queste si aggiungerebbero circa 3,3 milioni di punti di ricarica privati, soprattutto domestici.

Lo Scenario Accelerato delinea invece una traiettoria più ambiziosa. Motus-E considera l’introduzione di un incentivo strutturale per cittadini e imprese, un mandato a zero emissioni allo scarico per le flotte aziendali, il rafforzamento dei fondi per l’elettrificazione dei veicoli commerciali e pesanti e nuovi finanziamenti europei per le infrastrutture. In questa ipotesi il parco circolante arriverebbe a 6,8 milioni di veicoli elettrici e 2,4 milioni di plug-in hybrid, mentre i punti di ricarica pubblici supererebbero quota 164.000. La rete privata salirebbe a 3,5 milioni di punti, confermando il ruolo centrale della ricarica domestica.

Per il settore automotive, la differenza tra i due scenari non è solo quantitativa. Una transizione più rapida inciderebbe sulla filiera industriale, dalla componentistica alla produzione di batterie, dall’elettronica di potenza ai servizi digitali collegati alla ricarica. Le case automobilistiche avrebbero un mercato interno più coerente con gli investimenti già avviati in Europa, mentre i fornitori italiani sarebbero chiamati ad accelerare la riconversione tecnologica. Per i consumatori, l’effetto dipenderebbe dalla combinazione tra prezzo d’acquisto, costo dell’energia, diffusione delle colonnine e disponibilità di modelli accessibili.

Un altro passaggio centrale riguarda il sistema elettrico. Secondo il rapporto, l’aumento della domanda di elettricità per la ricarica dei veicoli sarebbe compreso tra 15,2 e 17,6 TWh al 2035, un livello giudicato compatibile con la capacità del sistema nazionale. Il tema, quindi, non è soltanto produrre più energia, ma farlo in modo coerente con lo sviluppo delle rinnovabili, delle reti e dei sistemi di accumulo. In questa prospettiva, l’auto elettrica diventa anche uno strumento per ridurre l’esposizione del Paese alla volatilità dei prezzi petroliferi.

È qui che il messaggio di Motus-E assume una valenza industriale e politica. Il presidente Fabio Pressi collega il tema della mobilità elettrica alla crisi energetica e alle tensioni internazionali, sottolineando come l’elettrificazione dei trasporti possa contribuire a rafforzare la sovranità energetica dell’Italia. Il riferimento ai 14 miliardi di euro di flessibilità concessi dall’Europa per accelerare la transizione energetica indica il nodo più concreto: scegliere se destinare queste risorse a misure frammentate o a un piano capace di incidere su infrastrutture, domanda, filiera e competitività.

La partita resta aperta. L’Italia dispone di una base industriale rilevante, ma rischia di restare in ritardo se il mercato interno non sosterrà la trasformazione tecnologica già in corso nel resto d’Europa. Il Libro Bianco di Motus-E non fotografa soltanto un obiettivo ambientale: mette in evidenza il costo potenziale dell’immobilismo. Meno petrolio importato significa maggiore sicurezza energetica, ma anche una diversa allocazione della spesa nazionale, nuove opportunità per le imprese e una spinta alla modernizzazione del sistema dei trasporti.

Scheda

Fonte: Libro Bianco sulla mobilità elettrica Motus-E
Veicoli elettrici e plug-in oggi in Italia: 830.000
Punti di ricarica pubblici oggi: oltre 78.000
Quota auto elettriche in Italia nel primo trimestre 2026: 8%
Media europea nello stesso periodo: 20%
Scenario Conservativo 2035: 4,6 milioni di elettriche e 3,2 milioni di plug-in
Scenario Accelerato 2035: 6,8 milioni di elettriche e 2,4 milioni di plug-in
Punti di ricarica pubblici al 2035: da 133.000 a oltre 164.000
Punti di ricarica privati al 2035: da 3,3 a 3,5 milioni
Domanda elettrica aggiuntiva stimata: 15,2-17,6 TWh
Petrolio risparmiato al 2035: 34,6-41,5 milioni di barili l’anno
Valore economico stimato: 2,4-2,9 miliardi di euro l’anno
Risorse Ue richiamate da Motus-E: 14 miliardi di euro

L'articolo Auto elettriche, perché il ritardo italiano può costare caro proviene da Affaritaliani.it.

L’Italia potrebbe arrivare al 2035 con un parco circolante composto da quasi 8 milioni di veicoli elettrici e ibridi plug-in. È una delle principali indicazioni contenute nel nuovo “Libro Bianco sulla mobilità elettrica” presentato dall’associazione lobbistica Motus-E durante una conferenza dedicata alle prospettive del settore automotive nei prossimi dieci anni.

Lo studio prova a delineare l’evoluzione della mobilità elettrica in un contesto che continua a essere caratterizzato da numerose incognite. Dall’andamento del mercato alle politiche europee, passando per gli incentivi e gli investimenti nelle infrastrutture, molte delle variabili che influenzeranno il settore restano infatti aperte. Secondo l’analisi, oggi in Italia circolano circa 830.000 veicoli elettrici e plug-in tra automobili, veicoli commerciali e mezzi pesanti. Sul territorio nazionale sono inoltre presenti oltre 78.000 punti di ricarica pubblici.

Partendo da questi numeri, l’associazione ha elaborato due possibili scenari. Il primo, definito “Conservativo“, ipotizza il mantenimento dell’attuale quadro normativo, senza nuovi incentivi statali per le auto elettriche private e con una crescita più graduale del mercato. In questo caso il parco circolante arriverebbe nel 2035 a circa 4,6 milioni di veicoli elettrici e 3,2 milioni di ibride plug-in. I punti di ricarica pubblici supererebbero quota 130.000.

Lo scenario più favorevole, definito “Accelerato“, presuppone invece misure aggiuntive a sostegno della domanda, una maggiore elettrificazione delle flotte aziendali e nuovi investimenti nelle infrastrutture. In questa ipotesi i veicoli elettrici raggiungerebbero quota 6,8 milioni, mentre quelli plug-in si attesterebbero a circa 2,4 milioni. La rete pubblica di ricarica supererebbe i 160.000 punti distribuiti sul territorio nazionale.

In entrambi i casi, secondo lo studio, la diffusione della mobilità elettrica comporterebbe un aumento della domanda di energia elettrica compreso tra 15 e 18 TWh all’anno. Un livello che l’associazione considera compatibile con il sistema energetico nazionale. Uno degli aspetti maggiormente evidenziati riguarda la riduzione del consumo di petrolio. Le stime elaborate indicano infatti un possibile risparmio compreso tra 34,6 e 41,5 milioni di barili all’anno entro il 2035, con un valore economico stimato tra 2,4 e 2,9 miliardi di euro annui ai prezzi attuali.

Le previsioni arrivano in una fase complessa per il mercato europeo dell’auto elettrica. Dopo anni di forte crescita, il settore sta attraversando una fase di assestamento. Le vendite continuano ad aumentare in diversi Paesi europei, ma con velocità differenti. L’Italia rimane uno dei mercati con la quota di elettrico più bassa dell’Europa occidentale. Nel primo trimestre del 2026, ricorda il rapporto, le auto a batteria hanno rappresentato circa l‘8% delle immatricolazioni nazionali, contro una media europea del 20%.

Il quadro che emerge è quindi quello di una transizione ancora in corso. Le previsioni elaborate da Motus-E, che ricordiamo è l’associazione che riunisce aziende, operatori energetici e soggetti della filiera della mobilità elettrica, descrivono un possibile percorso di crescita del mercato italiano nel prossimo decennio.

Resta però difficile prevedere quale sarà la velocità effettiva di questa trasformazione. Negli ultimi anni il settore è stato influenzato da incentivi, andamento dei prezzi dell’energia, evoluzione delle tecnologie e scelte politiche spesso mutevoli. Proprio per questo, più che una fotografia del futuro, il Libro Bianco rappresenta una mappa dei possibili scenari che attendono l’automotive italiano da qui al 2035.

L'articolo Auto elettriche, lo studio che immagina quante ce ne saranno in Italia nel 2035 proviene da Il Fatto Quotidiano.

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“Il prezzo è come il tartufo: è buono, ma copre tutto”, sorride Federico Scopelliti, direttore di Leapmotor per l’Italia, il primo mercato dopo la Cina, peraltro destinato a venire superato dalla Germania e dal Regno Unito (nazioni nelle quali si vendono molte più macchine) dove la raccolta ordini sta crescendo in maniera quasi esponenziale. Leapmotor ha Stellantis come azionista di riferimento (21%) e fuori dalla Repubblica Popolare, le operazioni della joint venture sono controllate al 51% dalla stessa Stellantis, che beneficia del successo del marchio, diventato paradossalmente popolare in Italia con una elettrica, la T03, che grazie agli incentivi si riusciva ad acquistare ad un prezzo inferiore a quello di una e-bike. La risposta è stata quasi entusiastica nella parte meridionale del Belpaese, tanto che Leapmotor è diventato il marchio più venduto in Campania con picchi di vendita anche in Sicilia, in città come Catania e Ragusa.

La nuova B05 non è solo più lunga (4,43 metri di lunghezza) e più larga (1,88 metri, la taglia maggiore nel segmento), ma anche più brillante con la sua trazione posteriore e la sua unità da 218 Cv e 240 Nm di coppia. Con il launch control ha uno spunto da 0 a 100 orari di 6,7” (170 km/h di velocità massima) che la rendono anche piuttosto “peperina”. Circa l’autonomia, un parametro sempre più importante, nell’omologazione Leapmotor sembra non aver spinto troppo, nel senso che è sin troppo facile restare sotto i 15,9 kWh/100 km dichiarati: dopo i cento movimentati chilometri di prova il consumo si è attestato attorno ai 15, ma scendere sotto i 14 anche guidando in maniera disinvolta non è affatto complicato.

La vocazione è quella di una sportiva, peraltro sviluppata espressamente per il mercato del Vecchio Continente e con un bagagliaio con una capienza compresa fra i 345 e 1.400 litri, e di sicuro al volante si apprezza una sostanziale e piacevole precisione dello sterzo, un rassicurante assetto legato anche dalla calibratura europea degli ammortizzatori e un notevole equilibrio (non solo tra i pesi).

Ispirata esteticamente ad una coupé e ambientata tecnologicamente nel mondo digitale, la Leapmotor B05 non ha praticamente alcun tasto fisico: tutte le funzioni si comandano del generoso schermo centrale da 14.6”. Per chi è abituato all’ecosistema analogico è un cambiamento radicale, anche se in Cina si lavora già ad un’evoluzione con la quale torneranno alcuni pulsanti.

Le linee sono essenziali, quasi pure (le portiere sono anche prive di profilo), e influiscono sul coefficiente aerodinamico di 0,26, che beneficia di soluzioni come la griglia attiva o come i deflettori anteriori laterali che assieme valgono oltre 12 chilometri di percorrenza in più. Offerta con batterie litio-ferro-fosfato da 56,2 e 67,1 kWh, la B05 è accreditata di autonomie comprese fra 401 e 482 chilometri e tempi di ricarica (la potenza massima è di 168 kW) di 17 minuti per un rifornimento fra il 30 e l’80%.

La considerazione iniziale di Scopelliti riguarda il fatto che il prezzo tende a coprire l’elevato livello tecnologico e di sicurezza (due e modelli, entrambi con le 5 stelle EuroNcap ai crash test) offerto da Leapmotor. L’armamentario è generoso, a cominciare da 21 Adas, di serie su ogni versione, e su un listino semplice che include pochi accessori, cinque colori e tre allestimenti. “Offriamo tecnologia elettrica avanzata accessibile a tutti”, insiste il manager, il quale immagina che la B05 possa incidere per il 30% sui volumi a zero emissioni in Italia.

L’entry level parte da 26.900 euro, mentre il top di gamma (con sellerie in ecopelle e il grande tetto panoramico) arriva a 30.900. In fase di lancio, si può avere con una sforbiciata di 4.000 euro sul prezzo: 3.000 valgono per tutti, anche senza finanziamento, e gli altri 1.000 si possono avere in caso di permuta o rottamazione. Con questo modello, peraltro fabbricato in Cina, Leapmotor punta a diffondere la mobilità elettrica (la T03 si continua a vendere bene anche senza incentivi) e elettrificata.

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Il lago caro a George Clooney, il cielo azzurro, il sole. Il primo assaggio su strada della nuova sport fastback targata Alpine: il marchio figo e sportivo del gruppo Renault non avrebbe potuto godere di uno scenario migliore. A Lezzeno, vicino alla celeberrima Bellagio, ha fatto infatti tappa la prova, cominciata e finita all’Alpine Atelier di Milano, strategicamente collocato a due passi dalla piazza sopraelevata dedicata a Gae Aulenti, regina del design tricolore.

E tricolore è pure la firma del design della A390 (anche se sulla bandiera c’è il blu d’Oltralpe al posto dell’italico verde), visto che il boss stilistico del brand è il francese Antony Villain. Un design decisamente piacevole caratterizza la berlina coupé totalmente elettrica, in vendita al non indifferente prezzo di 69 mila euro, che durante la fase di lancio scendono poco sopra i 62 mila euro. Pur esibendo una certa stazza – è lunga 4,62 metri – soprattutto per merito del cofano spiovente e del tetto arcuato, la A390 esibisce una linea aggressivamente sportiva. Le dimensioni abbondanti permettono di non chiedere sacrifici a chi si accomodo in seconda fila. In quattro si sta comodissimi, in cinque abbastanza comodi, a patto che quelli dietro non siano alti come Dino Meneghin. Transalpini sono pure l’impianto hifi Devialet e le gomme Michelin. A rompere il monopolio francese ci pensano, e si fanno notare bellamente, le rosse pinze italiane made in Brembo.

La A390 si presenta in due versioni. La più “tranquilla” è la GT, che con i suoi 400 cavalli di potenza in dotazione fa da zero a 100 in 4,8 secondi e i 200 orari di punta. La GTS è un pochino più cattivella: di cavalli ne ha 470, i cento all’ora li tocca in 3,9 secondi e il picco velocistico si attesta a 200 km/ora. Nel test abbiamo guidato la GT. Purtroppo su un percorso stradale aperto al traffico normale e quindi non è stato possibile far emergere sino in fondo il carattere da peperina della vettura. Tuttavia, il divertimento è comunque arrivato sulle curve per salire sul Ghisallo e da lì nella discesa fino al lago. Abbiamo anche inserito la modalità “overtake”, quella che ti regala dieci secondi di eccitazione grazie alla erogazione di una potenza extra. Per fare i “bauscia”, come dicono a Milano, si può pure ottenere una partenza da fermo assatanata con il launch control. Non lo abbiamo fatto. Forse perché nella playlist fatta suonare dall’eccellente impianto Devialet scorreva la lentissima e trascinata versione di “Believe” eseguita da Okay Kaya. Chi non la conosce la trova al volo su Youtube, gratis.

Una volta piazzati al volante, la plancia con due schermi da circa 12 pollici offre una sensazione di comfort sportivo. I comandi touch dilagano ma qualcuno in Francia ha pensato anche ai non-nativi digitali: per comandare il climatizzatore, infatti, i tasti sono fisici.

I motori sono tre: uno davanti e due che governano, uno a testa, le due ruote posteriori. Permettendo così all’Alpine Torque Vectoring di fornire più coppia all’esterno, narcotizzando la tendenza al sovrasterzo e al sottosterzo. A proposito di ruote: con quelle da 20 pollici, dice la Casa costruttrice, si possono percorrere fino a 557 km con un pieno di elettricità. Bah. Per arrivare da Milano a Lezzeno la carica della batteria è scesa del 25 per cento circa. Non abbiamo guidato come in una economy run ma neppure come Markku Alen.

I sedili sono avvolgenti e dal taglio sportiveggiante, ma chi ha un animo corsaiolo e soldini in più da cacciare sappia che si possono anche montare dei Sabelt con gli schienali in carbonio. Avvolti nei sedili, coccolati dal lungolago in primavera, siamo arrivati alla sosta di Lezzeno con in testa il romantico ritornello di “Believe”, che recita “Do you believe in the life after love?”. Passando davanti a una stazione di servizio tradizionale e pensando alla batteria che alimenta i propulsori della A390, il ritornello è riemerso leggermente modificato. “Do you believe in the life after benzina & gasolio?”. C’est la vie, certo. Ma chissà come andrà a finire davvero l’invasione elettrica.

L'articolo Alpine A390 GT, la prova de Il Fatto.it – Sul lago di Como con la fastback elettrica – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.