Francia e Germania si accordano su un “approccio comune volto a garantire il futuro dell’industria automobilistica europea“. E provano a trascinare gli altri Paesi europei sulla loro linea. Il compromesso raggiunto da Emmanuel Macron e Friedrich Merz punta ufficialmente a conciliare due obiettivi: concedere più “flessibilità” alle case automobilistiche nella transizione dai motori a combustione e rafforzare la produzione industriale europea. Di fatto, Berlino ottiene un allentamento degli obiettivi climatici, Parigi punta a legare più strettamente il sostegno pubblico alla produzione nell’Unione. Stellantis festeggia: “Accogliamo con favore l’accordo come un passo importante verso la finalizzazione del pacchetto europeo per il settore automobilistico. Insieme alle discussioni in corso al Parlamento europeo e alle posizioni già espresse da diversi Stati membri, riteniamo che possa contribuire a concludere rapidamente il processo, garantendo al nostro settore le flessibilità e la chiarezza di cui ha bisogno, affinché possa concentrarsi su ciò che sa fare meglio: innovare e offrire soluzioni ai propri clienti”.

È “approccio equilibrato” che permetterà all’Ue di perseguire i suoi obiettivi climatici e, in parallelo, rafforzare la sovranità tecnologica, la base industriale e la competitività internazionale della sua industria automobilistica, rivendica la dichiarazione diffusa dall’Eliseo. La Germania, che ospita big come Volkswagen, Bmw e Mercedes, vuole ridurre la pressione su un settore messo alle strette dalla concorrenza cinese, i costi industriali e una domanda di auto elettriche inferiore alle attese. La Francia vuole evitare che il mercato europeo diventi uno sbocco per veicoli e componenti prodotti prevalentemente all’estero. Il compromesso scambia dunque flessibilità normativa con protezione industriale. Ma per Transport & Environment (T&E), organizzazione europea che si occupa di trasporti sostenibili, si tratta di “un errore storico”: l’accordo rischia di essere un boomerang e finirà per rallentare gli investimenti nelle tecnologie del futuro. Secondo le sue stime, con regole meno stringenti la quota di veicoli elettrici nell’offerta delle case automobilistiche nel 2030 scenderebbe dal 57% previsto con gli obiettivi attuali al 43%.

La normativa europea ora in vigore prevede dal 2035 una riduzione del 100% delle emissioni medie di CO₂ allo scarico delle nuove auto e dei nuovi furgoni rispetto ai valori di riferimento del 2021. La Commissione ha proposto di annacquarla passando a un taglio del 90% mentre il restante 10% verrebbe compensato attraverso l’utilizzo di acciaio a basse emissioni di carbonio prodotto nell’Unione o da combustibili sintetici e biocarburanti. L’intesa franco-tedesca va oltre: secondo quanto illustrato da Merz, l’obiettivo sarebbe una riduzione del 90% dal 2035, senza obbligo di compensare il restante 10%. Resteranno vincoli sulle emissioni medie delle flotte e le condizioni dovranno essere definite dalla normativa europea. Il cambiamento sostanziale è che verrebbe abbandonato l’obiettivo di azzerare le emissioni allo scarico delle nuove auto, lasciando maggiore spazio a tecnologie diverse dall’elettrico puro. Francia e Germania ribadiscono comunque l’obiettivo di sviluppare e produrre in Europa la prossima generazione di veicoli elettrici. La tesi è che la transizione debba proseguire senza imporre una traiettoria tecnologica troppo rigida a un’industria che attraversa una fase difficile.

L’altro pilastro dell’intesa è il rafforzamento della produzione europea. Il principio è utilizzare incentivi pubblici, appalti e altri strumenti di sostegno per favorire gli investimenti nell’Unione, anziché alimentare le filiere dei concorrenti extraeuropei. Ma stabilire che cosa significhi prodotto in Europa non è semplice visto che molte componenti arrivano da oltre confine. È il caso delle batterie, destinate ad avere un peso crescente nel valore delle auto elettriche.

Transport & Environment critica proprio i requisiti prospettati per il contenuto europeo delle batterie, almeno il 10% nel biennio 2028-2029 e il 20% nel 2030-2031. Secondo l’organizzazione, le soglie sono insufficienti a proteggere gli investimenti europei, considerando che nel 2025 oltre il 50% delle celle impiegate nelle auto elettriche vendute nell’Ue era già prodotto in Europa. Il rischio è che un’auto assemblata nell’Unione possa beneficiare della qualifica di prodotto europeo pur utilizzando batterie cinesi. L’organizzazione avverte che questi vincoli potrebbero compromettere gli investimenti nelle gigafactory europee, mettendo a rischio una capacità produttiva stimata in 164 GWh nel 2027 e 254 GWh nel 2030. “Germania e Francia stanno commettendo un errore storico”, dice Andrea Boraschi, direttore di T&E Italia.

Il ragionamento è che se gli obiettivi climatici diventano meno impegnativi, i costruttori possono avere meno necessità di accelerare lo sviluppo e la commercializzazione dei modelli elettrici. Nel breve periodo questo potrebbe aiutare a contenere i costi e difendere i margini delle auto tradizionali. Nel lungo periodo, però, rischia di ritardare gli investimenti nelle tecnologie che stanno trasformando il mercato mondiale. Allo stesso modo la maggiore gradualità potrebbe proteggere temporaneamente i posti di lavoro legati ai motori tradizionali e alla componentistica, ma non garantisce la creazione di nuove attività nelle batterie, nell’elettronica e nel software. Se queste filiere si sviluppassero soprattutto fuori dall’Europa, la difesa delle lavorazioni esistenti non sarebbe sufficiente a salvaguardare la competitività futura.

In ogni caso l’intesa a due ha davanti una lunga strada prima di tradursi eventualmente in una modifica delle regole europee. Sarà necessario trovare un’intesa con gli altri Stati membri e con il Parlamento europeo, dove restano differenze sulle modalità e sui tempi della transizione. Parigi e Berlino si dicono “determinate” a “lavorare rapidamente con i partner europei” per giungere a un accordo. “Abbiamo una responsabilità nei confronti dei nostri lavoratori, delle nostre industrie e dei nostri cittadini: far sì che l’Europa resti un attore di primo piano nella trasformazione globale dell’industria automobilistica”, concludono, ribadendo l’obiettivo di creare “un’industria automobilistica europea competitiva, innovativa e decarbonizzata, che produca in Europa e crei i posti di lavoro di domani”. Secondo Merz, l’Italia è “ampiamente d’accordo”. Anche se non è stata invitata a partecipare.

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Avete visto cosa è successo all’ultimo Salone dell’Auto di Parigi? In uno dei più importanti saloni dell’automobile del mondo c’erano ben 20 marchi cinesi a esporre i propri modelli: un record assoluto a conferma della continua centralità che stanno acquisendo le quattro ruote del Dragone in Europa.

Del resto, con il mercato statunitense chiuso ai brand d’oltre Muraglia e la situazione all’ombra della Città Proibita gravata da una concorrenza sfrenata, il Vecchio Continente rappresenta l’unica vera ancora di salvezza per la maggior parte delle case automobilistiche cinesi. “Se riducono le esportazioni in Europa sono destinate a fallire”, ha dichiarato Francois Roudier, segretario generale dell’Organizzazione internazionale dei costruttori di autoveicoli.

Allo stesso tempo, tuttavia, i colossi europei non possono fare a meno di collaborare con la Cina per recuperare il terreno perso sul fronte dell’elettrificazione e della tecnologia.

L’esempio più emblematico chiama in causa Stellantis, tornata sotto i riflettori proprio a Parigi, dove ha presentato diverse auto intriganti molte delle quali plasmate, affinate, migliorate dal know-how più o meno diretto dei suoi partner cinesi.

Stellantis chiama, la Cina risponde

Il gigante guidato da Antonio Filosa ha scelto di legarsi a doppia mandata con il Dragone. Due sono le intese raggiunte da Stellantis in Cina: una, storica, con Dongfeng, appena rinnovata con una nuova joint venture da circa 1 miliardo di euro, e l’altra, più recente, risalente al 2023, con Leapmotor.

Ecco: Leapmotor può essere considerato il motore economico alla base del recente sprint di Stellantis in Europa. Basta dare un’occhiata ai numeri per scoprire che il marchio cinese vale il 63% della crescita europea del gruppo e che ha contribuito con 34mila consegne aggiuntive alle 54mila guadagnate nel terzo trimestre dell’anno.

Per quanto riguarda Dongfeng, l’intesa prevede la produzione a Wuhan di due modelli fuoristrada Jeep e altrettanti di Peugeot a energia alternativa a partire dal 2027.

“Abbiamo già la collaborazione strategica con Leapmotor. Ma se trovassimo l’opportunità di sviluppare nuovi sistemi con Dongfeng lo faremo senz’altro. Siamo aperti a qualsiasi collaborazione in cui possiamo crescere e imparare”, ha dichiarato da Parigi Ned Curic, responsabile tecnologie di Stellantis, a chi gli chiedeva informazioni in merito al rafforzamento di possibili partnership hi-tech con la casa automobilistica cinese.

Salvagente cinese

Filosa ha fatto sapere che Stellantis intende sfruttare le partnership con le case automobilistiche cinesi per mantenere aperti i suoi stabilimenti europei e sfruttare al meglio le capacità tecnologiche provenienti da oltre Muraglia. L’obiettivo finale? Combinare le innovazioni che hanno consentito all’automotive cinese di spiccare il volo con la propria esperienza produttiva, la rete di vendita e la conoscenza dei clienti, così da sviluppare nuovi modelli e usarli per aumentare la presenza in mercati strategici.

Le auto sfornate dalle fabbriche cinesi saranno esportate nel Sud Est Asiatico, in Medio Oriente, in America Latina e, teoricamente, anche in Europa. Stellantis non ha intenzione di espandere le vendite in Cina visto che il mercato locale, come anticipato, sta attraversando un momento delicato e che i consumatori cinesi non prediligono più i marchi stranieri come un tempo.

A proposito: la quota di mercato dei costruttori esteri in terra cinese è scesa a circa il 30% nel 2025 rispetto al 64% del 2020. Meglio fare affari altrove.

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Miura e Countach ne hanno costruito il mito, ma la storia Lamborghini è costellata anche di esemplari unici sorprendenti e prototipi meno conosciuti. Alcuni nacquero dalla fantasia dei grandi carrozzieri italiani, altri a Sant'Agata Bolognese per sperimentare nuove soluzioni.

350 GTZ

Nel 1965 Ercole Spada veste per Zagato la 350 GT con una carrozzeria più aggressiva, ispirata alla contemporanea Alfa Romeo TZ2. Il passo viene accorciato di 10 cm e il V12 3.9 eroga 320 CV. Ne vengono costruiti appena due esemplari.

 

350 GTS

Sempre nel 1965 Touring trasforma la propria 350 GT nella prima Lamborghini scoperta. La meccanica conserva il V12 3.5 da 280 CV, mentre la carrozzeria viene modificata per accogliere la capote. Anche in questo caso gli esemplari sono soltanto due.

 

Monza 400

Una Lamborghini per Le Mans? È il desiderio del cliente americano che commissiona a Neri & Bonacini questa one-off del 1966. Sotto la leggera carrozzeria d'alluminio lavora il V12 3.9 da 320 CV, ma i regolamenti fermano le ambizioni agonistiche.

 

Flying Star II

Uno degli ultimi lavori della Touring è anche uno dei più originali. Nel 1966 la Flying Star II trasforma la 400 GT, con il suo V12 3.9 da 320 CV, in una shooting brake biposto dal passo accorciato e dalle forme tese, già proiettate verso gli anni Settanta.

 

Marzal

Gandini e Bertone stupiscono Ginevra nel 1967 con quattro posti e immense porte vetrate ad ala di gabbiano. Ancora più insolito il 2.0 sei cilindri in linea da 175 CV, ottenuto dimezzando il V12 della Miura. Alcune sue soluzioni confluiranno nella futura Espada.

 

Miura Roadster

A Bruxelles 1968, Bertone "scopre" la Miura. Gandini non si limita a eliminare il tetto: ridisegna parabrezza e coda, lasciando maggiormente in vista il V12 3.9 da 350 CV montato trasversalmente dietro l'abitacolo. Rimarrà un unico esemplare.

 

Miura Jota

Bob Wallace sogna invece una Miura da corsa. Nel 1970 alleggerisce e irrigidisce la vettura, ne modifica aerodinamica e V12 3.9, portato a 440 CV, e crea la Jota: laboratorio estremo ispirato all'Appendice J. L'originale verrà poi distrutta in un incidente.

 

Bravo

Nel 1974 Bertone studia una possibile evoluzione della Urraco. Nasce la Bravo, compatta biposto firmata Gandini e spinta dal V8 3.0 da 300 CV. Non è soltanto un esercizio stilistico: il prototipo è funzionante e viene intensamente collaudato.

 

Cheetah

Nel 1977 il Toro tenta persino la strada militare. Sviluppata con l'americana MTI, la Cheetah è una 4x4 con V8 Chrysler 5.9 da 183 CV sistemato posteriormente. Il contratto sperato non arriva, ma l'esperimento darà origine a una nuova stirpe.

 

Faena

Nel 1978 Pietro Frua allunga il passo dell'Espada e aggiunge due porte: nasce la Faena, insolita berlina Lamborghini con V12 3.9 da 350 CV. Frua spera in una piccola produzione, ma la quattro porte del Toro rimarrà un esemplare unico.

 

Athon

Lamborghini è in grave difficoltà, ma Bertone continua a credere nel marchio. Nel 1980 Marc Deschamps utilizza il V8 3.0 da 260 CV della Silhouette per creare la Athon, radicale barchetta dalle forme geometriche e dall'abitacolo futuristico.

 

LM-001

Nel 1981 Lamborghini riparte dalla Cheetah con la LM-001, spinta da un V8 5.9 da 180 CV, ancora sistemato posteriormente. I problemi nella distribuzione dei pesi suggeriscono a Giulio Alfieri un cambio d'impostazione: il V12 passerà davanti, aprendo la strada alla LM002.

 

Marco Polo

Nel 1982 Giugiaro e Italdesign immaginano una Lamborghini quattro posti con enormi porte ad ala di gabbiano e Cx di appena 0,24. Pensata attorno al V8 3.0 da 260 CV, la Marco Polo nasce dall'evoluzione di uno studio inizialmente destinato alla DeLorean.

 

P132

Dietro la Diablo si nasconde una lunga gestazione. I primi prototipi del progetto P132, destinato a sostituire la Countach, iniziano a circolare nel 1987 partendo dalle forme radicali disegnate da Marcello Gandini. L'arrivo di Chrysler porta però a un progressivo ammorbidimento dello stile, fino alla Diablo definitiva del 1990.

Siamo nel 2026 ma a vedere le auto esposte al Salone di Parigi sembra di essere tornati indietro nel tempo, tra nostalgie retro e citazioni di modelli storici. Renault ripesca l’Espace, Citroën cala l’asso della 2CV in chiave elettrica, Peugeot in un solo colpo cita la 205 T16 e la RCZ con due concept car evocative e Fiat si permette di giocare con il nome Multiplay per strizzare l’occhio ad un ritorno della Multipla. Se ai Costruttori – e agli automobilisti – evidentemente mancano le auto del passato, allora cosa c’è di meglio che andarle a rivedere, spulciando il catalogo delle première che hanno svettato sulle pedane parigine.

1976: la regina assoluta è la 512BB

Partiamo dal 1976, anno turbolento, con la crisi petrolifera che convinse la maggior parte delle Case a mantenere un basso profilo. Non sorprende quindi trovare tra le novità più interessanti del Salone la Citroën LN, antesignana delle citycar, con i suoi 3,38 metri di lunghezza, modello in realtà mai particolarmente amato dagli appassionati del marchio a causa del suo essere sostanzialmente una Peugeot 104 alla quale era stato trapiantato il bicilindrico di 602 cc raffreddato ad aria della 2CV e utilizzato al tempo su gran parte della gamma (Dyane, Ami 6, Ami 8). Vale la pena anche ricordare la prima timida apparizione dell’Alfasud Sprint, con un esemplare di preserie esposto dalla Italdesign, ma – a dirla tutta – è la Ferrari a sorprendere tutti, con la splendida 512BB, che prende il posto della 365 GT4/BB, rinnovandosi in alcuni dettagli estetici ma soprattutto portando a 5 litri la cilindrata del V12 boxer, una scelta che in realtà abbassava la potenza massima ma migliorava la guidabilità grazie alla maggiore coppia. E non finisce qui, perché lo stand Ferrari ospita anche la 400 Automatic, prima vettura del Cavallino Rampante dotata di cambio automatico. Tra le sportive, va ricordata anche la Alpine A310 che, proprio a Parigi, viene presentata con il nuovo V6 PRV da 150 CV e un restyling del frontale.

1986: di tutto, di più

Tutta un’altra atmosfera nel 1986. In pieno “edonismo reaganiano” e con tutti gli indici economici positivi, le auto si vendono come caramelle, dalle utilitarie alle berline, per non parlare delle sportive. Anzi parliamone proprio, perché tra le novità più sfiziose di quell’anno c’è la Peugeot 205 1.9 GTI, ovvero la versione più potente (130 CV) che va ad affiancare la 1.6 di due anni prima, dando vita ad una delle “piccole bombe” più amate di sempre per la sua eccezionale dinamica di guida e le prestazioni esaltanti. Comprensibilmente, le Case francesi la fanno da padrone e Citroën svela la AX, rivoluzionaria nel design e nei consumi, mentre Renault fa debuttare ufficialmente la 21 dopo l’anteprima di pochi mesi prima a Ginevra. La Germania risponde con la Opel Omega, ammiraglia dal Cx record e la terza generazione dell’Audi 80 e c’è anche una meteora come la Cadillac Allanté firmata Pininfarina. Per quanto riguarda i marchi italiani invece, va ricordata l’Autobianchi Y10 che si presenta per la prima volta al pubblico in versione 4WD.

1996: cambiano le forme ma il design vince sempre

Tantissime le novità dell’edizione 1996, con modelli che hanno segnato la decade, alcuni di essi talmente rivoluzionari da dar vita a nuovi segmenti. Stiamo parlando della Renault Mégane Scénic, prima monovolume compatta della storia e grande successo commerciale che costringerà tutti gli altri Costruttori a seguirne le orme. Citroën risponde con la Berlingo, innovativa multispazio che rivisita il concetto di furgoncino in chiave famiglia e tempo libero e Peugeot cala l’asso con forse una delle più belle vetture della sua storia, la 406 coupé disegnata da Pininfarina. Un’altra vettura che sorprende per il design innovativo è la Ford Ka, mini utilitaria che porta al debutto lo stile “New Edge” che caratterizzerà tutti i modelli dell’Ovale per molti anni. La vera attrazione del Salone però è la Ferrari 550 Maranello che viene per la prima volta esposta al pubblico: il ritorno del V12 in posizione anteriore coincide con un design – ancora Pininfarina – che sposa perfettamente le tendenze degli anni 90 con la tradizione del marchio e fa battere forte il cuore a tutti gli appassionati.

2006: l’antidoto alla noia si chiama Alfa Romeo 8C Competizione

Arriviamo al 2006: 20 anni sono il confine che segna il passaggio di un’auto da “vecchia” a “youngtimer” e se andiamo a rivedere le auto presentate in occasione della rassegna parigina, innanzitutto sono tantissime e ci sono sia dei classici assoluti sia dei modelli che hanno avuto un grande successo commerciale. Eleggere la regina in compenso è facilissimo: con la 8C  Competizione, Alfa Romeo sforna un capolavoro che ha pochi eguali e tutti gli sguardi sono per le sue forme muscolose e lussuriose che ricoprono una meccanica raffinata e un V8 Ferrari da 450 CV. Volvo porta la C30, erede concettuale della 480 sotto forma di compatta sportiva con personalità da vendere e un pratico portellone, mentre la Germania punta sui Suv premium, con la nuova generazione della Bmw X5 e l’Audi Q7 equipaggiata con il V12 Tdi da 500 CV.

Un pensiero al giorno d'oggi

Questo viaggio nel tempo, al netto della nostalgia per certe tipologie di vetture ormai estinte e per soluzioni tecniche che sono progressivamente messe da parte, ci dimostra inequivocabilmente che per entrare nella storia dell’automobile non è necessario essere una supercar. Certo, le regine dei Saloni saranno sempre le sportive, ma che bello quando una berlina, una station wagon o un’utilitaria facevano il loro debutto in società per poi affrontare una lunga vita sulle strade, accompagnando la vita dei loro proprietari. Il passato ci dice anche questo.

Escludendo la parte "mitologica", la più celebre Jaguar di sempre nasce anzitutto da un bisogno molto concreto: i modelli XK140 e XK150 erano stati criticati da proprietari e appassionati per la loro tendenza a divenire più ingombranti e pesanti della progenitrice 120, finendo così per diluire l'identità della linea XK. Occorreva una sostituzione moderna e aerodinamica, approfittando dell'aumento di cilindrata da 3,4 a 3,8 litri del motore XK rialesato come base di partenza, già previsto per il 1960 su tutta la gamma (220 o 265 CV a seconda dell'allestimento scelto). Il Direttore Tecnico William Heynes, presente fin dal 1935, assunse la guida del progetto, mentre il design della carrozzeria fu affidato al nuovo arrivato, Malcolm Sayer: è con i suoi input che l'azienda di Browns Lane compì un vero salto di qualità, partendo dai modelli C-type e D-type, straordinariamente efficaci in pista. Era chiaro che gli appassionati si aspettavano un veicolo altrettanto dominante su strada, non solo alla 24 Ore di Le Mans.

Arrivando per gradi

Sotto la direzione di Heynes, i lavori sulla E-Type iniziarono nel dicembre 1956. Il primo prototipo fu completato nel maggio del 1957 e prese la denominazione ufficiale di E-type 1 Aluminium, o E1A. Più piccola della E-Type definitiva, ma più grande della D-Type, con la quale condivideva la struttura centrale monoscocca (nata con il prototipo-studio di Heynes XKC 054/XP11, del 1953). Tuttavia, la E1A si distingueva dalla D-Type per l'adozione di un nuovo sistema di sospensioni posteriori indipendenti, una carrozzeria più slanciata e dal profilo ribassato, e il motore da 2,4 litri della berlina Mk1, lanciata nel 1955. Dopo i test dei collaudatori della Jaguar, nel maggio del 1958 Heynes decise di affidarla a Christopher Jennings, direttore della rivista The Motor, affinché ne fornisse una valutazione indipendente. Jennings rimase colpito dalla capacità della vettura di percorrere lunghe distanze rapidamente. La E-Type si evolse gradualmente nel corso dell'anno con un secondo prototipo più vicino alla versione finale; contemporaneamente partì anche il progetto Zenith, che diventerà la grande berlina di lusso MkX. Entrambe le auto avrebbero adottato le sospensioni posteriori indipendenti progettate da Bob Knight in soli 27 giorni, nell'ambito di una scommessa con Sir William Lyons. Sarebbero poi rimaste in uso fino agli anni 90...

Un concitato finale

Nel luglio 1959, la Jaguar aveva su strada un terzo prototipo, che l'anno successivo anche il pubblico poté ammirare: era la E2A da testare a Le Mans, imparentato con la D-Type ma meccanicamente molto acerbo. Così arrivò il momento di svelare la E-Type, al Salone dell'Auto di Ginevra del 1961. In precedenza, l'azienda aveva concesso in prova un esemplare ai due principali settimanali automobilistici britannici, The Autocar e The Motor. Tali prove si sarebbero rivelate fondamentali per la promozione della E-Type, ma sulla notizia vigeva un embargo fino alla presentazione ufficiale. C'era già un esemplare coupé esposto presso lo stand a Ginevra, targato 9600HP e portato lì su strada da Coventry da Bob Berry, PR Manager Jaguar, ma a William Lyons serviva una seconda auto da mostrare ai media. Quindi, verso le 19:00 di martedì 14 marzo 1961, il collaudatore Norman Dewis partì da Browns Lane, al volante della E-Type roadster targata 77RW. Guidò a ritmo serrato per tutta la notte fino a Ginevra, per oltre 1100 chilometri; qui si recò presso il distributore locale Jaguar, per un lavaggio e una lucidatura in appena 20 minuti, prima di dirigersi al Parc des Eaux Vives per la presentazione pubblica, con circa 200 giornalisti. Da qui in poi, come si dice, il resto è storia...