Accedi
Messina (Assarmatori): «Hormuz, pedaggio prematuro. Pressione su noli e war risk, ma il sistema regge»
ROMA – La chiusura dello Stretto di Hormuz ha costretto il settore marittimo a riorganizzare i flussi logistici verso i Paesi del Golfo. I porti di Gedda, sul Mar Rosso, e Sohar, in Oman, sono diventati i principali snodi alternativi: le merci provenienti da Europa e Asia vengono sbarcate in questi scali e poi trasferite via terra o tramite servizi feeder verso le destinazioni finali. La soluzione garantisce la continuità degli approvvigionamenti, ma comporta costi più elevati, tempi di trasporto più lunghi, maggiori rischi di congestione e costi assicurativi maggiorati dai “war risk”.
Stefano Messina, presidente di Assarmatori, ha affrontato questi temi in un’intervista rilasciata a margine, poco prima dell’inizio dell’Annual Meeting dell’Associazione di Assarmatori, svoltosi ieri mattina a Roma presso il Grand Hotel Parco dei Principi.
Presidente Messina, chiusura di Hormuz: dal punto di vista logistico quale è il quadro?
«Tutto si concentra sulla costa occidentale dell’Arabia Saudita a Sohar, in Oman, dove attualmente il porto funziona benissimo. Ovviamente tende a congestionarsi perché qui la merce affluisce per essere trasferita via terra con i camion a Gedda».
«I prezzi dei camion sono arrivati a 4-5.000 dollari al giorno, rispetto a una tariffa normale di circa 2.000 dollari» – spiega Messina – «Un container standard sulla linea Genova-Dubai: i nostri clienti lo sanno bene, il nolo marittimo era 900-1.000 dollari. Oggi e, negli ultimi tre mesi, ne costa 6-7.000, ma di questi circa 5.000 sono il costo del camion.
Però la merce va, se la gente compra, questo dimostra che alla fine, salvo eccezioni di merci che cubano molto e hanno un valore economico basso, il sistema regge».
I vettori marittimi globali stanno infatti applicando noli sensibilmente più elevati ai clienti finali per coprire la complessità delle catene di trasporto, i sovrapprezzi assicurativi e l’impiego di servizi intermodali alternativi. In molti casi, tuttavia, la componente più onerosa non è il trasporto marittimo bensì quello terrestre: il costo dei camion impiegati per attraversare la Penisola Arabica è aumentato fino a rappresentare la quota prevalente del costo complessivo della spedizione. Nonostante ciò, l’incremento si riflette sul nolo complessivo fatturato al cliente, con conseguente aumento del costo finale delle merci importate nel Golfo.
«Se ho una merce povera che occupa un container il nolo di 5.000 dollari incide molto. Ma nella stragrande maggioranza dei casi, il costo del nolo su materie prime come: caffè, cacao e prodotti alimentari incide in misura minima. La pasta al sugo, ad esempio, subisce un’incidenza di pochi millesimi al chilo. Quindi un aumento di 2-3.000 dollari su una merce che vale mezzo milione o un milione di dollari ha un impatto limitato».
L’aumento delle materie prime negli ultimi due anni, il mercato non continuerà a mantenere alte le tariffe anche dopo lo sblocco?
«Da armatore di linea lo spero molto per il mio conto economico e per i flussi di cassa. Però anche per i suoi fornitori, per esempio i camionisti. Però dopo i camion non dovranno più fare mille chilometri tra una destinazione e l’altra perché la nave tornerà ad andare direttamente a Dubai. Credo che nel giro di qualche mese la situazione possa normalizzarsi».
Il tema della sicurezza della navigazione e dello sminamento, sarà determinante per la normalizzazione della situazione?
«Da un mese stiamo parlando con la Marina Militare, oggi l’intervento dell’ammiraglio Berutti Bergotto sarà molto interessante. Esiste già una pipeline operativa: le navi “Rimini” e “Crotone” della Marina Militare sono già a Gibuti e prevedono di partecipare a una missione di sminamento».
Per un possibile pedaggio di Hormuz, quale è la sua opinione?
«Secondo me è un po’ prematuro parlarne, però non credo. Sembra che l’ufficializzazione dell’accordo non arriverà prima di venerdì, questo rappresenta già un elemento di difficoltà. Non prevedo che l’Iran voglia introdurre condizioni particolarmente aggressive. Nel momento in cui si raggiunge un accordo internazionale di pace, sarebbe difficile immaginare una condizione che vada contro la libertà di navigazione.
Oggi è difficile dirlo, ma credo che nel giro di due o tre settimane lo capiremo».
Presidente, sul tema delle assicurazioni: secondo una teoria interessante, i Lloyd’s di Londra avrebbero di fatto contribuito alla chiusura del traffico nello Stretto di Hormuz?
«No, il traffico lo hanno chiuso soprattutto gli armatori. La gran parte degli armatori non se l’è sentita di entrare nello Stretto di Hormuz, nonostante ci fosse una domanda elevatissima. Le assicurazioni è vero sono aumentate, tuttavia, se un armatore decide di andare e dispone di un nolo che copre ampiamente il costo assicurativo, può comunque farlo. Sono però operazioni molto rischiose e tipiche di operatori molto aggressivi.
Non stiamo parlando di operatori italiani, probabilmente neppure europei, ma di soggetti che operano soprattutto in Estremo Oriente o in Paesi dove la deregolamentazione è molto più spinta rispetto all’Unione Europea.
Quindi il tema delle assicurazioni è ancora oggi presente, da un lato, con l’aumento dei premi assicurativi, anche noi armatori abbiamo cercato di recuperare questo costo extra, il cosiddetto “war risk”».
Gli extra “war risk” assicurativi sono solo nell’area di Hormuz?
«Non è solo dentro Hormuz, ad esempio a Gedda, in Arabia Saudita, sul lato occidentale del Mar Rosso non c’è una guerra in corso, eppure paghiamo un extra war risk. Lo stesso vale per Sohar, in Oman, che è fuori da Hormuz, paghiamo comunque un sovrapprezzo per il rischio e, quando possibile, lo ribaltiamo sul cliente distribuendolo sui singoli contratti.
Il Mar Rosso oggi è relativamente tranquillo, c’è sempre la missione Aspides, noi europei continuiamo a transitare con la scorta. Esiste un sistema molto monitorato e l’Unione Europea, con gli italiani in prima linea, svolge un ruolo importante, la Marina Militare dispone ormai da anni di una presenza stabile nell’area».
Questi passaggi si ripetono con frequenza ormai?
«Si, recentemente abbiamo svolto anche esercitazioni con alcune compagnie italiane impegnate nel traffico internazionale. Sono stati implementati numerosi miglioramenti operativi e procedure condivise con gli equipaggi, perché questi sono passaggi che si ripetono continuamente.
Southbound: cioè in discesa da Suez verso il Mar Rosso e Bab el-Mandeb.
Northbound: si arriva dall’India o dall’Estremo Oriente, per entrare da Bab el-Mandeb e si risalire verso nord.
Ormai esistono veri e propri convogli organizzati per questi transiti».
Annual Meeting Assarmatori 2026 – Gli articoli di Corriere marittimo:
Leggi: Messina, Assarmatori: «L’Europa ci danneggia – L’ETS per il trasporto marittimo è un errore»
Leggi: A Nova Marine Carriers il 25% di Calata Orlando Livorno
Leggi: Assarmatori, Catani (GNV): “ETS, introdurre correttivi per garantire competitività alla logistica europea”
Leggi: Messina (Assarmatori): «Hormuz, pedaggio prematuro. Pressione su noli e war risk, ma il sistema regge»
L'articolo Messina (Assarmatori): «Hormuz, pedaggio prematuro. Pressione su noli e war risk, ma il sistema regge» proviene da Corriere Marittimo.
