💾

💾

A researcher demonstrated a proof-of-concept attack chain that provided C2-style influence over ChatGPT's isolated sandbox during a session at Black Hat USA 2026.

Riceviamo e pubblichiamo con piacere

La Redazione web

Il 29 giugno, nel tardo pomeriggio, una rissa scoppiata in piazzetta Montesanto, davanti alla stazione della Cumana e della Funicolare, è degenerata nel lancio di sedie e caschi e nell’esplosione di un colpo di pistola in aria. Poco dopo, nei video diffusi sui social, è comparso un uomo incappucciato che attraversava la piazza impugnando un AK-47. Il fucile, munito di doppio caricatore, è stato recuperato dalla polizia sotto un’automobile parcheggiata poco distante; nelle ore successive tre persone sono state fermate. L’episodio ha offerto alla cronaca e alla politica il consueto pretesto per una condanna esclusivamente estetica e securitaria, riducendo la realtà all’ennesima rappresentazione da fiction criminale. Il vero dato politico, tuttavia, emerge dallo sfondo di quelle immagini: mentre una parte dei presenti fugge verso la stazione, i lavoratori della pizzeria e gli avventori del bar rimangono immobili, aspettando che l’uomo armato passi. Questa impassibilità non è omertà e non è complicità mafiosa. È l’applicazione di un freddo calcolo di sopravvivenza. Chi abita nello stesso perimetro operativo dei clan impara a disattivare la risposta emotiva del panico perché sa che, in certe circostanze, muoversi può essere più pericoloso che restare immobili. L’immobilità del vicolo diventa così l’ultimo strumento di protezione rimasto a una maggioranza onesta che rifiuta la violenza, ma si ritrova costretta a subirne le regole in una condizione di totale isolamento istituzionale. Il corto circuito si fa drammatico quando si scopre che questo immobilismo della strada è la perfetta sineddoche dell’immobilismo istituzionale che schiaccia il territorio. Chi vive in questa terra di mezzo sperimenta una duplice e speculare alienazione: da un lato la necessità di tollerare la violenza fisica per non soccombere; dall’altro la forzata immobilità economica a cui è condannato da una politica che ha sostituito la pianificazione ordinaria del territorio con la gestione permanente dell’emergenza. Quando la strada esonda, la risposta dello Stato si riduce infatti all’alternanza matematica tra la militarizzazione straordinaria del territorio, puntualmente riesumata a ridosso delle scadenze elettorali, e l’erogazione di sussidi assistenziali a tempo determinato. È la prassi di un sistema economico estrattivo che sostituisce progressivamente gli investimenti produttivi e il welfare universale con la gestione delle loro conseguenze, pretendendo poi che la legalità venga difesa sul marciapiede dal civismo dei singoli, trasformati nello scudo biologico di una trincea invisibile. Su questo vuoto di investimenti strutturali e su questo isolamento programmatico lo Stato ha progressivamente appaltato le politiche di coesione sociale all’industria dei progetti e dei bandi a termine. Una parte del terzo settore, spesso in stretta relazione con segmenti dell’industria cinematografica e della moda, scende ciclicamente nei vicoli trasformando la marginalità in materia prima contabile: serve a sbloccare finanziamenti europei, ad alimentare progettualità temporanee e, non di rado, a produrre prestigio culturale e valore reputazionale da esportazione. Il problema tuttavia, non risiede necessariamente nelle intenzioni dei singoli operatori, ma nell’architettura economica del sistema. Una volta esauriti i budget e spente le telecamere, il progetto chiude senza aver costruito un’infrastruttura occupazionale stabile nel territorio da cui ha estratto valore sociale. Se un ragazzo nato e cresciuto nel quartiere compie lo sforzo monumentale di studiare, formarsi e tentare di accedere a quelle stesse industrie della cultura, trova spesso le porte sbarrate, perché spesso l’accesso viene filtrato attraverso requisiti che finiscono per trasformarsi in barriere di classe camuffate da criteri tecnici: titoli accademici d’élite, percorsi formativi esclusivi e reti di relazioni che chi parte da quel vicolo difficilmente può possedere. Il risultato è che si proclama l’inclusività attraverso campagne di social washing e percorsi di formazione che troppo spesso si esauriscono nella loro funzione simbolica. Nei fatti, però, le posizioni stabili continuano a essere occupate prevalentemente da figure esterne al territorio. La conclusione è la difesa di un monopolio della parola e delle posizioni di potere che impedisce a una testimonianza autentica di istituzionalizzarsi, relegando chi riesce a emanciparsi al ruolo di comparsa folkloristica, utile soprattutto a certificare la propria marginalità. Ecco perché l’indignazione mediatica e politica per il Kalashnikov di Montesanto si rivela profondamente ipocrita e miope. Il punto conclusivo è non è da introdurre attenuanti sociologiche a una responsabilità che resta pienamente individuale, l’obiettivo è ampliare l’atto d’accusa, perchè limitare l’analisi al braccio armato significa coprire la filiera istituzionale che rende possibile il contesto in cui quell’episodio prende forma. Un’arma da guerra non nasce sul selciato: attraversa frontiere, porti, traffici internazionali e controlli che evidentemente non hanno funzionato. Concentrarsi esclusivamente sull’ultimo anello della catena è infinitamente meno costoso che affrontare il lavoro più difficile: redistribuire investimenti, costruire occupazione stabile e restituire capacità produttiva ai territori.

Lo sviluppo strutturale richiede tempo, continuità e risorse. L’emergenza, invece, produce consenso immediato, legittima nuovi interventi straordinari e alimenta la narrazione permanente della crisi. Per questo il Kalashnikov di Montesanto finisce, paradossalmente, per risultare funzionale a tutti i livelli del sistema: consente alla politica di invocare nuove misure di sicurezza, alimenta la domanda di progettualità emergenziali e offre ai media immagini potenti da spettacolarizzare. In questa catena di montaggio del consenso, l’immobilismo della folla per strada e quello delle istituzioni ai tavoli del potere diventano le due facce della stessa medaglia. L’unico soggetto realmente sacrificabile resta la maggioranza onesta del quartiere, condannata prima a subire la violenza delle armi e poi l’esclusione sociale di chi continua a presentarsi come suo salvatore.

Serena Parascandolo

 

L'articolo Restare Immobili proviene da .

Two former chief security officers of the Democratic National Committee explain that a strong security-first mindset requires executive support — and a dose of absurdity.

Traduzione dell’articolo Сотни тысяч беженцев ждут неделями на хорватской границе, чтобы попасть в ЕС

Il 12 Giugno di quest’anno è entrato in vigore nell’Unione Europea (UE) il Patto sulla migrazione e l’asilo: dieci regolamenti che modificano le norme per l’ottenimento della protezione in tutta Europa.

Ai confini esterni dell’UE viene introdotto uno screening obbligatorio della durata massima di sette giorni dove una persona, a livello giuridico, viene considerata “non ammessa” o meno nel territorio dell’Unione. La rotta balcanica è un punto di incontro per quelle persone che si dirigono verso l’UE e cercano di ottenere il diritto d’asilo. Fino al 2022 la percorrevano i rifugiati provenienti dal Medio Oriente, ai quali si sono poi aggiunti i russi: attivisti politici, vittime di violenza domestica, persone in fuga dalla mobilitazione. A causa delle nuove restrizioni, questa rotta sarà di fatto chiusa.

Nonostante la violenza dello Stato, DOXA racconta come le persone abbiano trovato in sé la forza non solo di salvare i propri cari ma anche solidarizzare con tutti quelli che hanno percorso la rotta balcanica.

Come mai la rotta balcanica è diventata la principale via di fuga dalla Russia verso l’UE?

La rotta balcanica è il principale corridoio di transito via terra dall’Europa sud-orientale verso i paesi più ricchi dell’Europa occidentale. La sua particolarità sta nel fatto che è puramente di transito. Le persone rifugiate attraversano gli Stati balcanici; ma quasi nessuno di loro chiede asilo in quei Paesi. La maggior parte cerca di attraversarli il più rapidamente possibile per raggiungere luoghi dove l’economia è più forte e le garanzie sociali sono maggiori. Per gli Stati, le persone rifugiate che percorrono questa tratta rappresentano solo un flusso temporaneo da trasferire in modo organizzato verso i Paesi a ridosso [del corridoio balcanico.]

La tratta ha riunito persone completamente diverse. Coscritti e disertori fuggono dai comandi militari e dai tribunali. Persone queer e attivisti fuggono dai procedimenti penali. Il gruppo più numeroso è costituito dai ceceni. Le famiglie cecene fuggono dai contratti militari obbligatori e dalla politica di Kadyrov. Secondo i dati di Novaya Gazeta Europa, dall’Ottobre 2024 in Cecenia vi sono state almeno 67 retate per la mobilitazione. La maggior parte di loro non possiede visti Schengen: dal 2022 l’Unione Europea ha quasi smesso di rilasciare visti multipli ai russi, mentre alcuni paesi ¹ non rilasciano più alcun visto turistico.

Questa rotta esiste ormai da più di dieci anni. Fin dalla fine degli anni 2000, siriani, iracheni, afghani e pakistani, in fuga dalle guerre, si sono diretti verso l’Europa passando per la Grecia, la Macedonia e la Serbia. Il picco si è registrato nel 2015, quando in un solo estate circa un milione di persone ha attraversato i Balcani occidentali per raggiungere l’Unione Europea. A poco a poco questa rotta è stata chiusa. Nel Marzo 2016 l’UE ha firmato un accordo con la Turchia: sei miliardi di euro in cambio dell’arresto del flusso di rifugiati. Dal 2015 l’Ungheria si è progressivamente isolata con recinzioni e ha trattenuto i richiedenti asilo in “zone di transito” di frontiera — di fatto in stato di detenzione — fino a quando la Corte di giustizia europea non ha dichiarato illegale questa pratica.

Quando nel 2024 la Corte di giustizia europea ha inflitto all’Ungheria una multa di 200 milioni di euro per aver violato le norme sul diritto d’asilo, Viktor Orbán ha definito la sanzione “scandalosa e inaccettabile” e ha affermato che per “i burocrati di Bruxelles i migranti irregolari sono più importanti dei cittadini europei stessi.” La Croazia, di anno in anno, rende sempre più rigide le norme sull’accoglienza dei rifugiati. I rifiuti sono diventati la norma: su 8500 richieste presentate nel 2023, il Paese balcanico ha concesso il diritto d’asilo solo a 24 persone. Da lì in poi, il percorso per tutti è più o meno lo stesso. Dopo la registrazione della richiesta di asilo viene rilasciato un documento provvisorio che, in teoria, imporrebbe di presentarsi in un campo. Ma la maggior parte si dirige verso altri paesi dell’UE. Tuttavia la rotta balcanica non è scomparsa: si è spostata in Bosnia-Erzegovina dove migliaia di persone hanno continuato a tentare di percorrerla.

Le persone volano dalla Russia verso uno dei tre paesi da cui partono i collegamenti diretti con la Bosnia: Turchia, Armenia o Serbia. La maggior parte sceglie Istanbul: lì si trovano i biglietti più economici e il maggior numero di voli per Sarajevo – e non serve il visto per la Bosnia. Da qui inizia la parte bosniaca. Da Sarajevo, in autobus, fino a Banja Luka² — circa cinque ore, poi con un altro autobus — fino alla città di confine. Il valico più frequentato è Novi Grad.³ Da lì, il ponte sul fiume Una conduce direttamente alla città croata di Dvor. È proprio attraverso questo ponte che passa il flusso principale dei rifugiati russi. Le guardie di frontiera croate accettano le richieste di asilo — e i rifugiati entrano legalmente nell’UE, aggirando qualsiasi ambasciata e procedura burocratica.

Come i rifugiati si sono auto-organizzati per attraversare il confine croato

«Seduto a un tavolino vi era un ceceno con un quaderno. Un normale quaderno scolastico, a righe blu. Venivano scritti i nomi di chi erano riusciti a passare e chi, invece, erano appena arrivati. [Il quaderno veniva tenuto come una reliquia», racconta Slava, attivista queer proveniente dalla Russia. Secondo le persone con cui abbiamo parlato, tutti coloro che attraversano il confine a Novi Grad devono scrivere sul quaderno il proprio nome e cognome, il numero di familiari che li accompagnano e la data di attraversamento calcolata dai rifugiati stessi. Le persone vivono nelle città bosniache di confine in stanze in affitto, aspettando il proprio turno — anche per settimane.

Nel quaderno non vengono mai annotati i motivi per cui una persona cerca di attraversare il confine. Questo contribuisce a garantire la sicurezza di chi cerca di sfuggire alle persecuzioni: decine di persone hanno accesso alle annotazioni del quaderno e qualsiasi dettaglio superfluo potrebbe finire nelle mani sbagliate. Gli intervistati da DOXA hanno raccontato di un caso in cui il marito di una ragazza, fuggita da lui, si era recato al confine a Novi Grad e aveva iniziato a chiedere informazioni su di lei alla gente. Nessuno ha tradito la donna, e per motivi di sicurezza il suo nome è stato omesso dai registri.

Le guardie di frontiera croate accettano dieci persone al giorno – e solo nei giorni feriali. Anton, un attivista russo, ha attraversato il confine nel 2024 e sul suo canale Telegram ha descritto così la situazione: «Oggi sono arrivate molte persone, soprattutto dalla Cecenia; hanno provato a passare il confine senza essere nell’elenco e i croati le hanno respinte tutte. Un agente di frontiera bosniaco mi ha detto che avrebbe fatto passare tutti, ma i croati non ne avrebbero accettati più di 10. Ed è andata proprio così. Evidentemente è difficile gestire più di 10 persone al giorno; quindi non possono farle passare. Domani toccherà a me provarci. Vi aggiornerò al momento. Parlerò in croato con i funzionari di frontiera. Spiegherò che abbiamo stilato una lista dopo il loro consiglio – nonostante ci siano persone rifugiate che violano l’elenco. Vi prego di rispettarvi a vicenda. Ognuno si trova in una situazione diversa ed è importante rimanere umani.»

Dato che ogni giorno possono attraversare il confine solo dieci persone, i rifugiati hanno organizzato una fila per mantenere l’ordine. Ogni giorno, alle tre del pomeriggio, si ritrovano sul lungofiume a Novi Grad, si registrano e stabiliscono chi passerà e quando. Alcuni aspettano una settimana. Altri un mese. Chi non si presenta per tre giorni di fila viene cancellato dal registro, perdendo così la possibilità di attraversare il confine. È così che si è sviluppato un sistema di mutuo aiuto, in cui ognuno condivideva le proprie competenze e risorse con gli altri. Slava conosceva l’inglese e aiutava le donne cecene a orientarsi tra i siti web europei dove trovare informazioni sul diritto d’asilo. Chi riusciva ad attraversare il confine lasciava agli altri i marchi bosniaci⁴ non spesi.

«Nessuno dei ceceni si sedeva con me per discutere di politica. Si limitavano a controllare se avessi un posto dove dormire o qualcosa da mangiare. La mattina del mio passaggio non riuscii a svegliarmi perchè la sveglia non aveva suonato. Vennero bussare alla mia porta: sapevano dove abitavo. Mi trascinarono praticamente fuori dal letto,» racconta Slava.

“L’agente ha ritirato i passaporti e non restava altro da fare che aspettare”

La giornata del passaggio inizia presto. Alle sette del mattino un gruppo di dieci persone si incammina a piedi dal punto di raccolta vicino al confine verso il ponte sul fiume Una. Dall’altra parte del ponte c’è un agente di frontiera croato: ritira i passaporti e i telefoni e inizia a registrare i nuovi arrivati. Dopo aver attraversato il confine, le persone vengono sistemate in centri di detenzione. «Nel mio caso era una cella di nove metri per nove, con le sbarre alle finestre; ci stavi seduto per dodici ore ad aspettare. Nessuno ti chiedeva nulla. Il funzionario ritirava i passaporti e non restava altro da fare che aspettare,» racconta Slava.

Georgij, un architetto di Belgorod che aveva percorso quella stessa rotta prima di Slava, racconta che nel suo gruppo c’erano 11 persone: dieci ceceni e lui. I rifugiati ceceni venivano controllati più a lungo, mentre lui era stato sottoposto a un controllo di routine. Al valico gli avevano persino sequestrato le pillole per dormire. Quando hanno saputo che era cristiano, le guardie di frontiera sono diventate più cortesi. «Traducevo agli altri ceceni le domande del poliziotto. Lui comunicava con loro tramite me, perché ero l’unico del gruppo a parlare inglese,» ricorda Georgij.

Il comportamento cortese delle guardie di frontiera croate, di cui parla Georgij, è solo un aspetto della medaglia. Anton ha raccontato a DOXA un’altra storia: dopo aver espletato le formalità, uno dei poliziotti più anziani gli ha visto una sigaretta dietro l’orecchio e ha inveito contro di lui, dando inizio a un battibecco. A quel punto gli agenti hanno iniziato a picchiarlo: «Mi è saltato addosso e ha cominciato a prendermi a pugni. Si sono uniti a lui anche gli altri suoi colleghi. Alla fine sono riuscito a difendermi ma mi hanno fatto un bel po’ di bernoccoli. Mi picchiavano mentre ero disteso a terra e non si facevano scrupoli a calpestarmi con gli stivali.»

Rifugiati al guinzaglio e in manette: com’è la prigione per migranti in Ungheria

Anche dopo aver attraversato un confine dell’UE, le difficoltà per i rifugiati non finiscono.

Boris e Sasha, una coppia gay proveniente dalla Russia, e una ragazza trans che viaggiava con loro non sono riusciti a lasciare l’Ungheria in tempo. All’aeroporto di Budapest, proprio prima di salire sull’aereo, sono stati avvicinati da due uomini e una donna in borghese. Uno di loro ha tirato fuori dalla tasca un foglio di carta dove Boris ha riconosciuto le sue foto e le sue impronte digitali. È emerso che le autorità ungheresi li avevano messi nella lista dei ricercati.

«Mi è subito scappata una risata,» ricorda Boris nell’intervista a DOXA. «Sono un tipo ansioso e mi ero già immaginato questo scenario. Ho detto loro: Siamo qui, due gay e una ragazza trans. Se ci portate da qualche parte, non sarà una buona cosa per il Paese. Secondo le leggi dell’UE siamo persone vulnerabili.»

Li hanno condotti in manette attraverso l’aeroporto, li hanno rinchiusi nel seminterrato della struttura e, infine, li hanno trasportati nel centro di immigrazione ungherese.

Boris descrive così il centro: «Era un campo per clandestini e criminali. Secondo le leggi ungheresi, tutte queste persone devono essere condotte al guinzaglio. Il guinzaglio era fissato alle manette, e le manette ti legavano ad altre persone. Ci legavano in branco e ci portavano in giro come cani. Quando bisognava andare dal medico, ti agganciavano separatamente al guinzaglio e ti portavano da solo. Il medico veniva una volta al mese.»

Per due mesi interi venivano nutriti con pane e ketchup a colazione e a cena.⁵ A volte davano la zuppa: «acqua in cui galleggiava della pasta, modellata in modo tale da sembrare pollo.» Nonostante questa razione, nella sala comune c’era comunque un computer fisso collegato a Internet. Tramite questo mezzo, Boris e Sasha hanno contattato alcuni attivisti ungheresi per i diritti umani e hanno presentato un reclamo sulle condizioni di detenzione. Ma nessuno ha mai risposto.

Allo stesso tempo, i rifugiati si trattavano con rispetto. Nel centro di accoglienza, Boris e Sasha erano ospitati insieme a musulmani, libici, siriani e ceceni: nessuno di loro, secondo quanto riferito, discriminava le persone LGBT. «A loro non importa proprio un fico secco. Anche loro se ne erano andati perché la loro vita non era certo rose e fiori. Siamo tutti sulla stessa barca. A nessuno importa chi eri e chi sei, in quali divinità credi e che tipo di abito indossi.» Due mesi dopo, Boris e Sasha sono stati rimpatriati in Croazia. Ora stanno cercando di regolarizzare la loro posizione in Spagna.

Nell’Aprile 2026 l’Assemblea Parlamentare del Consiglio d’Europa (APCE) ha sospeso il presidente dell’Assemblea dei popoli del Caucaso Ruslan Kutaev per aver definito le persone LGBT “pervertiti” e difeso i “delitti d’onore” in Cecenia come una questione interna familiare. Nei notiziari la vicenda è apparsa come uno scontro tra due fazioni inconciliabili: i ceceni contro la comunità queer, il conservatorismo islamico contro la tolleranza europea.

Nella città bosniaca di confine, però, non c’erano due fazioni. Una donna cecena con cinque figli, una coppia gay di Penza, un ragazzo fuggito dalla guerra, condividevano un unico quaderno, un’unica fila e un’unica paura di non farcela in tempo. Queste persone così diverse si aiutavano a vicenda non perché condividessero le stesse opinioni, ma perché altrimenti nessuno di loro sarebbe riuscito a superare quella prova. E tutti loro hanno subito violenze dalle forze dell’ordine russe e dai detentori dei “valori europei.”

 

Note

Centinaia di migliaia di rifugiati, da settimane, aspettano al confine croato per entrare nell’Unione Europea ©, .

Il test di ammissione alla laurea in lingua inglese si svolgerà il 29 settembre

A 26-year-old Canadian man once described as one of the most consequential cybercrime threat actors of 2024 has pleaded guilty to computer fraud and conspiracy to hack and extort more than 165 organizations that used the cloud provider Snowflake. Connor Riley Moucka, of Kitchener, Ontario, also admitted to stealing call and text history records of more than 100 million AT&T customers.

The U.S. Justice Department said between February and October 2024, Moucka and co-conspirators used stolen login credentials to steal cloud-hosted data belonging to at least 165 customers of a U.S.-based software-as-a-service company.

The hackers targeted stolen credentials for Snowflake customer accounts that did not enforce multi-factor authentication, and extorted or attempted to extort a host of well-known companies, including TicketMaster, Lending Tree, Advance Auto Parts and Neiman Marcus. Snowflake responded to the data thefts by increasing password complexity requirements and enforcing multi-factor authentication.

Moucka adopted new nicknames frequently — sometimes operating multiple identities concurrently — but two of his best-known monikers were “Judische” and “Waifu.” Judische’s admitted role in the Snowflake data thefts was first documented by KrebsOnSecurity in a September 2024 story about the overlap between Western, English-speaking cybercriminals and extremist groups that harass and extort minors into harming themselves or others.

That September 2024 story identified Judische as a software engineer from Ontario who has been involved in numerous data breaches and voice phishing attacks against U.S. companies since at least 2020. A little more than a month later, Canadian authorities arrested Moucka on a provisional warrant from the United States.

The government says Moucka and others used their unauthorized access to steal billions of sensitive customer records and download terabytes of information, “including individuals’ non-content call and text history records, banking and other financial information, payroll records, Drug Enforcement Administration (DEA) registration numbers, driver’s license numbers, passport numbers, social security numbers and other personally identifiable information. They then extorted victims by threatening to publish data online.”

Moucka also threatened and harassed government officials and security researchers who were helping to track him down. The Justice Department said the conspirators made over $2.5 million in ransom payments, and that in at least one instance, Moucka re-extorted a victim with threats of further disclosure of the victim’s stolen data.

“Moucka used the stolen data of a government officer and members of a then-former government officer’s immediate family in this re-extortion attempt,” reads a statement from the Justice Department.

One of Moucka’s admitted co-conspirators is Cameron “Kiberphant0m” Wagenius, a U.S. Army soldier who pleaded guilty in July 2025 to extorting AT&T and Verizon for their customer account data. Less than a month before Wagenius’s arrest, KrebsOnSecurity published a deep dive into Kiberphant0m’s various Telegram and Discord identities over the years, revealing how the owner of the accounts told others they were in the Army and stationed in South Korea.

Kiberphant0m also re-extorted victims. Immediately following Moucka’s arrest, Kiberphant0m posted on hacker forums what he claimed were the AT&T call logs for then President-elect Donald Trump and for then Vice President Kamala Harris, as well schematics allegedly stolen from the U.S. National Security Agency (NSA).

Wagenius is set to be sentenced on September 3, 2026. The government says he faces a maximum penalty of 20 years in prison for conspiracy to commit wire fraud, a maximum penalty of five years in prison for extortion in relation to computer fraud, and a mandatory two-year sentence consecutive to any other prison time for aggravated identity theft.

The third alleged co-conspirator is John Erin Binns, 26, an elusive American man who fled the United States after being indicted for his admitted role in a 2021 breach at T-Mobile that exposed the personal information of at least 76 million customers.

Sources close to the investigation said Binns, also known as “IRDev” and “IntelSecrets,” was until recently incarcerated in a Turkish prison, but that he has since been released and has resurfaced online. Those sources said Binns also recently obtained Turkish citizenship, and under Turkish law a citizen cannot be extradited to a foreign country.

Moucka pleaded guilty to four criminal counts, including computer fraud, wire fraud, aggravated identity theft, and conspiracy. He is slated to be sentenced on Oct. 27 and faces a mandatory minimum penalty of two years in prison on the aggravated identity theft count, as well as a maximum penalty of 30 years in prison on the remaining counts. Ultimately, it will be up the federal judge how much time Moucka actually serves for his extensive cybercriminal rap sheet.

For an interview with Moucka prior to his arrest and a deeper look at Binns, see our original report on Moucka’s arrest.

💾

La Ford ha svelato alcuni dettagli dell'atteso pick-up elettrico che dovrà rilanciare la sua presenza nel mercato dei cassonati a batteria dopo le difficoltà incontrate dall'F-150 Lightning.Si chiamerà Fathom e avrà un listino particolarmente aggressivo: l'Ovale Blu ha indicato un prezzo base di 28.350 dollari (24.580 euro al cambio attuale), escluse le spese di trasporto e consegna e altri oneri. Anche aggiungendo i 1.595 dollari previsti per il trasporto, il conto sale a 29.945 dollari, rimanendo comunque al di sotto della soglia dei 30.000 dollari indicata più volte dal management della Casa di Dearborn come fondamentale per rendere competitivi i futuri modelli elettrici. La piattaforma per sfidare i cinesi Del nuovo pick-up non sono ancora state diffuse immagini ufficiali, ma il debutto sembra ormai vicino. Ford prevede infatti di avviare la raccolta dei preordini all'inizio del 2027, con le prime consegne attese nei mesi successivi. La presentazione dovrebbe quindi avvenire entro la fine di quest'anno.Il Fathom sarà il primo modello realizzato sulla nuova piattaforma Universal Electric Vehicle (UEV) che, secondo l'azienda, rappresenterà un tassello fondamentale per rilanciare la divisione dedicata alle elettriche Model e e portarla al pareggio entro il 2029, dopo anni di perdite miliardarie.L'obiettivo della Casa americana è chiaro: ogni veicolo sviluppato sulla nuova architettura dovrà raggiungere la redditività entro un anno dal lancio ed essere competitivo sul fronte dei costi rispetto ai leader del settore, Tesla e soprattutto i costruttori cinesi, più volte citati dall'amministratore delegato Jim Farley come riferimento per efficienza e rapidità di sviluppo. Per raggiungere questo traguardo è stato creato un team dedicato di tecnici e ingegneri con il compito di abbattere i costi di produzione e avvicinarli a quelli dei modelli termici attraverso nuove tecnologie e processi più efficienti.Il Fathom sarà costruito nello stabilimento di Louisville, in Kentucky, utilizzando un innovativo processo produttivo ad albero. Al posto di una tradizionale catena di montaggio unica, saranno impiegate tre linee che lavoreranno in parallelo e convergeranno soltanto nella fase finale dell'assemblaggio. Una sarà dedicata alla sezione anteriore del veicolo, una seconda a quella posteriore e una terza alla struttura portante composta da batteria, telaio e interni.

Ha compiuto vent'anni di attività il 23 dicembre 2025. All'antivigilia di Natale del 2005 furono infatti accesi ufficialmente i primi otto Tutor installati sulla rete di Autostrade per l'Italia. Si trattava, in realtà, dei Sicve, così si chiamavano tecnicamente i Sistemi Informativi per il Controllo della Velocità approvati un anno prima dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Da subito, attorno al nuovo e per molti aspetti rivoluzionario strumento, iniziarono ad aleggiare leggende, miti e bufale legate al suo innovativo principio di funzionamento e alle sue particolari caratteristiche tecniche. Panzane che in molti casi hanno resistito all'usura del tempo nonostante siano attualmente attivi i molto più sofisticati e affidabili Tutor 3.0, approvati dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il 20 giugno 2024 e automaticamente omologati in base all'ultimo decreto ministeriale. Di seguito 15 credenze, alcune vere, sul principale dispositivo per la sicurezza stradale usato in autostrada. Ah, a proposito, i Tutor 3.0 attualmente installati sulla rete di Autostrade per l'Italia sono 183, di cui 60 sulla A1 Milano-Napoli, 16 sulla A4 Torino-Trieste, 7 sulla A7 Milano-Genova, 3 sulla A8 Milano-Varese, 5 sulla A9 Lainate-Chiasso, 3 sulla A10 Genova-Ventimiglia, 5 sulla A11 Firenze-Pisa Nord, 19 sulla A13 Bologna-Padova, 44 sulla A14 Bologna-Taranto, 2 sulla A16 Napoli-Canosa, 3 sulla A23 Palmanova-Tarvisio, 2 sulla A26 Genova Voltri-Gravellona Toce, 5 sulla A27 Venezia-Belluno, 9 sulla A30 Caserta-Salerno. 1. Sfugge al controllo chi frena bruscamente in corrispondenza del secondo portaleFalso. Premesso che la frenata brusca è un comportamento vietato dal Codice della strada (e sanzionato con una multa di 42 euro e la perdita di 2 punti) e che, soprattutto in autostrada, è una manovra estremamente pericolosa per sé e per chi segue, la frenata brusca non ha alcun effetto sul normale funzionamento del Tutor. Che, infatti, monitora tutti i veicoli che transitano tra i due portali attivi e calcola la loro velocità media in base al tempo di transito, ossia al tempo trascorso tra il passaggio in corrispondenza del portale di ingresso e il passaggio in corrispondenza del portale di uscita, posizionati a distanza fissa. Solo se questa velocità è superiore al limite esistente lungo tutto il tratto monitorato - tenuto conto della tolleranza di legge del 5% con un minimo di 5 km/h - si attiva automaticamente la procedura sanzionatoria. Ovviamente un normale rallentamento lungo la tratta monitorata è ammesso se, per un qualsiasi motivo, si sia superato occasionalmente il limite, per esempio per effettuare in sicurezza una manovra di sorpasso. Ma ciò è coerente proprio con lo spirito del Tutor, pensato non per punire il superamento occasionale del limite ma il suo superamento sistematico su lunghi tratti autostradali. 2. Sfugge al controllo chi transita lungo la corsia di emergenzaFalso. Anche la corsia di emergenza è tenuta sotto controllo dalle Unità di rilevamento dei veicoli, come si chiamano le telecamere dei Tutor 3.0. La leggenda che il transito, anche solo in corrispondenza di uno solo dei portali, permetta al trasgressore di farla franca è una bufala. Che, però, nasce da un fatto vero. I portali attivati tra il 2005 e il 2006, infatti, non erano dotati di una telecamera specificamente dedicata alla corsia di emergenza. Una falla che però fu colmata dopo poco tempo. utile ricordare che circolare sulla corsia di emergenza comporta una multa di 430 euro (573,33 euro di notte, ossia dopo le ore 22 e prima delle 7), la perdita di dieci punti e la sospensione della patente da due a sei mesi. 3. Sfugge al controllo chi marcia a cavallo delle strisce che delimitano le corsie Falso. vero, come si legge nel decreto di approvazione, che ogni coppia di sensori e unità di rilevamento veicoli installata sui portali di ingresso e di uscita è in grado di monitorare al massimo una corsia, ma il rilevamento non si limita ai veicoli che transitano all'interno della parte di carreggiata delimitata dalle strisce. La specifica contenuta nel decreto di approvazione significa semplicemente che, come è scritto subito dopo, nel caso di utilizzo su una strada con un numero superiore di corsie, dovranno essere previsti più sensori e unità di rilevamento veicoli. Insomma, marciare a cavallo delle strisce, come può succedere peraltro in occasione di una manovra di sorpasso in corrispondenza di un portale Tutor, non serve a niente. 4. Sfugge al controllo chi marcia su corsie diverse in corrispondenza del portale di ingresso e di quello di uscitaFalso. Le Urv (Unità di rilevamento veicoli) non lavorano in parallelo per corsie di marcia. Tutte sono utilizzate per rilevare tutti i veicoli che passano sotto i portali di ingresso e di uscita. La Uel (Unità di elaborazione locale) misura la velocità media di ciascun mezzo e scarta quelle che risultano entro i limiti (detratta la tolleranza di legge del 5% con un minimo di 5 km/h). 5. Funziona fino a 230 km/hFalso. vero che, come si legge nel decreto di approvazione, il sistema è risultato in grado di riconoscere, alla velocità di 230 km/h, le targhe posteriori e anteriori degli autoveicoli, ma questo non significa che non sia in grado di rilevare tutte le velocità. La velocità massima rilevata da un Tutor è stata quella di un'auto che viaggiava a oltre 295 km/h. 6. Non è acceso di notteFalso. Salvo guasti o fermi tecnici per manutenzione, il Tutor può essere acceso per periodi di tempo indeterminati, al limite persino 24 ore su 24, sette giorni su sette. E ciò indipendentemente dalle condizioni di luce. Nella maggior parte dei casi, tuttavia, un tratto di autostrada è tenuto sotto controllo soltanto per alcune ore al giorno. In ogni caso è la Polizia Stradale, nella sua totale autonomia, a decidere, di volta in volta, l'ora e il tempo di attivazione. 7. Non è acceso quando pioveFalso. Il Tutor può essere attivato con qualsiasi condizione meteorologica (sole, pioggia, neve, nebbia) e temperatura. la Polizia, nella sua totale autonomia, a deciderne, di volta in volta, l'attivazione. 8. Il Tutor non rileva la violazione del limite di 110 km/h in presenza di pioggia occasionale Vero. Sulle autostrade o sulle tratte con limite di velocità standard, ossia 130 km/h, la velocità massima ammessa scende a 110 km/h in caso di pioggia. Il Tutor, però, non può tenerne conto perché non è in grado di sapere se la pioggia cade lungo tutta la tratta tenuta sotto controllo, lungo la quale il limite di velocità deve essere lo stesso. 9. Non rileva la targa di notteFalso. Ciascuna Urv (Unità di rilevamento veicoli) è dotata di un sistema di illuminazione a infrarossi e di avanzati algoritmi di riconoscimento ottico dei caratteri in grado di garantire l'efficacia dell'acquisizione della targa in qualsiasi condizione di luce ambientale. 10. Non rileva la targa se le luci targa sono spenteFalso. Ciascuna Urv (Unità di rilevamento veicoli) è dotata di un sistema di illuminazione a infrarossi e di avanzati algoritmi di riconoscimento ottico dei caratteri in grado di garantire l'efficacia dell'acquisizione della targa in qualsiasi condizione di luce ambientale. 11. Non può essere usato per misurare la velocità istantaneaFalso. Fin dal Tutor di prima generazione, il Sicve, il sistema è progettato e approvato per rilevare sia la velocità istantanea dei veicoli che attraversano ogni singolo portale sia la velocità media tra due portali. La Polizia Stradale, però, coerentemente con lo spirito con cui è stato ideato lo strumento, lo usa solo per quest'ultima funzione. 12. Non rileva il superamento dei limiti di velocità fino a 10 km/hFalso. Il Tutor rileva tutte le violazioni del limite di velocità esistente sul tratto monitorato, detratta la tolleranza del 5% con un minimo di 5 km/h prevista dalla legge. Dunque, su un tratto con limite di 130 km/h, il sistema esclude solo i veicoli che hanno percorso il tratto compreso tra i due portali a una velocità media pari o inferiore a 136 km/h. 13. Le violazioni commesse con auto con targa estera sono archiviateFalso. Tutte le violazioni rilevate dai Tutor finiscono al Cnai (Centro nazionale accertamento infrazioni) di Roma. Per le auto con targa italiana i sistemi, grazie al collegamento diretto con l'Archivio nazionale veicoli della Motorizzazione civile, associano immediatamente il numero di targa al proprietario. Per le targhe estere, invece, vi sono due procedure diverse. Se la targa è di un Paese UE, risalire al proprietario è semplice grazie al sistema di interscambio dei dati dei veicoli circolanti nei Paesi dell'Unione Europea. Se, invece, il veicolo è immatricolato in un Paese extra UE, non esiste un sistema automatizzato. La procedura è più lunga, ma il verbale viene notificato in ogni caso. 14. Non esistono due tratte consecutive coperte dal TutorVero. Ogni portale del Tutor può essere usato come ingresso o come uscita di una tratta lungo la quale è calcolata la velocità media dei veicoli. Non potendo svolgere entrambe le funzioni contemporaneamente, non possono esistere due tratte consecutive di strada controllate dal Tutor. 15. Il Tutor può sanzionare automaticamente anche la mancata revisione e l'assenza di assicurazioneFalso. Il Tutor, come ogni altra apparecchiatura in grado di interrogare l'Archivio nazionale veicoli (Anv) della Motorizzazione civile, può tecnicamente verificare sia la copertura RC auto sia la regolarità della revisione. Queste due violazioni, tuttavia, non possono essere sanzionate automaticamente perché lo strumento non è approvato per queste due funzioni. O meglio, solo in caso di violazione del limite di velocità potrebbero essere sanzionate anche le ulteriori violazioni delle norme sull'assicurazione e sulla revisione (peraltro, con qualche problema applicativo sulle relative sanzioni accessorie). Diversamente, solo una pattuglia della Polizia Stradale può contestare autonomamente queste due violazioni al trasgressore.

Se è vero che ogni incubo ha una fine, dovremmo svegliarci presto dal brutto sogno dei prezzi di benzina e gasolio: da circa sei mesi, infatti, dall'inizio della guerra USA-Iran, i listini salgono senza tregua. Per capire come potrebbe evolvere una situazione che pesa sempre di più sulle tasche degli automobilisti, già alle prese con il caro vita, abbiamo parlato con Gianni Murano, presidente di Unem, l'Unione energie per la mobilità. Se le tensioni in Medio Oriente si allentassero, sarebbe realistico immaginare un ritorno stabile sotto i 2 euro al litro per benzina e gasolio? Oppure quei prezzi appartengono ormai al passato?Un ritorno stabile sotto i 2 euro al litro è assolutamente possibile, ma soprattutto auspicabile, in uno scenario di normalizzazione geopolitica. Se le quotazioni internazionali del greggio, e soprattutto dei prodotti raffinati, dovessero tornare sui livelli precedenti alle recenti tensioni, potremmo assistere a una graduale riduzione dei prezzi alla pompa, più in linea con le medie degli ultimi due anni. In altre parole, la soglia dei 2 euro non è irreversibile. Sul gasolio, tuttavia, continuano a pesare fattori strutturali, come la crisi della raffinazione, che potrebbero mantenerne i prezzi relativamente elevati anche in presenza di quotazioni del petrolio in calo. Oggi quanto pesano sul prezzo finale di un litro di carburante il greggio, il cambio euro-dollaro, la raffinazione, la distribuzione, le accise e l'IVA?Al netto dei recenti tagli delle accise, confermati nei giorni scorsi fino al 25 agosto per il solo gasolio, la componente fiscale continua a rappresentare oltre la metà del prezzo finale pagato dal consumatore. Questo significa che, ai prezzi attuali, oltre 1 euro al litro è composto da tasse. L'Italia detiene il primato europeo sul gasolio ed è quarta sulla benzina. Anche il cambio euro-dollaro è determinante, poiché il petrolio e i prodotti raffinati sono quotati in dollari e possono influenzare sensibilmente il prezzo finale. Nei primi mesi del 2026 si può stimare un beneficio di circa due centesimi legato all'apprezzamento dell'euro nei confronti del dollaro.C'è poi il costo della materia prima, cioè la quotazione internazionale di benzina e gasolio, che oggi rappresenta una quota compresa tra il 37 e il 48%. Il restante 8-10% serve a remunerare tutti gli altri passaggi della filiera: distribuzione primaria e secondaria, margine del gestore, oneri finanziari, investimenti e costi di struttura. In questo contesto, la presenza di una raffinazione nazionale efficiente continua a rappresentare un elemento di forza per il Paese.Il gasolio continuerà a costare più della benzina? Se sì, quali sono le cause strutturali di questo fenomeno?A livello di quotazioni internazionali, dal 2022, cioè dalle sanzioni sulle importazioni di gasolio dalla Russia, il diesel si è stabilmente attestato sopra la benzina di 5-15 centesimi al litro. A livello di prezzi al consumo, questo fenomeno era meno evidente perché il gasolio beneficiava di un'accisa inferiore di 11 centesimi al litro. Dal 1 gennaio 2026 le aliquote sono state equiparate e la differenza è diventata più visibile. Oggi lo è ancora di più perché, a seguito della crisi di Hormuz, il differenziale rispetto alla benzina si è ulteriormente ampliato.Dall'inizio della guerra il gasolio si è apprezzato di oltre il 60%, mentre la benzina di poco meno del 40%, a fronte di un aumento del 9% del Brent. Le cause sono principalmente strutturali. Negli ultimi 15 anni l'Europa ha perso circa il 20% della propria capacità di raffinazione ed è rimasta fortemente dipendente dalle importazioni di diesel, provenienti prima dalla Russia e, più recentemente, dall'area del Golfo. Al netto delle crisi geopolitiche e delle misure straordinarie, quale sarebbe oggi un prezzo "normale" per benzina e gasolio in Italia?Non esiste un prezzo "giusto" in senso assoluto perché i carburanti riflettono quotidianamente l'andamento delle quotazioni internazionali. In un contesto di mercato ordinario, senza tensioni geopolitiche, shock logistici o interruzioni della produzione, è ragionevole attendersi livelli sensibilmente inferiori rispetto a quelli registrati nelle fasi di crisi.Dopo la fine del taglio delle accise, è immaginabile un nuovo intervento del governo? Oppure una riforma strutturale della fiscalità dei carburanti?Molto dipenderà dall'evoluzione della situazione internazionale. Negli ultimi giorni le quotazioni del petrolio e dei prodotti raffinati hanno mostrato una tendenza alla flessione che auspichiamo possa proseguire. evidente che misure temporanee possano risultare utili in presenza di emergenze, ma non risolvono le criticità di fondo. Per questo riteniamo necessario ragionare in una prospettiva più strutturale.La fiscalità dovrebbe accompagnare il percorso di decarbonizzazione, valorizzando i carburanti a minore impronta carbonica e favorendo gli investimenti industriali necessari alla transizione energetica. Consumatori e Antitrust parlano spesso di aumenti rapidi e ribassi lenti alla pompa. una lettura corretta? Come funziona realmente la formazione dei prezzi?Si tratta di una percezione diffusa che non sempre trova conferma nei numeri e che tende a semplificare una realtà molto più complessa. Quando le quotazioni salgono rapidamente, l'effetto sui prezzi è immediatamente percepibile dai consumatori; quando invece diminuiscono, l'attenzione pubblica tende a essere inferiore. Esiste un'ampia letteratura che smentisce il fenomeno definito "piume e razzi", come evidenziato anche da un recente studio della BCE.Inoltre, il mercato italiano è costantemente monitorato dalla Commissione di allerta prezzi istituita presso il Mimit. Se fossero emerse anomalie significative, sarebbero state rilevate.Quanto incidono davvero le speculazioni finanziarie sulle materie prime sul prezzo finale di benzina e gasolio? Esistono strumenti per limitarne gli effetti?La componente finanziaria contribuisce ad amplificare la volatilità dei mercati, soprattutto nei momenti di maggiore incertezza, e interessa in particolare il petrolio, che è un mercato più "cartaceo" che "fisico". Sarebbe però sbagliato attribuire gli aumenti dei carburanti esclusivamente alla speculazione. Nelle crisi più recenti hanno inciso soprattutto fattori concreti: attacchi alle infrastrutture energetiche, riduzione della capacità di raffinazione, problemi logistici e minore disponibilità di prodotti raffinati.La migliore difesa contro la volatilità resta una maggiore sicurezza degli approvvigionamenti, una raffinazione europea competitiva e una più ampia diversificazione delle fonti energetiche.Quali sono i principali fattori che potrebbero far salire o scendere i carburanti nei prossimi 12-24 mesi?Sul fronte dei ribassi potrebbero incidere una de-escalation delle tensioni internazionali, il rafforzamento dell'euro rispetto al dollaro, una crescita più moderata della domanda globale e il recupero della capacità produttiva e di raffinazione. Sul fronte dei rialzi, invece, peserebbero eventuali nuove crisi geopolitiche, interruzioni delle principali rotte commerciali, ulteriori problemi nel settore della raffinazione o altri elementi destabilizzanti per i mercati.La variabile più importante continuerà comunque a essere la disponibilità di prodotti raffinati, soprattutto gasolio e jet fuel. Oggi il vero nodo critico non è tanto il petrolio quanto la capacità di trasformarlo nei carburanti richiesti dal mercato europeo. Nei prossimi anni sarà quindi determinante il modo in cui verranno applicate le nuove politiche europee sulla decarbonizzazione dei trasporti. Gli obiettivi ambientali dovranno procedere insieme alla sostenibilità economica per famiglie e imprese.Per questo riteniamo fondamentale un approccio basato sulla neutralità tecnologica, valorizzando tutte le soluzioni in grado di ridurre le emissioni, compresi i biocarburanti e i carburanti rinnovabili.

Dopo la Brouillard e la F.K.P. Hommage, Bugatti presenta la terza creazione one-of-one del Programme Solitaire. Si chiama Destrier e trasforma la Bolide, la più estrema delle hypercar del marchio francese, in un esemplare unico, un "capolavoro di pura eleganza", il cui nome richiama il possente cavallo da battaglia medievale. La Destrier sarà svelata al pubblico nel corso della Monterey Car Week, al Pebble Beach Concours d'Elegance del 16 agosto 2026. La Bugatti più bassa di sempre Alla base della Destrier c'è l'idea di privare la Bolide del suo pacchetto aerodinamico fatto di ali, appendici e prese d'aria: il risultato è una sportiva alta appena un metro, la più bassa mai realizzata da Bugatti, con cerchi da 20" all'anteriore e 21" al posteriore (contro i 18" della Bolide). La C-Line che incornicia la fiancata corre - interrotta solo dal passaruota anteriore - fino alla calandra a ferro di cavallo, più larga rispetto a quella della Bolide. Al posteriore, l'ala integrata richiama quella della Chiron Profilée del 2022. Il motore è il W16 da 1.600 CV La verniciatura della Destrier è una tinta esclusiva multi-strato denominata Sapphire Celeste, con particelle riflettenti ispirate al diamante; il carbonio a vista, limitato a splitter anteriore e diffusore posteriore, mantiene la stessa colorazione. All'interno del vano motore, le finiture metalliche hanno una lavorazione martellata, che richiama le armature battute a mano dei cavalieri medievali. Il progetto della Destrier poggia sulla monoscocca in fibra di carbonio della Bolide, mantenendone anche il powertrain, il W16 quadriturbo 8.0 litri da 1.600 CV. Interni d'alta sartoria Pur mantenendone l'impostazione generale, con la fibra di carbonio a vista, il volante racing e le prese d'aria a "turbina" nella console centrale, l'abitacolo della Destrier si distacca da quello della Bolide per l'atmosfera decisamente più lussuosa, d'alta sartoria. Pregiatissimi i materiali, dalla pelle e nubuck in color Ambre Voyageur, che si affiancano a un tessuto lavorato in 3D attraversato da filati in rame. Al centro del massiccio tunnel centrale c'è anche un piccolo tricolore francese che richiama la Casa di Molsheim. Un pezzo di storia della Bugatti La Destrier riprende e fonde al suo interno due anime differenti, rappresentando un vero e proprio punto d'unione tra sportività e bellezza. Un concetto già perfettamente espresso dal telaio Type 57, utilizzato per le Type 57G e Type 57C che hanno vinto Le Mans nel 1937 e nel 1939, ma anche per la Type 57SC Atlantic, da molti considerata una delle auto più belle della storia. Ed è per questo motivo che sopra il parabrezza della Destrier trova posto una targhetta incisa a laser che raffigura entrambe le vetture storiche. Un programma più che esclusivo Ancora più ricercato e sofisticato del programma di personalizzazione Sur Mesure, Solitaire consente ai collezionisti e ai clienti più esigenti di vestire meccanica e telai con soluzioni di fatto non riproducibili altrimenti, in un vero e proprio esercizio d'alto artigianato. Non è un caso che Bugatti realizzi al massimo due vetture Solitaire all'anno.

Il primo esemplare di produzione della Ferrari Luce sarà venduto all'asta per beneficenza in occasione della Monterey Car Week, dal 7 al 16 agosto 2026. La discussa elettrica del Cavallino sarà battuta da RM Sotheby's e i proventi saranno destinati ai progetti educativi della Ferrari Foundation. La stima è fissata a 1,1 milioni di dollari senza riserva, quasi il doppio rispetto al prezzo di listino negli Stati Uniti, ma resta difficile prevedere quale sarà il valore finale raggiunto in asta. Un esemplare unico dal reparto Tailor Made La vettura proposta è denominata "Chassis 0" ed è stata personalizzata integralmente dal reparto Tailor Made con una configurazione da vera one-off. La carrozzeria sfoggia una tinta Madreperla semi-gloss cangiante, mentre anche cerchi e pinze freno adottano finiture esclusive. Nell'abitacolo spiccano i rivestimenti in pelle Perla Le Mans Metallic e Grigio Corvara. La pelle Metallic, in particolare, rappresenta una nuova creazione del programma Tailor Made studiata per valorizzare la luminosità degli interni; per lo stesso motivo, gli elementi tradizionalmente rifiniti in nero sono stati sostituiti da una finitura grigia.

Toyota aggiorna la sportiva GR86 con novità che riguardano l'estetica e le dotazioni di bordo. Il nuovo modello sarà in vendita in Giappone a partire dal 28 agosto, con le prime consegne previste da dicembre. I prezzi partono da 2.936.000 yen (poco più di 16 mila euro) per la RC con cambio manuale e arrivano a 3.616.000 yen (quasi 20 mila euro) per la RZ con trasmissione automatica. Dal debutto del 2021, la Toyota GR86 ha registrato oltre 110.000 unità vendute. Torna la colorazione Solid Gray, visibile anche nelle immagini diffuse dalla Casa e già proposta per un periodo limitato nel 2017 sulla Toyota 86. Sulla versione RZ debuttano invece comandi e interruttori rivisti per offrire un miglior grip tattile, con finitura nero ghisa a bassa riflettenza. Lo schema cromatico nero e rosso, disponibile tra le opzioni senza sovrapprezzo, introduce inoltre nuovi inserti rossi attorno al posto guida. Gli interventi sulla dinamica di guida Più consistente il lavoro svolto da Gazoo Racing sul fronte della dinamica di guida, con il coinvolgimento di piloti professionisti, collaudatori e ingegneri attraverso una serie di test in circuito e sulle piste prova. stata rivista la taratura dell'acceleratore per garantire una risposta più lineare in uscita di curva e sui fondi a bassa aderenza. Anche il servosterzo elettrico è stato aggiornato sulla base dell'esperienza maturata nella Super Taikyu Series, mentre sulle versioni con cambio manuale è stato ampliato lo smusso dell'interlock per rendere più fluida la scalata dalla quinta alla quarta marcia.Sul fronte della sicurezza, il sistema di assistenza alla guida EyeSight aggiunge una terza telecamera, passando da due a tre "occhi" elettronici, con una taratura specifica sviluppata per l'assetto ribassato della vettura. Le novità in arrivo

Agosto non è solo il mese delle vacanze, ma anche quello dedicato agli amici a quattro zampe, con la Giornata mondiale del gatto in calendario l’8 agosto – e quella del cane (26 agosto). In questo contesto cresce il fenomeno del “pet travel”: cani e gatti sono sempre più considerati membri della famiglia e viaggiano insieme ai loro proprietari. Secondo studi di settore ripresi da Dogster – informa una nota riportata da Adnkronos Salute – il 54% dei proprietari prevede di partire con il proprio animale e il 58% afferma di preferirne la compagnia a quella di amici o familiari. Una tendenza che influenza anche il turismo: il 52% dei viaggiatori sceglie la destinazione in base alla possibilità di portare con sé il proprio pet. Di conseguenza, circa il 75% degli hotel, dalle strutture economiche ai resort di lusso, offre oggi servizi pet-friendly. L’auto resta il mezzo di trasporto preferito dal 64% dei proprietari, grazie alla maggiore flessibilità. Non mancano però episodi curiosi: il 10% degli intervistati ammette di aver nascosto almeno una volta il cane per aggirare i divieti delle strutture ricettive, mentre il 3% ha tentato di farlo passare per un neonato per imbarcarlo su un aereo. Se il viaggio con il cane è ormai una realtà consolidata, cresce anche quello con i gatti. Secondo Google Trends – si legge nella nota – nel 2026 le ricerche legate ai viaggi con i felini sono aumentate del 650% a livello globale rispetto all’anno precedente. È quanto emerge dal monitoraggio dello Schesir Respect My Nature Index, realizzato su un ampio panel di testate internazionali e ricerche di mercato. L’Italia si conferma tra le principali destinazioni mondiali per i trasferimenti internazionali di animali domestici, classificandosi all’ottavo posto. Il Global Pet Travel Data Report 2026 di Starwood, basato su oltre 41 mila trasferimenti, evidenzia una netta prevalenza dei cani rispetto ai gatti e una crescente complessità organizzativa, dovuta anche all’aumento delle famiglie che viaggiano con più di un animale. Pianificare con anticipo documenti sanitari, certificazioni e requisiti di ingresso diventa quindi sempre più importante.

(Foto di Jusdevoyage Lyly pubblicata su Pexels)

The post ESTATE, BOOM DI VACANZE CON CANI E GATTI: +650% DI RICERCHE SUI VIAGGI CON I FELINI appeared first on nelcuore.org.

Il suo video ha commosso il web: Fraggle una femmina di delfino, ha trasportato per sei giorni sul dorso il cadavere del suo cucciolo, seguita dal resto del suo ‘pod’ in quella che sembra quasi una marcia funebre. Le immagini – riporta Agi – sono state girate da un drone del Geographe Marine Research, un’organizzazione australiana per la conservazione della natura. Il tursiope aveva già perso tre figli, hanno riferito gli studiosi, e ciò rende ancora più struggente questa nuotata nell’estuario di Leschenault, vicino alla città di Bunbury, lungo la costa dell’Australia Occidentale. Gli etologi invitano però a non “umanizzare” quelle immagini: il comportamento è infatti di natura ‘epimeletica’, una forma di assistenza a un individuo in difficoltà molto comune tra i cetacei, dai tursiopi alle stenelle e alle orche. Possibile però che in questo mammifero la motivazione materna si sia intrecciata con la componente socioemotiva.

(Frame e video The Independent)

The post MAMMA DELFINO PORTA IL CUCCIOLO MORTO SUL DORSO: L’IMMAGINE COMMUOVE IL WEB appeared first on nelcuore.org.

L’estate 2026 si conferma come una delle più roventi di sempre, mettendo in discussione il primato storico del 2003: sebbene i dati definitivi saranno disponibili solo a fine stagione, le anomalie termiche attuali viaggiano su valori vicinissimi a quelli del 2003 in molte zone della penisola, e potrebbero superarli. Finito il gran caldo, persistente almeno fino a metà agosto, potremmo poi attenderci nubifragi violenti dovuti al riscaldamento del Mediterraneo. A tracciare il quadro è Lorenzo Giovannini, fisico dell’atmosfera dell’Università di Trento. “Quello che era eccezionale 20 anni fa, purtroppo sta diventando la normalità”, ha spiegato all’ANSA Giovannini.

Il 2003, ha aggiunto, “fu un evento fuori scala non solo in Italia ma anche in Francia, e in questi anni più volte ci siamo avvicinati a quei record. In questo 2026, nonostante non sia ancora finito, potremmo superarli. Il problema è che ci saranno altri record peggiori, questa di adesso sembra possa essere la nuova norma”. Mentre nel 2003 il caldo estremo fece scalpore per la sua unicità, i cambiamenti climatici degli ultimi anni hanno reso queste ondate di calore una costante che si ripresenta con regolarità quasi annuale. Particolarmente colpita in modo anomalo è la zona del Nord Italia, dove la persistenza del caldo sta riscrivendo la storia climatica locale.

In Val d’Adige, ad esempio, le giornate con temperature superiori ai 35 gradi hanno già superato la decina, arrivando in alcuni casi oltre le 15, un dato un tempo impensabile per le regioni alpine. Ancora più preoccupante è il fenomeno delle “notti tropicali”, ovvero quando la minima non scende sotto i 20 gradi, impedendo il raffreddamento degli edifici.

The post ESTATE 2026, STUDIO: POTREBBE DIVENTARE LA PIÙ CALDA DI SEMPRE appeared first on nelcuore.org.

💾

Oltre 700.000 persone muoiono ogni anno nel mondo a causa delle infezioni resistenti agli antibiotici. Un nuovo studio condotto nelle Isole Galápagos mostra che le acque reflue stanno diventando un serbatoio di batteri resistenti, trasformando l’ambiente in un luogo dove la resistenza antimicrobica può emergere, evolvere e diffondersi anche lontano dagli ospedali. La scoperta amplia il problema: la lotta ai super-batteri non riguarda più soltanto l’uso appropriato degli antibiotici in medicina, ma anche la gestione delle acque reflue, degli ecosistemi e delle infrastrutture ambientali. L’Antibiotico-resistenza diventa una sfida ambientale. Per anni il problema è stato affrontato quasi esclusivamente all’interno degli ospedali. Oggi emerge con sempre maggiore evidenza che anche fiumi, impianti di depurazione e reflui urbani possono favorire la selezione e la diffusione di geni di resistenza.

The post STUDIO: OLTRE 700MILA PERSONE MORTE A CAUSA DELL’ANTIBIOTICO-RESISTENZA appeared first on nelcuore.org.

NASA astronaut candidate Adam Fuhrmann prepares for a training flight aboard NASA’s WB-57 aircraft.

Di che cosa parliamo quando parliamo di pace e guerra? Parliamo dei 240 mila morti nei conflitti armati del 2025, secondo il centro di documentazione Acled (acleddata.com/series/acled-conflict-index), nelle guerre di Israele in tutto il Medio Oriente e nel massacro dei Palestinesi a Gaza, nella guerra in Ucraina, nelle guerre civili in Sudan, Etiopia, Siria, Yemen e Myanmar e negli altri conflitti. Parliamo della superpotenza militare degli Stati Uniti che, dall’inizio della presidenza di Donald Trump nel 2025 ha effettuato attacchi militari in Iran, Siria, Iraq, Oman, Somalia, Nigeria, Venezuela, Ecuador, nel mar dei Caraibi, ha fornito armi per la guerra in Ucraina e ha minacciato di conquistare la Groenlandia. 

Queste guerre sono concrete, non sono “una condizione permanente dell’umanità” come sostiene Vito Mancuso sulla Stampa. Sono il risultato di rapporti di potere, di oppressione politica, di ingiustizie economiche e sociali e si moltiplicano oggi perché, con il declino dell’egemonia degli Stati Uniti, l’ordine internazionale lascia il posto a un “caos sistemico” in cui l’uso della forza militare diventa più praticabile. Sono anche il risultato delle corse a produrre – ed esportare – nuove armi: droni, missili, armi di precisione basate su sistemi digitali, di sorveglianza e spaziali. Le nuove tecnologie cambiano la natura della guerra,  aggravano l’escalation coinvolgendo altri paesi e obiettivi civili, la rendono “infinita” come stiamo vedendo nella guerra in Ucraina e in quella di Usa e Israele contro l’Iran.

L’Europa è una dei protagonisti di questa corsa alla guerra. Negli ultimi dieci anni – ben prima dell’invasione russa dell’Ucraina –  i paesi UE membri della NATO hanno aumentato la propria spesa militare dell’86% e l’Unione Europea vuole spendere in quattro anni 800 miliardi di euro per nuove armi. La scelta militare dei governi e delle élite europee è tracciata, quello che manca ancora è una società – in Europa e in Italia – capace di “passare a una mentalità di guerra”, che ritrovi “lo stomaco per la guerra”, come ci chiede Nathalie Tocci sull’Economist .

Già, perché le guerre trasformano le società da entrambe le parti, le rendono militarizzate e autoritarie, sopprimono gli spazi di democrazia e aprono alle spinte fasciste, come vediamo tanto negli Usa e in Israele quanto in Iran, tanto nella Russia di Putin, quanto nell’Ucraina nazionalista. In Europa stiamo riempendo arsenali che – con le elezioni del 2027 in Francia, Italia, Polonia, Spagna – potrebbero finire sotto il controllo di governi di estrema destra, ben lontani dalle prospettive di una politica comune di sicurezza in Europa.

Già, la questione della sicurezza. Le guerre si fanno e si preparano per dare “sicurezza” agli Stati e buona parte del dibattito la fa dipendere dalla quantità di armi che si possiedono. Nell’Europa che ha scatenato due guerre mondiali a partire da quella logica, qualche passo in avanti tuttavia era stato fatto. Negli anni sessanta e settanta, durante la distensione tra est e ovest, il concetto di sicurezza comune è stato il paradigma fondamentale per la pace e la stabilità nel continente: la mia sicurezza dipende dalla sicurezza dell’avversario; la guerra si allontana con i processi di disarmo, i trattati di controllo degli armamenti, una prospettiva di sviluppo economico comune fondato sulla cooperazione.

Erano le idee di John Maynard Keynes nel libro “Le conseguenze economiche della pace” del 1919, per ricostruire l’Europa dopo la prima guerra mondiale. E’ stato il modello – la coerenza tra il fine della pace e i mezzi del disarmo – che per decenni ha offerto al nostro continente un ordine politico di stabilità e integrazione. Messo poi in discussione dall’espansionismo della Nato, dai nazionalismi e dalle ambizioni militari della Russia di Putin, nel contesto di una crisi di sistema. E’ paradossale che mentre il riarmo europeo corre, la politica sia – da quattro anni – immobile: eppure, nessun aumento dei mezzi militari, per quanto grande, può compensare il vuoto della politica, la mancanza di una visione dei fini: come la pace e la sicurezza possano tornare nel nostro continente.  E’ questa la forza dell’idea della pace “Disarmata e disarmante” del nuovo libro di Papa Leone XIV e della Nota pastorale “Educare a una pace disarmata e disarmante” di sei mesi fa. Le armi non risolvono i conflitti e non ci sono guerre giuste.

Infine, le guerre di oggi non sono isolate; l’attacco ucraino nel Mar Caspio contro una nave russa diretta in Iran ha reso evidente la saldatura che va emergendo tra i conflitti, illustrata bene da Francesco Strazzari sul Manifesto del 28 luglio. E’ la “terza guerra mondiale a pezzi” – denunciata fin dal 2014 da papa Francesco a Redipuglia – che diventa una sola. Un’escalation che potrebbe presto coinvolgere anche noi.

Di fronte al moltiplicarsi delle guerre, ci serve una visione globale e una coerenza tra mezzi e fini. La discussione – anche sul programma elettorale del “campo largo” per le elezioni del 2027 in Italia, potrebbe ripartire da qui.

Quest’articolo è apparso su Il Manifesto del 6 agosto 2026

L'articolo I mezzi e i fini di una politica di pace sembra essere il primo su Sbilanciamoci - L’economia com’è e come può essere. Per un’Italia capace di futuro.

Sono saliti a circa 130 i nidi segnalati quest’anno in Sicilia, regione che al momento detiene il primato di deposizioni, di cui 115 monitorati dal Wwf: il maggior numero si trova ancora lungo le coste sud orientali dell’isola. Le ricerche delle tracce – racconta l’associazione – rigorosamente svolte all’alba lungo le spiagge, continuano senza sosta così come la sorveglianza dei nidi giorno e notte per permettere alle piccole tartarughe di nascere in sicurezza. Ad oggi sono poco più di 550 i piccoli fuoriusciti dai nidi seguiti dal Wwf in Sicilia: in alcuni casi è stato necessario traslocare le uova in punti della spiaggia più sicuri poiché quelli troppo vicini alla battigia, ad esempio, rischiavano di essere sommersi dall’acqua con la compromissione della schiusa. L’erosione costiera, infatti, colpisce non solo le attività di balneazione ma rappresenta anche un fattore di rischio per le deposizioni. Considerando alcune possibili perdite dovute ai tanti fattori di rischio, il potenziale di nascite della sola Sicilia è di 8000 piccoli. Nelle altre regioni le deposizioni monitorate dal Wwf sono salite a 28: 17 in Calabria, 11 nell’arco Ionico tra Puglia e Basilicata. I volontari sorvegliano le schiuse anche per mitigare un’altra minaccia: le luci artificiali notturne. I piccoli, una volta usciti dalla sabbia, ne vengono spesso attratti poiché scambiate per il chiarore del mare. Il compito dei volontari è quello di evitare che vadano in direzioni pericolose e opposte al mare. Un’altra accortezza che il Wwf chiede ai gestori dei lidi è quella di rimuovere ostacoli come lettini e boe dalla battigia, lasciando però gli ombrelloni fissi (che altrimenti al mattino rischierebbero di danneggiare eventuali nidi non segnalati).

(Testo Wwf riportato da Adnkronos. Foto di repertorio)

The post SICILIA, TARTARUGHE MARINE: OLTRE 130 DEPOSIZIONI DI UOVA appeared first on nelcuore.org.

Da oltre vent’anni il taglio del cuneo fiscale ritorna ciclicamente al centro del dibattito economico italiano. Cambiano i governi, cambiano gli strumenti e persino le finalità dichiarate, ma la misura continua a essere proposta come risposta quasi universale ai problemi del lavoro. Prima serviva ad aumentare la competitività delle imprese, poi a favorire l’occupazione e oggi viene presentata soprattutto come uno strumento per accrescere il reddito disponibile dei lavoratori. Se una stessa politica riesce ad assumere funzioni così diverse senza mai uscire dall’agenda pubblica, vale forse la pena chiedersi se il problema sia davvero il cuneo fiscale oppure ciò che esso finisce per nascondere: la difficoltà del sistema produttivo italiano di generare salari adeguati attraverso la crescita della produttività, la contrattazione collettiva e una diversa distribuzione del valore aggiunto.

Il punto di partenza è apparentemente semplice. Il cuneo fiscale rappresenta la differenza tra il costo complessivo sostenuto dall’impresa per un lavoratore e quanto quest’ultimo riceve effettivamente in busta paga. Da qui nasce un luogo comune molto diffuso: se il cuneo è elevato, allora è sufficiente ridurlo per aumentare automaticamente i salari. 

La realtà è molto più complessa. Il confronto internazionale mostra infatti che paesi come Belgio, Francia e Germania presentano un cuneo fiscale superiore a quello italiano (pari al 47%), senza che ciò impedisca livelli salariali medi decisamente più elevati e sistemi di welfare più estesi. Al contrario, economie caratterizzate da un cuneo relativamente contenuto, come gli Stati Uniti, presentano modelli di protezione sociale radicalmente differenti. La semplice dimensione del cuneo fiscale non spiega dunque né il livello dei salari né la competitività di un sistema economico.

 

Figura 1. Il cuneo fiscale nei principali paesi OCSE (Taxing Wages, OCSE).

Questo dato richiama una questione spesso dimenticata. Il cuneo fiscale non rappresenta soltanto un costo per imprese e lavoratori. Esso finanzia previdenza, sanità, istruzione e, più in generale, quei beni di merito che caratterizzano i moderni sistemi di welfare. 

Ridurre il cuneo significa inevitabilmente interrogarsi anche su come finanziare questi servizi. Il dibattito pubblico tende invece a presentare il prelievo come una perdita secca, dimenticando che si tratta di un trasferimento di risorse verso beni collettivi che, diversamente, dovrebbero essere acquistati individualmente sul mercato. Questa osservazione consente di comprendere come il significato economico del cuneo fiscale sia profondamente cambiato nel corso degli ultimi trent’anni.

Dal costo del lavoro al sostegno dei redditi

Negli anni Novanta il taglio del cuneo fiscale nasce come tipica politica dell’offerta. La convinzione, condivisa dall’OCSE, dalla Strategia europea per l’occupazione, dalla Banca d’Italia e dagli organismi comunitari, era che il costo del lavoro costituisse uno dei principali ostacoli alla crescita dell’occupazione, degli investimenti e della competitività. Il soggetto economico di riferimento era l’impresa. Il miglioramento del salario netto del lavoratore rappresentava, semmai, un effetto collaterale.

La crisi finanziaria del 2008 modifica progressivamente questo schema interpretativo. La produttività italiana continua a ristagnare, la crescita rimane debole e la moderazione salariale, inizialmente pensata come misura temporanea, diventa una caratteristica strutturale del mercato del lavoro. In questo nuovo contesto il taglio del cuneo fiscale continua a essere proposto, ma cambia progressivamente funzione. Non serve più soltanto ad aumentare la competitività, bensì a impedire la riduzione del reddito disponibile delle famiglie.

Con l’impennata inflazionistica del 2022 il cambiamento diventa definitivo. Il linguaggio stesso della politica economica si trasforma: dal costo del lavoro alla tutela del potere d’acquisto. La legge di bilancio per il 2025 segna il passaggio più significativo di questa evoluzione: il precedente esonero contributivo viene sostituito da un insieme di bonus e detrazioni fiscali che operano direttamente attraverso l’IRPEF. Il meccanismo è stato confermato anche nel 2026.

La politica fiscale non viene più utilizzata soltanto per raccogliere risorse e redistribuire il reddito, ma anche per integrare retribuzioni che il mercato del lavoro non riesce più a garantire. È proprio questo passaggio che merita attenzione.

Nel corso degli ultimi quindici anni gli interventi fiscali rivolti ai lavoratori dipendenti si sono moltiplicati: bonus IRPEF, decontribuzioni, detrazioni aggiuntive, riduzioni contributive e, infine, la loro incorporazione nella struttura dell’imposta personale sul reddito. Considerate singolarmente, queste misure possono apparire semplici aggiustamenti del sistema tributario. Osservate nel loro insieme raccontano invece un’altra storia: quella di una politica dei redditi che si è progressivamente spostata dalla contrattazione collettiva al bilancio dello Stato.

Questa evoluzione non è priva di conseguenze istituzionali. 

Negli anni Novanta il recupero del potere d’acquisto passava prevalentemente attraverso il rinnovo dei contratti collettivi nazionali di lavoro. Gli aumenti salariali costituivano il risultato della contrattazione tra rappresentanze sindacali e organizzazioni datoriali, all’interno di un sistema di relazioni industriali costruito proprio per governare la distribuzione del valore aggiunto.

Oggi il quadro appare profondamente diverso. 

Una quota crescente dell’incremento del reddito disponibile deriva da interventi fiscali decisi annualmente nelle leggi di bilancio. Cambia il luogo istituzionale nel quale viene determinata una parte del reddito dei lavoratori. Il salario tende progressivamente a spostarsi dal luogo della produzione al luogo della redistribuzione, compromettendo l’istituzione del CCNL.

Questa trasformazione emerge con particolare evidenza osservando l’andamento delle retribuzioni reali. I dati dell’UPB mostrano che la stagnazione salariale italiana non coincide con una riduzione uniforme delle retribuzioni individuali. Essa riflette piuttosto la crescente diffusione di rapporti di lavoro caratterizzati da minore intensità lavorativa, occupazioni discontinue e orari ridotti. In altri termini, la diminuzione della retribuzione media deriva anche dalla trasformazione della composizione dell’occupazione.

Questa osservazione suggerisce una conclusione importante. Se il problema nasce dalla struttura produttiva e dal mercato del lavoro, appare difficile immaginare che possa essere risolto esclusivamente attraverso interventi sul prelievo fiscale. È proprio qui che il dibattito pubblico tende a confondere fenomeni profondamente diversi.

Quattro problemi diversi, una sola risposta

Negli ultimi anni si è progressivamente consolidata una sovrapposizione tra almeno quattro questioni distinte: la dinamica dei salari, il fiscal drag, la pressione fiscale e il potere d’acquisto. Nel dibattito politico questi fenomeni vengono spesso trattati come se fossero manifestazioni dello stesso problema e come se una sola misura – il taglio del cuneo fiscale – fosse in grado di affrontarli contemporaneamente.

Tabella 1. I quattro equivoci del dibattito pubblico.

Problema	Strumento corretto	Errore del dibattito
Salari troppo bassi	Contrattazione, produttività, politica industriale	Ridurli al cuneo fiscale
Fiscal drag	Riforma dell’IRPEF e indicizzazione	Confonderlo con l’aumento dei salari
Pressione fiscale	Riforma tributaria	Presentarla come politica salariale
Potere d’acquisto	Politica dei redditi	Identificarlo con il taglio del cuneo

 

È proprio questa identificazione che rischia di produrre l’equivoco maggiore. Il salario non coincide con il reddito netto percepito in busta paga. Esso è il risultato della produttività del sistema economico, della forza della contrattazione collettiva, della struttura produttiva, della spesa per il welfare e della distribuzione del valore aggiunto tra capitale e lavoro. Ridurre il problema salariale a una questione tributaria significa spostare l’attenzione dagli elementi che determinano la formazione del reddito a quelli che ne modificano soltanto la distribuzione successiva.

Il fiscal drag: un problema reale, ma spesso frainteso

Tra i temi che negli ultimi anni hanno accompagnato il dibattito sul cuneo fiscale, il fiscal drag è probabilmente quello più frequentemente evocato e meno precisamente definito. L’espressione viene utilizzata per spiegare la perdita di potere d’acquisto dei lavoratori, per giustificare riduzioni dell’IRPEF e, talvolta, persino come argomento a favore di politiche salariali. In realtà, queste diverse questioni non coincidono.

Il fiscal drag, nella sua definizione più rigorosa, si manifesta quando l’inflazione determina un aumento dei redditi nominali che spinge i contribuenti verso scaglioni d’imposta più elevati senza che vi sia un corrispondente incremento del reddito reale. In assenza di un adeguamento automatico degli scaglioni e delle detrazioni, il contribuente paga un’imposta maggiore pur non avendo accresciuto la propria capacità di acquisto.

Si tratta di un fenomeno noto nella teoria tributaria e non rappresenta, di per sé, un’anomalia del sistema fiscale. In un sistema tributario progressivo è fisiologico che, al crescere del reddito reale, aumenti anche il prelievo. Questo è il normale funzionamento del principio costituzionale della capacità contributiva, principio attuabile attraverso un meccanismo permanente di indicizzazione dell’IRPEF all’inflazione. 

Tuttavia, negli ultimi anni il legislatore ha preferito attenuare questo effetto mediante una successione di interventi discrezionali: bonus, nuove detrazioni, riduzioni contributive e, infine, la loro incorporazione nella struttura dell’imposta con la legge di bilancio 2025. Il risultato è un sistema che corregge ex post gli effetti dell’inflazione, ma lo fa attraverso provvedimenti contingenti piuttosto che mediante una revisione organica del rapporto tra inflazione, progressività e imposizione personale.

 

Figura 2. Aliquote effettive dell’IRPEF sui redditi da lavoro dipendente, 1990 e 2026 (a prezzi costanti 2026).

Fonte: nota di lavoro dell’UPB sul ruolo redistributivo dell’Irpef tra il 1990 e il 2026, https://www.upbilancio.it/it/nota-di-lavoro-dellupb-sul-ruolo-redistributivo-dellirpef-tra-il-1990-e-il-2026/

L’evoluzione delle aliquote effettive mostra chiaramente questa trasformazione. Per i redditi medio-bassi il prelievo è stato progressivamente ridotto fino a diventare, in alcuni intervalli di reddito, addirittura negativo per effetto delle detrazioni e dei trasferimenti incorporati nell’imposta. Parallelamente, la parte superiore della distribuzione registra un incremento dell’aliquota effettiva che deriva, almeno in parte, proprio dall’accumularsi del drenaggio fiscale nel corso del tempo. L’IRPEF, continuando a essere formalmente la stessa imposta, non si limita più a redistribuire il reddito secondo la capacità contributiva, ma viene utilizzata per sostenere direttamente il reddito da lavoro dipendente.

Ed è qui che il fiscal drag incontra il tema del cuneo fiscale. Nel dibattito i due fenomeni vengono spesso sovrapposti, come se la riduzione del cuneo rappresentasse la soluzione naturale al drenaggio fiscale. In realtà essi operano su piani interagenti, ma differenti.

Ridurre il fiscal drag mediante interventi fiscali può essere un’alternativa rispettabile all’indicizzazione degli scaglioni IRPEF, avendo tuttavia cura di non trasformare questa esigenza in una politica salariale permanente, a causa del rischio che il sistema tributario finisca per compensare debolezze strutturali del modello di sviluppo. Il fiscal drag non è una causa della crisi salariale italiana; è un amplificatore. 

Conclusioni. Quando il fisco prende il posto del salario

L’evoluzione del cuneo fiscale e del fiscal drag racconta una storia diversa da quella che normalmente viene proposta nel dibattito pubblico. Non si tratta soltanto della ricerca di un equilibrio tra pressione fiscale, competitività e tutela del potere d’acquisto. In gioco vi è un cambiamento più profondo: il rapporto tra distribuzione primaria e distribuzione secondaria del reddito.

La distribuzione primaria è il luogo in cui il reddito viene generato e ripartito dal sistema economico. Dipende dalla produttività, dall’organizzazione della produzione, dalla forza della contrattazione collettiva, dalla distribuzione del valore aggiunto tra lavoro e capitale e, più in generale, dal modello di sviluppo di un paese. È qui che si determina il livello dei salari, dei profitti e, in larga misura, la capacità dell’economia di sostenere una crescita inclusiva.

La distribuzione secondaria interviene successivamente attraverso il sistema tributario, i trasferimenti monetari, le detrazioni, i bonus e le prestazioni sociali. La funzione del fisco, almeno nella tradizione europea, non è mai stata quella di sostituire il mercato nella formazione dei redditi, ma di correggerne gli esiti quando essi risultano incompatibili con il principio della capacità contributiva e con la coesione sociale.

Negli ultimi vent’anni questo equilibrio si è progressivamente modificato. Di fronte alla stagnazione della produttività, alla debole dinamica salariale, all’indebolimento della contrattazione collettiva e alla crescente frammentazione del mercato del lavoro, la politica economica ha fatto ricorso con sempre maggiore frequenza agli strumenti della distribuzione secondaria. Bonus, decontribuzioni, detrazioni e, più recentemente, la trasformazione del taglio del cuneo fiscale in un intervento strutturale sull’IRPEF hanno consentito di sostenere il reddito disponibile dei lavoratori senza incidere sulle cause che ne limitavano la crescita.

Questa scelta ha certamente attenuato gli effetti della lunga stagnazione salariale e, soprattutto durante la recente fiammata inflazionistica, ha evitato un’ulteriore compressione del reddito reale delle famiglie. Sarebbe quindi sbagliato sottovalutarne l’utilità. Tuttavia, la sua crescente sistematicità porta con sé il rischio che la distribuzione secondaria finisca per svolgere una funzione sostitutiva della distribuzione primaria. Viene meno il sindacato come istituzione salariale e controparte del capitale, e ne esce sempre più ridimensionato il welfare statale. 

Da questa prospettiva, anche il fiscal drag assume un significato diverso. Esso amplifica gli effetti di una debolezza che nasce altrove: nella produttività stagnante, nella struttura produttiva, nella qualità dell’occupazione e nella progressiva perdita di capacità della contrattazione collettiva di trasferire ai salari i guadagni di efficienza del sistema economico.

Per questa ragione il dibattito sul cuneo fiscale rischia di rimanere incompleto se continua a concentrarsi esclusivamente sulla distribuzione secondaria del reddito. La vera domanda non è quanto reddito il fisco debba restituire ai lavoratori, ma perché il sistema produttivo italiano abbia progressivamente smesso di generare salari adeguati attraverso i normali meccanismi della distribuzione primaria.

L'articolo Se il fisco prende il posto del salario sembra essere il primo su Sbilanciamoci - L’economia com’è e come può essere. Per un’Italia capace di futuro.

Utilisez-vous d'autres services que #PeerTube pour héberger vos vidéos ?

Saviez-vous que vous pouvez synchroniser automatiquement votre contenu sur ces autres services vers PeerTube ?

👉 https://docs.joinpeertube.org/use/channel-sync#how-to-program-a-new-import-automation-synchronization

#PeerTubeTipOfTheWeek

💾

The scientists offer a practical solution that relies on accounting for measurement errors before testing materials or developing products.

The achievement shows that fragile quantum entanglement can survive even in tough, real-world conditions.

💾

Cisco ha rilasciato aggiornamenti di sicurezza che risolvono molteplici vulnerabilità, tra cui 5 con gravità "critica" e 11 con gravità “alta”, riguardanti vari prodotti. In particolare si evidenziano la CVE-2026-20316 che risulta attivamente sfruttata in rete e la CVE-2026-20200 per la quale è disponibile un Proof of Concept (PoC).

Domenica 9 agosto 2026 (ritrovo dalle 10:00 inizio 10:30), davanti alla Base USAF di Aviano, ci sarà il ricordo delle vittime dell’olocausto nucleare di Hiroshima e Nagasaki . L'iniziativa ribadirà il rifiuto del riarmo e delle armi nucleari , denunciando come la corsa agli armamenti aumenti l'insicurezza, sottragga risorse al welfare e alla lotta al [...]

L'articolo 9 agosto 2026: 81 anni da Hiroshima e Nagasaki proviene da Movimento Nonviolento.

Proton sta lavorando a un proprio browser web. L’azienda svizzera famosa per i suoi prodotti Proton VPN e Proton Mail, è alla ricerca di sviluppatori per creare un browser incentrato sulla tutela della privacy degli utenti. A rivelarlo è un annuncio di lavoro comparso sul sito di Proton nel quale si cerca un ingegnere software […]

L'articolo Proton sta sviluppando un browser web (basato su Chromium) proviene da Marco's Box.

FRANCESCO GUCCINI 14.6.1940 6.8.2026 ...restò solo qualcosa che volò...

Gli stessi delatori che l'altro giorno denunciavano istericamente le persone colpevoli solo di non indossare uno straccetto sudicio contro un virus che non esiste, oggi si scagliano contro dei ragazzini che vendono limonata fatta in casa.È l'evoluzione naturale (del post coviddi) del perfetto cittadino-spia, il delatore, che ha scambiato il controllo sociale per virtù civica.Non ...continua a leggere "Vendono limonata per strada e un disadattato mentale li denuncia!!!"

Arrivano nuove conferme sulla rapida ascesa dei costruttori cinesi nel panorama automobilistico globale. Cui Dongshu, segretario generale della China Passenger Car Association (CPCA), ha pubblicato un lungo post su un social network cinese per evidenziare il peso crescente della Cina nella produzione e nelle vendite di vetture a livello mondiale nel primo semestre.Tra i numerosi dati elaborati sulla base delle statistiche dell'Organizzazione mondiale dei costruttori (OICA) e messi in evidenza da Cui Dongshu, spiccano le quote raggiunte da alcuni grandi nomi dell'industria del Dragone: tre aziende cinesi sono entrate nella top 10 mondiale dei produttori automobilistici per quota di mercato. Si tratta di BYD, Geely e Chery.Il segretario generale della CPCA, proprio per sottolineare l'ascesa dei gruppi cinesi, non ha mancato di confrontare i dati attuali con quelli di dieci anni fa. L'ascesa cinese In particolare, BYD si è classificata al sesto posto nella top 10, con una quota salita in dieci anni dallo 0,6% al 4,8%. Da notare che nel 2025 l'azienda era al 5,4%, ma nella prima metà dell'anno ha registrato un marcato calo delle vendite sul mercato cinese.Al settimo posto si trova invece il conglomerato Geely Holding Group: anche grazie al contributo di marchi come Volvo, Smart, Polestar e Proton, ha raggiunto il 4,6% del mercato mondiale, contro l'1,5% del 2016.Al nono posto, a pari merito con Ford, figura Chery, passata dallo 0,8% al 4,1%. Tra gli altri costruttori, SAIC si è classificata all'undicesimo posto con il 3,7%, mentre in 17 e 18 posizione si trovano Changan (1,9%) e Great Wall Motor (1,8%). BAIC, con l'1,2%, ha conquistato il 21 posto, mentre Dongfeng occupa il 23 con l'1,1%. La classifica dei costruttori Di seguito la classifica dei gruppi automobilistici pubblicata da Cui Dongshu, con la relativa quota di mercato raggiunta nel primo semestre:Toyota (11%)Volkswagen (8,1%)Hyundai-Kia (7,6%)Stellantis (6%)Renault-Nissan-Mitsubishi (5,4%)BYD (4,8%)Geely (4,6%)General Motors (4,5%)Chery (4,1%)Ford (4,1%)SAIC (3,7%)Suzuki (3,7%)Honda (3,4%)BMW (2,4%)Mercedes-Benz (2,3%)Tesla (2,1%)Changan (1,9%)GWM (1,8%)Tata (1,6%)Mazda (1,3%)BAIC (1,2%)Mahindra (1,1%)Dongfeng (1,1%)Subaru (0,9%)Leapmotor (0,8%)GAC (0,8%)FAW (0,5%)Sinotruk (0,4%)Xiaomi (0,4%)Li Auto (0,4%)

Mercedes-AMG GT 53 Coupé 4, ordinabile in Italia da settembre. I prezzi per il nostro mercato non sono ancora stati comunicati ufficialmente, ma in Germania partiranno da 115.430 euro (IVA al 19% inclusa). Spazio e tecnologia a bordo Lunga 5.094 mm, larga 1.959 e alta 1.411, l'AMG GT ha un passo di 3.040 mm e un peso a vuoto di 2.375 kg. Il bagagliaio offre una capacità dichiarata di 507 litri, ai quali si aggiungono i 62 litri del frunk. Molto tecnologico l'abitacolo, con strumentazione digitale, schermo centrale da 14 pollici orientato verso il guidatore e un terzo display opzionale dedicato al passeggero. La gran turismo tedesca propone inoltre il tetto panoramico a opacità variabile e i sedili posteriori singoli. Più di 800 km con un "pieno" Il powertrain dual motor della AMG GT 53 Coupé 4 garantisce la trazione integrale e una potenza di picco di 400 kW (544 CV), con 800 Nm di coppia. Numeri che consentono alla GT 53 di accelerare da 0 a 100 km/h in 3,5 secondi, mentre la velocità massima è limitata elettronicamente a 230 km/h. Con l'AMG Driver's Package si raggiungono però i 250 km/h. Nei tratti percorsi a basso carico il motore anteriore viene disaccoppiato, mentre quello posteriore utilizza un cambio a due rapporti, a vantaggio di efficienza e autonomia. La batteria a 800 Volt ha una capacità netta di 106 kWh e permette un'autonomia nel ciclo WLTP compresa tra 682 e 809 km, che può arrivare fino a 880 km in città. I consumi dichiarati variano tra 15,6 e 18,5 kWh/100 km. La ricarica alle colonnine ad alta potenza raggiunge i 600 kW, consentendo di passare dal 10% all'80% in appena undici minuti e di accumulare 41 kWh in cinque minuti. Dinamica di guida Per quanto riguarda la dinamica, la nuova AMG GT Coupé 4 adotta di serie le sospensioni AMG Ride Control con molle pneumatiche e ammortizzazione adattiva regolabile su tre livelli, grazie a valvole separate per estensione e compressione. La trazione integrale AMG Performance 4Matic+ sfrutta il disaccoppiamento dei motori, utile anche per migliorare l'autonomia, per distribuire la coppia in modo completamente variabile tra gli assi. Presente anche il torque vectoring tra le ruote posteriori. Riproduce il suono della AMG termica Accanto allo spoiler posteriore di serie, chiuso fino a 150 km/h e successivamente regolato con inclinazioni variabili in funzione della velocità, è disponibile su richiesta il diffusore posteriore, studiato per ridurre la resistenza aerodinamica alle alte andature. Sono sei i programmi di guida disponibili, tra cui l'AMG Force Sport+, che simula i cambi marcia, gli innesti manuali tramite paddle e il suono riprodotto digitalmente sulla base del sei cilindri in linea 3.0 della precedente AMG E 53 Coupé..

Xfer, creatrice dei popolari sintetizzatori software VST Serum e Serum 2, ha pubblicato sul proprio forum una beta per Linux. Per chi produce musica al computer è un’ottima notizia: questo plugin non ha mai funzionato in modo affidabile con Wine/Yabridge ed è spesso indicato come uno dei motivi per cui molti evitano di passare a […]

L'articolo Il sintetizzatore software Xfer Serum 2 sbarca su Linux proviene da Marco's Box.

Era l’11 gennaio 1693 quando la Sicilia orientale fu colpita da quello che, ad oggi, è classificato nel Catalogo Parametrico dei Terremoti Italiani (CPTI15) come il più forte evento sismico degli ultimi mille anni accaduto nell’intero territorio nazionale. Per il Catalogo dei Forti Terremoti in Italia (CFTI5Med), addirittura il più forte degli ultimi duemila. Si tratta di un terremoto di magnitudo stimata Mw 7.3 (seguito da un imponente maremoto) che causò, secondo le fonti, oltre 50mila morti, danneggiando gravemente un’area di oltre 14.000 chilometri quadrati. E fu l’apice di una sequenza sismica che durò almeno tre anni. 

Dal lutto e dalle macerie sorsero città dall’aspetto totalmente nuovo, spesso in siti diversi dai precedenti, edificate secondo moderni criteri urbanistici, dando vita a quel laboratorio architettonico che fu il Barocco siciliano e che oggi continuiamo ad ammirare. La meraviglia di alcune delle nuove piante cittadine, delle chiese e dei palazzi, ha addirittura spesso messo in ombra la tragedia causata dall’evento e generato alcune lacune nell’interpretazione delle conseguenze socioeconomiche e politiche dei decenni successivi.

Proprio per questa sua immensa portata, il terremoto del 1693 è stato oggetto di diversi studi scientifici e, allo stesso tempo, è profondamente radicato nella cultura e nella tradizione popolare siciliana. Tuttavia, la ricerca e la memoria collettiva (fatta di miti, canti e racconti tramandati di generazione in generazione) raramente si sono incontrati. 

La Sicilia Orientale, sulla base della sua storia sismica e delle informazioni disponibili dagli studi sulle sorgenti sismogenetiche, è una delle zone a maggiore pericolosità sismica d’Italia. Un fattore che, insieme alla presenza di aree intensamente popolate e vulnerabili, sia dal punto di vista sociale che del patrimonio edilizio ed infrastrutturale, determina un elevato rischio sismico e impone una costante opera di prevenzione, nella quale la consapevolezza della popolazione ha un ruolo tutt’altro che secondario.

 

È proprio per queste ragioni che nasce la nuova Story map “Val di Noto 1693. Storia e miti del terremoto più forte nei cataloghi sismici italiani”. L’obiettivo è raccontare non solo i dati del sisma, ma la storia dell’evento e della ricostruzione ad esso successiva, insieme al suo radicamento nella cultura popolare.

La Story map è organizzata in sette capitoli, che, attraverso carte storiche, mappe interattive, immagini e video, descrivono:

• la sismicità dell’area;
• la sequenza sismica del 1693-96;
• il contesto storico in cui avvenne il terremoto;
• la gestione dell’emergenza da parte delle istituzioni politiche;
• la ricostruzione delle città delocalizzate;
• la ricostruzione delle città nel medesimo sito pre-evento;
• il barocco siciliano. 

La Story map è aperta da una breve introduzione in cui la presentazione dell’evento dal punto di vista storico e scientifico è corredata da un canto popolare, proposto in forma scritta e orale, che dalla fine del ‘600 è arrivato fino ai giorni nostri. 

Il primo capitolo si sviluppa invece attraverso la descrizione della sismicità della Sicilia orientale, con carte e dettagli “tecnici”.

Il secondo capitolo è dedicato alla descrizione della sequenza sismica, con particolare attenzione alle scosse del 9 e dell’11 gennaio. Questi due eventi sono raccontati attraverso delle mappe interattive centrate sulle località colpite e sugli effetti prodotti. 

Cliccando sulle singole località è possibile conoscere la distanza dall’epicentro, gli effetti sull’ambiente naturale conosciuti e l’intensità del terremoto in base agli effetti visibili e ai danni provocati (scala Mercalli-Cancani-Sieberg – MCS). 

Il terzo capitolo è invece dedicato a una breve presentazione del contesto storico, raccontato anche attraverso documenti e ritratti di alcuni dei protagonisti di quel tempo. 

Al centro del quarto capitolo vi è poi la gestione dell’emergenza da parte delle istituzioni politiche, le priorità del viceregno (in quel tempo la Sicilia faceva parte del Regno di Spagna ed era amministrata da un Viceré), l’azione dei poteri locali e le sofferenze patite dalle popolazioni.

Una mappa multimediale permette anche di osservare la struttura ideata dal Viceregno per la gestione dell’emergenza e il suo effettivo funzionamento: ogni punto sulla mappa corrisponde a un’apposita giunta o a uno specifico incarico creato ad hoc subito dopo il terremoto e cliccando su ognuno di essi è possibile sapere chi ricoprì quel ruolo e quali mansioni svolse. Il capitolo è chiuso da un filmato tratto dall’edizione del 2025 della commemorazione che ogni anno la popolazione di Grammichele svolge tra le rovine dell’antica Occhiolà, il sito abbandonato dopo il terremoto.

Il quinto capitolo ripercorre la lunga ricostruzione delle città delocalizzate, descrivendo le tante modalità attraverso cui si scelse di spostare i centri in un nuovo sito e i tratti comuni alle diverse vicende. 

Una mappa interattiva permette di esplorare le città ricostruite in un nuovo sito, visionare carte storiche e foto dei luoghi più rappresentativi, ma anche scoprire dove si trovavano le città prima del terremoto, i processi attraverso i quali si scelse di spostarsi e le modalità della ricostruzione.

Il sesto capitolo è dedicato alle città che furono riedificate nel medesimo sito, tracciando dinamiche, successi e limiti dei processi di ricostruzione. Un approfondimento, anche fotografico, è dedicato al caso di Catania e una mappa interattiva permette di approfondire, attraverso immagini e descrizioni, alcuni esempi della cosiddetta “Guerra delle Parrocchie” che esplose in città come Ragusa e Modica e che contribuì all’edificazione di alcune delle più celebri chiese del Val di Noto.

Un approfondimento sul Barocco siciliano nel settimo capitolo, corredato da numerose immagini, insieme a un canto dedicato al terremoto dal cantautore siciliano Carlo Muratori chiudono il racconto di un evento che ha ancora tanto da raccontare e, soprattutto, da insegnare anche ai giorni nostri. 

“Val di Noto 1693. Storia e miti del terremoto più forte nei cataloghi sismici italiani” è  parte di un più ampio progetto di ricerca, i cui primi risultati sono stati recentemente pubblicati nell’articolo Marino, C.; Mattia, M. The Long‑Term Legacy of the 1693 Val Di Noto Earthquake: Emergency Management, Reconstruction, and Institutional Impact. Ann. Geophys. 2026, 69. https://doi.org/10.4401/ag-9507.

La story map è disponibile nella galleria  INGVterremoti e al seguente link: Val di Noto 1693

A cura di Christian Marino e Mario Mattia (INGV-Osservatorio Etneo)

---

Licenza

Quest’opera è distribuita con Licenza Creative Commons Attribuzione – Non opere derivate 4.0 Internazionale

Secondo giorno di lieve calo dei prezzi dei carburanti alla pompa, mentre rimbalza la quotazione internazionale del gasolio dopo due tonfi consecutivi.Così Staffetta Quotidiana apre la sua consueta analisi giornaliera sull'andamento dei principali carburanti per autotrazione, segnalando che questa mattina, 6 agosto, il prezzo medio in modalità self service lungo la rete stradale nazionale è pari a 1,994 euro al litro per la benzina (-3 millesimi rispetto a ieri), 2,092 euro per il gasolio (-5 millesimi), 0,744 euro per il GPL (+1 millesimo) e 1,631 euro/kg per il metano (+8 millesimi). Sulla rete autostradale, la verde si attesta a 2,072 euro al litro (-9 millesimi), il diesel a 2,166 (-4), il GPL a 0,875 (invariato) e il metano a 1,629 (+20). Prezzi consigliati e praticati Staffetta segnala anche la decisione di IP di ridurre i prezzi consigliati della benzina di un centesimo al litro. Q8, invece, ha tagliato di un centesimo il gasolio, mentre Tamoil ha abbassato di 3 centesimi la verde e di 1 centesimo il diesel.Per quanto riguarda i prezzi praticati, elaborati dalla testata specializzata sulla base delle comunicazioni effettuate ieri dai gestori all'Osservatorio del Mimit, le medie tra rete ordinaria e autostradale indicano la benzina self service a 1,999 euro al litro (2,004; 1,990) e il diesel a 2,100 (2,098; 2,103).Al servito, la benzina si attesta a 2,135 euro al litro (2,175; 2,060), il gasolio a 2,239 (2,273; 2,175), il GPL a 0,752 (0,761; 0,743), il metano a 1,622 (1,613; 1,628) e il GNL a 1,525 (1,517; 1,530).Lo spaccato per marchio mostra Eni a 2,000 euro al litro sulla benzina self service (2,207 al servito) e 2,077 sul diesel (2,287); IP a 2,015 (2,181) e 2,114 (2,284); Q8 a 2,000 (2,163) e 2,101 (2,275); Tamoil a 1,996 (2,071) e 2,087 (2,171).

In just two months, Yale graduate Edward Kuperman went from being praised by Chinese state media to being bombarded by public accusations that he was a spy. It began with a June 18 article from state news agency Xinhua, in which he was described as an eager 24-year-old sinophile who made the unconventional choice of spurning China’s eastern metropolises to live in Dunhuang, an oasis in the country’s northwestern Gansu province. His interest in China started with a Chinese language class in...

China announced new drone supply chain export controls and counter-sanctions against seven American firms in retaliation for US trade restrictions imposed last week targeting Chinese companies. Sales to United States entities of “drones, their key components and related technologies” will be subject to “strict case-by-case scrutiny”, the Ministry of Commerce said on Wednesday, with the measures taking effect immediately. They amount to a tightening of restrictions first implemented in 2023 and...

Elvis Brooks thought he had an airtight case when he applied for compensation from the state of Louisiana after he was wrongfully convicted in a fatal bar shooting that kept him in prison for more than four decades.

The 69-year-old New Orleans native has never wavered in his claims of innocence, insisting since his 1977 arrest that the cops had the wrong guy. But it would take nearly 45 years and a prosecutor admitting he failed to turn over key fingerprint evidence before the courts threw out Brooks’ conviction.

That decision made Brooks eligible for up to $480,000 under a program created by Louisiana lawmakers to pay those wrongfully convicted in a state with one of the highest rates of overturned guilty verdicts. But Louisiana Attorney General Liz Murrill, the top prosecutor in the state, has vigorously fought Brooks’ compensation claim, asserting in court filings that he is still guilty and therefore should not receive any money at all.

And it isn’t just Brooks: Since taking office two years ago, Murrill has opposed all but one of 23 compensation claims brought by people whose convictions have been vacated by the courts. These include cases in which the men were exonerated through DNA or blood evidence and others in which police are accused of fabricating evidence. Once, Murrill even threatened to block an exoneree’s ability to obtain a license to practice law if he didn’t drop his claim.

Civil rights attorneys say Brooks’ case is one of the most egregious examples of a wrongful conviction in recent years. Murrill has been pushing the court since September 2024 to reject his compensation claim and also to reinstate a manslaughter charge against him. The case is pending before a district court judge in New Orleans; attorneys are scheduled to appear for the next hearing Monday.

When Brooks heard what Murrill was trying to do, five months after he’d filed his claim, he said he was flooded with anger and disbelief. Once again, he said, the state was trying to rip away his good name and falsely brand him a killer.

“She knows people are innocent but she doesn’t care,” Brooks said of Murrill during a recent interview, his voice rising with frustration. “She wouldn’t want nobody to do this to one of her loved ones.”

Some states that have more recently created compensation funds have experienced startup problems. In Michigan, narrow criteria and confusion over eligibility have prevented exonerees from getting paid. But in Louisiana, conservative politicians who oppose the very existence of a compensation fund and therefore fight nearly every claim have proven to be the biggest obstacle.

Gov. Jeff Landry, a Republican who served as attorney general for eight years, during which time he hired Murrill as the state’s solicitor general, opposed 10 of 12 compensation claims during his tenure. Both have staked their political careers on a tough-on-crime agenda. By contrast, Murrill’s more moderate Republican predecessor, Buddy Caldwell, who served as attorney general from 2008 to 2015, opposed just 33% of all claims.

Murrill’s hard-line tactics, particularly in Brooks’ case, stand out among her peers in other states, said Jeffrey Gutman, a professor emeritus at the George Washington University Law School and a national expert on compensation funds.

“I can’t think of an attorney general who has been quite as aggressive in trying to prevent people from getting compensation,” Gutman said.

Murrill, through her spokesperson, declined interview requests and did not answer questions regarding her opposition to the compensation fund. Both she and Landry have made their views on the fund clear during recent legislative sessions. Murrill told lawmakers last year that defending the state against these claims consumes an enormous amount of time and resources and that the fund should be abolished altogether. And in June, Landry vetoed a bill passed unanimously by the Republican-controlled Legislature that would have increased the amount paid to the wrongfully convicted. In his veto statement, Landry painted many of the exonerees as “convicted criminals” whose only interest is money.

Murrill’s opposition doesn’t necessarily mean that Brooks and other exonerees won’t eventually be compensated. The claims are ultimately decided by one of a number of district court judges, whose approach to this issue may vary. But it ensures that a process the law says should take no more than five months could instead drag on for years, exacting financial hardship and emotional pain on people who have already endured decades of both, said Herbert Larson, an attorney representing exonerees and a senior professor at the Tulane University Law School.

“If they’ve got DNA evidence that points at somebody else, if they’ve got fingerprints that point at somebody else, if it looks like sloppy police work, then we should pay the money and not spend the next two years litigating it,” Larson said. “That’s not a very effective use of time and money on the part of the attorney general.”

Brooks filed his application in 2024, but more than two years later, his case has yet to be heard by a district court judge. After having 42 years of his life stolen — missing his son’s childhood and losing his parents and three siblings while he was behind bars — Brooks said he shouldn’t continue to suffer at the hands of the state.

“It’s miserable and it’s frustrating, the games they play,” he said. “But if they think I’m going to give up, wave the white flag, they got me wrong.”

Conflicting Evidence and a One-Day Trial

On most days, Brooks can be found riding his bicycle down to Tricou and Douglas streets in New Orleans’ Lower 9th Ward, where he was raised, or through the French Quarter, where as teens, he and his friends would go to meet girls.

But there is one place he avoids: a vacant lot at the intersection of Dauphine and Alabo streets. That’s where the Welcome Inn once stood, and where a murder took place that would change his life.

In July 1977, a man named Cecil Lloyd was seated at the bar in the local dive when he was shot to death during an armed robbery. Less than three weeks later, police arrested 19-year-old Brooks.

There was no physical evidence tying him to the killing, and a dozen people testified that Brooks was at a family party at the time of the shooting. But three white witnesses said they saw the perpetrators in the dimly lit room and picked Brooks, who is Black, out of a photographic lineup. Although studies have shown that witnesses often have difficulty correctly identifying suspects of another race, and despite the fact that the three witnesses gave conflicting descriptions, the jury found him guilty of first-degree murder after a one-day trial.

What the jurors weren’t told is that fingerprints lifted from beer cans held by the robbers did not match Brooks’, or that police suspected the same men had robbed several people less than a block away just before the Welcome Inn robbery, according to prosecutor records discovered by Brooks’ attorneys 40 years later. The victims of the earlier crime were shown a photo of Brooks and ruled him out as a suspect.

After his conviction, Brooks was sent to the Louisiana State Penitentiary at Angola at a time when the maximum-security prison was considered one of the most violent in the country. Three years after Brooks arrived, his brother Errol, who was serving a 99-year sentence there for armed robbery, was stabbed to death.

“Angola was a madhouse,” Brooks said. “A hellhole.”

While Brooks served his life sentence, the criminal justice system was being revolutionized through the introduction of DNA evidence and, with it, proof that innocent people had been convicted. This led to a deeper look into other factors contributing to wrongful convictions, including prosecutorial misconduct and mistaken eyewitness identifications, especially those made by witnesses with different racial backgrounds from the suspects.

As a result, the number of exonerations nationwide increased from 25 in 1989 to 259 in 2022, according to the National Registry of Exonerations, a project operated by universities in Michigan and California. By 2025, Orleans Parish, where Brooks was convicted, had the highest rate of exonerations among U.S. counties with more than 300,000 residents, according to the registry.

Many states reacted to the rise in exonerations by creating funds to compensate those who were wrongly convicted. Louisiana established its fund in 2005 and today is one of 39 states, in addition to the District of Columbia, that compensate the wrongfully incarcerated. But it is far from a rubber-stamp process.

“It’s miserable and it’s frustrating, the games they play. But if they think I’m going to give up, wave the white flag, they got me wrong.”

Elvis Brooks, exoneree

To be eligible, a person has to have been imprisoned as a result of a conviction that was later vacated by a court. Applicants, like in all states with these funds, must then prove their innocence. Having a conviction thrown out is not enough to do so: A court can vacate someone’s conviction for a number of reasons, including an ineffective attorney or significant errors committed by the judge or prosecution. But that only means there were problems with the original trial. It is up to the person applying for compensation to present evidence that they did not commit the crime.

In many states, innocence in the compensation process is proven by a “preponderance of evidence,” which attorneys understand to mean that there is more than a 50% chance that the person is innocent. This is the standard used in civil cases. The threshold is higher in Louisiana and some other states, where applicants are required to prove they are innocent by “clear and convincing” evidence. This is supposed to leave little doubt in the judge’s eyes that they did not commit the crime.

That’s the hurdle Brooks must clear to receive any money from the state.

Exonerated but Not Paid

Brooks filed for compensation in April 2024, just a few months after Murrill and Landry took office. He didn’t know much about the process, he said, except that it was meant to help people like himself get back on their feet after a wrongful conviction. Brooks assumed it wouldn’t take long at all, maybe a few months. But like nearly all the others, his request was met with fierce opposition from the attorney general’s office.

Murrill, seen by many as a future candidate for governor, has earned the reputation as a fighter unapologetic about the methods she is willing to use to enact a conservative agenda, both in the political world and the courtroom.

Verite News and ProPublica interviewed the attorneys of 17 of the people whose compensation claims Murrill opposed. The majority expressed shock at her tactics. When Landry was attorney general, his office regularly spoke with defense attorneys and assured them that the attorney general would not stand in the way of compensation in the rare times the office agreed that a former prisoner was innocent, according to two of the attorneys. Landry did not respond to a request for comment.

Those conversations no longer happen under Murrill, the attorneys said. In nearly every case, Murrill’s office has insisted that the exoneree either is guilty or has failed to sufficiently prove his innocence.

Of the 23 people who have had active claims under Murrill, four so far have been awarded compensation. The rest are pending. Of the successful claims, two of the men were cleared by DNA evidence, while blood serum evidence was used to prove innocence in the third. Yet Murrill opposed all three, delaying their compensation for nearly two years. (In the fourth case, Murrill dropped her opposition to Patrick Brown’s claim after the victim testified that the exoneree was innocent).

Jarvis Ballard is one of the four. He spent 23 years in prison before his 1999 rape conviction was vacated after his DNA was not detected in any of the blood or semen samples found at the scene. In addition, the victim reported two men committed the crime; however, three men, including Ballard, were prosecuted and convicted. The other two men testified that Ballard was not involved.

The St. Bernard Parish district attorney’s office admitted in a 2021 statement that the office had made a mistake in prosecuting him. “DNA evidence, witnesses recanting their prior statements and polygraph testing all supported the ‘actual innocence’ claims of Jarvis Ballard,” district attorney Perry Nicosia wrote.

In another case, Darrill Henry was sentenced to life in prison in 2011 for a double homicide. Nine years later, New Orleans Criminal District Court Judge Dennis Waldron threw out his conviction after DNA evidence found under the fingernails of one of the victims cleared him, saying there was “clear and convincing evidence that he is indeed factually innocent of the crime.”

And in a third case, Sullivan Walter was sentenced to 40 years in prison in 1986 for burglary and rape, among other charges. He was only 17 at the time but was tried as an adult. His conviction was overturned in 2022 when blood evidence ruled him out as the perpetrator.

“This is horrible,” Criminal District Judge Darryl Derbigny said to Walter as he ordered his release from prison, according to news reports. “I’m at a loss of words to express the sorrow and the anger I have at the treatment you’ve been dealt by the system.”

But in all three cases, Murrill told the courts that despite the DNA or blood evidence, the men did not sufficiently prove their innocence.

“They’re taking a position that is inconsistent with what many prosecutors argue every day in seeking conviction,” Zac Crawford, staff attorney at Innocence & Justice Louisiana, a nonprofit law firm specializing in wrongful convictions, said about Murrill’s office. “Prosecutors frequently use DNA testing to match someone to a crime as a means of getting a guilty verdict, and they are not willing to concede that that same evidence also proves innocence.”

Murrill hasn’t confined her fight against compensation claims to the courts, having used threats to prevent at least one exoneree, Calvin Duncan, from even pursuing a claim. After serving 28 years of a life sentence for murder, he accepted a plea deal to secure his release in 2011. Ten years later, a district court judge ruled that he was factually innocent and threw out his conviction, citing the suppression of exonerating evidence by police, among other factors.

When Duncan filed for compensation in 2023, Murrill issued a threat, Duncan said during a recent legislative hearing: drop the claim or she would charge him with perjury for falsely saying he was exonerated. At the time, Duncan was pursuing a law license. He said Murrill added a second warning: If he didn’t drop the claim, she would report him to the bar association to prevent him from getting his license.

Duncan said he reluctantly agreed to withdraw his compensation application, with the understanding that Murrill would then drop the matter. But she didn’t keep her word, Duncan told legislators. During Duncan’s campaign last year for New Orleans criminal court clerk, Murrill sent him a letter threatening “further action from this office” if he didn’t stop referring to himself as being exonerated. “You have not proven you were actually innocent,” she told him.

She then used his plea deal against him, saying, “You knowingly and voluntarily pled guilty to manslaughter and armed robbery.”

Duncan, who declined to comment, won his election but was stripped of his office after legislators, with Landry’s support, eliminated his position. His campaign manager said Duncan has paused his pursuit of a law license in part because of his race for court clerk and Murrill’s persistent threats.

Malcolm Alexander spent nearly 38 years in prison before being exonerated through DNA evidence in 2018. Despite the opposition of Landry, then attorney general, Alexander was later awarded compensation, though he said these claims aren’t all about money. Even more important is that when a judge awards an exoneree compensation, it comes with a definitive ruling that the person is, in fact, innocent.

So while Murrill’s desire to deprive exonerees of money is terrible, Alexander said, her efforts to prevent them from having their names officially cleared are truly reprehensible.

“It Wasn’t Right From Day One”

Brooks was 60 years old and had been in Angola prison for nearly two-thirds of his life when his legal team discovered a wealth of new evidence that appeared to conclusively prove his innocence. Among these items were fingerprints lifted from beer cans held by the shooters during the Welcome Inn bar robbery and fatal shooting. And those fingerprints did not match Brooks’.

In January 2019, Brooks’ legal team filed a motion to overturn his murder conviction. Leon Cannizzaro, the New Orleans district attorney at the time, objected, telling the court that his office did not purposefully withhold any evidence.

Brooks said he was ready to wage a lengthy legal battle to prove he was not a murderer. But five months later, Cannizzaro approached Brooks with an unexpected offer: If he agreed to plead guilty to manslaughter, his life sentence would be reduced to 42 years and he would be allowed to walk out of Angola prison. Brooks agonized over the decision. The idea of standing up in court and saying he had killed someone was unimaginable. But he also didn’t want to die an old man on a rusted prison cot. So he took the deal.

Two years later, as Brooks was struggling to adjust to life outside of prison and still strapped with a felony record, his legal team found a memo in a pile of records they had requested from the district attorney’s office that detailed a 2019 internal meeting with one of the prosecutors at Brooks’ murder trial. He admitted that they didn’t turn over the fingerprint evidence and that it would have been helpful to Brooks’ case, according to the memo.

The meeting had occurred just two weeks before Cannizzaro offered Brooks the plea deal. If Brooks had known about the prosecutor’s admission, he said, he never would have accepted the plea.

“It wasn’t right from day one,” Brooks said.

In 2022, when presented with this new information, the district court agreed. It ruled that the district attorney withheld crucial evidence when offering the plea deal and threw it out along with Brooks’ conviction. Current New Orleans District Attorney Jason Williams declined to retry the case, clearing the way for Brooks to file his compensation claim two years later.

Cannizzaro could not be reached for comment. In a statement issued after Brooks’ 2019 release from prison, the former district attorney said he offered Brooks the plea deal because his office believed he was “rehabilitated and will not go out and reoffend.” Cannizzaro rejected the idea that Brooks was wrongfully convicted, saying at the time that if he were innocent, Brooks and his attorneys would have turned down the deal. “Notably, they did not,” he said.

Murrill is now using that discredited plea deal against Brooks, just as she did in Duncan’s case, in an attempt to quash his compensation claim. In a September 2024 motion, Murrill claimed that by vacating Brooks’ manslaughter conviction while he was a free man and not a prisoner, the court essentially pardoned him. And under the state constitution, only the governor has the power to issue pardons. As a result, she has asked that the court reinstate the manslaughter charge against Brooks.

Murrill did not, however, address the fact that the court vacated the deal because prosecutors intentionally withheld key information, according to court records.

In her motion, Murrill said she only learned the plea deal had been thrown out when Brooks filed his claim. And that, said attorney Harry Daniels, who represents Brooks, is when she started the effort to reinstate charges against him. “It’s only when he started demanding what he’s entitled to for being wrongfully convicted that this even became an issue,” Daniels said.

Brooks has described applying for compensation as torturous, a barricade that is constantly preventing him from being able to move forward. And life has been difficult: His only source of income is his $994-a-month Social Security payment, enough to rent a one-bedroom apartment in a low-income senior center.

There are moments, though, he said, when he allows himself to dream about what he would do with the money. The first would be to buy a bigger headstone for his family gravesite, where his parents, four siblings and a nephew are buried in a single plot in the Green Street Cemetery. All but one died while he was wrongfully imprisoned. There is room on the headstone for only three of the seven names.

“I want to put all our names on there,” he said. “Give them some respect, especially my momma.”

The post He’s Eligible for Up to $480,000 After Being Wrongly Imprisoned for 42 Years. The State Says No. appeared first on ProPublica.

È vero che il prezzo alla pompa sale rapidamente e scende lentamente di fronte a uno shock. Ma è un fenomeno che si riassorbe in pochi giorni. È poi un settore più trasparente di altri. E anche più reattivo nel passaggio tra ingrosso e dettaglio.

L'articolo Prezzo della benzina tra percezione e realtà proviene da Lavoce.info.

Donald Trump attacca ancora le auto elettriche. Durante un comizio a Las Vegas, il presidente degli Stati Uniti ha rivendicato di aver "messo fine al mandato elettrico" e ha sostenuto che chi guida un'EV e pensa alla sua autonomia soffre di una sorta di "malattia". Ma cosa c'è di vero nelle sue affermazioni? Le accuse di Trump alle auto elettriche "Ho messo fine all'obbligo delle elettriche perché diceva che entro poco tempo, tipo il 2030, tutti dovevano avere un'auto elettrica, anche se non c'è modo di caricarla", ha detto Trump. "Avete mai visto i cartelli? Stai guidando in un'auto elettrica, e questi hanno una malattia, sono malati... Stanno guidando e si rendono conto che la batteria si sta scaricando, e cominciano a pensarci già quando è a 3/4. Ok, scende un po', e quindi cominciano con 'dove posso andare?'. Sei lì che guidi in autostrada, vedi un cartello - stazione di ricarica, con una freccia, 89 miglia a destra. Questi sono pazzi". La realtà dei fatti Nel suo intervento, Trump ha riproposto diverse affermazioni che non trovano riscontro nelle normative federali. Nessuna legge degli Stati Uniti ha mai imposto l'acquisto di auto elettriche entro il 2030 né in altre date. Il presunto "obbligo" a cui fa riferimento il presidente riguarda gli standard federali sulle emissioni e la normativa californiana sulle vendite di nuovi veicoli dal 2035, oggetto di un contenzioso dopo la revoca dell'autorizzazione federale decisa dall'amministrazione Trump. In ogni caso, nessuna di queste misure ha mai imposto ai consumatori di acquistare un'auto elettrica. Come nel resto del mondo, tali norme hanno spinto i costruttori ad ampliare l'offerta di modelli elettrici, senza obbligo di acquisto. Range anxiety, ricarica e quota di mercato Quando parla di "malattia", Trump fa riferimento alla cosiddetta range anxiety, ossia l'ansia da autonomia di chi guida un'auto elettrica, soprattutto all'inizio. Certo, il tema esiste, ma è anche una preoccupazione che tende generalmente ad attenuarsi con l'esperienza, il miglioramento delle batterie e la graduale diffusione delle infrastrutture di ricarica.Invece, quando Trump parla di mercato delle BEV al 7% per sostenere la tesi che le elettriche non interessano agli automobilisti, cita un valore sostanzialmente in linea con la quota raggiunta dalle auto a batteria negli Stati Uniti. Il dato, tuttavia, non è sufficiente da solo a spiegare l'andamento della domanda. Fin dai primi giorni del suo mandato, Trump ha lavorato per ridimensionare le politiche federali a sostegno della mobilità elettrica, ponendo fine agli incentivi federali e intervenendo anche sugli standard CAFE, senza però eliminare l'intero programma.

Sesto appuntamento con la convenienza dei “Weekendissimi Coop”: fino al 9 agosto 40% di sconto su tutti i cocomeri.

Con gli “Weekendissimi Coop”, infatti, fno al 23 agosto, ogni settimana, dal giovedì alla domenica, 40% su una selezione di prodotti del reparto ortofrutta o macelleria.

Un impegno costante

Questa promozione si aggiunge ed è in continuità con l’impegno della cooperativa Unicoop Firenze a difesa del risparmio dei propri soci e clienti. «Anche in questo momento così complicato, attraverso iniziative promozionali straordinarie e una costante politica di contenimento dei prezzi di vendita», come ha affermato Giulio Bani, direttore amministrazione di Unicoop Firenze, nell’articolo pubblicato a pagina 5 dell’Informatore di giugno 2026. «La Toscana è la regione con i prezzi più bassi d’Italia (indice 96,7 contro 100, fonte Nielsen) e le prime 5 province più convenienti (Arezzo, Firenze, Lucca, Pistoia e Prato) sono territori in cui operiamo stabilmente».

Tra le iniziative anche quella partita il 12 marzo 2026 “Conviene ovunque“: i prodotti più scelti di uso quotidiano dai soci e clienti allostesso prezzo conveniente in tutti i punti vendita della Cooperativa.

Nel corso del 2025 gli sconti e i punti spesa hanno raggiunto un totale di 162 milioni di euro, grazie alle tante iniziative commerciali destinate esclusivamente ai soci, come ad esempio, la campagna dell’olio, i prodotti in esclusiva, i buoni spesa da 5 euro, lo sconto del 10% su una spesa a dicembre. Mediamente ciascun socio ha usufruito di uno sconto esclusivo pro capite di 113 euro.

L'articolo Weekendissimi Coop: sesto appuntamento proviene da Informatore.

Se a Garlasco, in provincia di Pavia, ci fosse stata Jessica Fletcher, il caso dell’omicidio di Chiara Poggi sarebbe stato già risolto. Capacità di osservazione, intuizione e una buona dose di fortuna nella fiction, cinematografica, televisiva o letteraria che sia, sono sufficienti per trovare l’assassino – e infatti la “signora in giallo” non sbagliava mai-. Nella realtà, non va così. Nonostante i più sofisticati strumenti di analisi, tracce di Dna, impronte, macchie di sangue trascurate e poi magicamente ritrovate, hanno come unico risultato quello di alimentare il dubbio.

Si crea così il giallo perfetto, quello che non ha mai fine e che ci fa diventare tutti detective. La passione per il crime è tale che i programmi televisivi si moltiplicano, dalla mattina alla sera, senza saltare il pomeriggio, con dati di ascolto notevoli, e nascono canali dedicati esclusivamente a serie, film, fiction su casi inventati o realmente accaduti. Anche fra i libri, quelli che tengono meglio nelle classifiche delle vendite sono spesso dei gialli.

Emozioni da poco

Ma perché il crime ci attira così tanto? «La letteratura scientifica ci dice che il racconto di storie che si sviluppano intorno a un delitto svolgono la stessa funzione delle fiabe per i bambini. L’imprevedibilità che le caratterizza dà forma alle nostre paure e incertezze, e in qualche modo ci rassicura. Sono fatti terribili che potrebbero capitarci, ma sapere che il colpevole sarà assicurato alla giustizia ci tranquillizza e procura una sensazione positiva: dopo il caos torna la calma» spiega la presidente nazionale dell’Ordine degli psicologi, Maria Antonietta Gulino. Così come accade ai bambini che chiedono sempre la stessa novella, anche noi seguiamo queste storie gialle, appassionandoci.

Il giornalista e narratore di storie, in tv, in rete e a teatro, Stefano Nazzi, la spiega così: «Suscitano più attenzione, anche da parte dei media, quelle storie che ci appaiono più simili alle nostre, che coinvolgono famiglie come le nostre, che potrebbero accadere ai nostri figli», in sintesi ci immedesimiamo, senza fortunatamente fare la stessa fine.

Secondo Marco Vichi, che ha scritto quindici libri a tema poliziesco con protagonista l’umanissimo commissario Bordelli (ma non si definisce un giallista), non è un fenomeno che nasce oggi: «Non credo sia una questione attuale, è sempre successo: i crimini più vicini a noi incuriosiscono, perché si parla di persone, mentre le guerre ce le raccontano con i numeri e le sentiamo lontane, anche se proprio lontane fisicamente non sono» spiega.

Ritorno a Garlasco

Torniamo al caso Garlasco, e più precisamente al 13 agosto 2007. Francesco Selvi, allora inviato del telegiornale di La7 – aveva seguito anche altri casi di cronaca come Cogne e quello di Omar ed Erika -, era lì quel giorno. «Una giornata calda e umida, tipica della Pianura Padana, quasi soffocante. Il caso aveva tutte le caratteristiche del giallo estivo: una ragazza di una famiglia benestante, uccisa in piena estate nella villetta dei genitori, in un paese della provincia lombarda, conosciuto per le sue discoteche e piscine, frequentate anche da Ron, che a Garlasco abita, e dall’amico Lucio Dalla. Noi giornalisti stazionavamo fuori dal giardino, in attesa di qualche notizia. La prima ipotesi a circolare fu quella di una rapina finita male, ma venne esclusa subito perché non era stato rubato niente» ricorda quasi vent’anni dopo.

Vent’anni di servizi giornalistici e trasmissioni televisive, il fidanzato, Alberto Stasi, condannato per omicidio e poi la riapertura delle indagini con un nuovo mostro da inseguire con le telecamere, Andrea Sempio. «A quel tempo – prosegue Selvi – non pensavamo che questa vicenda sarebbe durata così a lungo: il fatto che Chiara Poggi quella mattina avesse aperto la porta al suo assassino fece svoltare le indagini nell’ambito familiare e dei legami sentimentali, la strada che più spesso porta alla verità».

Il caravanserraglio televisivo funziona «quando si smette di attenersi ai fatti e si lascia spazio alle ipotesi più fantasiose: come succede sui social, ognuno dice la sua e ha il proprio killer immaginario, si mettono in mezzo le cugine, il fratello di Chiara, la famiglia che nasconde qualcosa, i riti nel vicino santuario» afferma Nazzi. Il fallo di confusione direbbe qualcuno, ma a chi giova questo can can? Alle emittenti televisive, agli sponsor disposti a pagare a peso d’oro uno spazio pubblicitario, agli ospiti dei talk che acquistano una fama utile alle loro carriere.

La mancanza di rispetto nei confronti delle vittime e dei familiari è evidente, ma nessuno sembra preoccuparsene: «C’è una rincorsa ossessiva alle notizie da parte dei media, come se non esistesse più nessun tipo di confine, questo è evidente anche nel caso Garlasco, ma succede quasi sempre» precisa Nazzi. Su questo concorda anche Vichi, che non ama pronunciarsi sui fatti di attualità: «Tengo sempre lontana la cronaca, non ho opinioni determinanti sui casi reali, lascio fare ai giudici, ma devo dire che questo baraccone mediatico su Garlasco è offensivo per la vittima e per i suoi familiari e proprio non mi piace».

Il truce che piace

L’atteggiamento quasi morboso del giornalismo nei confronti di fatti di cronaca non è però prerogativa esclusiva dei nostri tempi. Il 17 agosto 1924, all’indomani del ritrovamento del corpo di Giacomo Matteotti, il “Corriere della sera” intitolava: «Gli emozionanti particolari della lugubre scoperta. Lo stato delle misere spoglie». Nell’articolo ci si dilungava sullo stato del cadavere abbandonato in una macchia di cerri dove l’aveva ritrovato il cane di un giovane brigadiere dei Carabinieri uscito per stanare volpi. Raccontava al giornalista: «Ho visto biancheggiare due oggetti che mi sembravano delle ossa umane. Mi sono avvicinato e le ho esaminate attentamente. Si trattava di una scapola e di un femore con qualche brandello di carne ancora attaccata». Un racconto da far invidia ai più truci serial americani che proprio sulle autopsie di cadaveri basano il loro successo, come Bones, Ncis, Csi.E la valenza politica dell’assassinio sacrificata – forse intenzionalmente, visto che era stato ucciso più di due mesi prima da una squadra fascista – a vantaggio della morbosità dei lettori.

Nero toscano

Al destino di una descrizione impietosa non sfuggirono neppure le vittime del Mostro di Firenze. I dettagli dei corpi spogliati e mutilati finirono nei servizi dei giornali dell’epoca. Il più grande mistero della cronaca italiana – come lo definiscono molti – a distanza di 40 anni dall’ultimo delitto fa ancora il pieno di ascolti quando i media lo ripropongono: «L’uccisione di 16 giovani da parte del serial killer più famoso della storia del nostro Paese continua a colpire l’attenzione delle persone, certamente perché un “colpevole” convincente non è mai stato trovato e per questo motivo sono state fatte le ipotesi più disparate» prosegue Nazi. I compagni di merende, la pista sarda, le messe nere, la massoneria deviata, in quasi sessant’anni si è detto di tutto di più. Ma non è ancora stata scritta la parola fine.

Il gioco è finito

La continua esposizione ad argomenti e immagini scabrosi può innescare in persone particolarmente sensibili e in situazione di stress due diversi processi: da un lato l’indifferenza anche di fronte ai fatti più gravi, come l’uccisione di un bambino, in una sorta di scollamento dalla realtà. Dall’altra, quando il colpevole con funzione catartica non si trova, l’effetto rassicurante della fiaba può venir meno. «Se la paura diventa fobia e il piacere si trasforma in ossessione, allora bisogna intervenire – conclude la psicologa -. Può anche innescarsi un corto circuito per cui i fatti visti in tv si sovrappongono alla realtà, e l’ansia invece di placarsi aumenta e si autoalimenta. In quel caso bisogna chiedere aiuto». Il gioco “a fare il detective” è finito.

Il giallo che fa scuola

Fra le serie tv poliziesche storiche, oltre a La signora in giallo, che dove va lei c’è un omicidio, merita una menzione Il tenente Colombo, umanissimo nel suo impermeabile chiaro sempre spiegazzato. Ma la serie considerata più longeva è Law & Order – I due volti della giustizia. Prodotta dal1990 al 2010 e poi ripresa dal 2022 ad oggi, è ambientata a New York: piace perché mette insieme il crime con il legal thriller, cioè poliziotti contro delinquenti e procuratori contro avvocati. Da essa sono nati numerosi spin off, anch’essi di notevole successo. Come La signora in giallo ha una sigla musicale inconfondibile.

Luce

E una volta che i responsabili dei delitti sono scoperti, cosa succede? Marco Vichi, insieme a Valerio Aiolli, Enzo Fileno Carabba, Leonardo Gori, Emiliano Gucci con Luce (Leonardo Libri) racconta la vita nel carcere, attraverso storie di sofferenza, rabbia, rassegnazione e speranza, rendendo visibile l’invisibile, cioè il mondo nella prigione.

L'articolo Tutti pazzi per il crime proviene da Informatore.

In vista dell'esodo estivo, saltare la coda al casello è diventato quasi un obbligo. Ma scegliere il sistema di telepedaggio giusto non è così semplice come potrebbe sembrare: fra canoni, formule pay per use, cashback, dispositivi aggiuntivi e promozioni a tempo, il rischio è perdersi nei dettagli. Ecco una guida ai tre principali servizi per i privati senza partita IVA, MooneyGo, Telepass e UnipolMove, in ordine alfabetico. Non una classifica, perché le offerte sono molto diverse fra loro, ma una "bussola" per capire costi, vantaggi e possibili insidie prima di sottoscrivere un contratto. O di recedere: prima di procedere alla disdetta, infatti, è consigliabile verificare le condizioni del proprio contratto, perché potrebbero essere previsti costi aggiuntivi rispetto alla semplice chiusura del servizio, legati per esempio a offerte promozionali, canoni agevolati, servizi aggiuntivi o dispositivi non restituiti. MooneyGo Nata nel 2022, MooneyGo è un'app dedicata alla mobilità che consente di gestire diversi servizi, tra cui il telepedaggio. Sito: https://www.mooneygo.it/. Quanto costa l'abbonamento MooneyGo Il primo anno di canone MooneyGo è gratis per i nuovi clienti, poi si spendono 2,50 euro al mese. Condizioni buone, tuttavia l'attivazione dell'abbonamento del telepedaggio costa 5 euro. MooneyGo Pay per use: costi e convenienza L'attivazione costa 10 euro. Si spendono 3,90 euro al mese, solo nei mesi di utilizzo del servizio. Ne vale la pena? Occorre fare bene i calcoli: la convenienza dipende dal numero di mesi in cui si usa effettivamente il dispositivo e va valutata tenendo conto anche del costo di attivazione. La formula pay per use può risultare interessante per chi utilizza il telepedaggio soltanto per pochi mesi l'anno. Volendo, si può aggiungere la polizza Assistenza stradale a 1,50 euro al mese. Come disdire MooneyGo Via app: apri l'app MooneyGo, accedi alla sezione Profilo e seleziona la voce dedicata alla chiusura o al recesso dal servizio Telepedaggio. Via PEC/raccomandata: invia il modulo di recesso tramite PEC all'indirizzo mooneygo@pec.mooney.it oppure tramite raccomandata A/R a Mooney Servizi S.p.A. Restituzione del dispositivo: dopo la richiesta di disdetta riceverai il foglio/etichetta di reso e le istruzioni per la spedizione. Il dispositivo deve essere restituito entro 20 giorni, con spese di spedizione a carico del cliente. Telepass Attiva da oltre trent'anni, Telepass è stata la prima piattaforma di telepedaggio diffusa sulle autostrade italiane e oggi offre numerosi servizi per la mobilità. Sito: www.telepass.com Quanto costa l'abbonamento Telepass Non si paga niente per attivare la promo "Telepass Sempre" e il primo anno il canone è gratis, però attenzione: poi si spendono 4,90 euro al mese. Tenetene conto. La promozione può prevedere fino a 150 euro di cashback carburante nelle stazioni di servizio convenzionate o per la ricarica elettrica. Tuttavia, il "ristoro" è fino a un massimo di 10 euro al mese per 15 mesi con una transazione minima di 30 euro. E, per la ricarica elettrica, è fino a un massimo di 10 euro al mese per 15 mesi, con una transazione minima di 10 euro. Ci sono anche fino a 50 euro di cashback per il pedaggio, ma fino a un massimo di 5 euro al mese per 10 mesi. Si tratta quindi di vantaggi interessanti, subordinati però alle condizioni previste dalla promozione. Si può anche ottenere un secondo dispositivo per un secondo veicolo: attualmente può essere previsto un periodo promozionale gratuito, dopodiché il canone indicato è di 3,88 euro al mese. L'Assistenza stradale può essere gratuita per un periodo iniziale, mentre successivamente il costo indicato è di 3,60 euro al mese. Telepass Grab&Go: costi e convenienza Telepass Grab&Go: 19,90 euro per l'acquisto del dispositivo. Poi 14,90 euro per l'attivazione. Per il pedaggio si paga un euro al giorno quando lo si usa. Possono inoltre applicarsi costi per altri servizi collegati. Anche in questo caso, occorre armarsi di calcolatrice. l'offerta più articolata e quindi anche quella con più condizioni da verificare. Telepass ha l'ecosistema di servizi più ampio (mobilità, parcheggi, strisce blu, NCC, Uber e taxi dove disponibili ecc.). Come disdire Telepass In presenza: recati presso un Telepass Store o un Telepass Point autorizzato per richiedere la chiusura del contratto. Per i contratti  Telepass Family/Base è normalmente necessario presentare il PIN di restituzione rilasciato da Telepass. Online o app: accedi all'area riservata del sito Telepass o all'app, entra nella sezione di gestione del contratto e avvia la richiesta di recesso. Via PEC/raccomandata: invia la comunicazione di recesso tramite PEC all'indirizzo assistenza@pec.telepass.com oppure tramite raccomandata A/R a Telepass S.p.A. Via del Serafico 49, 00142 Roma. Restituzione del dispositivo: il dispositivo deve essere restituito entro 20 giorni dalla disdetta, consegnandolo presso un Telepass Store/Point autorizzato (seguendo la procedura prevista) oppure spedendolo a Telepass S.p.A. Via del Serafico 49, 00142 Roma. UnipolMove Nato nel 2022, UnipolMove è il servizio di telepedaggio sviluppato da UnipolTech, società tecnologica del Gruppo Unipol. Sito: https://www.unipolmove.it/ Quanto costa l'abbonamento UnipolMove L'attivazione è gratis, così come il primo anno di canone. Poi si pagano 2,50 euro al mese per il primo dispositivo, mentre per l'eventuale secondo non sono previsti addebiti fissi. UnipolMove Pay per use: costi e convenienza Costo di attivazione: 5 euro in promozione. Il canone di un euro al giorno si attiva al primo utilizzo del dispositivo e vale fino alle 23:59 dello stesso giorno. La convenienza non dipende dai chilometri percorsi o dall'importo dei pedaggi, ma dal numero di giornate in cui si utilizza il dispositivo: superata indicativamente la soglia dei 30 giorni di utilizzo l'anno, l'abbonamento tende a diventare più conveniente. Come disdire UnipolMove In agenzia: se il contratto è stato sottoscritto in agenzia, recati presso un'agenzia UnipolSai con il dispositivo e richiedi il recesso, consegnando contestualmente il dispositivo. App/web: dall'app accedi a Profilo > Documenti > Contratti sottoscritti > Recedi, oppure utilizza il pulsante Recedi nell'Area Riservata del sito. Via PEC/raccomandata: invia il modulo di recesso compilato tramite PEC all'indirizzo unipoltech@pec.unipol.it oppure tramite Raccomandata A/R a UnipolTech S.p.A., Via Stalingrado 37, 40128 Bologna. Restituzione del dispositivo: il recesso ha efficacia dopo 30 giorni dalla ricezione della richiesta. Il dispositivo deve essere restituito entro 15 giorni dalla data di efficacia del recesso al seguente indirizzo: Magazzino UnipolTech c/o Integra, Via Umbria 7, 42122 Reggio Emilia (RE).   MooneyGo, Telepass e UnipolMove: i costi a confronto La tabella qui sopra illustra i prezzi IVA inclusa del 29 luglio 2026 per privati. L'offerta base di tutti gli operatori comprende, fra l'altro: pedaggi autostradali, parcheggi convenzionati, Area C Milano, traghetto Stretto di Messina, sosta negli stalli blu (solo nei Comuni aderenti). Telepedaggio: cosa conta davvero nella scelta Le code ai caselli si evitano con un dispositivo. Le sorprese in fattura, invece, si evitano leggendo le condizioni. Perché oggi tutti e tre gli operatori offrono formule interessanti, ma nessuna può essere giudicata soltanto dal canone mensile.  Chi percorre spesso l'autostrada tende a trarre maggiore vantaggio dagli abbonamenti, mentre le formule pay per use possono essere interessanti per chi utilizza il telepedaggio solo occasionalmente. In ogni caso, prima di decidere conviene guardare oltre il prezzo: cashback, costi di attivazione, secondo dispositivo e servizi inclusi possono incidere in misura non trascurabile sul conto finale. 

Pirelli amplia il perimetro delle sue attività con un progetto legato potenzialmente anche al mondo della difesa.La società della Bicocca ha firmato un accordo con il gruppo piemontese Abet per lo sviluppo congiunto di tecnologie finalizzate alla realizzazione di veicoli elettrici terrestri a guida remota da impiegare come mezzi di soccorso in superfici e ambienti particolarmente impervi ed estremi, come le macerie di un terremoto o i campi di battaglia.Anche per questo le due aziende daranno corso alla notifica per il Golden Power ai sensi dell'articolo 1 del decreto legge 21/2012 che, per l'appunto, stabilisce specifiche disposizioni sulle attività di rilevanza strategica per il sistema della difesa e della sicurezza nazionale. L'accordo per i veicoli elettrici a guida remota Pirelli contribuirà alla partnership apportando le competenze e le tecnologie sviluppate nell'ambito del Cyber Tyre e nell'impiego dei sensori ottici, che consentiranno di trasmettere informazioni al veicolo in tempo reale per ottenere la massima aderenza nelle differenti condizioni ambientali in cui il mezzo di soccorso si troverà a operare. L'obiettivo è ottimizzare la gestione da remoto del veicolo.La collaborazione prevede inoltre lo sviluppo di uno pneumatico dedicato al veicolo elettrico basato sulle tecnologie proprietarie Run Forward di Pirelli, che permettono di affrontare e adattarsi alle superfici più estreme.Infine, è previsto che le due aziende sviluppino congiuntamente modelli avanzati di AI e Machine Learning, facendo leva sulle rispettive competenze ed esperienze complementari. Le attività di sviluppo puntano a integrare e valorizzare i dati provenienti dai veicoli e dai sistemi Cyber Tyre (sensori e telecamere), con l'obiettivo di sviluppare modelli predittivi e funzionalità innovative a bordo del veicolo. Cyber Tyre, sensori e pneumatici dedicati per gli UGV Ulteriori dettagli li aggiunge Fulvio Serra, amministratore delegato di Abet High Tech Solutions, parlando dell'applicazione della tecnologia Cyber Tyre per gli UGV (Unmanned Ground Vehicles).I veicoli terrestri a comando remoto, spiega Serra, "rappresentano attualmente la frontiera di un territorio nuovo in cui la continua innovazione diventa fondamentale. Ci riferiamo a veicoli gommati compatti ed essenziali, molto sofisticati nella progettazione, che operano in contesti ostili: nella logistica e nel soccorso militare in teatri operativi o in aree sensibili; in operazioni di soccorso complesso a seguito di eventi catastrofici naturali come i terremoti oppure esogeni, come gli incendi, o in luoghi altamente inquinati o potenzialmente radioattivi"."L'affidabilità dello pneumatico e la raccolta di dati e informazioni aumentano infinitamente la capacità prestazionale e la sicurezza dell'impiego, rendendo indispensabile la tecnologia Cyber Tyre", conclude il numero uno dell'azienda piemontese.Andrea Casaluci, amministratore delegato di Pirelli, evidenzia invece le numerose collaborazioni avviate negli ultimi mesi per applicazioni della tecnologia Cyber Tyre: "Dopo le partnership già siglate con Bosch, Movyon, Regione Puglia, Univrses e Ridesense, si concretizza un altro accordo, al quale stavamo lavorando da tempo, che consente di rafforzare ulteriormente la nostra piattaforma Cyber Tyre. La consapevolezza che la tecnologia Cyber Tyre fosse idonea e applicabile anche per ottimizzare la guida di mezzi di soccorso operanti in condizioni estreme ci ha portato a individuare il Gruppo Abet come partner ideale in questa fase"."La tecnologia Cyber Tyre e le sue applicazioni consentono la raccolta di dati e informazioni utili per garantire maggiore precisione e affidabilità ai mezzi destinati a muoversi e operare in condizioni estreme. Questo settore rappresenta un segmento di mercato interessante che vogliamo esplorare, convinti delle potenzialità della nostra tecnologia e del valore che ne può derivare per Pirelli", conclude Casaluci. 

Dopo la NX8, vista all'inizio dell'anno, Nissan ha presentato la NX7, una nuova SUV sviluppata attraverso la joint venture con Dongfeng. Non ci sono ancora informazioni ufficiali su dimensioni e powertrain: la NX7 dovrebbe essere più piccola della NX8, che misura 4.870 mm e ha un passo di 2.917 mm, condividendo la stessa architettura a 800 Volt con batterie al litio-ferro-fosfato. Linee pulite ed essenziali Lo stile è moderno ed elegante, con il frontale chiuso caratterizzato da gruppi ottici su due livelli perfettamente integrati nella carrozzeria. La fiancata è particolarmente pulita, con maniglie a scomparsa, la terza luce laterale nascosta nel montante nero lucido e uno spoiler sopra il lunotto. Al posteriore, i fari sono riuniti in un'unica fascia luminosa che attraversa l'auto e sono sormontati da un piccolo labbro aerodinamico. Sulla sommità del parabrezza è presente un sensore LiDAR per gli aiuti alla guida avanzati. Uscirà dalla Cina? La NX7 è prevista per il momento per la Cina, ma non è escluso che, proprio come la NX8, possa arrivare anche su altri mercati. Lo scorso anno Dongfeng e Nissan hanno formato una joint venture partecipata al 40% e al 60%, che si occupa dell'esportazione di autoveicoli. Nissan è convinta che le elettriche prodotte in Cina, grazie ai loro prezzi competitivi, possano risultare attrattive anche sui mercati esteri.

BYD ha presentato per il Brasile la Song Pro Super-Híbrido Flex Fuel, la prima vettura ibrida plug-in flexfuel prodotta per il mercato locale dal costruttore cinese. Che non esclude la possibilità di ampliare la commercializzazione ad altri mercati, come quello indiano, dove si stanno diffondendo i carburanti a base di etanolo. Il powertrain è il DM-i venduto in Europa Il powertrain della Song Pro riprende lo schema del sistema DM-i già visto su molti modelli anche qui in Europa: ha una potenza combinata di 160 kW (218 CV) e può funzionare a benzina, etanolo oppure in modalità puramente elettrica. La Song Pro scatta da ferma a 100 km/h in meno di nove secondi e tocca la velocità massima di 180 km/h. L'unità termica è un quattro cilindri benzina 1.5 da 98 CV, che si occupa principalmente di caricare la batteria Blade che dà corrente al motore elettrico di trazione, e di supportarlo quando viene richiesta molta potenza (sorpassi, salite ecc.). Più di 1.000 km con un pieno (di benzina) La batteria ha capacità diverse a seconda dell'allestimento: sul più economico GL c'è un accumulatore da 13,1 kWh, che assicura circa 60 km di autonomia in modalità a zero emissioni; la più dotata GS prevede invece una batteria da 18,1 kWh, per un'autonomia che arriva fino a 72 km. La percorrenza con il pieno è di 1.075 km per la GS (775 andando a etanolo) e di 1.105 km (805) per la GL. La velocità massima Infotainment rotante e guida assistita Dal punto di vista stilistico, la nuova Song Pro eredita gli stilemi dei modelli della linea Dynasty della Casa cinese, con il frontale Dragon Face che abbiamo conosciuto in Italia a partire dalla SUV Atto 3. All'interno rimane la strumentazione digitale da 8,8" e l'infotainment da 12,8" che ruota di 90 e supporta l'ecosistema software di Google, con l'aggiunta di Apple CarPlay e Android Auto wireless. Curata la sicurezza, con la guida assistita di livello 2 fin dalla versione GL, mentre sulla GS arrivano anche l'allerta di occupazione dei sedili posteriori e il monitoraggio dell'angolo cieco. Sempre più Brasile Il powertrain della BYD Song Pro Flex Fuel nasce dopo due anni di sviluppo e un investimento di 100 milioni di real (quasi 17 milioni di euro) da parte del costruttore cinese, intenzionato a rafforzare la sua presenza nel mercato sudamericano. L'auto è assemblata nello stabilimento di Camaari, nello stato di Bahia, dove dal prossimo anno potrebbero essere prodotte anche le batterie. Scelte in linea con l'obiettivo di BYD di utilizzare oltre il 50% di componenti locali su tutti i veicoli prodotti in Brasile entro la fine del 2026.

di Arben Dedja    [Un uomo, un ferro da stiro, un universo governato da codici oscuri. Arben Dedja mette alla prova la maschilità contemporanea alle prese con il lavoro di cura: tra biancheria, pudori, logistica familiare e un eroismo domestico dall’umorismo irresistibile].   Prolegomeni Prima della malattia di mia moglie stirare era per me un’attività …

read more "Stirare le mutandine"

È vero che il prezzo alla pompa sale rapidamente e scende lentamente di fronte a uno shock. Ma è un fenomeno che si riassorbe in pochi giorni. È poi un settore più trasparente di altri. E anche più reattivo nel passaggio tra ingrosso e dettaglio.

L'articolo Prezzo della benzina tra percezione e realtà proviene da Lavoce.info.

Recenti scoperte sollevano dubbi sulla sicurezza di iCloud Private Relay, evidenziando una falla che potrebbe portare a delle perdite di IP, esponendolo nonostante le protezioni. Molti utenti si affidano a questo servizio Apple per navigare in modo più privato su Safari, convinti di mascherare la propria posizione e le attività online. Tuttavia, un'interazione apparentemente innocua con un sito web potrebbe vanificare tutto.

Analizziamo insieme cosa sta succedendo, quali sono i rischi concreti e, soprattutto, come puoi proteggerti.

Cos'è l'iCloud Private Relay e come proteggerti?

Prima di entrare nel vivo del problema, facciamo un passo indietro. L'iCloud Private Relay, incluso negli abbonamenti iCloud+, non è una vera e propria VPN. È un servizio intelligente progettato per aumentare la tua privacy durante la navigazione con Safari.

Il suo funzionamento si basa su un'architettura a due server separati (o "hop"). Infatti il primo server, gestito da Apple, cifra le tue richieste DNS e nasconde il tuo indirizzo IP a chiunque, tranne che al tuo provider di rete. Il secondo server, gestito da un partner esterno, genera un indirizzo IP temporaneo e ti connette al sito di destinazione.

In questo modo, né Apple né il sito web che visiti possono avere un quadro completo di chi sei e cosa stai facendo. Una soluzione elegante ed efficace, almeno in teoria.

Se ti interessa conoscere diversi tipi di VPN, leggi il nostro approfondimento.

La falla in WebKit: il tallone d'Achille della privacy Apple

Il problema non risiede direttamente nell' iCloud Private Relay, ma in qualcosa di molto più profondo: il WebKit. Si tratta del motore di rendering che, per le policy sulla privacy di Apple, deve essere utilizzato da tutti i browser su iOS, incluso Safari.

Una recente analisi dei ricercatori Tommy Mysk e Talal Haj Bakry ha svelato una vulnerabilità preoccupante. In pratica, quando un sito web supporta l'autenticazione tramite passkey, il sistema può avviare una richiesta di rete separata. Questa richiesta, purtroppo, non passa attraverso il tunnel protetto dall' iCloud Private Relay. Di conseguenza, il server di destinazione riceve il tuo indirizzo IP reale, bypassando completamente la protezione che pensavi di avere.

Già in precedenza sono state scoperte delle vulnerabilità su WebKit. Approfondisci con il nostro articolo.

Come i passkey possono causare la perdita di dati

L'aspetto più insidioso è che non è richiesta alcuna azione complessa. È sufficiente interagire con una funzione di passkey su un sito malevolo per innescare la perdita di dati. Infatti non è necessario installare software, aprire allegati o cedere password. La falla sfrutta un comportamento del sistema operativo legato allo standard WebAuthn, rendendo la protezione a livello di browser meno efficace del previsto.

Questa debolezza non riguarda solo Safari: poiché tutti i browser su iOS usano WebKit, anche app focalizzate sulla privacy come OnionBrowser possono essere vulnerabili.

Quali sono i rischi reali? Panico o semplice cautela?

Prima di tutto, niente panico. È fondamentale capire la portata del rischio.

Non si tratta di un furto di account o dell'installazione di malware, ma di una fuga di informazioni che compromette il tuo anonimato. Un indirizzo IP esposto può rivelare:

• La tua localizzazione geografica approssimativa.
• Il tuo provider di servizi internet.
• Dati utili per la profilazione da parte di inserzionisti o malintenzionati.

Sebbene non sia un attacco diretto, questa informazione può essere il primo passo per azioni più mirate o per raccogliere dati su di te senza consenso.

Come puoi difendere il tuo l'iCloud Private Relay?

Apple ha dichiarato di essere al lavoro per investigare il problema.

Nell'attesa di una patch ufficiale, cosa puoi fare per navigare con maggiore sicurezza?

• Fai attenzione ai passkey: sii molto cauto quando interagisci con questa funzione su siti web che non conosci o di cui non ti fidi pienamente. La prudenza è la tua prima linea di difesa.
• Mantieni tutto aggiornato: sembra scontato, ma installare tempestivamente gli aggiornamenti di sistema non appena vengono rilasciati è cruciale. La soluzione arriverà quasi certamente tramite un update.
• Usa strumenti dedicati per l'anonimato: se hai bisogno della massima anonimità, iCloud Private Relay non è lo strumento giusto. Affidati a soluzioni più complete come il Tor Browser ufficiale, che non è affetto da questa specifica vulnerabilità.

In conclusione, iCloud Private Relay rimane un ottimo strumento per la privacy quotidiana, ma non è infallibile. Comprendere i suoi limiti è il primo passo per usarlo in modo consapevole e proteggere davvero i tuoi dati personali online.

L'articolo iCloud Private Relay e la falla di sicurezza con perdite di IP proviene da sicurezza.net.

Numerose iniziative in tutta Italia nell’anniversario dei bombardamenti atomici. La Rete Italiana Pace e Disarmo: “Ricordare non basta, va costruita ora un’alternativa di pace e disarmo”. Rilanciata la raccolta firme per la difesa civile non armata e nonviolenta A 81 anni dai bombardamenti atomici che il 6 e il 9 agosto 1945 distrussero Hiroshima e [...]

L'articolo A 81 anni da Hiroshima e Nagasaki la memoria si fa azione: città territori si mobilitano disarmo nucleare e difesa nonviolenta proviene da Movimento Nonviolento.

Ricordate cosa ha detto Greg Kroah-Hartman a proposito delle innumerevoli #CVE pubblicate dal #Kernel #Linux? Se non volete pagare una subscription, usate #Debian! Ma quante aziende hanno politiche di aggiornamento dei sistemi operativi serrate? Quante aziende non si sono ancora rese conto che se prima l'approccio poteva essere semestrale o trimestrale oggi questo deve essere settimanale? Esistono ancora aziende che hanno sistemi Single Point Of Failure (#SPOF) che non possono essere spenti? Ah, a saperlo. O forse lo si sa, ma è meglio non dirlo. Nel frattempo, all'interno del progetto Debian arriva una General Resolution che determinerà se e come i contributi #AI verranno accettati nel progetto.

Entro la fine del 2026 Citroën rinnoverà numerosi modelli della sua gamma, a cominciare dalla minuscola Ami fino alla più grande C5 Aircross, passando per la C3, con la variante Tonic per l'elettrica e l'arrivo dell'allestimento Collection (anche per C4 e C3 Aircross). Ecco quindi tutte le novità in arrivo, dalla più piccola alla più grande. Citroën Ami Per la sorella francese della Fiat Topolino (e della Opel Rocks Electric, meno diffusa in Italia), capostipite della famiglia di microcar del gruppo Stellantis, sono previsti entro la fine dell'anno diversi aggiornamenti che coinvolgono estetica e allestimenti. Accanto alle versioni attuali, che si caratterizzano per alcuni dettagli colorati, potrebbero arrivare - come sulla Topolino - carrozzerie di diverso colore. Invariata invece la meccanica, con il motore anteriore da 8 CV, la batteria da 5,5 kWh (per 75 km di autonomia dichiarata) e una velocità massima limitata, per legge, a 45 km/h.Quanto costa: da 8.490 euroQuando arriva: fine 2026 Citroën -C3 Tonic Il nuovo allestimento Tonic è riservato alla versione full electric della compatta francese, ed è disponibile con il motore da 83 kW (113 CV) e due tagli di batteria, da 30 e 44 kWh, per autonomie rispettivamente di 204 e 320 km (che in città arrivano a 300 e 440 km). Questa serie si basa sulla versione base You, ma si distingue per la carrozzeria in Polar White o Night Black, il tetto in tonalità bicolore (Aden Red od Onyx Black), i mancorrenti e lo spoiler sul lunotto, i dettagli in color Lemon Yellow sul paraurti anteriore e gli adesivi sotto gli specchietti e sul montante anteriore. In abitacolo ci sono inserti in tessuto per la plancia e lo schermo dell'infotainment da 10,25", con connettività wireless per Apple CarPlay e Android Auto.Quanto costa: da 21.290 euroQuando arriva: già disponibile Citroën Collection Citroën C3 Il nuovo allestimento coinvolge i modelli più venduti della Casa francese. Sulla Citroën C3 ci sono particolari esterni di colore rosso, cerchi neri da 17" e vetri posteriori oscurati; all'interno, i rivestimenti sono in Urban Blue. Di serie sedili e sospensioni Advanced Comfort, oltre alla retrocamera di parcheggio e i vetri elettrici posteriori. Questo allestimento è disponibile per la C3 a benzina con cambio manuale, ibrida con cambio automatico ed elettrica.Quanto costa: da 19.950 euroQuando arriva: settembre Citroën C3 Aircross Per questa SUV, realizzata sulla piattaforma della C3 ma disponibile anche a 7 posti, l'allestimento Collection si distingue per i cerchi di lega neri da 17", gli inserti André Red sulla carrozzeria e il badge sulle portiere. In abitacolo, come sulla C3, ci sono i sedili in Urban Blue, il sistema di avviamento senza chiave e la telecamera posteriore, mentre l'assetto è affidato alle sospensioni Citroën Advanced Comfort. Anche in questo caso, la nuova versione è disponibile per tutte le motorizzazioni: benzina, ibrida e full electric.Quanto costa: da 27.950 euroQuando arriva: settembre Citroën C4 Per la cinque porte francese, il nuovo allestimento arriva per la ibrida da 145 CV e la full electric da 156 CV, escludendo così le motorizzazioni meno potenti. A caratterizzare questa versione ci sono i cerchi di lega da 18", il tetto bicolore Perla Nera e i dettagli in Rouge André. A bordo troviamo, ancora una volta, i sedili Advanced Comfort, la strumentazione digitale da 7" e l'infotainment da 10" con ChatGPT integrato, oltre alla connettività wireless per smartphone iOS e Android.Quanto costa: da 30.150 euroQuando arriva: settembre Citroën C5 Aircross Entro la fine del 2026 Citroën aggiornerà la gamma della nuova C5 Aircross, che ha debuttato lo scorso anno con un look che (almeno in parte) archivia le forme boxy per linee più moderne e muscolose. Lunga 4,65 metri, questa SUV per famiglie è costruita sulla piattaforma Stla Medium, e mette a disposizione - in base alle versioni - un bagagliaio con capienza da 565 a 651 litri. Al momento non sappiamo se il listino si arricchirà di nuove motorizzazioni o se, come per gli altri modelli della Casa francese, arriverà l'allestimento Collection. Al momento, la gamma attuale (solo a trazione anteriore) prevede motori mild hybrid da 145 CV, ibridi plug-in da 226 CV (con 96 km di autonomia in elettrico nel ciclo Wltp urbano), e full electric da 210 CV e 230 CV, con autonomie fino a 680 km per la Long Range.Quanto costa: da 34.000 euroQuando arriva: già disponibile

La Geely E2 sbarca in Europa partendo dal Belgio, dove sono ufficialmente aperti gli ordini: le consegne della hatchback elettrica nel paese fiammingo inizieranno a settembre.Questo modello è la versione sviluppata per il Vecchio Continente della Geely Xingyuan, che nel 2025 è stata l'auto più venduta in assoluto in Cina: un primato che ha mantenuto anche nel primo semestre del 2026. Ed è proprio in Cina che abbiamo testato la E2: qui sotto potete guardare il video del nostro primo contatto. Geely E2: prezzi e preordini in Italia In Italia, dove la distribuzione è affidata a Jameel Motors Italy, la Geely E2 parte da 20.900 euro, con prezzo promozionale di 19.900 euro: l'elettrica si può già preordinare sul sito del costruttore. Dati e motorizzazioni della Geely E2 La Geely E2 è lunga 4.135 mm, larga 1.805, alta 1.580 e ha un passo di 2.645 mm. Dietro i cinque posti a sedere si trova un bagagliaio da 375 litri, che diventano 1.320 abbassando gli schienali della seconda fila; a questi si aggiungono altri 70 litri nel frunk anteriore.Due i powertrain disponibili, entrambi con il motore montato sull'asse posteriore: 60 kW (82 CV) e 150 Nm con batteria LFP da 35 kWh, per 252 km di autonomia e uno 0-100 km/h in 14,2 secondi; in alternativa, 85 kW (116 CV) e 150 Nm con batteria LFP da 47 kWh, 345 km di autonomia e 0-100 km/h in 11,5 secondi. La velocità massima è limitata a 130 km/h. Geely E2: le versioni per l'Italia Sul mercato italiano, come su quello belga, la gamma si articola in tre allestimenti: Pro, Max e Ultra, con una dotazione molto ricca fin da quello d'attacco.La Pro e la Max, che montano rispettivamente il motore da 82 e da 116 CV, offrono cerchi d'acciaio da 16", fari full LED, vetri posteriori oscurati, maniglie a scomparsa, sensori di luce e pioggia, sedili in pelle vegana con regolazione elettrica per quello del conducente, accesso e avviamento senza chiave, quadro strumenti digitale da 8,8", infotainment da 14,6" con Apple CarPlay e Android Auto, climatizzatore automatico, sensori di parcheggio con telecamera e guida assistita di livello 2. La Geely E2 Ultra completa la dotazione con i cerchi di lega da 16", il tetto nero a contrasto e il portellone ad apertura elettrica. In abitacolo troviamo il volante riscaldato, l'illuminazione ambientale a 256 colori, i sedili anteriori riscaldati, la ricarica wireless per gli smartphone e la telecamera panoramica a 540. I prezzi della Geely E2 Geely E2 Pro: 19.900 euroGeely E2 Max: 22.900 euroGeely E2 Ultra: 24.900 euroDi serie la tinta bianco pastello; su richiesta quella metallizzata (500 euro) a scelta tra Silver, Grey, Green e Beige. La top di gamma Ultra può avere (senza sovrapprezzo) anche gli interni bianchi.

Dopo quelli della Ioniq 6 standard, Hyundai ha aperto gli ordini della variante più sportiva, la Ioniq 6 N da 650 CV. Disponibile nell'unico allestimento N Performance, la sportiva coreana ha un listino che parte da 78.000 euro. Prestazioni da sportiva La Hyundai Ioniq 6 N monta lo stesso powertrain della Ioniq 5 N: due motori elettrici che offrono una potenza combinata di 478 kW (650 CV) e 770 Nm, per far scattare la streamliner coreana (Cx di 0,27) da 0 a 100 km/h in 3,2 secondi, fino a raggiungere la velocità massima di 257,5 km/h. La batteria ha una capacità di 84 kWh, per un'autonomia dichiarata di 487 km (616 nel ciclo urbano).La Ioniq 6 N monta pneumatici Pirelli P Zero 275/35 R20 sviluppati specificamente per questo modello, il sistema N e-Shift per simulare le cambiate, il sound generator N Active Sound+, il torque vectoring N Torque Distribution, il sistema N Battery per la gestione ottimale della batteria e l'N Drift Optimizer e l'N Track Manager per la guida in pista. La dotazione di serie La Ioniq 6 N offre di serie cerchi forgiati da 20", fari a matrice di LED, portellone ad apertura elettrica, sospensioni a controllo elettronico, specchietti retrovisori ripiegabili elettricamente, vetri posteriori oscurati e tecnologia V2L. All'interno troviamo i sedili sportivi N riscaldabili e rivestiti in misto pelle e tessuto, la pedaliera in metallo, il climatizzatore bizona e le luci ambientali. Da 12,3" sia la strumentazione digitale che l'infotainment, con connettività wireless Apple CarPlay e Android Auto; a questi si aggiungono l'head-up display, la chiave digitale e l'impianto audio Bose. Non manca la guida assistita di livello 2 del sistema Hyundai SmartSense. Di serie la carrozzeria è in Serenity White; le tinte metallizzate costano 900 euro, quelle opache 1.100 euro. L'unico optional è il Plus Pack (4.000 euro), che aggiunge i sedili sportivi in pelle e Alcantara (quelli anteriori ventilati), gli specchietti esterni digitali e il tetto apribile elettrico con luci a LED dedicate. Il listino di Hyundai Ioniq 6 N Ioniq 6 N Performance 650 CV 84 kWh: 78.000 euro

Intrigo internazionale sull'asse Napoli-Varsavia: protagonista, l'auto. O meglio, il noleggio a lungo termine. Tutto nasce dal fatto che il PBUK, ente polacco incaricato di gestire i danni causati da mezzi non assicurati, è sommerso di richieste per incidenti avvenuti nel capoluogo campano. Una vicenda dai contorni oscuri, di cui Quattroruote si è già occupata che ora si arricchisce di nuovi elementi, soprattutto legali.  Assicurazione RC Auto: fuga dal caro prezzi Partiamo dal principio. Per non pagare tariffe molto elevate dell'assicurazione obbligatoria, che all'ombra del Vesuvio raggiungono cifre record, numerosi residenti della provincia di Napoli si rivolgono a una delle tante agenzie presenti nel capoluogo campano. Molti parlano di furbata illecita; tuttavia il sistema si inserisce in un quadro normativo europeo che, almeno finora, ne ha consentito la diffusione. L'automobilista cancella la propria vettura dal Pubblico Registro Automobilistico italiano, fa trasferire il veicolo in Polonia per la reimmatricolazione e vende il mezzo alla stessa agenzia. Quest'ultima, diventata proprietaria del veicolo, affida l'auto all'ex titolare tramite un contratto di noleggio a lungo termine.In cambio di un ragionevole canone mensile, il consumatore guida l'auto, coperta dall'assicurazione polacca inclusa nel contratto. Un costo nettamente inferiore rispetto alla RCA italiana da pagare per una vettura intestata a un proprietario residente nella provincia di Napoli. Una pratica discussa da tempo, che Bruxelles non ha finora ostacolato e che, secondo diversi osservatori del settore, produce effetti distorsivi sul mercato assicurativo. Doppio trucco illegale  Ma c'è un doppio problema. Primo: alcune agenzie saltano il trasferimento fisico delle auto in Polonia. Secondo quanto riportato dalla stampa specializzata polacca, sarebbero emerse situazioni nelle quali il trasferimento fisico del veicolo non sarebbe avvenuto. Da qui, le targhe verrebbero inviate direttamente in Italia e applicate alle vetture.Secondo: il contratto di noleggio a lungo termine non include l'assicurazione obbligatoria RCA, né italiana né polacca. Così il cliente paga un canone mensile inferiore.Una seconda mossa del tutto illegale, con conseguenze potenzialmente molto gravi: se il conducente di quell'auto causa un incidente, non c'è una compagnia assicurativa chiamata a risarcire i danni. Non si parla più di semplici furbetti, ma di comportamenti che possono avere rilevanza penale e che mettono in circolazione veicoli privi di una copertura assicurativa valida.La vittima, ossia il conducente che ha subìto il danno senza colpa, si rivolge all'UCI, l'Ufficio Centrale Italiano, che gestisce i risarcimenti degli incidenti causati da veicoli immatricolati all'estero. L'organismo italiano si rivale quindi sull'ente polacco, il PBUK. Quest'ultimo, vedendosi arrivare una quantità abnorme di domande di indennizzo, per oltre 5 milioni di euro di richieste di risarcimento nel solo 2025, adesso inizia a puntare i piedi, come riferisce la Gazeta Ubezpieczeniowa.Il PBUK ha avviato azioni legali per ottenere la restituzione di quanto versato. Chi è chiamato in causa? Le agenzie coinvolte. Le richieste di rivalsa sembrano infatti concentrarsi principalmente sugli intermediari che hanno gestito queste operazioni. Qualcosa non torna Il nodo delle targhe polacche, dell'invio dei contrassegni e delle auto senza assicurazione è conosciuto da anni: stupisce che soltanto adesso il PBUK abbia deciso di intervenire. altrettanto noto che molte di queste agenzie siano Srl dalla vita molto breve, capaci di aprire e chiudere nel giro di pochi mesi. Per questo motivo non è affatto scontato che le azioni legali possano tradursi in un effettivo recupero delle somme richieste. Occhio alla novità del REVE Una delle chiavi di volta è stata l'introduzione del REVE, il Registro Veicoli Esteri, nel quale da marzo 2022 devono essere iscritti i veicoli con targa straniera che circolano nel nostro Paese guidati da residenti in Italia (articolo 93-bis del Codice della strada). Nel 2025, nella provincia di Napoli, risultano registrate 14.066 targhe, quasi tutte polacche.Il giochino del noleggio a lungo termine ha sempre garantito un forte vantaggio economico. Attenzione però perché, come segnala il sito dell'Agenzia GAMMA di Riccione, da maggio 2026 si paga l'IPT (Imposta Provinciale di Trascrizione) anche sulle iscrizioni al REVE. Le pratiche richieste dal 25 maggio 2026 sono infatti soggette alla stessa imposta prevista per un normale passaggio di proprietà.L'imposta è commisurata alla potenza del veicolo espressa in kW. Lo prevede la legge 88 del 22 maggio 2026, pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n. 117.L'IPT per le auto si calcola sulla potenza in kW (3,5119 euro/kW). La maggior parte delle Province applica poi la maggiorazione massima del 30% prevista dalla legge, portando la tariffa a 4,56547 euro/kW.Morale: il noleggio a lungo termine continuerà a essere conveniente per molti automobilisti della provincia di Napoli, ma sensibilmente meno rispetto al passato.

Per descrivere la Ferrari Amalfi Spider partirei dalla conclusione: non giudicatela troppo in fretta. Tra chiacchiere da bar e social network c'è infatti chi la liquida come il modello d'accesso alla gamma Ferrari e chi la vede come una semplice evoluzione della Roma. Bastano però pochi chilometri al volante per ridimensionare questi pregiudizi. E godersi il V8 biturbo da 640 CV, privo di elettrificazione. Aerokit anche senza tetto Purezza del design, linee semplici e pulite, senza ali vistose né appendici aerodinamiche. il lusso della semplicità, almeno all'apparenza, perché dietro queste forme si nasconde un lavoro aerodinamico estremamente raffinato. Davanti alle ruote trovano posto dei piccoli elementi aerodinamici, quasi invisibili, che riducono il Cx e puliscono i flussi generati dagli pneumatici. Tra i fari e il cofano, invece, un bypass aerodinamico per lato collega il frontale al vano motore, limitando le sovrappressioni sul muso e migliorando al tempo stesso il raffreddamento del V8. Completano il pacchetto i generatori di vortici sul fondo, studiati per gestire in modo più efficiente i flussi aerodinamici nella parte inferiore della vettura, un estrattore posteriore maggiorato e l'ala attiva a tre configurazioni (Low Drag, Medium Downforce e High Downforce), capace di generare fino a 110 kg di carico a 250 km/h.  Tuttavia, sull'Amalfi Spider l'aerodinamica non è soltanto una questione di prestazioni, ma anche di confort. Il frangivento, studiato con un'inclinazione di 101, non compromette la visibilità posteriore e riduce sensibilmente le turbolenze nell'abitacolo anche alle velocità autostradali. Dopo averlo provato, posso confermare che funziona come promesso.Merita una menzione anche il lavoro svolto dai designer del Centro Stile di Maranello sulla nuova griglia anteriore e sulla fascia nera frontale, che integrano con grande pulizia radar e sensori degli ADAS. Una tecnica da modello di rango In virtù di un prezzo che dovrebbe attestarsi intorno ai 270.000 euro (circa 30.000 euro in più rispetto alla Coupé), l'Amalfi Spider mette sul piatto una meccanica di alto livello, condivisa con i modelli più esclusivi della gamma Ferrari. Nel vano motore trova posto il V8 biturbo 3.9 da 640 CV e 760 Nm, capace di allungare fino a 7.600 giri/min, affiancato dal cambio F1 a doppia frizione a otto rapporti sviluppato a partire dall'architettura introdotta sulla SF90 Stradale, ma rivisto per un impiego più versatile.Completano il pacchetto l'ABS Evo, già visto sulla Purosangue e sulla 296 GTB, l'impianto frenante brake-by-wire, che migliora feeling e modulabilità del pedale, e le sospensioni MagneRide, il cui software è stato ulteriormente affinato rispetto a quello della Roma. Abitacolo su misura Se il soft-top può essere paragonato a un abito sartoriale, lo si deve anche alle ampie possibilità di personalizzazione: dalle cuciture ai sei rivestimenti disponibili, due dei quali "tecnici" perché pensati per abbinarsi agli elementi in fibra di carbonio.La stessa cura si ritrova nell'ergonomia. Le regolazioni di volante e sedile sono estremamente precise e richiedono qualche minuto per trovare la posizione ideale, ma una volta individuata il confort è impeccabile. Convince anche la nuova configurazione dell'infotainment: il display centrale da 15,6 pollici è ben integrato nella plancia, resta leggibile anche viaggiando a cielo aperto e limita i riflessi, pur richiedendo talvolta di distogliere lo sguardo dalla strada. La struttura a Z del tetto pesa circa 80 kg e consente di aprire o chiudere la capote in 13,5 secondi, anche in movimento fino a 60 km/h. Fatta per guidare Al netto della tecnica, il vero punto di forza dell'Amalfi Spider è la sua straordinaria facilità d'utilizzo. una Ferrari che viene voglia di guidare ogni giorno. Le forme semplici e pulite, se paragonate a quelle di altre supercar, la rendono più sfruttabile nell'ambito cittadino, mentre cambio e sospensioni nelle modalità più tranquille assicurano una guida fluida e rilassata.A questo contribuisce anche il lifter anteriore opzionale, che solleva la vettura di 40 mm e permette di affrontare con maggiore serenità dossi e rampe. Il bagagliaio da 255 litri (172 con il tetto aperto) è sufficiente per due trolley di medie dimensioni e invita a partire anche per un weekend. Basta però ruotare il Manettino su Sport o Race perché emerga il carattere più autentico della vettura. Il V8 risponde con maggiore prontezza, il cambio si fa più diretto e i controlli elettronici lasciano maggiore libertà al pilota, rendendo l'Amalfi Spider ancora più precisa e coinvolgente tra le curve.Convince anche la capote: la struttura a cinque strati garantisce un eccellente isolamento acustico, avvicinando l'esperienza di bordo a quella della Coupé. Non a caso, come confermano gli uomini di Maranello, circa il 50% dei clienti Ferrari sceglie la variante Spider. Se l'obiettivo era realizzare una Ferrari scoperta da usare il più possibile, dalla città ai passi di montagna passando per il lungomare, si può dire che la missione sia pienamente riuscita.

33.000 litri di benzina di contrabbando: a tanto ammonta il sequestro preventivo eseguito dalla Guardia di Finanza del Comando Provinciale di Padova, nell'ambito di un controllo di routine svolto dai finanzieri del Gruppo del capoluogo, con l'ausilio della Polizia Stradale di Padova e Venezia. I sospetti nati durante il controllo L'autocisterna è stata intercettata poco dopo il suo ingresso in Italia dal valico di Tarvisio, in provincia di Udine. Da un lato il comportamento dell'autista, dall'altro le anomalie del percorso seguito, spiega il capitano Daniele Leonetti, comandante del Gruppo della Guardia di Finanza di Padova, hanno spinto gli uomini delle Fiamme Gialle a effettuare verifiche più approfondite. Gli accertamenti hanno così rivelato che il liquido trasportato non era solvente ma benzina di contrabbando. Controlli su strada e analisi chimiche  Alle domande dei finanzieri sulla tipologia di merce trasportata, sull'origine e sulla destinazione finale, il conducente ha riferito di essere partito dalla Polonia e di trasportare solvente prelevato da una raffineria del Nord Europa, con consegna finale in Grecia. Un itinerario lungo e insolito, fanno notare le Fiamme Gialle, per un prodotto ampiamente disponibile come il solvente.Anche i documenti di accompagnamento e il certificato di analisi esibiti dal trasportatore hanno spinto gli investigatori ad approfondire la natura del prodotto trasportato. Le operazioni di campionamento e le analisi preliminari effettuate dal Laboratorio Chimico dell'Agenzia delle Dogane e dei Monopoli di Venezia Marghera hanno infatti evidenziato che il presunto solvente possedeva le stesse caratteristiche della benzina. Indagini tuttora in corso  Il conducente, di nazionalità ungherese, rischia una condanna fino a cinque anni di reclusione e una multa compresa tra 31.000 e 156.000 euro, mentre l'accisa evasa sul carico è stata stimata in oltre 15.000 euro. La Guardia di Finanza precisa che il procedimento si trova attualmente nella fase delle indagini preliminari e che l'indagato deve essere considerato non colpevole fino a eventuale sentenza definitiva. Il fenomeno del contrabbando di carburanti Il carburante sequestrato era presumibilmente destinato al mercato nero parallelo. Non è la prima volta che i contrabbandieri di prodotti petroliferi tentano di eludere i controlli delle Fiamme Gialle. In pratica, spacciare gasolio o benzina, soggetti ad accisa, per altri derivati del petrolio non gravati da imposte provoca gravi danni alle casse dello Stato e distorsioni delle regole della libera concorrenza.Nell'attuale scenario geopolitico, caratterizzato da prezzi dei carburanti elevati, solo in parte mitigati dagli interventi del Governo sulle accise, l'attività di controllo sulla viabilità primaria e secondaria, sottolinea la Guardia di Finanza, resta fondamentale per contrastare i fenomeni illeciti legati alla vendita di carburanti.

Il Gruppo Intergea rafforza la propria presenza in Lombardia, attraverso l'affitto di due rami d'azienda della concessionaria Venus SpA.In particolare, Chioda Srl di Melzo subentra nel ramo d'azienda relativo al mandato di vendita e all'assistenza dei marchi Omoda, Jaecoo, MG e Smart, oltre al service del brand Mercedes-Benz, presso la sede di viale Fulvio Testi 326 a Milano. MocautoGroup, invece, entra nella gestione vendita e assistenza MG e del service Mercedes-Benz della sede di viale Sicilia 98 a Monza. I motivi alla base dell'operazione L'ingresso in queste sedi ci consentirà di offrire un servizio ancora più capillare ai nostri clienti, affiancando marchi tra i più tecnologici e innovativi del panorama automotive, in forte ascesa nel mercato italiano. L'operazione conferma l'impegno del Gruppo Intergea in una delle regioni più trainanti d'Italia, ha commentato Gianluca Italia, membro del CdA del Gruppo Intergea.Fondata nel 1959 come officina dei fratelli Villa, è una delle concessionarie storiche della Lombardia. Divenuta concessionaria ufficiale nel 1962, si è specializzata nella vendita di automobili di alta gamma, operando tra Milano, Monza, Seregno, Pioltello e Cornate d'Adda. L'accordo con Intergea - dichiarano Umberto e Corrado Villa - nasce dall'esigenza di garantire continuità a due sedi Venus, profondamente radicate nel territorio Lombardo. Abbiamo condiviso valori e strategie per il futuro con uno dei gruppi più importanti della distribuzione automobilistica Italiana. Siamo sicuri che la professionalità e la serietà espresse in oltre 60 anni di attività, a seguito di questo accordo, abbiano ulteriori grandi potenzialità di sviluppo.L'intesa, subordinata alla preventiva autorizzazione dell'Antitrust e delle case automobilistiche interessate, è previsto venga perfezionata a partire dall'1 gennaio 2027, quanto è attesto anche l'avvio della gestione delle due attività da parte delle società del gruppo Intergea.

L’evoluzione operativa del conflitto ucraino 

Il conflitto in Ucraina rappresenta uno dei casi più significativi di trasformazione della guerra contemporanea, avendo conosciuto in pochi mesi il passaggio da operazioni di manovra ad alta intensità a una guerra di logoramento prolungata, esito di adattamenti operativi, limiti strutturali e innovazioni tecnologiche che hanno progressivamente ridefinito le modalità di combattimento. 

Nella fase inaugurale dell’invasione, avviata nel febbraio 2022, Mosca puntava su una strategia di guerra lampo fondata sulla velocità, sorpresa e collasso politico della leadership ucraina, di cui le colonne corazzate dirette verso Kiev rappresentavano l’elemento più visibile. Tale impostazione si è scontrata con una resistenza ucraina più efficace del previsto, sostenuta da un crescente flusso di armamenti occidentali oltre che da problemi logistici e di coordinamento operativo russo. Il fallimento dell’offensiva su Kiev e il successivo ripiegamento al nord del Paese hanno segnato il primo punto di svolta del conflitto. 

Dalla primavera del 2022, la guerra ha assunto contorni più convenzionali, concentrandosi prevalentemente nel Donbass, dove ha mostrato tratti di guerra industriale: centralità dell’artiglieria, uso massivo di munizioni, avanzate lente e costose, crescente rilevanza della capacità produttiva e logistica. Battaglie come Severodonetsk e Bakhmut hanno evidenziato una dinamica d’attrito in cui il controllo del territorio veniva pagato a un costo umano e materiale estremamente elevato: non più la rapidità della manovra, bensì la capacità di sostenere nel tempo l’operatività, a fare la differenza. 

Il tentativo ucraino di rompere questo equilibrio attraverso la controffensiva del 2023 non ha prodotto risultati decisivi, contribuendo piuttosto a consolidare una situazione di stallo: le difese russe, articolate su più linee e rafforzate da campi minati, trincee e fortificazioni, hanno reso estremamente difficile ogni tentativo di sfondamento. In un ambiente operativo sempre più saturo e trasparente, dove i movimenti delle truppe risultano difficilmente occultabili, anche le operazioni offensive più complesse tendono a perdere efficacia. Ne è derivato un progressivo ritorno a forme di guerra statica, per certi versi simili alla dimensione della trincea, in cui la conquista del territorio avviene a costi crescenti e con guadagni sempre più limitati. 

È in questo contesto che si afferma il ruolo crescente dei droni. Inizialmente impiegati per missioni di ricognizione, si sono progressivamente evoluti in strumenti offensivi capaci di colpire con precisione mezzi, postazioni e infrastrutture logistiche. Costi contenuti e integrazione flessibile nelle operazioni tattiche ne hanno favorito la diffusione, trasformando il campo di battaglia in uno spazio costantemente sorvegliato, riducendo drasticamente la capacità di sorpresa e aumentando la vulnerabilità di sistemi tradizionali come i carri armati. 

L’evoluzione del conflitto riflette il passaggio da una guerra di manovra a una guerra di logoramento, in cui la dimensione temporale e la sostenibilità diventano fattori decisivi. In questo quadro, i droni si configurano come lo strumento più coerente con le esigenze di un conflitto prolungato: economici, scalabili e rapidamente adattabili, consentono di esercitare una pressione costante sull’avversario ed erodere progressivamente le capacità operative. La guerra in Ucraina, da questo punto di vista, rappresenta non solo un caso specifico, ma anche un laboratorio per le trasformazioni future della guerra convenzionale.

Dronizzazione del conflitto: il ruolo dei droni

Negli ultimi decenni i droni sono passati da presenza marginale a fattore sempre più determinante nei conflitti armati, dalla guerra civile siriana al Nagorno-Karabakh del 2020, dove l’impiego su larga scala di droni turchi da parte azera fu determinante nel decidere le sorti del conflitto contro l’Armenia, fino ad affermarsi pienamente nella guerra in Ucraina. Denominati tecnicamente unmanned aerial vehicles (UAVs), si distinguono da razzi e missili per la possibilità di atterrare e compiere voli ripetuti, oltre a non esporre alcun operatore al rischio diretto del combattimento. Il costo contenuto e il livello tecnologico raggiunto ne hanno reso possibile un’ampia diffusione, riducendo l’asimmetria militare tra le parti in conflitto e favorendo, per la prima volta in modo sistematico, l’attore con meno risorse. 

È esattamente ciò che è accaduto in Ucraina, dove dall’estate 2022 i droni sono diventati uno degli aspetti cruciali del conflitto. Compresa rapidamente la loro utilità ed economicità, il loro impiego si è moltiplicato: dapprima per individuare il nemico e trasmettere le coordinate all’artiglieria, poi, con l’accelerazione dell’innovazione tecnologica, per colpire direttamente il bersaglio. Il vantaggio strategico non risiede più nella quantità di uomini schierati sul campo, bensì nella capacità di innovare con continuità in un settore cresciuto a dismisura nell’arco di quattro anni di guerra. 

L’impiego più diffuso resta tuttavia quello tattico. Piccoli droni commerciali a basso costo hanno segnato una discontinuità nei conflitti moderni, e con lo stallo delle operazioni nell’ottobre 2022 i droni FPV – capaci di trasmettere in tempo reale al pilota, a decine di chilometri di distanza, le immagini catturate dalla videocamera di bordo – li hanno trasformati in un’artiglieria volante di precisione, rendendo il campo di battaglia sempre più trasparente. Operano principalmente secondo due modalità, carry and drop, con sgancio del carico e rientro del velivolo, o kamikaze, a impatto diretto: una duplicità operativa che ne ha ampliato ulteriormente il ventaglio d’impiego.  

Le osservazioni dirette dal fronte confermano come l’impiego massiccio dei droni abbia reso il campo di battaglia una vasta area letale, ostacolando manovre tradizionali – un effetto che si somma alla scarsità di munizioni e uomini con cui l’Ucraina ha dovuto fare i conti fin dall’inizio del conflitto, e che l’impiego intensivo di droni ha permesso in parte di attenuare. 

Questa dinamica si è ulteriormente approfondita negli ultimi mesi: nell’aprile 2026 sistemi robotizzati terrestri ucraini hanno conquistato per la prima volta una postazione nemica senza il coinvolgimento diretto di soldati, mentre la Russia ha accelerato lo sviluppo di un proprio ecosistema di droni basato sull’intelligenza artificiale, puntando su capacità di autonomia decisionale a bordo che riducano la dipendenza dai collegamenti radio, sempre più vulnerabili alla guerra elettronica ucraina, nel tentativo di colmare il divario aperto da Kiev.  

La dronizzazione del conflitto non si è dunque arrestata: si è istituzionalizzata, trasformandosi da innovazione di emergenza in dottrina strutturata, un processo che, in Ucraina ha avuto in Mykhailo Fedorov il suo principale artefice politico. 

Fedorov e la vecchia guardia: la crisi istituzionale dietro la guerra dei droni

Mykhailo Fedorov, trentacinquenne collaboratore di Zelensky sin dalla campagna elettorale del 2019, già titolare del ministero per l’innovazione tecnologica, era stato nominato ministro della Difesa nel gennaio 2026 con il  mandato esplicito di accelerare l’integrazione di droni, sistemi robotici terresti e capacità di attacco a lungo raggio all’interno di una struttura militare storicamente più lenta ad adattarsi, affiancando questo sforzo a una riforma, solo parzialmente riuscita, del sistema di reclutamento e retribuzione dei soldati. Nei sei mesi successivi il suo ministero ha rafforzato in modo significativo le capacità di guerra dei droni ucraine, contribuendo a bloccare gli sfondamenti russi sul campo di battaglia e a espandere gli attacchi in profondità sul territorio russo, mentre tentava di riorganizzare i corpi d’armata su base geografica coerente per semplificare una catena di comando storicamente frammentata.

Il 15 luglio 2026 Fedorov è stato rimosso dall’incarico. Zelensky ha motivato la scelta con una frattura ormai insanabile tra il ministro e il comandante in capo Oleksandr Syrskyi, sessantenne di formazione sovietica, in disaccordo crescente su temi come il peso della guerra dei droni e la lotta alla corruzione all’interno di un ministero della Difesa notoriamente opaco su questo fronte. La lettura offerta da chi ha analizzato la vicenda va però oltre il conflitto personale: si tratterebbe di un dibattito sostanziale sul futuro del modo di condurre la guerra in ucraina, tra un approccio di stampo sovietico e una generazione più giovane orientata a tecnologia e riforma istituzionale. 

La rimozione ha innescato proteste diffuse in numerose città ucraine, alimentate dal timore che i risultati ottenuti sul campo all’inizio del 2026 potessero essere vanificati proprio nel momento in cui la guerra dei droni sembrava aver cominciato a ribaltare l’andamento del conflitto a favore di Kiev. Sotto la pressione di questa mobilitazione, il 21 luglio Zelensky è tornato sui propri passi rimuovendo a sua volta lo stesso Syrskyi dal comando delle forze armate, sostituendolo con Mykhailo Drapatyi, generale quarantatreenne che aveva pubblicamente sostenuto le critiche di Fedorov. Nei giorni successivi Zelensky ha offerto allo stesso Fedorov un nuovo incarico di rilievo nell’esecutivo, mentre la guida ad interim del ministero della Difesa è passata a Yevhen Khmara, ex comandante delle forze speciali. 

L’esito complessivo della vicenda ridimensiona quindi la lettura iniziale di un semplice arretramento dell’innovazione tecnologica di fronte alla resistenza istituzionale. Come è stato osservato, la doppia rimozione indica piuttosto il momento in cui l’Ucraina abbandona un modello di comando di stampo sovietico per adottare una nuova generazione di comandanti formatasi nel corso del conflitto in atto. La centralità dei droni nella dottrina bellica ucraina esce dunque da questa vicenda non indebolita, ma confermata come architrave non negoziabile della guerra che l’Ucraina sta ancora combattendo. 

La vicenda Fedorov, letta nel suo sviluppo completo, dimostra che la guerra dei droni in Ucraina ha ormai superato la fase sperimentale per diventare un pilastro strutturale della dottrina bellica, capace di sopravvivere politicamente ai propri stessi architetti. Se quattro anni fa i droni erano un correttivo tattico allo stallo del fronte, oggi la loro centralità è tale da ridefinire perfino gli equilibri di potere ai vertici militari – un processo che difficilmente si esaurirà con l’uscita di scena di chi lo ha avviato.

Nella corsa globale alla sovranità tecnologica, l’Unione Europea prova a ritagliarsi uno spazio autonomo. Il 30 luglio 2026 la Commissione ha indetto una gara d’appalto per istituire fino a sette Gigafactory di IA su tutto il territorio europeo da rendere operative entro metà del 2028. L’iniziativa mira a contenere lo strapotere dei colossi esteri — in primis statunitensi e cinesi — nei settori del cloud e dei microchip. Tuttavia, l’operazione rivela un paradosso strutturale: pur puntando all’indipendenza, l’Europa resta per il momento obbligata ad affidarsi alle forniture estere di semiconduttori avanzati, indispensabili per alimentare la stessa infrastruttura di calcolo.

Analoghi progetti di enormi data center sono già ben avanzati negli Stati Uniti e in Cina: basti pensare all’ambizioso progetto Stargate promosso dall’alleanza tra Microsoft e OpenAI ad inizio 2025 o alla mega-infrastruttura statale cinese Eastern Data, Western Computingche, già dal 2022, collega giganti tecnologici come Huawei, Alibaba e Baidu. 

Per evitare di rimanere ai margini di questa corsa, nel febbraio 2025 la presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen ha annunciato all’AI Action Summit di Parigi un piano per la creazione di Gigafactory di IA nel Continente. L’iniziativa ha raccolto fin da subito un forte interesse da parte dell’industria, spingendo ben 76 consorzi a manifestare una candidatura preliminare. Il progetto ha compiuto un passo decisivo a luglio 2026 con l’apertura ufficiale del bando destinato alla realizzazione di 7 strutture.

Come funziona il nuovo progetto europeo

Le Gigafactory di intelligenza artificiale rappresentano infrastrutture di supercalcolo ad altissima capacità, concepite per addestrare i modelli linguistici di grandi dimensioni (LLM) su volumi di dati nell’ordine dei trilioni. Per farlo, queste strutture integrano semiconduttori specializzati di nuova generazione, stack software dedicati, soluzioni cloud e connettività ad alta velocità, il tutto all’interno di data center progettati per garantire la massima efficienza energetica.

La procedura di appalto si articolerà in due fasi nei prossimi sei anni e mezzo, un approccio graduale dettato dal ridimensionamento degli impegni finanziari della Commissione europea. L’investimento complessivo per queste strutture si aggira attorno ai 30 miliardi di euro, di cui due terzi dovranno provenire dal settore privato e il restante terzo da fondi pubblici, suddivisi equamente tra 5 miliardi stanziati da Bruxelles e 5 miliardi dai singoli Paesi membri sostenitori. Al momento, tuttavia, e questo è il primo punto critico del progetto, il bilancio dell’UE consente di impegnare soltanto 1 miliardo di euro, lasciando legata la copertura della restante quota ai negoziati sul prossimo Quadro finanziario pluriennale (QFP). 

L’iniziativa ha già raccolto l’adesione di dieci Paesi europei pronti a ospitare una Gigafactory: Germania, Italia, Francia, Polonia, Repubblica Ceca, Danimarca, Finlandia, Grecia, Portogallo e Spagna. Il bando prevede sia candidature singole sia consorzi transnazionali, con Parigi che ha già espresso la volontà di correre da sola.

Tuttavia, la reale emancipazione tecnologica deve fare i conti con un altro ostacolo strutturale: l’UE non dispone ancora di componenti di calcolo proprietari. Per rifornire i nuovi centri, la Commissione si trova così costretta ad affidarsi nuovamente ai colossi statunitensi dei semiconduttori, firmando intese preliminari con Nvidia, AMD e Qualcomm. 

Per mitigare questo vincolo, Bruxelles ha inserito tra i criteri di valutazione delle gare d’appalto specifiche contromisure volte a evitare l’asservimento commerciale e la dipendenza esclusiva da singoli fornitori.

Stati Uniti e Cina nell’IA: il punto sulla corsa globale

Tra Stati Uniti e Cina la competizione sull’IA non si gioca più soltanto sulla potenza dei singoli modelli, ma sulla realizzazione di architetture tecnologiche distinte e tra loro inaccessibili. Il report The Great Divide: How the US and China Are Splitting the AI World targato BCG Institute analizza questa progressiva polarizzazione, mettendo a confronto l’egemonia delle due potenze lungo i sei fattori chiave dell’IA: capitali di rischio, competenze professionali, brevetti, accesso ai dati, fabbisogno energetico e infrastrutture di calcolo.

La strategia degli Stati Uniti si incentra sulla scalabilità di questi sistemi, spostando le enormi risorse finanziarie dallo sviluppo dei modelli alla costruzione dell’infrastruttura necessaria per sostenerli. Dal 2023 le startup americane dell’IA hanno raccolto 380 miliardi di dollari in venture capital (a fronte dei soli 39 miliardi cinesi), sorrette da oltre 300 miliardi annui in Ricerca e Sviluppo e da investimenti in data center che, dai 400 miliardi del 2025 (contro i 63 della Cina), puntano a superare gli 800 miliardi nel 2026. Questa spinta porta gli USA a una capacità infrastrutturale di oltre 50 GW, contro i 31 GW della Cina e i 12 dell’UE. Questo primato trova oggi pieno sostegno anche nella linea politica della seconda amministrazione Trump, impegnata nel favorire l’espansione del settore sia attraverso l‘AI Action Plan sia tramite il supporto a grandi mega-progetti privati come appunto Stargate.

L’ecosistema cinese invece, animato da attori quali DeepSeek, Alibaba, ByteDance, Moonshot, Z.AI, MiniMax e Xiaomi, predilige l’approccio open-weight, consentendo lo sviluppo di soluzioni avanzate, ma a costi drasticamente contenuti. Ne è un esempio il modello Kimi K2.6 di Moonshot che, nel maggio 2026, offriva prestazioni di vertice a 1,71 dollari per milione di token, un costo circa sette volte inferiore rispetto agli 11,25 dollari del concorrente statunitense GPT-5.5. 

Da un lato quindi l’impero a stelle e strisce mantiene complessivamente la leadership grazie alla disponibilità di capitali, alla presenza dei principali laboratori e alla potenza della propria infrastruttura. Dall’altro, Pechino ha ridotto il divario nella capacità di calcolo e trasformato il proprio patrimonio scientifico e brevettuale in una strategia da “fast follower”, concentrata sulla produzione di modelli competitivi, economici e rapidamente adottabili. Il risultato è la nascita di due stack tecnologici paralleli, ciascuno composto da chip, infrastrutture cloud, modelli e applicazioni. A separarli non sono soltanto le caratteristiche tecniche, ma anche le regole sui dati, le restrizioni alle esportazioni, le politiche di sicurezza nazionale e le strategie industriali.

Perché l’UE dovrebbe puntare all’indipendenza tecnologica

Sebbene la cooperazione digitale tra Unione Europea e Stati Uniti sia strutturata da quadri istituzionali di alto livello (come il TTC e il Dialogo Cyber) volti a coordinare standard, dati e tecnologie emergenti, il rapporto è segnato da profonde tensioni. La causa principale di queste frizioni è la dominanza strutturale delle grandi aziende tecnologiche americane, profondamente radicate nell’economia europea. I tentativi dell’UE di regolamentare il settore — in particolare attraverso il Digital Services Act e il Digital Markets Act — incontrano la forte opposizione di Washington, sfociata in minacce di ritorsioni commerciali, divieti di visto per i decisori europei e nello stallo dei canali di dialogo dall’inizio del secondo mandato di Donald Trump.

Per quanto concerne le relazioni con la Cina, l’emancipazione da Pechino, secondo la linea del de-risking, si rende indispensabile per tutelare l’autonomia economica del Continente. Rimanere ancorati ad una posizione di subordinazione espone l’UE a gravi rischi sistemici, tra cui la potenziale strumentalizzazione politica delle esportazioni da parte della Cina tramite restrizioni commerciali, l’immediata paralisi delle GVC europee in caso di crisi geopolitiche o logistiche in Asia e un progressivo declino della competitività e dell’innovazione manifatturiera interna.

All’interno delle relazioni dell’Unione Europea nel Nord-Est asiatico,  un altro attore gioca un ruolo estremamente rilevante: Taiwan,che occupa una posizione cruciale e altamente strategica per la sovranità tecnologica europea, ponendosi come un nodo essenziale nei settori dei semiconduttori, della produzione avanzata e del commercio digitale. Questa centralità si scontra tuttavia con una vulnerabilità geografica strutturale, determinata dall’estrema concentrazione della produzione di chip presso la Taiwan Semiconductor Manufacturing Company, la quale detiene oltre il 90% di questo specifico segmento di mercato. Lo Stretto di Taiwan, identificato dall’intelligence geospaziale come uno dei nodi marittimi più critici a livello globale, è interessato dal transito di oltre il 50% del traffico containerizzato mondiale; un eventuale blocco navale o l’instabilità militare nell’area provocherebbero pertanto l’immediata paralisi delle catene globali del valore nel comparto tecnologico.

Queste dinamiche rappresentano un rischio critico per l’Unione Europea. L’intelligenza artificiale non è un semplice settore a sé stante, ma una tecnologia general-purpose in grado di incrementare in modo trasversale produttività e crescita economica, rivoluzionando l’intero tessuto produttivo. Poiché i data center costituiscono l’infrastruttura abilitante fondamentale dell’IA, i Paesi che ne detengono un’elevata capacità operativa dominano già oggi la corsa ai vantaggi economici di questa trasformazione. Ne consegue l’urgenza per l’Unione Europea di affrancarsi dalla dipendenza strutturale nei confronti di attori esterni. Sviluppare una sovranità autonoma sulle infrastrutture digitali e sul patrimonio dati è la premessa indispensabile per evitare un ruolo di mera subordinazione tecnologica ed economica.

Con l’avvio della guerra tra Stati Uniti e Iran alla fine di febbraio 2026, l’Italia ha schierato nella regione la Task Force Air-Arabia a fine marzo. Richiesta dai partner regionali e divisa tra Kuwait, Bahrain e Arabia Saudita, contribuisce alla sorveglianza e alla difesa dello spazio aereo e alla protezione delle forze e degli interessi nazionali nella regione. Il dispiegamento è stato portato all’attenzione pubblica solo negli ultimi giorni, a oltre quattro mesi dal suo avvio, e si spiega con la necessità di contenere la rappresaglia iraniana agli attacchi americani.

I recenti attacchi degli Houthi contro gli impianti di esportazione sauditi ne hanno ampliato la rilevanza. Per mantenere praticabile il transito commerciale attraverso Bab el-Mandeb, non basta la protezione offerta alle navi commerciali da Aspides – l’operazione navale europea attiva dal febbraio 2024 a tutela del traffico mercantile nel Mar Rosso – ma va anche garantita la difesa delle infrastrutture da cui quel traffico dipende. Tuttavia, il mandato di Aspides non include questa missione, rimettendo l’iniziativa ai singoli Paesi.

Gli attacchi houthi

Il 20 luglio, gli Houthi hanno annunciato un blocco navale contro l’Arabia Saudita, rispondendo alla richiesta iraniana di qualche giorno prima per una chiusura dello stretto di Bab el-Mandeb. Pur facendo parte della rete di proxy iraniani nella regione, gli Houthi mantengono un margine di autonomia decisionale che li porta sia a partecipare alla risposta iraniana, sia a perseguire obiettivi propri nella contrapposizione con Riyad.

La portata della crisi eccede però il quadro regionale. Con Hormuz già compromesso, un’interruzione prolungata anche di Bab el-Mandeb sottrarrebbe al mercato le due principali vie di uscita del greggio mediorientale nello stesso momento. L’oleodotto est-ovest fino a Yanbu, sul Mar Rosso, costituisce l’alternativa attraverso cui l’Arabia Saudita mantiene le proprie esportazioni, per quasi cinque milioni di barili al giorno. Quella via, che a propria volta dipende dal transito per Bab el-Mandeb, è l’elemento della catena logistica che gli Houthi stanno mettendo sotto pressione.

La campagna si sviluppa quindi su due domini. L’impiego di missili e droni contro obiettivi in territorio saudita colpisce raffinerie, siti di stoccaggio e terminali di imbarco. In mare, invece, l’obiettivo non è la distruzione del naviglio, ma la produzione di incertezza sufficiente a far salire i premi assicurativi e indurre gli armatori a deviare. Navi saudite hanno già abbandonato il passaggio attraverso lo stretto per circumnavigare l’Africa, allungando i tempi di consegna e vanificando il ricorso alla massima capacità dell’oleodotto est-ovest per aggirare la chiusura di Hormuz.

Il risultato è determinato dalla combinazione di questi attacchi. Gli attacchi in mare scoraggiano il transito, mentre quelli a terra riducono il volume che è possibile imbarcare sulle navi che riescono a transitare. Ciascuna delle due azioni resta efficace anche quando l’altra viene neutralizzata. Difendere soltanto il passaggio lungo la rotta lascia intatta metà del meccanismo: la protezione del naviglio rimane fondamentale, ma produce un effetto parziale finché gli impianti da cui il traffico dipende restano esposti.

Il dispositivo italiano nella regione

I limiti dello strumento navale sono emersi durante la crisi del Mar Rosso del 2024. L’arsenale a basso costo, decentralizzato e di produzione continua in possesso degli Houthi ha fatto sì che la presenza di Aspides producesse una mitigazione del rischio, non la sua eliminazione. Un risultato parziale, che tuttavia non riduce la convenienza dell’impegno: proprio perché il Mar Rosso resta vitale per l’economia nazionale, per l’Italia la missione è più importante che mai. La conseguenza da trarre non è quindi un ridimensionamento della presenza navale, ma l’estensione della protezione a ciò che quella presenza non può raggiungere.

La capacità corrispondente è già schierata. Il dispositivo italiano è stato costituito per l’intercettazione dei vettori iraniani diretti contro il territorio dei Paesi ospitanti. Sono schierati quattrocento militari dell’Aeronautica articolati in cinque task group, con quattro caccia multiruolo Eurofighter, un aereo E-550A CAEW per allarme precoce e comando e controllo, un radar AN/TPS-77 e un sistema antidrone. È presente anche una Task Force Land-Arabia dell’Esercito (circa trecento uomini) con una batteria SAMP/T e radar KRONOS. La Task Force Air-Arabia è però l’unica componente di cui il sito del ministero della Difesa dia conto pubblicamente: secondo quanto riferito in sede parlamentare, i contingenti italiani sono attivi in sei Paesi della regione – oltre ai tre citati, Giordania, Emirati e Qatar – per un totale di circa settecento militari. Parte del personale opera dalla base di Al Taif e le missioni del CAEW sono concentrate sulle frontiere meridionali saudite, dove si è riacceso il confronto fra sauditi e Houthi. Il profilo della minaccia houthi coincide con quello dell’Iran e la copertura che l’Italia è in grado di offrire consente anche di contrastare attacchi provenienti dallo Yemen. Tuttavia, non risultano finora impieghi documentati in questo senso da parte italiana.

Sul piano operativo la soluzione non è una novità italiana. La Grecia, che guida Aspides, mantiene dal 2021 una batteria Patriot sul territorio saudita su base bilaterale. Il 25 luglio quel dispositivo ha intercettato due missili balistici lanciati dallo Yemen contro una raffineria a Yanbu. Un Paese con interessi coincidenti con quelli italiani copre dunque entrambi i segmenti della catena, ma li copre attraverso due strumenti separati.

La sostenibilità dell’impegno

Il problema si pone sulla durata. La difesa aerea d’area contro missili balistici e droni consuma intercettori a un rateo che dipende dall’iniziativa avversaria. Dall’inizio della guerra, gli Stati del Golfo hanno impiegato centinaia di intercettori ad alto costo per rispondere a droni monouso dal costo trascurabile. Questo ha portato al consumo di una porzione significativa delle scorte, mentre i droni continuano a entrare nei loro cieli a decine. In un accordo bilaterale quel consumo grava per intero sull’inventario del singolo Paese contributore.

Nel caso italiano il SAMP/T impiega l’Aster 30, lo stesso intercettore di cui dispongono per la difesa d’area le unità navali, e l’accelerazione produttiva avviata da MBDA è motivata proprio dall’impiego nel Mar Rosso e in Ucraina. Alla scarsità del munizionamento si somma un vincolo distinto sulle piattaforme: la limitata profondità di caricamento delle unità europee impone rientri frequenti in porto per il rifornimento delle celle, comprimendo il ritmo operativo.

La recente esperienza operativa, sia in Europa sia nel Golfo, indica del resto che il vincolo non sta tanto nelle prestazioni dei sistemi, quanto nella capacità di sostenere operazioni difensive nel tempo sotto attacchi ripetuti. Si tratta di un criterio adeguato a un teatro, come questo, in cui la minaccia alterna fasi acute a periodi di latenza. Un dispositivo in grado di durare vale più di una risposta calibrata alla singola emergenza. Nel contesto dell’attuale crisi, la formula bilaterale mostra il proprio limite e il rischio che porta con sé: che la sicurezza marittima collettiva si frammenti in intese bilaterali e soluzioni private, anziché essere difesa come bene comune.

Questa frammentazione, sul segmento terrestre, è già la regola. Aspides copre il solo dominio marittimo, e nemmeno l’iniziativa multilaterale più recente colma la lacuna: una coalizione marittima difensiva proposta dall’Arabia Saudita il 30 luglio. La proposta è ancora in fase costitutiva, ha visto la partecipazione di quarantatré Paesi e di una delegazione dell’Unione europea, senza che risultino adesioni di suoi membri. La dichiarazione rilasciata circoscrive l’oggetto dell’alleanza alla libertà di navigazione, alle rotte commerciali e alle rotte di approvvigionamento energetico fra Mar Rosso, Bab el-Mandeb e Golfo di Aden. Non sono esplicitamente menzionate le infrastrutture a terra, la cui difesa resta così affidata a iniziative nazionali, ciascuna con risorse proprie e senza coordinamento reciproco. Per l’Italia il costo di quella copertura grava sulle stesse scorte impiegate con Aspides.

P eriferia di Gerusalemme Est, febbraio 2041. Il presidente della FIFA Gianni Infantino, in occasione dei festeggiamenti per il venticinquesimo anno del suo mandato, inaugura commosso il Memoriale della Pace eterna e duratura: una statua dorata di Donald Trump in stile Colosso di Nerone che, allargando le braccia, accoglie simbolicamente il pubblico nello stadio da 65.000 posti costato 7 miliardi di dollari. Un’oasi in un territorio quasi del tutto desertificato, costruita direttamente con i soldi della FIFA World Bank ‒ un ente di credito per club e società sportive che non fa capo ad alcuna autorità nazionale sovrana ‒ per ospitare l’edizione del mondiale di calcio del 2052, assegnata a quello che viene ormai universalmente riconosciuto come Stato di Israele, esteso da Beirut a Ramallah. Voluto dalla FIFA “a eterna memoria delle vittime collaterali del processo israeliano di raggiungimento della pace in Medio Oriente”, anche lo stadio è intitolato a Trump, 45°, 47°, 48° e 50° presidente degli Stati Uniti d’America, morto da poco più di un anno.

La folla dei presenti si riunisce all’esterno di un edificio imponente, la cui costruzione, durata soltanto dieci mesi, ha provocato la morte di oltre duecento operai, causata da “imperizie dei singoli nell’attendere alle norme di sicurezza previste dai protocolli”, tutti lavoratori migranti importati per l’occasione con visti speciali da Paesi con manodopera a basso costo. Infantino, dopo aver svelato la statua, è entusiasta di annunciare i nuovi regolamenti per le partite di calcio che la FIFA sperimenterà durante quella edizione del mondiale: è abolito il fuorigioco; è vietato il retropassaggio, pena l’ammonizione; la distanza massima tra il primo e l’ultimo giocatore di movimento della stessa squadra può essere al massimo di 35 metri, pena un calcio di punizione indiretto; è introdotto il tempo effettivo nello svolgimento del gioco; è abolito il calcio di rigore, sostituito da un calcio di punizione diretto anche dentro l’area.

L’arbitrò potrà finalmente essere sostituito da un sistema intelligente di controllo della buona condotta del calciatore e dell’adattamento alle norme previste dal nuovo regolamento – margine di errore stimato all’1.7%, in linea con le medie umane ma con un sostanziale risparmio economico nonché con l’impossibilità per i giocatori di protestare con alcun chi per eventuali errori. Divieto assoluto per i giocatori di interrompere o sospendere il gioco, pena la radiazione da ogni campionato.

La sicurezza negli impianti sportivi sarà appaltata a un’azienda privata qatariota che produce cani robot, steward, camerieri e inservienti robot, droni, rilevatori biometrici di sicurezza. Le persone che andranno allo stadio avranno maxischermi a ogni angolo dello stadio, minischermi su ogni seggiolino, device e visori personalizzati, così tanti elementi di intrattenimento e distrazione che seguire la partita sarà pressoché impossibile.

I campionati mondiali sono “la più potente macchina mitologica dell’industria culturale” e il calcio, in quanto strumento privilegiato della contemporanea industria dell’intrattenimento, non fa che riflettere i paradigmi e le infrastrutture dell’economia che lo produce.

Le gare, che si potranno giocare soltanto in notturna a causa delle temperature elevate, saranno visibili da casa solo in differita e in modalità smart: allo spettatore sarà consentito saltare ogni momento morto della partita, evitando a proprio piacere le rimesse dal fondo, le rimesse laterali, la preparazione di un calcio di punizione, le sostituzioni, i fraseggi nella propria metà campo, le corse all’indietro e le azioni inconcludenti. In occasione di ogni gol lo spettatore potrà scegliere se guardarlo dal punto di vista di chi segna, del portiere avversario o di un qualsiasi altro giocatore, grazie alle bodycam applicate su ognuno. Chi possiederà DAZN Gold avrà accesso a queste funzioni gratis, per gli abbonati Premium e Standard ogni 5 skip partirà una pubblicità di 10 secondi di uno dei partner economici del mondiale. La totalità della visione della partita è finalmente abolita.

Questa visione allucinata di un possibile mondiale del futuro ricalca il paradigma interpretativo di Luca Pisapia nel suo ultimo saggio Il calcio è potere (2026). Per Pisapia il calcio è “il più efficace linguaggio universale in grado di raccontare attraverso il mito come si sono evolute le relazioni materiali tra gli esseri umani nel corso degli ultimi centocinquant’anni di storia” e i campionati mondiali sono “la più potente macchina mitologica dell’industria culturale”. Lo scopo della produzione di queste mitologie è permettere al capitalismo di esercitare la propria egemonia in ogni fase dello sviluppo del calcio. Come emerge anche dal suo saggio precedente, Fare gol non serve a niente (2024), il calcio, in quanto strumento privilegiato della contemporanea industria dell’intrattenimento, non fa che riflettere i paradigmi e le infrastrutture dell’economia che lo produce.

Nel suo ultimo lavoro, Pisapia racconta la storia dei mondiali di calcio attraverso tre principali categorie interpretative: 1) il collegamento tra la storia, o per meglio dire le narrazioni, del calcio e la produzione di miti secondo le interpretazioni di Furio Jesi e Roland Barthes, ovvero del mito come radice della cultura di destra, una macchina linguistica che lavora attraverso luoghi comuni, stereotipi e frasi fatte che rimuovono la dimensione materiale dei rapporti economici e sociali tra gli individui, nonché del mito come puro linguaggio, “impossibile da storicizzare e privo di ogni verità”; 2) l’analisi del tardo capitalismo secondo la lettura critica di Marx, dei marxisti e dei critici del postmodernismo; 3) l’idea che la corruzione, nel tardo capitalismo, sia la norma, l’orizzonte di senso che regola i rapporti di potere tra istituzioni calcistiche e istituzioni politiche.

Il saggio ripercorre lo svolgersi delle edizioni dalla prima del 1930 in Uruguay all’ultima negli Sati Uniti contestualizzando ogni edizione nella sua cornice storica, economica e politica. Sono molti i casi concreti citati da Pisapia a dimostrazione della creazione di questa macchina mitologica: dal falso racconto di Meazza che calcia un rigore decisivo tenendosi con una mano i pantaloncini calanti come simbolo dell’eroismo fascista, alla finta idea di una nazionale francese “postcoloniale” che vince i mondiali con una rosa piena di giocatori neri, immigrati di prima o seconda generazione ‒ mito che si racconta oggi come sessant’anni fa. I miti si incarnano sia nei collettivi sia nei singoli e ogni celebrazione prevede anche un’espulsione, un rimosso della coscienza e un’emarginazione dal sistema: nella storia dei miti del calcio coesistono Beckham, il divo conosciuto in tutto il mondo più per il gossip dei tabloid che per le sue prestazioni, e Maradona, il fenomeno che si oppose alla corruzione della FIFA e sostenne apertamente Che Guevara e Fidel Castro e per questo fu punito dai vertici del calcio tramite una squalifica per uso di cocaina; i connazionali Garrincha, il brasiliano bianco dissoluto che antepone i vizi e l’autosabotaggio al successo, e Pelè, “un house negro nella definizione di Malcolm X”, che accetta di diventare il portavoce delle peggiori dittature.

La FIFA ha prestato volentieri il fianco alla più becera propaganda di governi di ogni tipo per aumentare il loro prestigio, favorendo la buona riuscita della manifestazione o semplicemente amplificando la macchina mitologica che tiene in piedi non soltanto il calcio, ma anche i governi stessi.

In questo vortice di corruzione, tardocapitalismo e miti di destra, la FIFA, formalmente un’organizzazione senza fini di lucro secondo il diritto svizzero, che genera tuttavia bilanci e flussi di denaro miliardari, non può che essere un’organizzazione asservita alle peggiori dittature. Pisapia dimostra come fin dai mondiali assegnati nel 1934 all’Italia di Mussolini ‒ e vinti proprio dall’Italia grazie a palesi favoritismi ‒ la FIFA abbia prestato volentieri il fianco alla più becera propaganda di governi di ogni tipo per aumentare il loro prestigio, favorendo la buona riuscita della manifestazione o semplicemente amplificando la macchina mitologica che tiene in piedi non soltanto il calcio, ma anche i governi stessi.

È stato il caso delle dittature sudamericane nel corso del Novecento ed è quello più recente dei rapporti sempre più stretti tra Infantino, Trump e i dittatori affaristi del petrolio degli Emirati Arabi, dell’Arabia Saudita e del Qatar. A Donald Trump è stato assegnato nel 2025 un non meglio identificato FIFA Peace Prize ‒ poco dopo non aver ricevuto il Nobel ‒ e gli è stata addirittura donata la versione originale del trofeo del mondiale per club, giocato nello stesso anno negli Stati Uniti e vinto dal Chelsea. Alla fine dei mondiali del 2026 Trump ha voluto affiancare Infantino nella consegna della coppa ai vincitori, contro un protocollo secondo cui è solo il presidente della FIFA a consegnarla, infranto rarissime volte nella storia e sempre da dittatori.

Nelle precedenti due edizioni hanno ospitato il Mondiale Paesi come la Russia (2018) o il Qatar (2022): l’assegnazione di un evento così importante è lo strumento per garantire prestigio e riconoscimento ai governi, nonché per favorire l’ingresso di capitali e investimenti esteri nel Paese ospitante. A maggior ragione, quindi, la storia delle relazioni tra FIFA e governi è anche la storia della progressiva perdita di centralità dell’Europa, sia come centro di produzione calcistico sia come potenza politica ed economica. Se cento anni fa le nazionali europee dominavano le partite di calcio nel numero di partecipanti e nei risultati, oggi sono tanto marginali sul campo quanto lo sono i loro governi nei tavoli di negoziazione delle principali questioni internazionali. Il calcio si conferma il riflesso dei poteri che governano la società contemporanea.

Il calcio è potere è la prosecuzione coerente di Fare gol non serve a niente. Pisapia incornicia il suo nuovo saggio in un quadro teorico ben riconoscibile, che aveva permesso all’autore di strutturare anche la sua analisi del rapporto tra le forme del gioco e le forme dei flussi del capitale dalla seconda metà dell’Ottocento a oggi, quando siamo arrivati al paradosso per cui le quattro principali squadre rivali del campionato saudita, ad esempio, sono riconducibili alla stessa proprietà, in un mondo in cui i flussi di capitale sono impalpabili, inafferrabili e vorticosi e pochi imprenditori e fondi finanziari gestiscono l’economia globale. Pisapia riusa il proprio materiale in modo coerente, cita storie, teorie e aneddoti contenuti nei suoi libri precedenti per tracciare una linea di continuità tra i diversi elementi della sua riflessione teorica. Si tratta di una riflessione articolata e ricca di citazioni di pensatori che difficilmente si penserebbero associati a una riflessione sullo sport ‒ tra cui i filosofi della Scuola di Francoforte, Frederic Jameson, Guy Debord, Edward Said, Walter Benjamin, Jean Baudrillard e bell hooks ‒, inseriti nel discorso in maniera coerente non tanto per analizzare il fatto sportivo in sé, quanto per sostenere la riflessione culturale più ampia che sta dietro al libro.

Il merito principale del lavoro di Pisapia è dare profondità teorica all’analisi dello sport, demitizzando il calcio come evento e approfondendo le sue strutture economiche. La storia dei mondiali diventa quindi uno degli epifenomeni di un secolo di storia dell’economia politica e di storia della cultura. La prosa di Pisapia va anche in cerca di soluzioni letterarie, di un bel ritmo, dell’affabulazione del lettore, e per questo non mancano riferimenti più direttamente giornalistici e letterari, come nel caso dei brani meravigliosi di Splendori e miserie del gioco del calcio (1995) del giornalista uruguaiano Eduardo Galeano o delle citazioni di James Ballard e di Jeff VanderMeer che scandiscono le fasi della storia che Pisapia racconta.

Il merito principale del lavoro di Pisapia è dare profondità teorica all’analisi dello sport, demitizzando il calcio come evento e approfondendo le sue strutture economiche. La storia dei mondiali diventa quindi uno degli epifenomeni di un secolo di storia dell’economia politica e di storia della cultura.

In questa operazione risiede, a mio parere, uno scarto rispetto alle tendenze di chi prova a “elevare” lo sport associandolo alla letteratura, all’arte, allo studio della società e del costume. Si dice spesso, per dare valore e credito sociale allo sport, che esso sia pari all’arte, che il gesto tecnico sia un gesto artistico. Così facendo si rischia, dal mio punto di vista, di riprodurre nello sport gli stessi meccanismi di estrazione del valore che regolano l’arte contemporanea. Pisapia si impegna, invece, nell’operazione opposta, ovvero il tentativo di svelare e possibilmente rimuovere dalla contemplazione del gesto tecnico ‒ a cui mai i tifosi dovrebbero rinunciare ‒ ogni possibile sovrastruttura che permette al calcio di essere feticcio del potere politico e economico. Nell’intento di Pisapia, credo, mentre guardiamo una partita e vediamo muoversi il pallone devono comparirci davanti agli occhi i flussi di soldi che qualche società fantasma con sede in paradisi fiscali sta muovendo per ingrassare le casse di imprenditori e affaristi. Non per impedirci di esultare quando la nostra squadra farà gol, ma perché, proprio a partire dal disvelamento e dal sospetto, si possano gettare le basi per una nuova struttura nel calcio.

L'articolo Il fischio della fine proviene da Il Tascabile.

Il primo documento strategico sulla difesa del governo Takaichi certifica la svolta sulla sicurezza, mentre lo yen continua a essere sotto pressione

L'articolo Il libro bianco del riarmo giapponese proviene da China Files.

AI browsers from top vendors remain vulnerable to prompt injection attacks despite multiple security guardrails, according to new research.

Attackers can take control of agents through malicious instructions hidden in content supplied to AI browsers, and there's no simple fix for the threat.

Fotografia e traduzione lasciano spazio all’intelligenza incorporata, alla robotica agricola e alle tecnologie che collegano il cervello alle macchine. La Cina sta modificando l’offerta delle proprie università per adattarla allo sviluppo dell’intelligenza artificiale e alle esigenze dell’industria.

Nel 2024 il ministero dell’Istruzione cinese ha autorizzato 1.839 nuove attivazioni di corsi di laurea e ne ha cancellate 1.428. Altri 2.220 corsi hanno sospeso le iscrizioni. I numeri si riferiscono alle singole attivazioni nei diversi atenei ( lo stesso percorso può essere aperto o chiuso in più università ed essere quindi conteggiato diverse volte). Nel Paese risultavano complessivamente attivi circa 62.800 corsi universitari.

La dimensione della trasformazione emerge soprattutto osservando quali percorsi vengono ridotti e quali prendono il loro posto. Uno dei casi più significativi riguarda la Communication University of China di Pechino, uno dei principali atenei del Paese nel campo della comunicazione, del cinema e dei media. Nel quadro di una riorganizzazione avviata nel 2018, l’università ha chiuso, accorpato o trasformato sedici corsi e indirizzi, tra i quali fotografia e traduzione. Fotografia non scompare completamente dall’insegnamento, ma perde la propria autonomia e confluisce in percorsi più ampi dedicati al cinema, alle immagini e alla produzione audiovisiva.

Secondo Liao Xiangzhong, dirigente dell’università, lo sviluppo degli smartphone, dei social network e delle immagini generate dall’intelligenza artificiale ha trasformato il mestiere. Tecniche fotografiche, postproduzione e creazione delle immagini possono essere insegnate insieme, all’interno di una formazione più ampia. Ancora più netta è la posizione dell’ateneo sulla traduzione. Liao sostiene che una parte consistente della traduzione ordinaria sia ormai svolta dall’intelligenza artificiale e che dedicare quattro anni alla preparazione di uno specialista concentrato esclusivamente su una lingua utilizzi risorse che potrebbero essere impiegate per una formazione più articolata. L’università sta quindi trasformando alcuni corsi linguistici in percorsi misti. Lo spagnolo, per esempio, può essere affiancato alla comunicazione audiovisiva e alla conduzione radiotelevisiva, formando professionisti che conoscano la lingua e sappiano utilizzarla nei media e nella comunicazione internazionale. La riorganizzazione ha interessato anche fumetto, arte dei nuovi media, comunicazione visiva e moda, oltre ad alcuni percorsi di economia, management, ingegneria e discipline umanistiche. Secondo una ricostruzione di Le Monde, i tagli effettuati dalle università cinesi si stanno concentrando soprattutto sulle arti creative, sulle lingue straniere, sulle scienze umane e sul management.

Le discipline umanistiche vengono quindi ridotte, ma non sono oggetto di una cancellazione generalizzata. Gli interventi riguardano soprattutto corsi con pochi iscritti, scarse prospettive occupazionali o competenze già coinvolte nell’automazione, come la traduzione di base.

In molti casi le materie perdono la propria autonomia e vengono integrate con informatica, intelligenza artificiale, comunicazione o discipline scientifiche. Alla Beijing Language and Culture University, per esempio, lo studio del francese è stato collegato alla formazione scientifica attraverso un accordo con la Beijing University of Chemical Technology. L’obiettivo è preparare laureati capaci di utilizzare la lingua in settori tecnici, industriali e scientifici. La Communication University of China respinge infatti l’idea di una semplice eliminazione delle arti e delle materie umanistiche. Tra il 2018 e il 2025 l’ateneo ha introdotto venti nuovi percorsi, tra i quali scienza e tecnologia intelligente, giornalismo internazionale, tecnologie per le immagini intelligenti, progettazione artistica dei videogiochi e ingegneria audiovisiva intelligente.

Il modello è quello dell’accorpamento, le competenze tradizionali restano ma vengono unite all’informatica, all’analisi dei dati e all’intelligenza artificiale. L’università ora prepara professionisti capaci di lavorare insieme alle nuove tecnologie.

Nel 2025 il ministero dell’Istruzione ha inserito nel catalogo nazionale 29 nuove lauree. Tra queste compaiono educazione all’intelligenza artificiale, ingegneria audiovisiva intelligente, teatro digitale, scienza e ingegneria della neutralità carbonica, ingegneria molecolare intelligente, tecnologie per i dispositivi medici e ingegneria delle informazioni spazio-temporali. È stata introdotta anche una laurea in tecnologia e ingegneria delle basse quote, pensata per preparare tecnici e progettisti destinati al settore dei droni, dei velivoli senza pilota e dei nuovi sistemi di trasporto aereo. Le prime autorizzazioni hanno riguardato sei università, tra cui la Beihang University di Pechino, specializzata nel settore aeronautico. Nel 2026 il catalogo è stato aggiornato con altri 38 percorsi e comprende ora 883 diverse specializzazioni. Per la prima volta è stata inoltre introdotta una categoria dedicata alle discipline interdisciplinari, nella quale trovano spazio robotica del futuro, ingegneria interdisciplinare, intelligenza incorporata e scienza e tecnologia cervello-macchina. L’intelligenza incorporata combina algoritmi, sensori e robot capaci di muoversi e interagire con il mondo fisico. Nove università sono state autorizzate ad attivare questo percorso, con l’obiettivo di formare personale per le fabbriche automatizzate, la logistica, l’agricoltura e i servizi.

La Cina sta quindi costruendo un’università sempre più legata alle necessità dell’industria e alla velocità dell’innovazione tecnologica. Resta da capire se preparare gli studenti per i lavori del futuro significherà davvero inseguire ogni nuova macchina, oppure insegnare loro a governarla.

 

L'articolo La Cina ridisegna l’università per l’era dell’IA proviene da Il Blog di Beppe Grillo.