D-Orbit Space, la filiale statunitense della comasca D-Orbit, è stata selezionata per un contratto da 24 milioni di dollari assegnato da due enti governativi americani, la Defense innovation unit (Diu) e la Space development agency (Sda), per realizzare una dimostrazione del servizio di deorbitazione dei satelliti in orbita bassa. L’annuncio è arrivato nell’ambito del programma Deorbit-as-a-Service (DaaS), pensato per dare a Washington un accesso flessibile e su richiesta alla logistica orbitale evitando i costi e i tempi legati al possesso e alla gestione diretta di un veicolo spaziale per questo tipo di attività. 

La commessa

Il contratto individua D-Orbit Space come contraente principale, affiancata da due partner statunitensi: TransAstra, specializzata in soluzioni per il trasporto spaziale e la cattura orbitale, e Falcon Exodynamics, che sviluppa veicoli e sistemi spaziali reattivi. Il team dovrà realizzare un prototipo capace di dimostrare le manovre chiave della missione, rendez-vous e attracco su tutte. La base tecnologica è quella già collaudata da D-Orbit con i veicoli di trasferimento orbitale Ion, impiegati finora per il rilascio di carichi utili in posizione, il riposizionamento orbitale e i servizi di hosting in abbonamento.

Il modello DaaS

Dietro la sigla DaaS c’è un cambio di approccio che il Pentagono sta portando avanti da tempo nel settore. La Diu, braccio del Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti dedicato ad accelerare l’adozione di tecnologie commerciali e dual use, lavora su questo dossier in tandem con la Sda, divisione della Space Force incaricata di velocizzare la fornitura delle capacità spaziali necessarie ai Guardiani e alle altre Forze armate. Insieme, le due agenzie stanno “comprando” un servizio, ripetibile e attivabile su richiesta, per smaltire in modo controllato i satelliti militari giunti a fine vita in orbita bassa, senza dover possedere e gestire direttamente la flotta necessaria a farlo. Se la dimostrazione avrà successo, potrebbe essere l’inizio di una collaborazione ancora più strutturata. La stessa piattaforma potrebbe infatti essere proposta al governo statunitense per missioni ulteriori logistiche, dal rifornimento di carburante alla riparazione, dall’ispezione al riposizionamento dei satelliti in orbita.

“Essere stati selezionati dalla Defense Innovation Unit per DaaS è una forte conferma della nostra convinzione che la logistica spaziale debba essere fornita come un servizio, non solo come hardware”, ha dichiarato Mike Cassidy, amministratore delegato di D-Orbit Space. Il manager ha sottolineato come il team intenda dimostrare “un modo più rapido, flessibile ed economico per spostare e supportare i carichi utili in orbita”.

Gli altri player in campo

Il contratto va letto anche alla luce di un contesto più ampio. Lo stesso pacchetto Deorbit-as-a-Service ha coinvolto anche Firefly Aerospace, chiamata a sviluppare una revisione progettuale del proprio veicolo Elytra, e Katalyst Space Technologies, già impegnata in una missione di servicing per la Nasa su un osservatorio in orbita. Nessuna delle tre aziende aveva partecipato ai precedenti bandi della Space Development Agency sul tema. È un segnale che il Pentagono sta allargando la platea dei fornitori rispetto al primo giro di gara, quando a gennaio 2026 era stata la statunitense Starfish Space ad aggiudicarsi un contratto da 52,5 milioni di dollari per il proprio veicolo Otter, con lancio atteso nel 2027. Al termine delle attività di progettazione e riduzione del rischio, l’Sda e la Diu selezioneranno una sola delle tre aziende in gara per una dimostrazione operativa completa in orbita.

Perché conta

La ragione di fondo che spinge il Pentagono a investire in questo tipo di servizi ha a che fare con la crescente congestione dell’orbita bassa, che oggi è popolata da circa 16-18mila satelliti. Di questi, 450 appartengono alla Proliferated Warfighter Space Architecture della Sda, che continuerà a crescere nei prossimi anni e che richiederà verosimilmente di sviluppare sempre più capacità per il mantenimento dell’infrastruttura. Il vecchio approccio, che affidava lo smaltimento dei veicoli dismessi al lento decadimento orbitale naturale, non è più sufficiente in uno scenario dove le costellazioni, militari e commerciali, si contano ormai a decine di migliaia. Un satellite inattivo può restare in orbita per decenni prima di rientrare in atmosfera, aumentando nel frattempo il rischio di collisioni ad alta velocità con altri oggetti o sistemi orbitanti.

Lo scenario per l’Italia

Per D-Orbit, l’ingresso nella filiera della difesa statunitense rappresenterebbe un salto di qualità rispetto al percorso seguito finora, costruito soprattutto sui contratti dell’Agenzia Spaziale Europea, dalla missione Rise per l’estensione della vita dei satelliti geostazionari al programma Iride per l’osservazione della Terra e sul dimostratore nazionale di in-orbit servicing finanziato con i fondi del Pnrr. Questo contratto colloca per la prima volta un’azienda di origine italiana, seppur attraverso la propria filiale americana, dentro l’ecosistema degli appalti della difesa spaziale Usa. Si tratta di un mercato storicamente presidiato dai fornitori nazionali e oggi in piena espansione per effetto della competizione con Cina, Russia e India e, se la dimostrazione tecnica confermerà le attese, la vicenda potrebbe diventare un nuovo caso di studio interessante.

Con la firma di un nuovo memo sulla sicurezza nazionale, la Casa Bianca sembra voler aprire un nuovo capitolo e far cadere uno degli storici tabù della Difesa Usa: costruire le proprie navi militari all’estero. Il documento, firmato da Donald Trump e indirizzato al Pentagono, tocca diversi aspetti della cantieristica militare a stelle e strisce, dalla configurazione delle future portaerei della classe Ford fino alla governance interna della Marina. Ma è, appunto, la parte dedicata all’estensione del cosiddetto “modello finlandese” a rappresentare il cambio di passo più significativo, perché per la prima volta mette sul tavolo l’ipotesi di costruire unità della US Navy fuori dal territorio americano. Una svolta che apre a scenari finora inediti e che vedrebbe tra gli attori potenzialmente coinvolti anche l’Italia.

Una filiera in crisi

Il memo nasce da un problema che l’amministrazione Trump prova ad affrontare fin dal suo insediamento: la crisi profonda della base industriale navale americana. Decenni di progetti travagliati, la carenza cronica di manodopera specializzata e la difficoltà di reperire fornitori qualificati hanno prodotto ritardi sistemici e costi fuori controllo su quasi tutti i maggiori programmi della Marina Usa. Il caso più emblematico resta quello dei cacciatorpediniere della classe Zumwalt. Pensati per sostituire in massa gli Arleigh Burke, gli ordini sono crollati da 32 unità a sole tre, mentre il costo per nave, secondo le ultime stime del Government Accountability Office, ha superato i 10 miliardi di dollari, più di sette volte la previsione iniziale. Il programma ha lasciato in eredità anche il paradosso dei cannoni Advanced Gun System mai armati, dopo che il costo dei proiettili guidati sviluppati appositamente per loro aveva raggiunto quasi un milione di dollari a colpo. Una parabola che si è ripetuta, in scala minore ma con la stessa dinamica, anche di recente con le fregate della classe Constellation, il cui contratto originario da venti unità, affidato a Fincantieri Marinette Marine, è stato ridimensionato lo scorso inverno a due sole navi dopo anni di slittamenti e un progetto modificato più volte rispetto alle specifiche iniziali Anche i programmi delle portaerei Ford hanno accumulato anni di ritardo e miliardi di sforamento di budget, mentre anche la manutenzione della flotta resta un problema strutturale, tanto da aver contribuito al ritiro anticipato di diverse unità. Per rispondere a questo scenario, l’amministrazione ha già messo in campo diversi strumenti, dal nuovo modello di “Vessel Construction Manager” pensato per accelerare i tempi di consegna fino all’apertura, sempre più esplicita, agli investimenti di partner stranieri nei cantieri statunitensi. Ma la strada è ancora tutta in salita.

Addio alle catapulte elettromagnetiche

Il documento firmato la scorsa settimana interviene su più fronti. Il più discusso sul piano tecnico riguarda le future portaerei della classe Ford, che nell’arco dei prossimi anni rimpiazzeranno totalmente le classe Nimitz. Le Ford (di cui oggi è in servizio un unico esemplare, la Gerald R. Ford, con la John F. Kennedy ancora impegnata nei test in mare e la Enterprise in costruzione) erano state inizialmente concepite per equipaggiare sistemi di lancio elettromagnetici Emals in luogo delle tradizionali catapulte a vapore. Adesso, con questa nuova direttiva, le future navi della classe Ford (a partire dalla quarta, la Doris Miller) dovranno tornare a equipaggiare i vecchi sistemi, giudicati più affidabili. La decisione d’altronde era nell’aria da tempo, visto che Trump non ha mai nascosto di considerare la tecnologia elettromagnetica eccessivamente complessa. Certo, si potrebbe opinare che una delle cause dell’attuale crisi della cantieristica a stelle e strisce sia proprio questa abitudine a modificare radicalmente i progetti a costruzione già in corso, comportando un inevitabile aumento dei costi e uno slittamento dei tempi di consegna. Nel frattempo General Atomics, produttore dell’Emals, ha fatto sapere che la decisione meriterà una “attenta riconsiderazione” vista la fase avanzata di produzione dei sistemi. È solo nella parte finale, però, che il documento tenta di fare la rivoluzione per la storia navale americana. Per accelerare i tempi di consegna e indurre i partner a investire maggiormente negli States, la Casa Bianca punta adesso ad autorizzare la costruzione di vascelli militari all’estero, optando per un’estensione del cosiddetto modello finlandese.

Il “modello finlandese”

Il riferimento è al meccanismo già sperimentato dalla Guardia Costiera statunitense per la costruzione di due classi di navi rompighiaccio, in base a un’intesa siglata con Helsinki a ottobre 2025 e che ha visto il cantiere canadese Davie (proprietario dell’Helsinki Shipyard) rilevare lo stabilimento texano di Gulf Copper dopo la costruzione delle prime unità in Finlandia. Il memo dispone ora l’estensione di questo schema fino a tre classi di navi della US Navy: unità di superficie con capacità di guerra antisommergibile, di superficie e di scorta ai convogli (tradotto: fregate), oltre a navi da carico roll-on/roll-off e petroliere per il rifornimento in mare. Il meccanismo consentirebbe agli operatori stranieri di costruire le prime due unità di ciascuna classe nei propri stabilimenti d’origine, a condizione però che il partner realizzi contestualmente un nuovo cantiere sul suolo americano, oppure acquisisca la proprietà o una quota di maggioranza in uno stabilimento già esistente, assuma e formi manodopera statunitense, trasferisca le tecnologie e le tecniche produttive del cantiere d’origine e si appoggi a una filiera di fornitura interamente americana per la costruzione e la manutenzione. Dopo la consegna delle prime due unità, tutte le navi successive dovranno essere realizzate negli Stati Uniti. È una clausola tutt’altro che scontata sul piano legale, dal momento che una legge federale prevede che le navi da guerra americane debbano essere costruite in patria per preservare l’autonomia strategica degli Stati Uniti e che solo una non meglio specificata “deroga presidenziale” possa aggirare questo divieto.

Italia e Corea già in pole position

Fincantieri, attraverso la controllata Fincantieri Marine Group con il cantiere di Marinette Marine nel Wisconsin e circa 3mila addetti, ha alle spalle un rapporto industriale con la Marina americana che risale a decenni fa e che negli ultimi anni si è tradotto in investimenti diretti per circa un miliardo di dollari nella modernizzazione degli impianti. Dopo il ridimensionamento del programma Constellation, il gruppo ha ottenuto un primo contratto da 30 milioni di dollari per l’avvio dei lavori sulle nuove Landing Ship Medium, un programma che la Marina intende estendere fino a 35 unità complessive. Accanto al gruppo nostrano, l’altro protagonista degli investimenti stranieri nella cantieristica americana è la sudcoreana Hanwha Ocean, che nel 2024 ha rilevato per cento milioni di dollari il Philly Shipyard di Filadelfia e ha annunciato un piano di investimenti da cinque miliardi di dollari per portarne la capacità produttiva da una a venti navi l’anno. Non solo, con questa mossa Hanwha si è anche inserita nella delicatissima filiera della produzione dei nuovi sottomarini a propulsione nucleare della Marina Usa che, al netto dei proclami sulle corazzate della Golden Fleet, rimangono la vera punta di diamante delle capacità navali Usa. L’operazione rientra a sua volta nella più ampia cornice dell’iniziativa Masga (Make american shipbuilding great again), sottoscritta da Washington e Seul a maggio, che prevede fino a 150 miliardi di dollari di investimenti coreani nella cantieristica statunitense su un pacchetto complessivo da 350 miliardi.

Le barricate al Congresso

Il progetto, va detto, non ha ancora la strada spianata. Il Congresso (che, ricordiamolo, tiene i cordellini della borsa) si sta muovendo in direzione opposta, con la Commissione Forze armate del Senato che ha proposto di eliminare dal Titolo 10 del Codice degli Stati Uniti proprio la deroga presidenziale che rende possibile l’acquisto di navi da guerra costruite all’estero, mentre alla Camera un emendamento del deputato democratico Jared Golden punta a impedire che i fondi stanziati per la cantieristica nazionale finiscano a finanziare l’attività di operatori stranieri. Anche l’associazione di categoria Shipbuilders Council of America ha preso posizione contro l’ipotesi, sostenendo che ogni vascello costruito all’estero sottrarrebbe domanda, occupazione e capacità industriale proprio a quell’industria nazionale che l’amministrazione dice di voler rilanciare. Tuttavia, resta il fatto che la direzione impressa dalla Casa Bianca in questi mesi è chiara e che tra i partner stranieri meglio posizionati per intercettarla, accanto ai cantieri sudcoreani e a quelli giapponesi già coinvolti in uno studio da 1,85 miliardi di dollari inserito nel bilancio 2027, c’è anche Fincantieri, che parte obiettivamente da una base industriale negli Stati Uniti che pochi altri possono vantare.

Il 17 agosto sono trascorsi sedici anni dalla morte di Francesco Cossiga, tra i peggiori politici e certamente il peggior Presidente della Repubblica italiana.

Giovanissimo deputato democristiano, quindi ministro dell’Interno con Moro e poi con Andreotti, passando per la presidenza del Consiglio e fino al Quirinale, quella del “picconatore” è la metafora della storia stessa dell’Italia del secondo dopoguerra. Come ricordò Nando dalla Chiesa all’indomani della sua morte (Lo statista. Promemoria su un presidente eversivo, Melampo 2011), “di segreti Cossiga ne ha conservati tanti e falsi segreti li ha alimentati con le sue interviste”. Basti pensare alla fantomatica (e depistante) pista palestinese per la strage piduista alla stazione di Bologna.

Uno dei pochi giornalisti viventi che ha ben descritto il ruolo di depistatore di Stato di Cossiga è Gianni Barbacetto: “il non detto del passato, con i suoi segreti impronunciabili e i suoi ricatti, resterà a fare da trama al futuro e le vecchie ferite resteranno cicatrici nascoste, focolai di nuove infezioni.”

Chi però, più di chiunque altro, ha documentato il carattere eversivo dell’ex capo di stato sardo è Sergio Flamigni, l’ex senatore berlingueriano scomparso a 100 anni lo scorso 10 dicembre. Ecco un estratto dal suo documentatissimo libro I fantasmi del passato (edizioni Kaos 2001): Il 6 gennaio 1980 la mafia [non solo la mafia, nda] uccise a Palermo il presidente della Regione Sicilia, il Dc Piersanti Mattarella. Convinto sostenitore della politica morotea, Mattarella era impegnato a costituire una giunta con il Pci. Tra il 15 e il 19 febbraio 1980 il XIV Congresso nazionale della Dc, svoltosi a Roma, sconfessò ufficialmente la linea politica di Moro, liquidò la segreteria Zaccagnini, e con una maggioranza (58%) formata da Flaminio Piccoli (eletto nuovo segretario), Antonio Bisaglia, Carlo Donat Cattin, Gianni Prandini, Amintore Fanfani e Arnaldo Forlani (eletto presidente del partito) approvò il “preambolo”, cioè il rifiuto da parte della Dc di ogni “corresponsabilità di gestione” con il Pci.

L’estensore del “preambolo” anticomunista, e vero uomo forte della coalizione congressuale vittoriosa, era il senatore Carlo Donat Cattin, che infatti venne nominato vicesegretario del partito. Tutti i 19 parlamentari della Dc segretamente iscritti alla P2 votarono il “preambolo”, e del resto lo stesso segretario particolare di Donat Cattin, Ilio Giasolli, era affiliato alla Loggia massonica gelliana.

Anche nel primo governo Cossiga, al momento in carica, la P2 era ben rappresentata, con due ministri (i Dc Gaetano Stammati e Adolfo Sarti), tre sottosegretari (il Pli Antonio Baslini, il Psdi Costantino Belluscio, il Dc Rolando Picchioni), e lo stesso presidente del Consiglio era in buoni rapporti col capo della P2 Licio Gelli. Infiltrata nella Dc, nel Psi, in tutti i partiti laici minori, e perfino nel Msi, la Loggia segreta stava svolgendo un intenso lavorìo occulto per pilotare il quadro politico verso i dettami del “Piano di rinascita democratica”. Così, dopo la restaurazione della Dc, la P2 si attivò per consolidare nel Partito socialista la leadership “anticomunista” di Bettino Craxi, e per portare il Psi nel governo Cossiga. (…)

Il 5 agosto 1990 un servizio del settimanale L’Espresso raccontò quelli che erano stati i rapporti di Cossiga con il capo della P2 Licio Gelli, rapporti che erano già emersi nel corso dei lavori della Commissione parlamentare d’inchiesta sulla Loggia massonica segreta. (…) il settimanale ricordava le parole di Federico Umberto D’Amato, dirigente delle polizie speciali del Viminale e affiliato alla P2 [uno dei mandanti della strage alla stazione di Bologna, nda], a proposito di una presunta telefonata Cossiga-Gelli: “D’Amato stava da Gelli – in uno dei sei incontri che ha avuto – e sentì il maestro venerabile rispondere al telefono con una persona che chiamava “presidente”. Finita la telefonata Gelli disse a D’Amato: ‘Ho parlato con il principale candidato alla presidenza del Consiglio, l’onorevole Cossiga. Mi ha detto ‘Se tu mi appoggi, io accetto!’. Credo proprio che lo farò’.

L’Espresso riportava poi la testimonianza del massone Francesco Pazienza, il quale aveva dichiarato che un giorno – presente nell’ufficio di Cossiga insieme a Luigi Zanda (collaboratore cossighiano, ex senatore del Pd) e a Michael Ledeen, professore legato all’entourage di Kissinger e ai servizi segreti americani (in “rapporti cordiali con l’on. Cossiga da darsi del tu”) – aveva avuto modo di assistere a “una telefonata giunta a Cossiga durante la nostra presenza e che durò circa 15 minuti, egli fu particolarmente affettuoso con un interlocutore che continuava a chiamare Licino. Venni poi a sapere da D’Amato che il Licino era in effetti il Licio nazionale”.

Piccole soddisfazioni. All’inizio del nuovo millennio Cossiga fu condannato a risarcire Sergio Flamigni: da presidente della Repubblica, lo aveva definito pubblicamente “un poveretto”.

Prima o poi qualche storico dovrebbe tentare di rispondere a una domanda: perché il Pci (orfano di Berlinguer) nel 1985 accettò di contribuire ad eleggere Cossiga al Quirinale?

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Il 22 aprile 2026, nel sud del Libano, un attacco israeliano ha ucciso la giornalista del quotidiano Al Akhbar Amal Khalil e ferito gravemente l’operatrice di ripresa Zeinab Faraj.

Per Amnesty International è stato un crimine di guerra: a confermarlo è stata la ricostruzione dell’accaduto, basata sulle testimonianze dell’unica sopravvissuta e delle prime persone intervenute sul posto, su materiale audiovisivo e sulle comunicazioni tra i vari soggetti coinvolti nei mancati soccorsi.

Le due giornaliste hanno cercato riparo dopo che un attacco aereo israeliano contro l’automobile che le precedeva aveva ucciso due uomini. Nelle due ore successive, mentre alcuni droni sorvolavano la zona a distanza ravvicinata, altri due attacchi aerei hanno colpito prima la loro automobile, parcheggiata nelle vicinanze, e poi l’edificio in cui si erano rifugiate.

Dopo che il primo attacco aveva eliminato l’obiettivo dichiarato dalle forze armate israeliane e mentre due droni stavano sorvolando la zona a bassa quota, queste ultime sapevano, o avrebbero dovuto sapere, che due civili si erano rifugiate in quell’edificio.

L’attacco è avvenuto nel villaggio di al-Tiri, situato a circa sette chilometri dal confine israeliano, nel distretto di Bint Jbeil, nel sud del Libano. Il villaggio rientrava nella zona di “difesa avanzata”, il sei per cento del territorio libanese. Le forze armate israeliane presenti in questa zona avevano vietato il ritorno (il che non le esonerava dal rispetto degli obblighi del diritto internazionale umanitario) alle persone residenti e compiuto vaste distruzioni.

Amal Khalil e Zeinab Faraj stavano seguendo un veicolo a bordo del quale si trovavano Ali Nabil Bazzi, mukhtar di Bint Jbeil, un ruolo assimilabile a quello di un sindaco locale, e il suo amico Mohammed Hourani, residente sfollato, che volevano a loro volta verificare direttamente se le forze israeliane si fossero davvero ritirate da al-Tiri.

Intorno alle 14.25, subito dopo l’ingresso nel villaggio, le forze israeliane hanno centrato il veicolo con a bordo Ali Nabil Bazzi e Mohammed Hourani.

Zeinab Faraj ha raccontato ad Amnesty International che, al momento dell’attacco, lei e Amal Khalil si trovavano dietro, a bordo dell’automobile di Amal. Ha riferito di aver visto il veicolo davanti a loro esplodere, proiettando i due uomini fuori dall’abitacolo e prendendo fuoco.

Alle 14.36 Amal Khalil ha telefonato al soccorritore della Protezione civile libanese Moussa Chaalan per segnalare l’attacco. Questi ha subito contattato i colleghi della Protezione civile, la Croce rossa libanese e l’esercito libanese. La Croce rossa libanese ha così ricevuto la prima richiesta di un’ambulanza alle 14.38.

Mentre era in procinto di dirigersi sul posto, Moussa Chaalan ha ricevuto l’ordine di fermarsi a un posto di blocco dell’esercito libanese all’ingresso di al-Tiri. Infatti, l’autorizzazione ad accedere ai villaggi situati nella cosiddetta zona di “difesa avanzata” veniva coordinata dal Comitato tecnico militare per il Libano, comunemente indicato come Meccanismo di attuazione e monitoraggio del cessate il fuoco.

Mentre i droni israeliani continuavano a sorvolare la zona, le due giornaliste sono scese dall’automobile e hanno cercato riparo accanto a un muretto, vicino a un edificio abbandonato del villaggio, poi sotto la tettoia di lamiera danneggiata di un negozio situato al piano terra dell’edificio.

Alle 15.31 Moussa Chaalan, ancora fermo al posto di blocco, ha telefonato ad Amal Khalil esortandola a risalire in automobile e ad allontanarsi dalla zona. Non aveva infatti ancora ricevuto dal Meccanismo di monitoraggio l’autorizzazione a entrare nel villaggio e, di conseguenza, non disponeva di alcuna garanzia che l’esercito israeliano non avrebbe effettuato altri attacchi.

Intorno alle 15.40 un secondo attacco ha colpito l’automobile delle giornaliste, ferma nei pressi del luogo in cui si erano rifugiate.

Alle 15.48 Amal Khalil ha richiamato Moussa Chaalan per comunicargli di essere rimasta ferita: “Non riesco a fare nulla. Moussa, vieni a prendermi”.

Entrambe le donne sono rimaste ferite nell’esplosione. Una portiera dell’automobile è stata scagliata verso di loro e Zeinab Faraj l’ha usata per proteggere sé e la collega dalle fiamme. Ha raccontato: “Vetri e detriti sono volati verso di noi. Ho avuto la sensazione che mi fosse scoppiato un orecchio. Lei [Amal Khalil] perdeva molto sangue dal naso e dalla testa e aveva ferite da schegge al braccio e alla coscia; non riusciva a muovere la gamba”.

Con l’intensificarsi dell’incendio, le due donne sono riuscite a strisciare all’interno dell’edificio, passando attraverso una saracinesca danneggiata, e si sono nascoste in una piccola stanza. Una volta all’interno, Amal Khalil ha continuato a telefonare per chiedere soccorso. Zeinab Faraj ha riferito ad Amnesty International che tutte le persone contattate avevano detto di non poter raggiungere il luogo in cui si trovavano perché erano “in attesa dell’autorizzazione” del Meccanismo di monitoraggio, in pratica il consenso delle forze armate israeliane a sospendere il fuoco per consentire l’ingresso delle squadre di soccorso.

Moussa Chaalan ha raccontato ad Amnesty International: “Ho detto all’ufficiale dell’esercito al posto di blocco che sarei entrato, nonostante il rischio. Ma mi ha convinto a non farlo dicendomi: ‘E se venissi colpito prima di riuscire a raggiungerla? È meglio aspettare l’autorizzazione, per il suo bene e per il tuo’”.

Alla fine, Amal Khalil si è molto indebolita. Zeinab Faraj ha raccontato: “L’ho vista via via senza forze […] e poi ha perso conoscenza”.

L’ultima telefonata di Amal Khalil è stata alla sorella, alle 16.22.

Intorno alle 16.25 un terzo attacco ha colpito l’edificio in cui le giornaliste si erano rifugiate, provocandone il crollo e seppellendo entrambe sotto le macerie.

Poco dopo le 17 è stata concessa l’autorizzazione a entrare nella zona, ma soltanto alla Croce rossa libanese. I soccorritori hanno estratto Zeinab Faraj, che aveva riportato una frattura cranica, gravi ferite alla gamba destra e a un occhio e lo schiacciamento di una mano. Non sono invece riusciti a raggiungere Amal Khalil, che risultava ancora dispersa sotto le macerie.

Poco prima delle 18, le persone volontarie della Croce rossa libanese arrivate sul posto hanno riferito di essere state costrette a ritirarsi a causa della minaccia di ulteriori attacchi, portando via Zeinab Faraj e i corpi dei due uomini uccisi nel primo attacco.

Dopo un’ulteriore serie di telefonate da parte di organismi internazionali e delle autorità libanesi, compresi l’ufficio del presidente e quello del primo ministro, alle 19.20 è stata nuovamente concessa l’autorizzazione. Ciò ha consentito ai soccorritori della Croce rossa, a un’ambulanza e a un piccolo bulldozer di tornare sul luogo dell’attacco. Per rimuovere le macerie dei tre piani crollati erano tuttavia necessari mezzi più pesanti. Le operazioni di recupero, effettuate con un escavatore, sono iniziate intorno alle 21.

Moussa Chaalan ha raccontato che Amal Khalil è stata trovata sepolta sotto una colonna e un muro: “Era completamente schiacciata […] L’ho estratta con le mie mani”.

Nel certificato di morte, il medico legale ha indicato come ora del decesso le 19 e come causa “un arresto cardiaco dovuto a un trauma cranico e a una grave emorragia”.

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La guerra russo-ucraina del 2026 si combatte sempre più lontano dalla linea di contatto. Non perché il fronte terrestre abbia perso centralità, ma perché la difficoltà di ottenere sfondamenti rapidi ha spinto Mosca e Kyjiv a cercare nella profondità economica dell’avversario un moltiplicatore di pressione. Raffinerie, depositi, porti, ferrovie, reti elettriche e carburanti sono diventati parte della stessa equazione: quanto costa mantenere in funzione lo Stato mentre continua la guerra? Gli ultimi giorni lo rendono evidente. Il 13 agosto un attacco russo ha danneggiato infrastrutture del porto di Izmail, sul Danubio, interrompendo anche l’elettricità. Pochi giorni prima Odesa era stata colpita, mentre Kyjiv ha intensificato gli attacchi contro l’industria energetica russa.

Non è una semplice guerra contro la «società civile». Questa formula è politicamente comprensibile, ma analiticamente insufficiente. Un’infrastruttura può essere civile, militare o dual-use a seconda dell’impiego concreto. Il diritto internazionale umanitario consente di qualificare come obiettivo militare soltanto ciò che contribuisce effettivamente all’azione militare e la cui neutralizzazione offre, nelle circostanze specifiche, un vantaggio militare definito. Il solo valore economico di un bene non basta.

È una distinzione decisiva perché la guerra dei sistemi produce effetti economici anche quando l’obiettivo immediato è militare. Un porto colpito significa ritardi, assicurazioni più costose e merci deviate. Una raffineria danneggiata significa meno carburante, ma anche maggiore pressione sui prezzi e sulla logistica. Una rete elettrica degradata obbliga lo Stato a scegliere dove destinare generatori, trasformatori, difesa aerea e squadre di riparazione.

Odesa è il caso più importante. L’Ucraina dipende dal sistema portuale del Mar Nero per trasformare il proprio raccolto in valuta, entrate fiscali e continuità economica. A luglio i porti del Mar Nero avevano già perso circa un terzo della capacità di esportazione cerealicola, secondo associazioni agricole citate da Reuters. Ad agosto la situazione si è ulteriormente deteriorata: il blocco e gli attacchi hanno spinto Kyjiv e Moldova a valutare maggiori trasferimenti ferroviari attraverso il territorio moldavo.

La vulnerabilità ucraina, tuttavia, non coincide con la dipendenza. Kyjiv ha costruito ridondanze verso il Danubio, la ferrovia e l’Europa. Il problema è il costo: ogni tonnellata esportata attraverso una rotta alternativa può richiedere più tempo, capitale e coordinamento. La guerra diventa così una competizione sulla velocità con cui un sistema riesce a sostituire ciò che l’altro distrugge.

La stessa logica sta colpendo la Russia. Gli attacchi ucraini alle raffinerie hanno cominciato a trasformare una superiorità energetica strutturale in un problema di raffinazione, distribuzione e prezzi. L’Iea ha rilevato a luglio che l’intensificazione degli attacchi contro raffinerie e infrastrutture di esportazione russe aveva stretto il mercato dei prodotti petroliferi, incidendo sia sulle esportazioni sia sulle consegne interne. Il 13 agosto Reuters ha riferito che l’attacco alla raffineria di Orsk potrebbe provocare uno stop di mesi, anche per la difficoltà di reperire apparecchiature sostitutive.

È qui che cade l’idea secondo cui la guerra infrastrutturale favorisca automaticamente Mosca. La Russia possiede più territorio, materie prime e capacità industriale. Ma la massa non equivale all’invulnerabilità. Le raffinerie sono nodi concentrati; la logistica dipende dal carburante; il carburante dipende dalla raffinazione. Gli attacchi stanno già aumentando i costi del trasporto stradale russo e contribuendo alle tensioni sui prezzi.

L’Ucraina resta però il sistema più esposto. La Banca mondiale stima oltre 195 miliardi di dollari di danni diretti e quasi 588 miliardi di fabbisogni di ricostruzione. La differenza rispetto alla Russia è che una quota crescente della resilienza ucraina viene finanziata e organizzata dall’esterno: Unione europea, istituzioni finanziarie internazionali, partner occidentali. La vera partita, dunque, non è chi distrugge di più. È chi ripara più rapidamente, dispone di maggiore ridondanza e riesce a trasformare capitale in capacità operativa. Mosca parte con una profondità maggiore; Kyjiv con una rete esterna più ampia.

La seconda linea del fronte è questa: non il collasso immediato dell’economia, ma l’aumento progressivo del costo della normalità. Quando riparare diventa più lento del distruggere, la guerra economica smette di essere una conseguenza del conflitto e diventa essa stessa una strategia di coercizione.

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