Senza che i media diano troppo risalto al fenomeno e mentre il governo Meloni ha approvato i favolosi schemi di intesa definitiva e i relativi disegni di legge per le quattro Regioni del Nord che hanno richiesto l'autonomia, nel Meridione si manifestano numerosi segnali di rivolta sociale.
La protesta che attraversa il mondo agricolo e dell'autotrasporto nasce dalla profonda sproporzione tra i prezzi di vendita all'origine e il costo finale del cibo al consumo. Un agricoltore riceve per prodotti di base come grano, latte o ortofrutta compensi inferiori ai costi sostenuti per coltivarli o raccoglierli, mentre sugli scaffali della grande distribuzione i consumatori pagano tariffe moltiplicate di cinque o sei volte.
Le cause risiedono nei passaggi intermedi della filiera agroalimentare, dove intermediari, piattaforme logistiche e la Grande Distribuzione Organizzata (GDO) impongono prezzi d'acquisto al ribasso attraverso aste al doppio ribasso e contratti capestro, scaricando sugli agricoltori i rischi di impresa e l'inflazione energetica.
A questo scenario si intreccia la mobilitazione degli autotrasportatori, in particolare dei piccoli cottimisti e padroncini monoveicolo, strozzati dal recente impennarsi del prezzo del gasolio e dal taglio delle agevolazioni sulle accise. Per un piccolo operatore con pochi tir, un aumento continuo del carburante trasforma ogni viaggio in una perdita netta, non riuscendo a scaricare i maggiori costi sui committenti o sui colossi della logistica, che impongono tariffe fisse e rigide.
L'esplosione di questa crisi si avverte con particolare violenza al Sud Italia per ragioni strutturali, geografiche e industriali. Il Mezzogiorno sconta un isolamento infrastrutturale gravissimo, una dipendenza quasi totale dal trasporto su gomma e mercati agricoli storicamente soggetti a speculazioni sulle materie prime importate via mare.
Inoltre, nel Sud la vertenza si lega a stretto filo alla crisi dell'ex Ilva di Taranto. Le proteste degli operai e dell'indotto siderurgico, sommate ai blocchi degli autotrasportatori, hanno cinto d'assedio snodi nevralgici come la raffineria Eni di Taranto e le principali arterie stradali meridionali.
L'ex Ilva rappresenta non solo l'ennesimo dramma occupazionale e industriale senza soluzione, ma anche una tessera fondamentale dell'economia locale dove ditte di trasporto dell'indotto vantano crediti non saldati, unendo la rabbia siderurgica a quella della terra e dei trasporti. Ma la rabbia del Mezzogiorno affonda le sue radici in un quadro di sofferenza economica ancora più ampio ed articolato.
A minare la tenuta sociale del Meridione si aggiungono la drammatica desertificazione bancaria e la contrazione del credito alle piccole imprese, che privano gli imprenditori locali della liquidità necessaria per sopravvivere.
Parallelamente, il progressivo smantellamento delle misure di sostegno al reddito e la mancanza di investimenti nell'innovazione tecnologica e nella transizione ecologica generano un senso di abbandono da parte delle istituzioni.
La persistente disoccupazione giovanile e il conseguente spopolamento demografico impoveriscono il tessuto sociale, lasciando un territorio privo di forza lavoro qualificata e di prospettive.
A tutto ciò si somma la piaga del lavoro nero e del caporalato, che altera la concorrenza sleale e schiaccia le aziende rispettose delle regole, e il divario nei servizi essenziali come sanità e trasporti locali.
Non è un caso allora che stiano scoppiando rivolte sociali, a cui questa politica sembra incapace di dare rappresentanza; una ribellione sorda e dura che mette in luce l'assenza di democrazia reale in terre dove vota meno del 40% degli aventi diritto, una parte dei quali appartiene direttamente o indirettamente ad un vero e proprio ceto politico,
L'establishment UE-NATO sta conducendo una guerra ibrida contro l'Europa. La falsa élite che attualmente governa in molti Paesi europei e nell'Unione Europea a Bruxelles è determinata a scatenare una guerra contro la Russia. Sfortunatamente per loro i cittadini su cui governano non hanno alcun interesse al riguardo e i leader stanno quindi conducendo una massiccia campagna propagandistica per far cambiare loro idea. Stanno seguendo la linea tracciata da Hillary Clinton che dopo aver perso le elezioni presidenziali del 2016 contro Donald Trump accusò la Russia di avervi interferito. Da allora le accuse contro la Russia di interferire nelle elezioni altrove sono state ripetute innumerevoli volte e la tesi dei bot russi che esercitano un'influenza russa viene tirata in ballo ogni volta che degli outsider populisti riescono a vincere.
Un'altra accusa è che la Russia stia conducendo una guerra ibrida contro l'Europa. Questo meme risale alla falsa affermazione del giornalista Mark Galeotti che nel 2014 sostenne l'esistenza di una dottrina Gerasimov dal nome del più alto generale russo che stava portando la Russia a condurre guerre non lineari o ibride. Ci sono voluti quattro anni a Galeotti durante i quali la sua tesi aveva ottenuto un enorme seguito per ritrattare le sue affermazioni.
"Con mio immenso rammarico, ho creato io questo termine, che da allora ha acquisito una vita propria e distruttiva, incedendo goffamente nel mondo per diffondere paura e avversione al suo passaggio. Gerasimov stava in realtà parlando di come il Cremlino interpreta quanto accaduto durante le rivolte della Primavera Araba, le rivoluzioni colorate contro i regimi filo-moscoviti nei Paesi vicini alla Russia e, a tempo debito, la rivolta di Maidan in Ucraina. I russi credono sinceramente, per quanto a torto, che non si sia trattato di genuine proteste contro governi brutali e corrotti, bensì di cambi di regime orchestrati a Washington, o meglio, a Langley."
Non c'è mai stata e non c'è alcuna guerra ibrida russa. C'è invece una forte campagna occidentale volta ad addossare alla Russia la colpa di qualsiasi cosa.
"Negli ultimi tempi, non passa giorno in Europa senza che qualche allarme droni, incendio o blackout venga attribuito alla Russia. Ci viene detto che questi incidenti fanno tutti parte di una spietata guerra ibrida che la Russia sta conducendo contro l'Europa, una guerra che include incursioni di droni, violazioni dello spazio aereo, sabotaggi, incendi dolosi, cyberattacchi e altro ancora. Ci viene detto che ciò include complotti per collocare dispositivi incendiari a bordo di aerei cargo DHL, far saltare in aria binari ferroviari in Polonia e dare alle fiamme magazzini e centri commerciali in tutta Europa, oltre ad atti di sabotaggio contro le aziende della difesa e l'industria bellica in Europa e attacchi alle infrastrutture critiche europee, ma anche, apparentemente, l'invio di agenti segreti a defecare nei bagni dei deputati finlandesi. Ci viene anche detto che tali attacchi hanno iniziato a verificarsi poco dopo l'invasione su vasta scala dell'Ucraina da parte della Russia nel 2022 e si sono intensificati negli ultimi mesi e nelle ultime settimane. Secondo Kaja Kallas, l'Europa si trova ad affrontare una rapida proliferazione di attacchi di sabotaggio e violazioni dello spazio aereo."
Non c'è tuttavia alcuna prova che uno solo dei presunti incidenti abbia qualcosa a che fare con la Russia. Una guerra ibrida però esiste ma è quella condotta dall'élite occidentale contro il proprio popolo.
"In ultima analisi, un esame serio della narrazione sulla guerra ibrida russa non può che condurre a un'unica e inquietante conclusione. Una guerra ibrida viene effettivamente condotta contro l'Europa, ma viene condotta dallo stesso establishment UE-NATO contro la propria popolazione. Gli europei sono sottoposti a una prolungata campagna di guerra cognitiva o psicologica finalizzata a condizionarli a credere che l'Europa sia sotto attacco da parte della Russia e che questi attacchi ibridi siano il preludio a ostilità convenzionali, un'affermazione per la quale, nel complesso, ci sono scarse o nulle prove. Ciò a cui i fatti puntano, in realtà, è una deliberata campagna di ingigantimento della minaccia in cui governi, organi di informazione e think tank finanziati dalla difesa hanno colluso per instillare un permanente senso di paura nella popolazione, attraverso una copertura martellante di incidenti, attacchi, sabotaggi e campagne che, nella maggior parte dei casi, semplicemente non esistono."
Ieri Andy Burnham il Primo Ministro non eletto della Gran Bretagna ha incolpato la Russia per l'esito del voto britannico sulla Brexit.
"Il Primo Ministro Andy Burnham ha scatenato la bufera in Gran Bretagna lunedì con la sua affermazione secondo cui la Russia avrebbe cercato di interferire nel voto sulla Brexit del 2016 che ha portato il Paese fuori dall'Unione Europea, rompendo con i precedenti premier che avevano dichiarato come non vi fosse alcuna prova di un'ingerenza di Mosca."
Vi era stata un'approfondita indagine parlamentare sull'ipotizzata influenza russa nel referendum sulla Brexit la quale non aveva riscontrato nulla. Burnham ora sostiene senza alcuna prova tale ingerenza perché vuole annullare l'uscita della Gran Bretagna dall'UE.
"Solo poche settimane fa, nel suo primo discorso al congresso da leader laburista, Burnham è diventato il primo premier ad aprire la porta al rientro nell'Unione Europea. Poco dopo, ha suggerito che il programma del suo partito per le prossime elezioni potrebbe includere un referendum proprio su questa questione."
L'argomentazione non detta di Burnham è che se la Russia ha influenzato il referendum sulla Brexit il risultato è illegittimo e deve essere annullato. Si tratta di una tesi falsa tanto quanto le accuse dello stesso Burnham secondo cui l'Iran sarebbe dietro ad alcuni contrabbandieri di carburante arrestati vicino a un aeroporto militare in Gran Bretagna e poi rilasciati su cauzione.
La propaganda sulla non esistente guerra ibrida che la Russia starebbe conducendo contro l'Europa ha raggiunto un nuovo picco ieri. L'Ucraina aveva appena bombardato diversi data center in Russia utilizzati da Yandex l'equivalente russo di Google. Yandex come Google Bing e altri scansiona costantemente internet per aggiornare il proprio indice di ricerca. Le statistiche sul traffico internet globale fornite da Cloudflare e da altri operatori hanno mostrato che a seguito dell'attacco ucraino l'attività del web crawler di Yandex è crollata. I media anti russi hanno immediatamente approfittato di questo fatto per sostenere che la famigerata influenza russa fosse improvvisamente crollata.
"I bot del Cremlino sono scomparsi? Dopo i raid sui data center di Yandex, il traffico automatizzato è crollato di quasi 250 volte. Gli utenti dei social media hanno rapidamente notato un'interessante coincidenza: con il calo del traffico, anche i bot filo-cremlino sono sembrati diventare meno attivi. Questi account inondano le sezioni commenti, fomentano conflitti e creano l'illusione di un ampio sostegno pubblico."
L'eurodeputato ceco Tomáš Zdechovský non ha saputo resistere dal lanciare una frecciata al partito di estrema destra tedesco Alternative für Deutschland.
"Tanto parlare di patriottismo tedesco e poi la connessione con la Russia cade."
Diversi altri politici europei hanno fatto affermazioni simili. Il calo del traffico di Yandex avrebbe secondo loro ridotto anche il sostegno online a vari partiti e cause sgradite tra cui il partito tedesco AfD e il presidente degli Stati Uniti Donald Trump. Nonostante non vi fosse alcuna prova a supporto di tali affermazioni i media mainstream in Germania Francia e altrove ci si sono tuffati a capofitto. Sono bastate poche ore perché venissero smentiti e svergognati.
"Vi presento la fonte della gigantesca fake news che è stata sdoganata in totale impunità da queste persone che si definiscono giornalisti, e che si sono appena rese di nuovo spettacolarmente ridicole. Le Parisien, BFM, Ouest France, TV5 Monde, oltre a Caroline Fourest, hanno rilanciato una falsa statistica proveniente da un fasullo grafico generato dall'IA che sosteneva di mostrare un calo del 56% dell'attività dell'AfD sui social media a seguito dei raid sui server di Yandex. Questo sedicente grafico, pubblicato da un parlamentare europeo del partito di Ursula von der Leyen, non indicava né che tipo di dati venissero misurati, né la fonte di tali dati, né come fossero stati aggregati; non includeva alcuna nota esplicativa sulla metodologia; e pretendeva di misurare il traffico fino al 15 ottobre 2026, ovvero nel futuro. Chiunque abbia più di due neuroni funzionanti non avrebbe mai preso sul serio un falso così rozzo. Ma apparentemente ai nostri giornalisti manca anche questo requisito minimo. Per quanto riguarda l'attività pro-Trump, si tratta di un filo-democratico americano che ha letteralmente detto: «Ho la sensazione che ci siano meno bot». Tutto qui. Nessuna fonte, nessun dato, nessun documento falso. È fondamentalmente la sua sensazione di pancia a parlare. E come se non bastasse, questi giornalisti hanno anche del tutto travisato una vera pubblicazione di Cloudflare, la quale mostrava che la maggior parte dei web crawler di Yandex era scomparsa a seguito dell'attacco ai server. I crawler sono i bot utilizzati dai motori di ricerca per scansionare e indicizzare le pagine web. Non hanno alcun legame con i bot che diffondono messaggi sui social media. Questo è il livello di affidabilità con cui questi giornalisti gestiscono le informazioni e eppure hanno l'arroganza di salire in cattedra."
Quei giornalisti naturalmente non sono altro che compiacenti accoliti che diffondono qualsiasi sciocchezza anti russa i loro leader vogliano che producano. Non si curano dei fatti né della morale e la loro unica missione è spingere l'opinione pubblica verso una nuova guerra in Europa.
Entro il 7 ottobre, alcuni comandanti di petroliere che attraversavano lo Stretto di Hormuz arrivavano a guadagnare l'equivalente di 100.000 dollari al mese, con bonus fino a 50.000 dollari per ogni singolo viaggio. L'assicurazione contro i rischi di guerra per una superpetroliera poteva raggiungere i 20 milioni di dollari per una sola traversata nel Golfo Persico.
Per gli armatori non si trattava più di ordinarie spese di navigazione. Mesi di attacchi avevano trasformato uno dei corridoi energetici più trafficati al mondo in una scommessa commerciale estremamente onerosa. Le petroliere potevano ancora transitare, ma ogni viaggio comportava un carico finanziario di gran lunga superiore alle condizioni pre-belliche.
Il prezzo del transito
Queste cifre hanno messo a nudo una contraddizione al cuore del mercato energetico. Le esportazioni di greggio dal Medio Oriente avevano iniziato a riprendersi, eppure le forniture di carburante rimanevano scarse e i prezzi ostinatamente elevati.
Le esportazioni di greggio da parte dei produttori del Golfo, escluso l'Iran, sono tornate ad almeno 16,5 milioni di barili al giorno a settembre, eguagliando i livelli pre-bellici, con alcune spedizioni giornaliere che li hanno persino superati. Tuttavia, il riaccendersi degli attacchi alle petroliere all'inizio di ottobre ha gettato ombre sulla durata di tale ripresa.
Se si muove più petrolio, perché i consumatori continuano a pagare così tanto il carburante?
I prezzi del greggio e dei carburanti al dettaglio mostrano l'impatto disomogeneo dello shock. Il greggio Brent ha chiuso a 72,48 dollari al barile il 27 febbraio 2026 ed è salito a 104,72 dollari il 9 ottobre, con un incremento di circa il 44,5%. Nello stesso periodo, il prezzo medio del diesel al dettaglio negli Stati Uniti è salito da 3,81 dollari al gallone a fine febbraio a 6,20 dollari il 5 ottobre, con un aumento di quasi il 63%.
Il greggio ha ritracciato dai picchi toccati durante il conflitto, ma i consumatori hanno visto ben pochi benefici. Le cifre riflettono sia l'aumento dei prezzi del greggio rispetto ai livelli pre-bellici, sia la pressione supplementare sui carburanti dovuta alla ridotta capacità di raffinazione, alle scorte esaurite e ai costi di trasporto. Il confronto sul Brent utilizza i prezzi di chiusura dei futures, mentre i dati sul diesel rappresentano le medie settimanali dei distributori statunitensi, motivo per cui le due serie non si muovono in perfetto parallelo.
La risposta sta nel percorso che separa un giacimento petrolifero dalla pompa di benzina. La guerra ha scompaginato la navigazione, la raffinazione, lo stoccaggio e la distribuzione, generando carenze e costi che la sola ripresa delle esportazioni di greggio non è in grado di risolvere.
Il collo di bottiglia della raffinazione
Il petrolio greggio e i carburanti raffinati operano in mercati strettamente interconnessi ma distinti. Una volta estratto, il greggio deve raggiungere una raffineria capace di lavorarne le specifiche caratteristiche. Il diesel, la benzina e il cherosene per aviazione così ottenuti richiedono poi depositi di stoccaggio, navi cisterne per prodotti raffinati, oleodotti e reti di distribuzione. Un'interruzione in un qualsiasi punto di questa catena può limitare le consegne anche in presenza di un'ampia disponibilità di greggio.
Il Medio Oriente occupa una posizione centrale in questo sistema. L'Arabia Saudita, il Kuwait e gli Emirati Arabi Uniti hanno investito ingenti risorse in grandi complessi di raffinazione, trasformando il Golfo in un principale esportatore di prodotti petroliferi oltre che di greggio.
Questi impianti dipendono da sofisticate unità di lavorazione e da infrastrutture interconnesse. Ripristinare le consegne di greggio non può compensare i macchinari danneggiati, la capacità di lavorazione non disponibile o i terminal d'esportazione bloccati.
Il Rapporto sul mercato petrolifero di settembre dell'Agenzia Internazionale dell'Energia (AIE) ha evidenziato che le esportazioni del Golfo di prodotti raffinati e gas di petrolio liquefatto sono rimaste inferiori di 3,7 milioni di barili al giorno, ossia quasi il 60%, rispetto ai livelli di febbraio.
La contrazione è stata particolarmente severa per il diesel e il gasolio. Le esportazioni nette dal Golfo sono state in media di soli 390.000 barili al giorno ad agosto, poco più di un quarto del livello pre-bellico.
Le interruzioni della raffinazione in Russia hanno aggravato la carenza. Complessivamente, il Golfo e la Russia hanno esportato ad agosto circa 1,6 milioni di barili di diesel e gasolio al giorno in meno rispetto a febbraio.
Ciò aiuta a spiegare l'allargamento del crack spread, ovvero la differenza tra il prezzo di mercato di un prodotto raffinato e il suo benchmark di petrolio greggio.
I crack spread di diesel e cherosene per aviazione sono aumentati nettamente mentre i raffinatori faticavano a soddisfare la domanda di distillati medi. Secondo i dati della U.S. Energy Information Administration (EIA), i crack spread medi dei distillati e del cherosene nel terzo trimestre del 2026 erano quasi il triplo rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente.
Crack spread elevati non si traducono automaticamente in equivalenti profitti per le raffinerie; i costi operativi e di capitale continuano a pesare. Tuttavia, essi rivelano l'insolito ed elevato valore di mercato dei prodotti raffinati diventati rari.
Le carenze di diesel comportano conseguenze particolarmente ampie. Camion, aziende agricole, miniere e impianti industriali dipendono da questo carburante, consentendo ai prezzi più alti di propagarsi attraverso i costi di trasporto merci, i costi di produzione e i beni di consumo.
Un calo dei benchmark del greggio potrebbe quindi portare un sollievo limitato finché le forniture di diesel rimarranno ristrette.
Le navi da guerra non possono fissare i tassi assicurativi
Lo Stretto di Hormuz aggiunge un ulteriore livello di costo. Le operazioni navali possono proteggere determinate spedizioni, ma la marina mercantile dipende da assicuratori, armatori e commercianti che valutano se un viaggio valga il rischio.
I premi per i rischi di guerra sono saliti alle stelle. A luglio, Marcus Baker, responsabile globale del settore marittimo, merci e logistica presso Marsh, ha affermato che i premi aggiuntivi per le navi in transito a Hormuz erano saliti a circa il 7,5–10% del valore dello scafo, rispetto a circa l'1–3% di poche settimane prima. Le tariffe variano a seconda della nave e del viaggio; le quotazioni di ottobre, comprese tra il 6 e il 10%, dimostrano che i costi sono rimasti proibitivi.
La geopolitica delle assicurazioni marittime è diventata centrale per le conseguenze economiche del conflitto. Gli assicuratori marittimi influenzano quali rotte rimangono commercialmente sostenibili fissando il prezzo del rischio. Una nave può essere legalmente autorizzata a salpare e trovarsi comunque di fronte a costi assicurativi che rendono il viaggio antieconomico.
Le superpetroliere (VLCC) possono talvolta assorbire un'assicurazione costosa grazie a noli eccezionalmente elevati. Le navi cisterna più piccole impiegate per i prodotti raffinati puliti hanno invece meno margine per ammortizzare tali costi.
La società di brokeraggio marittimo BRS ha spiegato questa disparità a giugno, notando che le navi cisterna per prodotti raffinati di dimensioni minori erano state scoraggiate dal crossare Hormuz perché "i premi assicurativi non vengono assorbiti così facilmente".
Una ripresa del traffico di petroliere di greggio può quindi coesistere con severe restrizioni sulle spedizioni di diesel e benzina.
La crisi ha messo a nudo i limiti economici della strategia di sicurezza marittima di Washington. La protezione navale statunitense può facilitare alcuni transiti, ma le navi da guerra non possono dettare i tassi assicurativi né ripristinare la fiducia degli armatori.
La capacità dell'Iran di minacciare la navigazione attorno a Hormuz è diventata uno strumento di leva geopolitica. Esercitare pressione sulla percezione del rischio marittimo può alterare i noli, le decisioni assicurative e le rotte commerciali senza la necessità di una chiusura fisica e permanente dello stretto.
Gli esportatori del Golfo e i loro clienti asiatici dipendono entrambi da un passaggio accessibile attraverso Hormuz. L'aumento dei costi di trasporto e assicurativi costringe gli esportatori ad assorbire spese maggiori o a scaricarle sugli acquirenti, mentre gli importatori asiatici devono fare i conti con forniture di carburante più ridotte e consegne più care.
Questa vulnerabilità interconnessa rende Hormuz un'arena di competizione geopolitica particolarmente determinante.
La deviazione ha un prezzo
Le compagnie di navigazione si sono adattate ricorrendo a rotte più lunghe, trasferimenti da nave a nave e corridoi di esportazione alternativi. Tali misure hanno consentito di mantenere in movimento una parte del petrolio, ma assorbono una maggiore capacità della flotta.
Nell'economia marittima, le tonnellate-miglio misurano il volume del carico moltiplicato per la distanza percorsa. Rotte più lunghe aumentano il lavoro di trasporto richiesto anche quando sul mercato giunge un numero inferiore di barili.
Jacob Balslev Meldgaard, CEO dell'operatore di petroliere Torm, ha descritto questo cambiamento ad agosto: "Si sono mossi meno barili, ma hanno viaggiato per distanze significativamente maggiori".
Come ha spiegato Meldgaard nello stesso rapporto: "L'estensione di un singolo viaggio di oltre 30 giorni rimuove di fatto una nave dal mercato per un ulteriore mese".
Viaggi più lunghi tengono bloccate navi che altrimenti sarebbero disponibili per nuovi carichi. Il risultato è un'ulteriore pressione sui noli e sul costo del carburante consegnato.
Oleodotti, terminal e rotte marittime alternative aiutano gli esportatori a mantenere le operazioni durante le crisi geopolitiche, ma richiedono investimenti aggiuntivi e comportano costi logistici e di trasporto supplementari.
L'oleodotto Est-Ovest dell'Arabia Saudita, che collega la regione petrolifera orientale con il porto di Yanbu sul Mar Rosso, illustra sia il valore sia la vulnerabilità di tali alternative.
The Cradle ha ricostruito come l'attacco di settembre alle sue stazioni di pompaggio abbia ritardato i caricamenti anche dopo il riavvio della linea. Aggirare Hormuz richiede comunque stazioni di pompaggio funzionanti, capacità nei terminal, navi e un proseguimento sicuro della navigazione attraverso il Mar Rosso.
La capacità di spostare un barile lungo un'altra rotta preserva l'offerta. Ma quello stesso barile potrebbe finire per costare notevolmente di più una volta giunto a destinazione.
Le riserve comprano tempo
I governi hanno attinto alle riserve petrolifere di emergenza per contenere lo shock, compreso un ulteriore rilascio da parte del G7 annunciato all'inizio di ottobre. Tali interventi possono sostenere l'offerta per un certo periodo, ma le scorte di greggio non possono sostituire le infrastrutture di raffinazione danneggiate.
Le scorte di greggio e quelle di prodotti raffinati rispondono a esigenze diverse. Le riserve di greggio devono comunque passare attraverso raffinerie idonee prima di diventare diesel o benzina. Le scorte di prodotti raffinati possono invece raggiungere i consumatori più direttamente, a condizione che i trasporti e la distribuzione rimangano operativi.
Le valutazioni dell'AIE di settembre indicano che le scorte globali osservate di petrolio sono diminuite di 507 milioni di barili tra febbraio e agosto 2026. Ricostituire tali scorte genererà una domanda aggiuntiva di greggio e prodotti petroliferi mentre i consumi correnti proseguono.
L'amministratore delegato di Saudi Aramco, Amin Nasser, ha avvertito all'inizio di ottobre che la ricostituzione delle scorte globali, unitamente al soddisfacimento della domanda, potrebbe richiedere fino a due anni dal momento della riapertura completa di Hormuz.
Il prezzo alla pompa mostra quanto poco respiro sia arrivato finora.
Nonostante le misure di emergenza, all'inizio di ottobre il diesel si manteneva ben al di sopra del prezzo pre-bellico. L'indagine settimanale dell'EIA ha fissato la media nazionale statunitense a 6,199 dollari al gallone il 5 ottobre, in calo rispetto al picco di 6,529 dollari di fine settembre, ma ancora circa il 63% al di sopra della rilevazione del 23 febbraio.
Le riserve strategiche possono attenuare lo shock. Riparare le raffinerie, ricostituire le scorte e ripristinare la sicurezza delle rotte marittime richiederà molto più tempo.
Il costo di una ripartenza lenta
Anche se i combattimenti attorno allo Stretto di Hormuz cessassero immediatamente, le raffinerie danneggiate dovrebbero comunque affrontare vincoli tecnici e operativi. Le riparazioni dei macchinari, la sostituzione dei componenti, i requisiti dei catalizzatori e le procedure di riavvio in sicurezza non sempre possono essere completati rapidamente.
La ripresa della produzione dovrebbe soddisfare la domanda corrente di carburante e contemporaneamente ricostituire le scorte commerciali esaurite. L'offerta aggiuntiva di prodotti potrebbe quindi essere assorbita prima che un reale sollievo raggiunga i mercati al dettaglio.
Il trasporto marittimo presenta un problema analogo. Gli assicuratori e gli operatori necessitano di prove concrete di una sicurezza duratura prima di rivedere le proprie valutazioni del rischio e le condizioni commerciali.
A giugno, Marcus Baker di Marsh ha spiegato che gli assicuratori avrebbero preteso "un prolungato periodo senza ulteriori tentativi o attacchi riusciti contro la marina mercantile" prima di poter applicare riduzioni significative e generalizzate dei costi assicurativi.
Con la capacità di raffinazione limitata, le scorte di carburante ridotte al lumicino e i costi di spedizione ancora elevati, un calo consistente dei prezzi del carburante rimane improbabile nel breve termine, anche se le esportazioni di greggio dovessero continuare a riprendersi.
La protezione militare può riaprire le rotte di navigazione, ma il prezzo pagato dai consumatori è determinato da un sistema industriale e commerciale che risponde a pressioni differenti e opera con tempi diversi.
Le petroliere di greggio potranno anche tornare ad attraversare Hormuz, ma i soli volumi di spedizione non bastano a misurare la crisi dei carburanti. Finché le raffinerie non riacquisteranno capacità, le scorte non saranno ricostituite e i premi per i rischi di guerra non si saranno attenuati, i consumatori continueranno a pagare per le interruzioni che persistono anche dopo che il petrolio riprende a scorrere.
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