Nel 1992 la Formula 1 è un mondo in transizione: aerodinamica ed elettronica sempre più sofisticate e un giovane tedesco che vuole riscrivere le gerarchie. In questo scenario, Benetton sceglie la strada della prudenza tecnica, rinviando il debutto della nuova B192 finché Rory Byrne non è certo della sua maturità: quando finalmente scende in pista, non è solo una nuova monoposto, è il trampolino di lancio di una storia sportiva di un pilota destinato a diventare leggenda. Ora questa vettura andrà all’asta – solo online – dal 23 al 30 gennaio, grazie a Broad Arrow.

Un debutto misurato, un talento esplosivo

Il telaio B192-05 fa il suo esordio a Montréal, settimo appuntamento del Mondiale. Michael Schumacher lo porta subito in quinta posizione in qualifica e poi fino a un magnifico secondo posto finale, sotto il sole canadese, risultato che lo proietta tra i protagonisti del campionato. In Francia il copione si ripete: quinto tempo in griglia davanti al compagno Brundle, aggressività in mezzo ai giganti Mansell, Senna e Patrese e un duello ruvido proprio con il brasiliano che, tamponato dal tedesco, finisce nella ghiaia provocando una famosa tirata d’orecchie in mondovisione. La gara, spezzata dalla pioggia e da una bandiera rossa, si chiude senza gloria, ma il messaggio è chiaro e Senna è primo ad averlo capito: Schumacher è pronto per vincere.

Velocità, rischio e carattere

Dopo un alternarsi di telai, la B192-05 torna protagonista in Ungheria. Schumacher la piazza di nuovo in seconda fila, con un abisso di 1”6 sul compagno di squadra e in gara risale fino al podio, ma un cedimento dell’ala posteriore lo spedisce in testacoda nella ghiaia. Un episodio che sintetizza la stagione: prestazioni straordinarie, ma sempre al limite e se la Benetton cresce, Schumacher anche di più e ogni uscita rafforza un sodalizio che si sta facendo sempre più competitivo, andando a insidiare equilibri consolidati, all’interno di una stagione dominata dalla Williams di Mansell.

Spa 1992: nascita di una leggenda

Il 30 agosto a Spa-Francorchamps tutti i pianeti sono allineati. Meteo instabile, scelte da prendere in una frazione di secondo, e la capacità di “leggere” la gara meglio degli altri: quando Schumacher va largo alla Stavelot e si ritrova dietro Brundle, nota le gomme rain del compagno praticamente distrutte. Decide all’istante di rientrare ai box per montare le slick ed è la mossa vincente perché Mansell e Patrese esitano, lasciando che Schumacher s’involi verso la sua prima vittoria in Formula 1, un anno esatto dopo il debutto nello stesso circuito. È anche l’ultima affermazione di una monoposto con cambio manuale: un passaggio di testimone tecnico e generazionale.

L’ultima danza e il congedo dalle piste

La B192-05 corre ancora a Estoril, dove Schumacher, costretto a partire dal fondo, rimonta fino al settimo posto nonostante una foratura. Poi viene accantonata, dopo aver contribuito in modo decisivo al terzo posto finale nel Mondiale Piloti, davanti persino a Senna e nel 1993, dopo essere usata come auto di riserva nelle prime gare, viene ritirata a Enstone, sede del team Benetton. Con l’acquisizione Benetton da parte di Renault, entra nella collezione storica del marchio francese, per poi essere restaurata integralmente da LRS Formula e mantenuta in perfetto ordine di marcia, passando poi nelle mani dell’attuale proprietario, definito nella scheda di presentazione della vettura come “un famoso pilota contemporaneo di Formula 1”. Oggi la B192-05 non è soltanto una monoposto da museo, ma è anche un simbolo legato indissolubilmente a uno dei più grandi campioni della storia della Formula 1. La Benetton della prima vittoria di Michael Schumacher, l’auto che ha acceso una carriera da sette titoli mondiali è forse una delle monoposto più affascinanti recentemente messe all’asta, anche se meno iconica della McLaren MP4/6 con cui Senna vinse il Gran Premio del Brasile, passata di mano lo scorso dicembre. Mai offerta pubblicamente prima, non è solo un oggetto d’asta: è l’istante preciso in cui la storia ha cambiato direzione.

Non c’è dubbio che questa Ferrari FF – realizzata su misura secondo le specifiche di John Elkann – sia molto affascinante. Merito di accostamenti di tonalità inusuali e scelte di materiali di gusto antico, che la rendono non solo un pezzo da collezione, ma una vera rarità a prescindere dal famoso ex proprietario. Andrà all’asta a Parigi il 28 gennaio con RM Sotheby’s ma non sarà la prima volta, perché già nel 2024, durante “L’Astarossa” di Monaco era stata inserita tra i lotti all’incanto con una stima superiore, fino a 400 mila euro, rimanendo però invenduta.

Una Ferrari fuori dagli schemi

La “FF” non è una Ferrari “facile”: quando debuttò a Ginevra nel 2011, la sorpresa di vedere una shooting brake a trazione integrale, con portellone e quattro veri posti, sembrò quasi una provocazione. In realtà era una dichiarazione di maturità tecnica e culturale perché la "Ferrari Four" (da qui l'acronimo) sfoggiava una personalità molto spiccata, grazie a una linea muscolosa ma fluida, lontana dalle mode e già proiettata verso una classicità futura. Non poteva essere diversamente per un modello che ospita il simbolo stesso del Cavallino Rampante, ovverosia il V12 aspirato – qui nella versione F140EB – da 6.3 litri, 660 CV e la capacità di regalare un allungo che fa parte del decalogo della Rossa perfetta.

Integrale innovativa e piena di tecnologia

Ma la caratteristica più innovativa della FF è il sistema di trazione integrale 4RM (4 Ruote Motrici), che prevede il trasferimento del moto all’asse anteriore attraverso una power transfer unit compatta posizionata davanti al motore, ottenendo un risparmio di peso del 50% rispetto a una trazione integrale tradizionale. Dove non arriva la meccanica arriva l’elettronica, per salvaguardare l’architettura del motore in posizione anteriore-centrale e la ripartizione ideale del peso con oltre il 50% sull’assale posteriore. C’è anche un cambio doppia frizione a sette rapporti – per la prima volta associato al V12 – ma anche un raffinato telaio di alluminio, sospensioni magnetoreologiche SCM-E e freni carboceramici, a completare un quadro tecnico di alto livello.

Un allestimento unico per Elkann

La FF non è solo una Ferrari diversa: è una Ferrari che amplia il proprio orizzonte senza rinnegare sé stessa e, come tale, deve avere ispirato il nipote dell’Avvocato, che nel 2013 ordinò un esemplare decisamente speciale. Unico a partire dalla carrozzeria verniciata di color “Nuovo Blu”, abbinata a interni – sempre di colore blu – ma con una caratteristica raramente vista nelle Ferrari degli ultimi 40 anni, ovverosia i sedili di tessuto. Si possono notare anche i loghi del Cavallino ricamati sui poggiatesta, le cuciture bianche a contrasto sulla tappezzeria e le finiture di fibra di carbonio blu che adornano la plancia. A completare l’allestimento, il tetto apribile panoramico di vetro e il vano bagagli rivestito di teak nero.

Ha solo 16 mila chilometri

Nel gennaio 2024 – strategicamente prima della vendita all’asta – era stata sottoposta a un servizio di manutenzione completo, compresa la sostituzione della cinghia di distribuzione e, pur essendo rimasta invenduta, non si è mossa molta durante questo tempo. Se prima il contachilometri segnava 15.889, adesso indica 16.037 e gli esperti di RM Sotheby’s hanno prudentemente abbassato la stima massima a 320 mila euro, nella speranza di trovare un nuovo acquirente che potrà godere di una Ferrari FF con poche rivali dal punto di vista dell’unicità e dell’eleganza.

Qualcuno potrebbe obiettare che la mania dei restomod stia sfuggendo un po’ di mano. Ci sono effettivamente casi dove sarebbe stato meglio mantenere originale un’auto classica senza trapianti illogici, mentre altre volte, quando viene seguita una certa coerenza filologica, il risultato è apprezzabile. È il caso di questa Ferrari 412 del 1987, base di partenza per la trasformazione realizzata da Otsuka Maxwell Design, officina di San Diego, in California. L’obiettivo del collezionista che l’ha commissionata era conservare lo stile rigoroso dei primi anni 80 integrando, senza compromessi, la tecnologia e le prestazioni di una Ferrari moderna. Il risultato è un esemplare unico, frutto di oltre 5 mila ore di manodopera specializzata e di un investimento da 1,8 milioni di dollari.

Il dodici cilindri e la scelta coraggiosa

Il punto di rottura con il passato è sotto il cofano. Si può tirare un sospiro di sollievo perché qui non hanno trovato posto suggestioni elettriche e il V12 originale da 4.9 litri ha fatto posto a un altro dodici cilindri “Made in Maranello”, il 6.5 litri della 812 Superfast, l’apice evolutivo del prestigioso plurifrazionato. Ciononostante, l’unità è stata profondamente rielaborata: si è infatti scelto di dotarlo di dodici corpi farfallati individuali, un airbox di fibra di carbonio su misura e, per mantenere un linguaggio visivo più classico, sono stati ridisegnati i coperchi valvole. I circa 800 CV sono poi stati accoppiati a un cambio manuale, operazione non facile in quanto mai previsto sulla 812 Superfast: la soluzione è stata quella di prelevarlo da una 599 e, nell’abitacolo, sfoggiare la leva – con pomello di noce Bastogne – incastonata nella griglia ad “H” di metallo.

Luci e ombre per la carrozzeria

Visivamente, la 412 Superfast conserva la silhouette Pininfarina, ma ogni elemento è stato riconsiderato, con i paraurti rimodellati soprattutto nella parte inferiore, mentre i parafanghi, leggermente allargati, ospitano cerchi forgiati aftermarket da 18” prodotti dalla Brixton che, pur ricalcando il classico design a stella Ferrari, risultano sproporzionati rispetto alla sottile linea laterale della carrozzeria. Il ducktail di alluminio che sporge dal baule risalta in maniera vistosa, mentre è da apprezzare la scelta della verniciatura “Superfast Gold” abbinata al nero. Per finire, tutta la ciclistica è stata aggiornata, con sospensioni a quadrilatero e un impianto Abs Bosch Motorsport.

Alta sartoria con un tocco esotico

Per l’abitacolo, Otsuka Maxwell Design ha scelto un rivestimento quasi totale di cashmere mongolo, abbinato a pelle e Alcantara. I tappetini sono realizzati con la stessa lana utilizzata da Rolls-Royce, mentre i sedili combinano una struttura di fibra di carbonio con un’imbottitura studiata per offrire sostegno laterale senza compromessi con lo stile. La tecnologia è presente ma in modo discreto: strumentazione digitale Motec e infotainment compatibile con Apple CarPlay, integrato senza l’effetto posticcio tipico di molti restomod. Non è la prima volta che una Ferrari storica viene “rimasterizzata” ma raramente l’operazione è stata così radicale e, al tempo stesso, rispettosa. Questa Ferrari 412 non è soltanto la più potente – e molto probabilmente la più costosa – mai realizzata: è la dimostrazione che si può intervenire su una vettura classica mantenendone il DNA e proiettandola nel futuro.

Era il 22 gennaio 1985, quando il francese Patrick Zaniroli, affiancato dal connazionale Jean-Pierre Da Silva, portava in trionfo la Mitsubishi Pajero alla Parigi-Dakar, precedendo la vettura gemella dell’equipaggio Cowan-Syer. Una vittoria storica, la prima in assoluto per un’auto giapponese nella maratona africana, un risultato che cambiò per sempre gli equilibri della specialità e fu solo il primo di una lunga serie di successi del fuoristrada nipponico.

Un restauro conservativo

Per festeggiare i 41 anni da questa pietra miliare per la Casa giapponese, Mitsubishi, attraverso il suo reparto sportivo Ralliart, ha deciso di riportare l’esemplare della Pajero al suo stato originario o, meglio, esattamente alle condizioni in cui si trovava quando tagliò il traguardo. Un lavoro meticoloso, che però ha seguito criteri conservativi più che ricostruttivi, nel rispetto della vettura originale e della sua storia sportiva, intervenendo quindi principalmente su motore, cambio e sospensioni, mentre sulla carrozzeria l’intervento è stato volutamente misurato. Ralliart si è infatti limitata a correggere i segni dell’invecchiamento, senza cancellare le cicatrici della gara, tanto che una delle lavorazioni più complesse si è rivelata la delicata ricostruzione delle eleganti scritte a mano con i nomi di Zaniroli e del navigatore Da Silva sui pannelli anteriori. «Abbiamo conservato il più possibile l’originale», ha spiegato il team, sintetizzando una filosofia di restauro oggi sempre più rara.

In memoria degli anni in cui Mitsubishi era una forza dominante

Zaniroli, pilota francese che ha partecipato a varie edizioni della Dakar, è tornato in Giappone per rivedere “la sua” Pajero e ha seguito da vicino il restauro, avvenuto dopo decenni di oblio. Paradossalmente infatti, questa Pajero non è stata esposta con tutti gli onori in un museo, come la sua storia sportiva avrebbe potuto suggerire, ma – come si può vedere in questo video ufficiale Mitsubishi – dopo la vittoria venne accantonata nel centro di ricerca e sviluppo di Okazaki e lasciata intatta ma fondamentalmente abbandonata, coperta di polvere. Solo adesso, la Casa ha deciso di restaurarla, richiamando ingegneri veterani della Dakar e del Mondiale Rally che sicuramente avranno ricordato con grande nostalgia gli anni d’oro tra gli anni 80 e 90, dove le Mitsubishi trionfavano proprio quando le condizioni si facevano più dure.

Veloce, affidabile e vincente

Un solo numero sarebbe sufficiente a dimostrare la grande sintonia tra le varie generazioni di Pajero e la Parigi-Dakar: 12, come le vittorie totali, incluse sette affermazioni consecutive dal 2001 al 2007. Il segreto del fuoristrada Mitsubishi era una costruzione finalizzata sì alle prestazioni – pannelli di fibra di carbonio e kevlar per contenere il peso, sospensioni posteriori a tre bracci e il quattro cilindri turbo di 2.6 litri con 222 CV – ma anche all’affidabilità, carta vincente per sopravvivere a un percorso massacrante che, all’epoca, prevedeva oltre 10 mila km in 22 giorni, di cui tre quarti di prove speciali. Anni eroici per Mitsubishi nei rally raid che questo restauro ha voluto ricordare, meritandosi il palcoscenico del Japan Mobility Show.