La Citroën Visa, introdotta sul mercato nel 1978, è una vettura controversa, quasi dimenticata o perlomeno trascurata, dalla gestazione travagliata ma dalle molte qualità e un design al quale il tempo sta rendendo giustizia. Intendiamoci, non è di certo un capolavoro - e del resto in casa Citroën ci sono delle icone inarrivabili - ma, soprattutto in alcuni allestimenti, ha dato prova di essere più di un’umile utilitaria senza pretese, sfoggiando interni di lusso oppure assumendo look aggressivi confortati da prestazioni che l’hanno portata anche nei rally.

La prima di tutte

La versione "Carte Noire" è stata la prima edizione limitata (2.500 esemplari) basata sulla Visa, presentata nel settembre 1978 e basata sull’allestimento Super, il top di gamma. Gli elementi distintivi, oltre al colore nero con profili dorati lungo le fiancate e sui montanti posteriori, erano i paraurti anch’essi neri, rispetto al normale grigio, i cerchi dorati con coprimozzi cromati e il logo "Carte Noire" posizionato sul portellone posteriore. Di gran lusso gli interni, con i sedili di similpelle di colore beige (un materiale Citroën chiamato Boxline) dotati di poggiatesta, un’autoradio Blaupunkt, cruscotto di plastica anziché di tessuto e la decalcomania “Carte Noire” sul posacenere. Il motore era unicamente il quattro cilindri di 1.1 litri e 57 CV. 

Cambia il colore della riga

Commercializzata tra il 1980 e il 1981 è invece la versione “Noire filet rouge” che, come suggerisce il nome, si caratterizza per una scelta cromatica che riprende quella della “Carte Noire” ma con i profili rossi. Anche l’allestimento è il medesimo, quindi ritroviamo gli interni di similpelle “Boxline” ma i sedili anteriori qui sono privi dei poggiatesta e la dotazione di serie è meno ricca, anche perché non viene prodotta in serie limitata ma resa disponibile come opzione su tutta la gamma di serie. Per questo motivo poteva essere abbinata anche alle altre motorizzazioni presenti a listino.

Voglia di mare

Sempre nel 1980 viene presentata quella che, per correttezza filologica, è l’effettiva seconda serie speciale della Visa. Si chiama “Sextant”, s’ispira ad atmosfere marinare e presenta una livrea molto complessa da realizzare tra mascherature e adesivi: su una base color bianco Meije venivano infatti aggiunte le parti in Blu Azurite, mentre i cerchi erano bianchi con coprimozzi cromati e sui parafanghi anteriori era riportato il logo “Sextant”. Anche i paraurti erano colorati, di blu, mentre non erano presenti le modanature laterali e gli interni riprendevano le stesse tonalità della livrea, con sedili in tessuto Blu Cenere. Come sulla “Carte Noire”, il cruscotto era di plastica, c’era la predisposizione per l’autoradio e il tergicristallo posteriore e, essendo basata sull’allestimento “Super”, montava il motore 1.1 litri da 57 CV. Ne furono realizzati 2.000 esemplari, principalmente per il mercato francese.

Super con la X

Oggi è una delle versioni più rare benché sia stata prodotta in 3.500 esemplari tra l’estate del 1980 e il 1981, facendo da ponte al restyling del frontale della Visa che, in qualche modo, viene qui anticipato. Sei i colori disponibili: Beige Colorado, Blu Regatta metallizzato, Rame Tammela metallizzato, Nero Argento, Rosso Geranio e Verde Iroise metallizzato. Solo per alcuni di essi erano previsti paraurti anteriori e posteriori in tinta carrozzeria, mentre tutte le “Super X” avevano uno spoiler anteriore, una decorazione adesiva nera sul pannello laterale posteriore e lo specchietto retrovisore esterno destro. Molto caratteristici gli interni di tessuto a righe, abbinati al colore esterno: arancione/marrone, blu/nero o due toni di verde. La dotazione prevedeva poggiatesta anteriori, contagiri e orologio digitale, posacenere anteriori e posteriori, mentre tra gli optional figuravano gli interni di similpelle, i cerchi in lega e il tetto apribile. Come la Visa “Super E” sulla quale era basata, presentava inoltre retronebbia e luci di retromarcia e ripiano posteriore rimovibile, oltre al motore - il solito 1.1 litri - potenziato da 57 a 64 CV.

Sportiva internazionale

La “Chrono” è la prima serie speciale sportiva, prodotta nel 1982 per il mercato francese (2.160 esemplari) e, dall’anno successivo, in altri 1.650 unità destinate ad altri Paesi europei, tra cui l’Italia, dove ne arrivarono 400. Impossibile confonderla, a partire dalla livrea che, a seconda dei mercati, riprendeva i colori nazionali: la base era il Bianco Meije e in Francia le strisce erano blu e rosse, mentre in Italia ovviamente verdi e rosse, con l’aggiunta di adesivi "Total" sui parafanghi anteriori, coperture protettive per i fendinebbia e indicatori di direzione laterali (in Francia non erano obbligatori). Il look da rally era ulteriormente accentuato da passaruota in tinta, rivettati alla carrozzeria, spoiler e cornici anteriori rosse, fendinebbia e cerchi in lega “Amil” da 13" bianchi con bordo di alluminio lucidato. Spettacolare, considerata la tipologia della vettura, il cruscotto, esclusivo del modello: un tripudio di indicatori e strumenti circolari che davano una decisa impronta racing a tutto l’abitacolo, con rivestimenti di plastica blu per il cruscotto, abolizione del tipico barilotto “a satellite” per indicatori di direzione e tergicristalli, volante sportivo a tre razze e sedili da corsa con rivestimento in jersey. Il motore era un quattro cilindri di 1.3 litri da ben 93 CV grazie a pistoni rinforzati, albero a camme e testata specifici, mentre per gli esemplari da esportazione lo stesso motore si fermava a 80 CV. Con soli 850 Kg e i due carburatori doppio corpo Solex, toccava i 173 km/h.

Quella da rally

A ispirare la “Chrono” però era stata la versione “Trophée”. Poco dopo il lancio della Visa II, era stato creato il "Visa Trophy", evolutosi in "International Visa Trophy", disputato con una versione Gruppo 5 della Visa Super X. Dopo aver valutato vari prototipi a motore centrale per il Gruppo B, la Citroën decise di puntare su una Visa “normale” che, per poter partecipare alle gare, doveva però essere prodotta in 200 esemplari stradali. Nascono così le Visa “Trophée", basate sulla Visa Gruppo 5 ma equipaggiate con un motore di cilindrata inferiore, il quattro cilindri in linea da 1.2 litri della “Super X (rispetto al 1.3 litri della Visa Gruppo 5), portato a 100 CV, abbinati a una cura dimagrante a base di vetroresina per cofano, paraurti, portiere e portellone posteriore e plexiglas per tutti i finestrini, a eccezione del parabrezza. Di conseguenza, la vettura pesava 695 kg e poteva toccare i 180 km/h mentre il tocco estetico finale erano i passaruota allargati, i cerchi in lega e le decalcomanie laterali rosse e blu, entrambi poi ripresi dalla Chrono.

L’elegante

Rimaniamo nel 1982 per un’altra serie in edizione limitata (1.000 o 1.800 esemplari, le fonti sono discordi) che si caratterizza per dettagli eleganti. Basata sull’allestimento “Luxury” della Visa II Super E, si caratterizzava per un colore esclusivo, il Rosso Delage e una striscia laterale bianca che correva dalla griglia al paraurti posteriore, mentre il logo "West End" era posizionato sui parafanghi anteriori e sul portellone posteriore. I paraurti e le modanature laterali erano di colore nero e, inoltre, era presente il tetto apribile e i cerchi in lega da 13” modello “Visa”. Molti particolari gli interni, con i sedili rivestiti della ben nota similpelle Boxline abbinata a tappezzeria bordeaux e cruscotto rivestito in Tep, un materiale plastico morbido. Il motore era il consueto 1.1 litri da 57 CV.

La bandiera

Si chiama “Drapeau” (bandiera) ed è, alla fine dei conti, un semplice allestimento, destinato al mercato inglese, basato su adesivi rossi e blu che, perfidamente, possono evocare sia il tricolore francese che l’Union Jack. Assomiglia molto alla “Chrono”, ma i cerchi in lega sono quelli della “West End” e la griglia anteriore ha le lamelle argentate, mentre gli interni erano quelli di tessuto standard presenti nella gamma con i sedili anteriori dotati di poggiatesta. Una caratteristica curiosa della “Drapeau” è che veniva offerta su tutte le motorizzazioni disponibili, dalla Special con il bicilindrico da 0.6 litri , alla Super E da 1.1 litri fino alla Super X da 1.2 litri.

La preziosa

Sempre dedicata al mercato inglese e sempre commercializzata nel 1982 è la “Platinum”. Era disponibile in un unico colore, il Grigio Perla Metallizzato, con gli stessi cerchi in lega della “West End” e della “Drapeau”, mentre le modanature laterali e i paraurti erano neri. Il logo era posizionato sopra al parafango posteriore, all’interno della decorazione adesiva blu che partiva dal frontale e correva lungo le fiancate a comporre un motivo a righe parallele. In comune con le altre versioni speciali per il mercato britannico c’erano la mascherina con lamelle argentate e i cerchi in lega “Visa”, mentre per gli interni vale lo stesso discorso della “Drapeau”, anche se limitati alle opzioni disponibili per la Super E da 1.1 litri su cui era basata.

La più chic

Ha un nome simile, “Platine”, ma è riservata al mercato francese e viene lanciata nel 1983. Si caratterizzava per il colore esclusivo Grigio Nettuno metallizzato decorato con una tripla striscia adesiva in due toni di grigio e rosso, mentre il logo era posizionato sia all’altezza dei parafanghi anteriori che sulla parte destra del cofano, vicino alla mascherina a lamelle cromate. Paraurti e modanature laterali erano neri e i cerchi in lega da 13" erano come quelli della Visa GT. Per quanto riguarda l’abitacolo, c’erano rivestimenti di tessuto jersey grigio oppure tartan grigio-rosso, poggiatesta e pannelli porta in tinta, predisposizione per autoradio e antenna sul tetto. Il motore invece era il tranquillo 1.1 litri da 57 CV.

La più esclusiva

Prodotta per tre anni, dal 1985 al 1987, questa edizione limitata completa la trilogia "Leader", in quanto era già stata presentata sulla BX e sulla CX e totalizza quasi 12 mila esemplari. Basata sulla Visa 11 RE, lee sue caratteristiche distintive erano il colore esclusivo, Grigio Perla metallizzato, con finiture laterali di color grigio scuro nella parte inferiore delle portiere, sotto alle modanature nere (come i paraurti), mentre sopra c’era una sottile riga rossa. La calandra era quella cromata e si poteva scegliere tra cerchi in lamiera con o senza copricerchi specifici, simili a quelli della Visa 14 TRS, ma in tinta unita. Ripresi dalla Visa GT invece erano i due spoiler posteriori e i sedili sportivi con tessuto grigio/tartan specifico e poggiatesta, mentre i motori disponibili erano due: il classico 1.1 litri a benzina da 57 CV e l’1.7 litri diesel da 60 CV.

Un brindisi allo stile

È forse la più stilosa tra tutte le Visa, si chiama “Champagne” ed è stata prodotta in esclusiva per la Gran Bretagna nel 1983. Basata sulla “Super E” con l’1.1 litri da 57 CV, si distingueva innanzitutto per il colore della carrozzeria, unico, esclusivo e, visto il nome della versione, praticamente inevitabile, ovvero Champagne metallizzato. Paraurti e modanature laterali sono color grigio scuro mentre la decorazione adesiva che corre lungo la fiancata, di colore blu scuro - e che incorpora il logo - è modellata come quella della “Platinum”. A completare la dotazione, vetri oscurati, tetto apribile, cerchi in lega modello “Visa”, poggiatesta anteriori, sedile posteriore sdoppiabile 50/50. L’interno era rivestito di un elegante velluto bicolore beige e i sedili, reclinabili, avevano un disegno esclusivo, improntato alla massima comodità.

Frizzante sportiva

Sono 2.000 gli esemplari prodotti, nel 1984, della “GT Tonic”, ovvero una versione speciale sulla base della Visa GT, spinta dall’1.3 litri da 80 CV. Disponibile nell’unico colore Bianco Meije, esteso a passaruota allargati, spoiler, minigonne laterali, paraurti e griglia della mascherina anteriore, presentava delle strisce laterali nere/rosse, a filo con i finestrini, mentre il logo era posizionato sulle portiere anteriori e sul portellone. Anche i cerchi in lega - quelli della Chrono - erano verniciati di bianco, con coprimozzi rossi e il look sportivo era completato da fendinebbia, spoiler posteriore (nero), due specchietti retrovisori e interni ripresi dalla GT, con tessuto nero e rosso, ma con il cruscotto e il volante sportivo della Chrono.

Viva le Olimpiadi

Commercializzata in occasione delle Olimpiadi 1984 e giustamente battezzata “Olympique”, è stata prodotta in 3.000 esemplari, basati sull’allestimento RE con il motore di 1.1 litri. Tre i colori disponibili, bianco, rosso e blu, con doppie strisce decorative nere, come paraurti e modanature laterali, oltre al logo "Olympique" sulle portiere anteriori. I copricerchi imitano i cerchi in lega della GT e per dare un tocco sportivo c’è lo spoiler posteriore, mentre gli interni sono assolutamente basici, con rivestimenti in jersey, poggiatesta anteriori, predisposizione autoradio e tappetini in moquette agugliata.

Una GT al risparmio

Sono 3.500 le unità prodotte della “Challenger”, in pratica una versione speciale su base “GT” (quindi con l’1.3 litri da 80 CV) ma con una dotazione semplificata. Il colore era il solito Bianco Meije, utilizzato anche per i paraurti, con quello anteriore privo di fendinebbia ma dotato di presa d’aria centrale e spoiler, decorato con una linea rossa ripresa anche sulla fiancata, a filo dei finestrini. La stessa era ripetuta nella metà inferiore delle portiere insieme ad altre due - più grosse - di colore nero, mentre il logo, di colore rosso, era posizionato a metà delle portiere anteriori e sul portellone. Priva di modanature laterali, il contrasto visivo era dato dalle cornici, mascherina e spoiler posteriore, tutti verniciati di nero, mentre in cerchi in lega da 13” erano verniciati di bianco e c’era un solo specchietto retrovisore. All’interno, sedili in stile Visa GT in tessuto nero con profili rossi ma privi di poggiatesta.

Solo per la Germania

La “Crystal” del 1987 - oltre ad essere l’ultima serie speciale della Visa - è riservata al mercato tedesco e presenta una sofisticata livrea adesiva a fronte di un allestimento abbastanza basico. Troviamo un colore esclusivo, il “Silverblau" metallizzato, mentre le modanature, i paraurti e lo spoiler posteriore sono di colore grigio scuro e i cerchi sono di semplice lamiera con coprimozzi di plastica. La decorazione adesiva si sviluppa sia nella parte inferiore delle fiancate, sotto alle modanature, con una serie di righe blu, sia con una singola che corre per tutta la fiancata e comprende il logo, presente anche sul portellone. La griglia anteriore ha le lamelle argentate mentre all’interno ritroviamo i rivestimenti di tessuto jersey grigi della “Platine”, sedili anteriori con poggiatesta e predisposizione autoradio con antenna e due altoparlanti. Curiosa la scelta di renderla disponibile esclusivamente con l’1.7 litri diesel da 60 CV.

La più speciale

Dobbiamo tornare indietro fino al 1983 per raccontare la storia della “1000 Pistes”, nome curioso nato dalla vittoria nell’omonimo rally di una Visa 4x4 sperimentale. Proprio la trazione integrale è la caratteristica distintiva di questa specialissima versione, in pratica la versione stradale della Gruppo B, con motore 1.4 litri da 112 CV e prodotta nel 1984 nelle classiche 200 unità richieste per l’omologazione dei 20 esemplari destinati ai rally. La base per la “1000 Pistes” era la GT Tonic, della quale conservava passaruota allargati e minigonne, ma lo spoiler era bianco così come i cerchi, provenienti dalla Peugeot 104 ZS2 (verniciati di bianco) e la mascherina affiancata da fari gemellati rotondi. I classici colori della bandiera francese erano proposti nella vistosa grafica che avvolgeva la parte inferiore delle fiancate con la scritta “4 routes motrices” e attraversava orizzontalmente il portellone, dove gli adesivi formavano anche le scritte “Citroën” e “1000 Pistes”.

L’Industrial Accelerator Act finisce nel mirino di Toyota: il colosso giapponese è insoddisfatto dall’attuale impostazione dei requisiti della strategia per salvaguardare l’automotive “Made in EU” messa a punto da Bruxelles. Al congresso della testata specializzata Automotive News Europe, Yoshihiro Nakata, numero uno della filiale europea di Toyota, pur sostenendo gli obiettivi di fondo del nuovo regolamento, ha lanciato un monito chiaro: l’industria europea non può fare a meno dell’apporto dei suoi storici alleati globali.

Secondo l’analisi dettagliata presentata da Toyota, l’attuale formulazione dell’Industrial Accelerator Act rischia infatti di essere troppo restrittiva ed escludente. Nakata ha sottolineato come la forza, la solidità e la competitività del Vecchio Continente siano storicamente rafforzate dal contributo fondamentale di partner internazionali chiave come il Giappone, il Regno Unito e la Turchia.

L’esclusione di questi Paesi dai nuovi criteri di ammissibilità potrebbe innescare un effetto domino pericoloso, compromettendo gli investimenti futuri sul territorio, i livelli occupazionali e il trasferimento tecnologico tra regioni. In un mercato globale caratterizzato da una concorrenza spietata, i ritardi burocratici e i criteri troppo rigidi rischiano di indebolire la posizione dell’Unione Europea, proprio mentre le regioni concorrenti (Cina in primis) continuano a progredire.

“Riteniamo che alcuni partner strategici, come ad esempio Regno Unito, Giappone e Turchia, debbano essere riconosciuti allo stesso modo nel Made in EU”, ha affermato perentorio il manager giapponese: “La resilienza dell’Europa si fonda non solo sulla produzione locale, ma anche sulla collaborazione con i partner per creare economie di scala regionali e un successo condiviso. Lavorando insieme, siamo tutti più forti”.

Il discorso di Yoshihiro Nakata ha toccato anche il delicato tema del pacchetto Automotive e dei regolamenti comunitari per il taglio delle emissioni di gas serra. Toyota ha ribadito la propria visione storica, invocando un approccio alla decarbonizzazione che sia tecnologicamente neutrale. Si tratta di una strategia, secondo la Casa automobilistica, necessaria per rispecchiare la reale domanda dei clienti e, al tempo stesso, tutelare l’ambiente senza forzature ideologiche. La transizione energetica dovrebbe, secondo Toyota, godere di una flessibilità tale da potersi adattare all’incertezza del mercato e alle fluttuazioni della domanda dei consumatori.

Per la multinazionale nipponica la partita non si gioca solo sulla diffusione di veicoli elettrici a batteria o di veicoli a celle di combustibile a idrogeno ma anche sul contributo ambientale che potrebbero dare le vetture ibride plug-in. Dall’altro, è essenziale puntare con decisione sui carburanti rinnovabili. Questi ultimi, per Nakata, rappresentano un fattore chiave per la decarbonizzazione, perché sono in grado di ridurre significativamente le emissioni di carbonio, contribuendo al know-how tecnologico europeo e garantendo la resilienza energetica di fronte alle sfide geopolitiche attuali.

In chiusura del suo intervento, il dirigente di Toyota ha rivolto un appello diretto ai legislatori europei per una rigorosa e tempestiva attuazione del regolamento AFIR, ovvero la normativa sulle infrastrutture per i combustibili alternativi. L’obiettivo deve essere il rispetto stringente degli impegni presi per lo sviluppo delle reti di ricarica e, in particolare, delle infrastrutture di rifornimento di idrogeno, un tassello giudicato fondamentale per la decarbonizzazione del trasporto pesante.

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Stellantis, Volkswagen e Renault chiedono una regola Made in Europe per difendere produzione, batterie e filiera UE.

Stellantis, Volkswagen e Renault chiedono all’Unione europea una nuova regola industriale per definire davvero che cosa significhi Made in Europe nell’automotive. I tre gruppi, che insieme rappresentano circa il 60% della produzione automobilistica europea, hanno sottoscritto un impegno comune per spingere Bruxelles verso un criterio semplice: almeno il 70% dei veicoli venduti in Europa dovrebbe incorporare almeno il 70% di valore generato nei 27 Paesi dell’UE. La formula, sintetizzata nel concetto “70:70 nell’UE27”, è molto più di una battaglia di etichetta. È un tentativo di difendere produzione, occupazione, batterie, componentistica e ricerca europea nella fase più fragile della transizione elettrica.

La richiesta arriva in un momento in cui l’industria dell’auto europea è sotto pressione su più fronti. La domanda di auto elettriche cresce meno rapidamente del previsto in diversi mercati, i costi industriali restano elevati, le normative ambientali impongono investimenti pesanti e la concorrenza globale, in particolare asiatica, si muove con prezzi aggressivi e filiere più integrate. In questo scenario, il rischio per i costruttori europei è che l’elettrificazione riduca progressivamente il valore prodotto nel continente, spostando fuori dall’Europa una parte decisiva della catena industriale.

Il punto centrale della proposta è la definizione di contenuto di valore regionale. Non basta assemblare un veicolo in uno stabilimento europeo per considerarlo realmente Made in Europe. Secondo i tre gruppi, la soglia del 70% dovrebbe tenere conto dell’intera catena del valore, dalla progettazione all’ingegneria, dalla produzione avanzata alla componentistica strategica, fino alle batterie e ai sistemi legati alla nuova architettura del veicolo elettrico. È qui che si gioca la partita economica: nell’auto a batteria il valore non è più concentrato solo su motore termico, trasmissione e meccanica tradizionale, ma si sposta verso celle, software, elettronica di potenza e piattaforme digitali.

Per i costruttori, una definizione chiara e uniforme del Made in Europe servirebbe a dare certezza agli investimenti. Se l’Europa vuole restare una potenza automobilistica globale, sostengono le aziende, deve creare un quadro realistico, capace di riconoscere il divario di costo rispetto ai concorrenti internazionali e, allo stesso tempo, premiare chi produce, sviluppa e acquista valore industriale dentro l’Unione. Il messaggio a Bruxelles è diretto: senza regole semplici e incentivi mirati, la transizione rischia di accelerare la dipendenza europea da tecnologie, materiali e componenti prodotti altrove.

La richiesta ha anche un forte significato politico-industriale. Stellantis, Volkswagen e Renault non chiedono soltanto compensazioni economiche per i maggiori costi europei, ma un meccanismo che spinga realmente alla localizzazione e al reshoring. In altre parole, gli incentivi pubblici non dovrebbero limitarsi a sostenere la domanda di veicoli elettrici, ma favorire la produzione europea delle parti strategiche. Questo riguarda in modo particolare le batterie, considerate l’elemento più sensibile della nuova catena del valore: senza una filiera continentale competitiva, l’Europa rischia di vendere auto elettriche progettate e assemblate localmente ma dipendenti da forniture esterne per la componente più costosa.

L’impatto potenziale riguarda tutta la filiera. Per i grandi costruttori, la regola 70:70 potrebbe diventare uno strumento per pianificare investimenti in piattaforme, impianti e fornitori europei. Per le aziende della componentistica, significherebbe maggiore visibilità industriale e più possibilità di partecipare alla trasformazione del prodotto. Per i lavoratori, potrebbe contribuire a proteggere competenze e occupazione nei siti produttivi europei. Per i consumatori, però, la sfida resta doppia: rafforzare il Made in Europe senza far aumentare troppo i prezzi finali delle auto elettriche.

Proprio il tema dell’accessibilità economica è uno dei passaggi più delicati. I tre gruppi chiedono politiche capaci di rendere le vetture elettriche più accessibili, con una particolare attenzione alle auto di piccole dimensioni. È un punto cruciale per il mercato europeo, dove citycar e compatte hanno storicamente avuto un ruolo centrale, ma oggi sono tra i segmenti più difficili da elettrificare con margini sostenibili. Batterie costose, normative complesse e volumi incerti rendono complicato produrre utilitarie elettriche a prezzi competitivi. Per questo viene invocata una flessibilità pragmatica, soprattutto sui modelli più piccoli.

La proposta può avere conseguenze anche sullo scenario competitivo. Una regola Made in Europe costruita sul contenuto di valore regionale potrebbe rafforzare i costruttori radicati nel continente e rendere meno conveniente importare veicoli o componenti strategici da aree extra UE. Allo stesso tempo, Bruxelles dovrà evitare che la misura venga percepita come una barriera protezionistica rigida. Il confine è sottile: sostenere l’industria europea senza chiudere il mercato, difendere la filiera senza alzare eccessivamente i costi, proteggere l’occupazione senza rallentare la diffusione dell’elettrico.

L’impegno comune di Stellantis, Volkswagen e Renault indica quindi una svolta nel dibattito europeo sull’auto. Dopo anni in cui la discussione si è concentrata soprattutto su emissioni, scadenze normative e incentivi alla domanda, i costruttori riportano al centro la questione della sovranità industriale. Il punto non è solo quante auto elettriche verranno vendute in Europa, ma quanta parte del loro valore resterà dentro l’Europa. È su questa percentuale che si giocherà una parte decisiva del futuro industriale del continente.

Scheda 

Protagonisti: Stellantis, Volkswagen Group, Renault Group
Peso industriale: circa 60% della produzione automobilistica europea
Tema centrale: definizione di Made in Europe per il settore auto
Formula proposta: 70:70 nell’UE27
Obiettivo: 70% dei veicoli venduti in Europa con 70% di valore generato nei Paesi UE
Ambiti coinvolti: progettazione, ingegneria, produzione, batterie, componentistica, filiera industriale
Richieste principali: regole semplici, incentivi mirati, sostegno alle batterie europee, reshoring e maggiore accessibilità delle auto elettriche
Nodo di mercato: competitività europea nella transizione verso l’auto elettrica

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Regole comuni, condivise e semplici per cercare di tutelare l’auto europea dall’arrivo sul mercato dei colossi cinesi, sempre più presenti e performanti nelle vendite grazie ai vantaggi tecnologici sull’elettrico e nelle politiche di prezzo. Stellantis, Volkswagen e Renault hanno sottoscrivo un impegno a tre sul “Made in Europe” e cercando la sponda degli europarlamentari. In una lettera inviata a tutti i membri del Parlamento Ue, i tre gruppi – che rappresentano il 60% della produzione continentale di veicoli – chiedono norme chiare e incentivi per potenziare la produzione in Europa.

La strategia si chiama “70:70 nell’Ue27”. In sostanza, chiedono alle istituzioni della Ue “di creare un quadro volto a garantire che il 70% dei veicoli venduti dalle case automobilistiche in Europa provenga per il 70% dai 27 Paesi dell’Ue”, si legge in una lettera anticipata al Financial Times. Solo a queste regole, specificano, un auto potrebbe dirsi “Made in Europe”. Ma non finisce qui: il quadro regolatorio “non dovrebbe limitarsi a compensare i costi, ma incentivare attivamente la localizzazione e il reshoring”. In altri termini, Stellantis, Renault e Volkswagen chiedono “un sostegno forte e mirato alle batterie europee, una flessibilità pragmatica, soprattutto per le auto di piccole dimensioni, e politiche che rendano i veicoli elettrici più accessibili, costruendo al contempo una catena di approvvigionamento europea resiliente”.

Nell’impegno comune sottolineano che “l’industria automobilistica europea è pienamente impegnata a garantire un futuro solido alla produzione in Europa, ma ciò richiede un quadro realistico. Il ‘Made in Europe’ deve sostenere la competitività, attrarre investimenti e riconoscere il divario di costi che dobbiamo affrontare rispetto ai concorrenti globali. Se riusciremo a farlo nel modo giusto, l’Europa potrà rimanere una potenza automobilistica globale”. La paura dei costruttori è legata ai vantaggi cinesi in termini di tecnologia, materie prime e costo del lavoro: tre aspetti che favoriscono i costruttori di Pechino nella transizione verso l’elettrico garantendo un prezzo d’ingresso sul mercato più basso, spingendo i clienti a preferire i marchi asiatici.

Nonostante la ripresa del mercato in questo 2026, infatti, i conti continuano a non tornare. Nel primo quadrimestre il volume delle immatricolazioni in Europa è salito del 4,8% a 4.672.775 unità, con l’Italia ancora fanalino di coda nella quota di elettrico puro, ferma all’8,5% ad aprile, e di vetture ricaricabili che è al 17,5%. La media in Europa è di elettrico puro è al 19,7% e le ibride sono quasi al 40%: si tratta di motorizzazioni sempre più aderenti alle scelte dei consumatori nelle quali i costruttori di Pechino hanno una superiorità al momento incolmabile. Ad aprile, le vendite dei marchi cinesi – se si esclude Leapmotor che in Europa opera in joint venture con Stellantis – hanno raggiunto quota 83mila unità rappresentando il quarto “gruppo” dopo le tre firmatarie della lettera Volkswagen (266.139), Stellantis (159.147) e Renault (98.055).

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Le tre case automobilistiche europee chiedono "regole semplici e chiare e forti incentivi per potenziare la produzione nell'Ue"

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Come dare vita in pochi mesi a un’auto assemblata utilizzando pezzi già in casa, capace addirittura di vincere tre volte - di cui due consecutive - la 24 Ore di Le Mans. La storia della Porsche 936 si potrebbe riassumere così, ma c’è ben di più da raccontare di una vettura che, proprio quest’anno, festeggia il suo primo, storico, trionfo sul Circuit de la Sarthe, storico in quanto prima vettura Porsche a farlo al debutto e prima vettura con motore turbo a incidere il proprio nome sull’albo dei vincitori.

Le soluzioni ingegneristiche

Pur sfruttando la nuova configurazione barchetta, la 936 era strettamente legata, dal punto di vista tecnico, alle sue progenitrici: il telaio, infatti, derivava da quello della 908 opportunamente rivisto, mentre le sospensioni e il cambio erano quelli della 917. Per ovviare ai problemi di raffreddamento, fu aggiunto il caratteristico airbox sopra la testa del pilota che incorporava sia la presa d'aria del turbocompressore, sia quella per il raffreddamento dell'intercooler, mentre sotto la splendida livrea Martini Racing si celava il 6 cilindri boxer 6 turbo di 2.1 litri e 540 CV, derivato dalla seconda classificata nel 1974 911 RSR Turbo.

Il successo al debutto

Il lancio della 936 fu annunciato solo nel marzo del 1976, appena tre mesi prima del via della 24 Ore di Le Mans, e ne vennero approntati due esemplari che differivano proprio per il caratteristico airbox, installato solo su quello numero 20 di Jacky Ickx e Gijs van Lennep, mentre la numero 18 di Reinhold Joest e Jürgen Barth aveva un semplice roll-bar rettangolare tra l'abitacolo e il motore. L’edizione numero 44 della mitica gara di endurance si rivelò una delle più calde di sempre, cosa che provocò numerosi ritiri per surriscaldamento e rotture dei motori, compreso quello della Alpine di Jabouille che partiva dalla pole position e aveva condotto le prime fasi della gara. Dopo il ritiro della 936 in seconda posizione, la vettura di Ickx e Van Lennep fu costretta a rientrare ai box per una crepa nel tubo di scarico, perdendo venti minuti per la sua sostituzione, un tempo che comunque la squadra ufficiale Porsche poteva permettersi, tanto che, una volta rientrata in pista, vinse con 11 giri di vantaggio sulla Mirage di Lafosse e Migault.

L’epica rimonta

Nel 1977 la Porsche schierò due 936 con un’aerodinamica leggermente perfezionata e un secondo turbocompressore, con la vettura di Barth e Haywood protagonista di una vittoria rocambolesca. Prima la rottura della pompa della benzina che li fece precipitare al 41° posto, poi la decisione di far guidare l’auto a Jacky Ickx (che, in coppia con Henri Pescarolo, era già stato costretto al ritiro) che si esibì in una rimonta forsennata a ritmi da qualifica. Dopo 11 ore e consegnò la numero 4 con un comodo vantaggio di 18 giri sui secondi in classifica, ma a soli 45 minuti dalla fine, una minacciosa colonna di fumo annunciava la rottura di un pistone. L’unica speranza era di riuscire a rientrare in pista per completare un giro alla scadenza delle 24 ore per venire classificati: vennero tolte alimentazione e accensione al cilindro danneggiato, montato un cronometro sul cruscotto per tenere d’occhio il tempo e Barth fu ributtato nella mischia, procedendo a velocità ridotta ma riuscendo comunque a vincere.

Il ritorno vincente

Nel 1981, la Porsche letteralmente riesumò dai magazzini e dal museo alcuni esemplari delle 936, installando un nuovo motore turbo, di 2.6 litri, derivato dall’unità di 3.2 litri sviluppata - ma mai utilizzata causa cambio regolamenti - per il progetto Interscope Indycar. L’idea del capo ingegnere Helmuth Bott si rivelò vincente e la potenza fu ridotta da 900 a 640 CV per preservare l’affidabilità, stesso criterio usato per scegliere un cambio a 4 marce rispetto a quello a 5. Vennero iscritte 2 vetture ufficiali e Jacky Ickx, già ritiratosi dalle corse, fu convinto a ritornare in pista, in coppia con il britannico Derek Bell, dominando la gara senza inconvenienti di sorta, mentre la vettura gemella Mass/Barth/Haywood si ritirò. Curiosamente, in questo modo, tutti e tre i telai di 936 utilizzati dal team ufficiale Porsche risultarono vincitori di un’edizione della 24 Ore di Le Mans.

Quando fu presentata nel 1998 al Salone di Ginevra, la Ford Focus stupì tutti per il coraggioso design “New Edge” che incontrò subito il favore del pubblico, nonostante la pesante eredità di un modello come la Escort. A tre o a cinque porte, station wagon, da famiglia o sportiva feroce con pedigree da rally, la compatta dell’Ovale Blu in quattro generazioni ha conquistato milioni di automobilisti, ed era inevitabile che, per rinfrescare la gamma e spingere le vendite, ne fossero lanciate delle versioni speciali con allestimenti dedicati. Non brillano per fantasia e varietà - a parte rare eccezioni, soprattutto se paragonate a quelle di altri marchi e modelli - ma le hanno permesso di attraversare oltre 25 anni di carriera rimanendo costantemente un punto di riferimento per la categoria.

Blue Collection

Viene lanciata nel gennaio 2001, appena un anno prima del restyling ed era basata sull'allestimento intermedio "Trend". Oltre a numerose dotazioni aggiuntive, la scelta di colori, visto il nome “Blue Collection”, privilegiava logicamente quelle tinte: si poteva infatti avere in Blu Zaffiro, Blu Universo e Blu Vulcano, tutti e tre metallizzati, ma volendo c’era anche il Grigio Luna e il Nero Scala. Non presentava loghi adesivi, mentre gli interni erano caratterizzati da rivestimenti specifici color antracite con sezione centrale blu, tappetini anch’essi specifici con logo “Focus” in blu, sedili anteriori sportivi, volante e pomello del cambio rivestiti di pelle, impianto audio con lettore CD e comandi al volante, climatizzatore manuale e un originale sfondo della strumentazione di colore grigio. Era disponibile in tutte e tre le varianti di carrozzeria e su sei motorizzazioni, che andavano dall’1.4 al 2.0 benzina fino ai due 1.8 TDci, in due livelli di potenza.

RS

Molto simile nel look alla versione da rally WRC, ma priva della trazione integrale, è la RS, prodotta nel 2002 in 4.500 esemplari, tutti di un solo colore, il Blu Imperiale Metallizzato e solo in versione tre porte. Oltre alla carreggiata allargata e al kit aerodinamico dedicato, sfoggiava dei cerchi in lega "OZ Racing" a cinque razze da 18", stemmi "RS" sul montante e sul portellone e interni con sedili sportivi "Sparco" specifici di pelle/Alcantara blu e nera, stesso trattamento riservato al volante, mentre pomello del cambio e leva del freno a mano erano specifici e realizzati di alluminio. Non mancavano tappetini dedicati con logo "RS" e, come una concessione al comfort, climatizzatore manuale e sistema audio con lettore CD e comandi al volante: una chicca invece, il pulsante di avviamento sulla plancia. Il meglio lo riservava a livello meccanico, con il 2.0 litri turbo da 215 CV che agiva sulle ruote anteriori, aiutato da un differenziale autobloccante. Priva di controllo di trazione e capace di scattare da 0 a 100 km/h in 6,7 secondi per toccare una punta massima di 232 km/h, è un’auto decisamente rara in Italia, visto che ne furono immatricolate solo 54.

Elle

Sempre del 2002, ma riservata al mercato inglese, è la “Elle”, prodotta in 2.000 esemplari in collaborazione con la rinomata rivista femminile. Era disponibile in un solo colore, l’argento metallizzato "Moondust" e presentava, come caratteristiche distintive, il logo “Elle” sul portellone, il terminale di scarico cromato e cerchi in lega da 15" a sei razze. All’interno c’erano sedili di pelle nera, climatizzatore e lettore CD. L’unico motore previsto era l’1.6 Zetec aspirato da 100 CV.

Chic

Realizzata in contemporanea con la “Elle”, sempre per il mercato inglese, la “Chic” si distingueva per il colore Grigio Magnum metallizzato, mentre per il resto, a partire dai cerchi in lega, riproponeva quanto visto sull’altra serie speciale. Nell’abitacolo, quindi, si potevano ritrovare i rivestimenti di pelle, però traforata, mentre i sedili erano anche riscaldati, forse a giustificare il nome impegnativo per un allestimento che non offriva in realtà accessori costosi e particolari. Anche qui, il motore scelto era l’1.6 Zetec.

Black

Rimaniamo nel Regno Unito e facciamo un salto indietro di un anno per un’altra edizione limitata, anche se non è chiaro a quanti esemplari, che si caratterizzava per il colore nero (da cui il nome “Black”) e per l’essere disponibile solo in versione a tre porte con il classico 1.6 Zetec da 100 CV.  Si ritrovano gli elementi già notati sulle altre serie speciali inglesi, con i cerchi in lega da 15" a sei razze, il terminale di scarico cromato, gli specchietti retrovisori esterni elettrici e riscaldati, a cui si aggiungevano la griglia cromata e i fendinebbia.

Vodafone

Riservata al mercato spagnolo e prodotta esclusivamente nella versione a tre porte con motore 1.8 TDCi da 100 CV, la “Vodafone” del 2004 prende il nome dalla partnership con il noto operatore telefonico, che infatti offre in regalo un telefono Sony Ericsson Z600 da utilizzare con il vivavoce Bluetooth. La gamma colori era quella standard, mentre il paraurti anteriore aveva un disegno specifico ed erano presenti cerchi in lega da 17”.

Viva X

Dello stesso anno, ma dedicata agli automobilisti tedeschi, è la “Viva X” (preceduta dalla “Viva” senza X, praticamente identica) che veniva offerto come allestimento speciale su tutti i modelli della gamma Ford. Anche in questo caso, nessuno del reparto marketing sembra aver fatto grandi sforzi creativi e, a parte il logo, non ci sono colori specifici e i cerchi sono presi tra quelli a listino. Basata sull'allestimento "Ambient" della gamma standard, aveva gli specchietti retrovisori esterni elettrici e riscaldabili, mentre all’interno c’era addirittura un’antiquata autoradio a cassette, al posto di quelle con lettore CD ormai praticamente standard anche su vetture di segmenti inferiori.

Francorchamps

Un'interessante iniziativa della filiale belga della Ford dà vita nel 2004 alla “Francorchamps”, un omaggio al famoso circuito sotto forma di una Focus dall'aspetto sportivo, ma sorprendentemente disponibile solo con il motore diesel, l’1.8 TDCi da 115 CV. Esteticamente erano presenti paraurti con prese d’aria maggiorate, minigonne, spoiler posteriore ripreso dalla ST e cerchi in lega da 18", ma la caratterizzazione più distintiva la si poteva trovare all’interno. I sedili sportivi, infatti, presentavano il logo con il disegno del circuito ricamato sullo schienale, inoltre c’era il volante rivestito di pelle, un impianto stereo con lettore CD e Mp3 e il bracciolo centrale. La “Francorchamps” verrà riproposta anche due anni dopo, questa volta con motori ancora meno potenti, l’1.6 TDCi Duratorq da 90 CV e l’1.6i Duratec da 100 CV

ST “WRC Edition”

Sono solo 200 le Focus ST allestite per il mercato svizzero in versione “WRC Edition”. L’anno è il 2007 e, per celebrare i successi della Focus nel campionato WRC, Ford Svizzera offre ai suoi clienti sportivi questa versione personalizzata con cerchi BBS da 19” e, soprattutto, una livrea molto vistosa. Disponibile solo di colore bianco, si caratterizzava anche per un kit estetico composto da paraurti anteriori e posteriori con la sezione inferiore dal disegno diverso, cornici di fibra di carbonio per i fendinebbia e per le luci di retromarcia/retronebbia posteriori, mentre sono nere quelle dei fari anteriori. All’interno, si potevano invece trovare degli inserti di fibra di carbonio sulla console centrale e una targhetta di alluminio con le firme dei piloti Marcus Grönholm e Mikko Hirvonen, sulla base della console centrale.

WRC-S

Nello stesso anno, anche in Spagna, si pensa di celebrare la Focus di Grönholm in versione da rally, realizzando la “WRC-S”, in soli 666 esemplari, numero diabolico probabilmente non scelto a caso. In realtà di aggressivo c’è solo l’aspetto, che è quello della versione sportiva ST con il relativo kit carrozzeria, perché invece il motore prescelto è il 2.0 TDCi da 136 CV, più adatto ad accompagnare un rappresentante nelle lunghe trasferte autostradali. Il pezzo forte ovviamente è la livrea, con il numero di serie adesivo sulle portiere anteriori abbinato a un motivo a scacchi; anche qui il colore è unicamente il bianco, stesso colore degli specchietti, che invece sulla versione svizzera erano verdi. Molto belli gli interni, con sedili rivestiti di pelle e Alcantara con cuciture bianche, tappetini specifici e volante a quattro razze con inserti di alluminio.

WRC 525

Forse pentiti di aver realizzato una replica WRC a gasolio, gli spagnoli rilanciano, sempre nel 2007, con una vera edizione limitata (150 esemplari) basata sulla Focus ST da 225 CV. Il colore è unico, Nero Pantera e tanti dettagli sono cromati, dalla griglia alle cornici dei fendinebbia, fino agli specchietti retrovisori, mentre la livrea è la stessa con motivo a scacchi ma con il logo 525. All’interno, troviamo sedili con rivestimenti misto pelle e Alcantara e vari inserti di alluminio sulla plancia.

CC Edition Premium

Una versione speciale basata sulla poco diffusa variante di carrozzeria “coupé-cabriolet” è quella, prodotta nel 2007, denominata “Edition Premium” e riservata al mercato francese. Disponibile solo con motore diesel, il 2.0 TDCi, sfoggiava principalmente delle dotazioni aggiuntive, più che delle caratterizzazioni estetiche: rientrano in questa categoria il volante di pelle e il cruise control, oltre all’autoradio modello CD 6000 con comandi al volante, compatibile con Mp3.

Black Magic

Sempre su base Focus CC, è la versione “Black Magic” realizzata in edizione limitata per il mercato tedesco e, come suggerisce il nome, tutta nera. Colore della carrozzeria, cerchi a dieci razze da 17”, interni di pelle con cuciture grigie, insomma, un’auto che d’estate è un forno: fortunatamente, nella dotazione che comprende assetto e sedili sportivi, fendinebbia con cornice cromata, battitacco e modanature laterali in tinta con la carrozzeria, deflettore antivento, c’è anche il climatizzatore. Per finire, volante a tre razze rivestito in pelle con inserti di alluminio e raffinati tappetini di velluto. Due le scelte per quanto riguarda i motori, entrambi di due litri: un benzina da 145 CV e un turbodiesel da 135.

Heritage

Torniamo in Svizzera per un’altra edizione molto speciale, soprattutto per la livrea, quella mitica “Gulf” sfoggiata dalle Ford GT40 impegnate a Le Mans e qui caratterizzata dal numero di gara che corrisponde al numero dei 50 esemplari previsti. Celebra 50 anni di Ford in Svizzera ed è basata sulla sportiva ST con il 2.0 litri benzina da 225 CV, arricchita dai cerchi in lega Enkei da 19" dal disegno specifico, vetri posteriori oscurati, assetto sportivo con molle H&R, pinze freno verniciate di nero e griglia anch’essa di colore nero, ma lucido. Anche l’abitacolo presenta elementi esclusivi, come i sedili sportivi Recaro con rivestimenti color antracite e la plancia decorata con un pannello effetto carbonio.

RS 500

Il nome “RS 500” corrisponde al numero di esemplari prodotti, nel 2010, proprio mentre sta per arrivare la Focus di terza generazione. Il Paese che ne accoglie più unità è la Gran Bretagna (101), mentre l’Italia si deve accontentare di 45 unità di questa potente (350 CV) e aggressiva serie speciale, verniciata di nero opaco, colore che si ritrova anche per i cerchi in lega, mentre griglia e prese d’aria sono anch’esse nere ma lucide. Altri dettagli della “RS 500” sono le pinze freno verniciate di rosso, il logo "RS500" rosso e blu sul portellone posteriore, mentre all’interno spiccano i sedili sportivi Recaro di pelle rossa o nera (a seconda del paese), materiale usato anche per volante, pannelli porta e cuffia del cambio.

RS Le Mans 50th anniversary

Risale al 2016 (50 anni dalla leggendaria vittoria della GT 40 a Le Mans) questa edizione speciale che Ford in realtà riserva a tutti i modelli della gamma, ma solo per il mercato francese. Nel caso della Focus, sia la ST che la RS sono interessate, con solo 50 esemplari di ciascuna di esse realizzate con una livrea speciale Nero Mica a strisce grigie, ispirata a quella della GT40 vittoriosa con Bruce McLaren e Chris Amon. A completare il tutto, un badge “50th anniversary” sul portellone e una targhetta personalizzata nell'abitacolo e sulla RS troviamo cruise control, limitatore di velocità e accesso senza chiave, mentre la ST ha cerchi da 18 pollici e le pinze freno rosse del pacchetto Style.

ST Le Mans Edition

Nello stesso anno c’è un’altra “Le Mans Edition”, prodotta per il mercato svizzero in soli 50 esemplari, sempre di colore nero, ma nella tonalità Nero Pantera e le strisce adesive, oltre che grigie sono anche rosse, mentre la mascherina e il diffusore posteriore sono verniciati con effetto carbonio. La base meccanica è quella della ST normale, con in più un assetto ribassato firmato H&R, cerchi Enkei GTC 01 da 19” e pinze freno verniciate di rosso.

I lavoratori dell’automotive non chiedono di fermare la transizione ecologica. Chiedono invece formazione, investimenti, tutela del reddito e una politica industriale capace di governarla. È questo il messaggio che emerge dalla nuova puntata di “A qualcuno piace verde”, il podcast dell’Alleanza Clima Lavoro curato da Massimo Alberti, dedicata al punto di vista di chi vive ogni giorno il cambiamento nei luoghi di lavoro.

Da anni il dibattito pubblico sulla crisi dell’automotive europeo e italiano è accompagnato da una narrazione ricorrente: la transizione ecologica sarebbe la principale minaccia per il lavoro e per il futuro del settore. L’elettrificazione viene spesso descritta come una scelta imposta dall’alto, osteggiata da chi lavora e destinata a produrre chiusure di fabbriche e perdita di occupazione.

Ma è davvero così?

Per rispondere a questa domanda, la puntata parte dalle testimonianze raccolte a Bologna in occasione del convegno nazionale dell’Alleanza Clima Lavoro “Mobilità sostenibile al lavoro”, svoltosi il 14 e 15 maggio. Dalle voci di lavoratrici e lavoratori di aziende come Bonfiglioli, Caterpillar e Berco emergono preoccupazioni per il futuro occupazionale e per le trasformazioni in corso, ma anche la consapevolezza che il cambiamento tecnologico sia già una realtà e che ignorarlo significherebbe aggravare ulteriormente la crisi del settore.

Nella puntata queste testimonianze vengono messe a confronto con i risultati del rapporto “L’auto in transizione. Il punto di vista delle lavoratrici e dei lavoratori del settore in Italia”, realizzato dall’Alleanza Clima Lavoro su un campione rappresentativo di 501 addette e addetti dell’intera filiera automobilistica italiana: operai/e, impiegati/e, quadri e dirigenti, dalla componentistica alla produzione, fino alla vendita e al post-vendita.

Il rapporto restituisce un’immagine molto diversa da quella troppo spesso proposta nel confronto politico e mediatico. Il primo elemento che emerge è che la transizione non appartiene al futuro, ma è già realtà: secondo le persone intervistate, quattro aziende su cinque risultano oggi coinvolte, in forme diverse, nei processi di trasformazione industriale legati alla mobilità elettrica e sostenibile. Il tema, quindi, non è più se la transizione debba avvenire oppure no.

La vera questione riguarda il modo in cui questo cambiamento viene concretamente governato. Le lavoratrici e i lavoratori del comparto esprimono una forte richiesta di politiche pubbliche per accompagnare la trasformazione. Il 60% giudica inefficaci le misure messe in campo in Italia a sostegno del settore. E si registra una distanza crescente tra la velocità con cui cambiano tecnologie, mercati e processi produttivi e la capacità delle istituzioni di offrire strumenti adeguati per affrontare questa fase.

Un secondo tema centrale riguarda le competenze. Oltre il 90% delle persone coinvolte nel sondaggio riconosce che il settore sta attraversando trasformazioni che richiedono nuove professionalità. Eppure meno del 40% ritiene di possedere pienamente le competenze necessarie per affrontarle. Tecnologie elettriche, digitalizzazione, ricerca e sviluppo, intelligenza artificiale: sono queste le aree considerate più importanti per il futuro dell’automotive.

La formazione rappresenta quindi uno snodo decisivo. Tuttavia il quadro che emerge dall’indagine è tutt’altro che rassicurante. Meno del 60% dei lavoratori ha partecipato ad attività formative negli ultimi tre anni e circa uno su quattro segnala la totale assenza di opportunità di aggiornamento professionale. Una situazione che rischia di ampliare ulteriormente il divario tra esigenze produttive e competenze disponibili.

La ricerca mostra inoltre come la transizione si inserisca in un contesto segnato da forti difficoltà industriali e occupazionali. Cassa integrazione, contratti di solidarietà, delocalizzazioni, esternalizzazioni e uscite incentivate rappresentano esperienze diffuse tra le persone intervistate. Segno che molte criticità del settore precedono la diffusione dell’auto elettrica e affondano le loro radici in problemi e ritardi strutturali dell’industria italiana ed europea.

Il messaggio del sondaggio dell’Alleanza Clima Lavoro è chiaro. Le lavoratrici e i lavoratori dell’automotive italiano non chiedono di fermare il cambiamento: chiedono piuttosto di governarlo in modo adeguato. Due persone su tre ritengono infatti necessario guidare la transizione attraverso investimenti, formazione, sostegno al reddito nei periodi di riconversione e maggiore coinvolgimento dei lavoratori nei processi decisionali.

È questa la prospettiva della giusta transizione che l’Alleanza Clima Lavoro sostiene da sempre: coniugare decarbonizzazione, innovazione industriale, qualità del lavoro e tutela sociale. Perché la vera alternativa non è tra ambiente e occupazione, ma tra una transizione subita e una transizione governata.

In un dibattito pubblico spesso dominato dagli slogan, il sondaggio dell’Alleanza Clima Lavoro restituisce la parola a chi la transizione la vive ogni giorno nei luoghi di lavoro. E il messaggio che arriva dalle fabbriche è chiaro: il cambiamento non va fermato, va governato.

Ascolta la tredicesima puntata del podcast!

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