Il costo del gasolio in Italia dipende oggi da vicende geograficamente lontane e da un decreto annunciato e non ancora arrivato. Finché l’Europa resta dipendente dalle importazioni, ogni crisi internazionale si traduce prima o poi in un rincaro alla pompa.

L'articolo Gasolio, il prezzo della geopolitica proviene da Lavoce.info.

Il costo del gasolio in Italia dipende oggi da vicende geograficamente lontane e da un decreto annunciato e non ancora arrivato. Finché l’Europa resta dipendente dalle importazioni, ogni crisi internazionale si traduce prima o poi in un rincaro alla pompa.

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Il compianto Philippe Daverio, affermò che gli artisti creano le loro massime opere sotto la repressione, nelle difficoltà o durante le guerre, non in tempi di pace. Senza forzare improbabili analogie, bisogna riconoscere che per superare la grave crisi energetica degli anni 70, anche i costruttori automobilistici dovettero spremersi le meningi e attuare contromisure drastiche, mediante decisioni che fino a pochi anni prima non si sarebbero scomodati ad intraprendere: innovare senza indugio, efficientare ma osando. In Italia la notevole contrazione del mercato fece perdere più di un milione di auto. Certe soluzioni permisero di sostenere l'export, benché tutta l'Europa fosse colpita da una fase recessiva di considerevole portata, e l'austerity aveva vanificato gli sforzi dell'industria per tenersi al passo. All'inizio e alla fine di tutto c'è il pubblico, che reagisce più positivamente agli input quando il mercato è florido, e le auto si possono pagare con calma. Quando una crisi stringe la morsa sui consumi, si è più sensibili agli sprechi e refrattari ai capricci, per tutelare il portafoglio. Attraverso un "before and after" non esaustivo, vediamo chi cavalcò meglio il nuovo leitmotiv, superando brillantemente la pericolosa impasse d'identità e di stanchezza della domanda.

Trasporto trasversale

Sicuramente la Golf, che rinvigorì una stagnante Volkswagen, rimasta al palo con un Maggiolino senza validi sostituti. Puntando su Golf, Passat e Scirocco, Giugiaro fa terno al lotto, svecchiando una gamma male articolata e poco appetibile, allontanando la casa di Wolfsburg dallo spettro della sparizione. Nella tempesta sindacale e di rivolta operaia, la Fiat trova nuova linfa con la Ritmo (e poco più tardi anche con la Panda), reinterpretando al contrario il concetto di auto media della 128: stessa base, ma coraggiosa e avanguardista anziché rassicurante e visivamente banalizzata. L'eccessivo conformismo borghese stava tramontando, occorreva mettere in discussione soluzioni estetiche (più che tecniche) troppo consolidate. La Citroën fa lo stesso nella sua misura, con l'AMI invecchiata male: Visa e LN, benché non sarebbero mai diventate altrettanto emblematiche esteticamente, erano assai più commisurate al modificato contesto. La Ford, temporeggiando, decide proprio negli anni più bui di buttarsi per la prima volta nel segmento B con l'hatchback Fiesta. L'alto gradimento dimostrò che, oltre alla Fiat 127 (colei che, lanciata durante le prime avvisaglie di recessione, già rappresentò un salto quantico in avanti rispetto alla precedente 850, pigramente conservatrice) e alla Renault 5, c'era ancora spazio nella categoria.

Non solo utilitarie

Dopo la vecchia Giulia, ormai anacronistica e troppo protratta, l'Alfa Romeo prende una boccata d'aria fresca con la riformatrice Giulietta a cuneo (Tipo 116), e anche la promozione a quota 2000 dell'Alfetta non fece altro che bene. Le Dino 308 GT4 e Ferrari 308: stesso motore, magra figura per la prima, successo incondizionato per la seconda. Una riprova di quanto fosse diventato vitale calibrare bene l'immagine di fronte ai potenziali compratori, anche nelle alte sfere del mercato. Con un tale potere d'acquisto anche in un momento così incerto, era chiaro che il marchio Dino non bastava più per accontentarsi. Un esempio in cui l'immagine, appunto, venne eccessivamente stravolta causando effetti avversi fu presso la Lancia che, dopo un buon recupero nei primi anni sotto la Fiat, si stabilizza in posizione appena sufficiente. Una Beta che non infiamma i puristi, problemi qualitativi e di finitura mai palesati prima, e una ormai invendibile Gamma che non decolla. Bene i rally, ma non portano numeri di vendita. Avrà bisogno di più tempo per riprendersi, prima con la Delta e poi con la Thema, in un mercato nuovamente cambiato.

Coraggio senza guardarsi indietro

Tornando alla Citroën, è proprio in questo momento che, dopo 20 anni, saluta a malincuore la DS in favore delle nuove forme della CX. Esattamente nel 1975, azimut della crisi, ma non era più possibile aspettare. In Germania, osare per ottenere risultati straordinari, voleva dire BMW. Sempre nel '75, viene presentata la Serie 3 E21, la gamma d'accesso del marchio bavarese, per un bacino d'utenza vasto, preparando gradualmente gli appassionati a dire addio alla 02, cosa che avverrà definitivamente due anni più tardi. Ciò che accomuna queste scelte epocali, fu proporre un pacchetto moderno e attraente, attento agli sprechi, ma molto vicino alla realtà e ai bisogni del pubblico. Tutto questo potrebbe ancora dirci qualcosa?