Più che il caldo, è il freddo a preoccupare l’Europa. La prossima stagione invernale potrebbe essere la più difficile dal 2021 per le forniture energetiche. È l’allarme lanciato dagli analisti di Oxford Economics, secondo cui “la nuova ondata di calore è poca cosa rispetto a quello che succederà il prossimo inverno”. A pochi mesi dall’arrivo del freddo, infatti, le scorte di gas sono su livelli storicamente bassi e diversi rischi sul fronte delle forniture si sono già materializzati.
Lo scenario potrebbe avere conseguenze anche sull’inflazione: secondo Oxford Economics, un inverno particolarmente rigido potrebbe spingere il tasso oltre il 3,5% a fine anno, mantenendolo sopra il 3% anche nel 2027. Le riserve di gas stanno diminuendo in tutta Europa. Al 13 agosto, gli stoccaggi italiani risultavano pieni al 78,22%, contro l’84% circa dello stesso periodo dell’anno scorso. In Germania il livello era al 49%, rispetto al 65,77% del 2025. Nell’insieme dell’Unione europea le scorte si attestavano al 59,92%, contro il 72,9% di fine 2025. Il quadro tuttavia è diverso da quello dell’inverno 2021-2022. La possibilità di una vera e propria carenza fisica di gas viene considerata dagli analisti un rischio remoto, grazie a un’offerta globale più ampia di gas naturale liquefatto (Gnl) e alla maggiore disponibilità di terminali di importazione. Restano però diversi fattori di rischio. “Lo stretto di Hormuz rimane effettivamente chiuso” osservano gli analisti, mentre sono aumentate le interruzioni della produzione norvegese di gas. Allo stesso tempo, il gas naturale ha dovuto compensare la minore produzione idroelettrica e nucleare.
Negli ultimi anni l’Unione europea ha ridotto i consumi di gas del 15-20%, ma il continente resta fortemente esposto all’andamento delle temperature nei mesi invernali. Una stagione più fredda della norma potrebbe quindi provocare un’impennata dei prezzi. A rendere più incerto lo scenario c’è anche la Russia, che rappresenta ancora circa il 15% delle importazioni europee di gas. Un nuovo taglio unilaterale delle forniture, sul modello di quanto accaduto nel 2021-2022, potrebbe innescare “una nuova spirale dei prezzi” alimentando i timori di una carenza materiale di gas. In uno scenario estremo, l’Ue potrebbe essere costretta a riconsiderare anche l’embargo sul gas russo. Tra le economie europee, l’Italia è quella che secondo Oxford Economics risulta maggiormente esposta a improvvisi rincari del gas, anche per il peso che il combustibile continua ad avere nel sistema energetico nazionale. A fare la differenza sarà anche la velocità con cui gli aumenti all’ingrosso si trasferiranno sulle bollette e sui prezzi al consumo. In Europa, infatti, i tempi di trasmissione sono molto diversi da Paese a Paese. “La struttura prevalente del mercato – spiegano gli analisti – è caratterizzata da una predominanza di contratti a prezzo fisso a 12 o 24 mesi” che consentono di trasferire gli aumenti con un ritardo anche di un anno, come avviene in Austria e Germania. In Francia, Italia e Spagna, invece, i prezzi al dettaglio si adeguano nell’arco di circa un mese. Nei Paesi Bassi infine la risposta è quasi immediata.
BRUXELLES (BELGIO) (ITALPRESS) – Nel primo trimestre del 2026, le emissioni di gas serra dell’economia dell’UE sono state stimate in 837 milioni di tonnellate di CO2 equivalente, in aumento dello 0,3% rispetto al quarto trimestre del 2025 (835 milioni di tonnellate di CO2-eq). Parallelamente, il Pil dell’Ue non ha subito variazioni nel primo trimestre del 2026 rispetto agli ultimi tre mesi del 2025. Lo rende noto Eurostat, sottolineando che il settore che ha registrato il maggiore incremento delle emissioni di gas a effetto serra è stato quello della fornitura di energia elettrica, gas, vapore e aria condizionata (+4,8%), mentre le famiglie (-1,3%), le attività manifatturiere e il settore del trasporto e magazzinaggio (entrambi -0,6%) hanno segnato le diminuzioni più marcate.
MILANO (ITALPRESS) – Argentina LNG, il progetto integrato di gas naturale liquefatto (GNL) promosso da YPF, Eni e XRG, ha presentato domanda di adesione al Regime di Incentivi per i Grandi Investimenti (RIGI) argentino, a sostegno dello sviluppo di un progetto di esportazione di GNL su larga scala che utilizza le risorse del giacimento di Vaca Muerta.
Il progetto mira a sviluppare una catena del valore integrata del GNL, dalla produzione di gas upstream, alle infrastrutture di esportazione, compresi gli impianti di trasporto e trattamento del gas, e due unità galleggianti di liquefazione del gas naturale (FLNG) con una capacità complessiva di liquefazione di 12 milioni di tonnellate all’anno (MTPA), che saranno situate al largo della provincia di Río Negro.
La presentazione della domanda RIGI rappresenta un’importante tappa verso la decisione finale di investimento (FID) del progetto, prevista entro la fine del 2026. Il progetto Argentina LNG combina le competenze complementari di YPF, Eni e XRG per valorizzare le risorse di gas di Vaca Muerta, tra le più importanti al mondo, e contribuire allo sviluppo di una piattaforma competitiva per l’esportazione di GNL in grado di rifornire i mercati internazionali.
Ma il nodo dei vincoli paesaggistici e la gestione delle reti rischiano di frenare ogni sviluppo.
“Mentre il porto di Livorno cerca di ritagliarsi un ruolo da protagonista nel Mediterraneo – si legge in una nota a firma congiunta Livorno Civica e Alleanza Verdi e Sinistra – una questione strategica rimane in larga parte irrisolta: la produzione di energia rinnovabile all’interno dell’area portuale. Un tema che intreccia competitività dello scalo, criticità di sviluppo del polo industriale e necessità di abbattere le emissioni inquinanti in città.
A rimettere al centro del dibattito pubblico questa partita, dopo una serie di incontri e confronti anche con l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale, sono oggi Livorno civica e Alleanza Verdi e Sinistra, che hanno deciso di sollevare la questione e spingere a soluzioni condivise per uscire dall’impasse.
Secondo studi tecnici più volte portati all’attenzione delle istituzioni dal circolo Legambiente “Luciano De Majo”, l’area portuale e le zone retroportuali potrebbero ospitare fino a 300 megawatt di impianti eolici, ai quali si aggiungerebbero ulteriori 10-15 MWp di fotovoltaico da installare su tetti e superfici oggi inutilizzate. Numeri che non sono affatto irraggiungibili, se si guarda a quanto già realizzato nei grandi scali del Nord Europa: Rotterdam ha installato 300 MW di eolico onshore, Anversa è arrivata a 370 MW con 130 pale in esercizio, Amburgo soddisfa già i due terzi del proprio fabbisogno energetico con fonti pulite. Perché Livorno dovrebbe restare indietro?
“A rendere ancora più urgente il tema – prosegue la nota – è la vicenda del cold ironing, l’elettrificazione delle banchine che consente alle navi di spegnere i motori durante la sosta, riducendo drasticamente le emissioni inquinanti. La “prima vita” del cold ironing a Livorno risale al 12 novembre 2015, quando venne inaugurata con grande pompa la banchina elettrificata alla Calata Sgarallino, alla presenza delle autorità cittadine e regionali. Un investimento che costò 3,5 milioni di euro, cofinanziato per il 60% dal Ministero dell’Ambiente e per il 20% dalla Regione Toscana. L’impianto aveva una potenza erogabile fino a 12 MW ed era il primo in Europa di tale potenza dedicato alle navi passeggeri. Eppure, quell’infrastruttura all’avanguardia non è mai stata utilizzata commercialmente. Le ragioni furono molteplici: mancavano le navi con apparati elettrici compatibili, non era stato stipulato il contratto con Enel per la fornitura di energia, e la gestione dell’impianto non era stata formalmente trasferita dall’Autorità Portuale alla società Porto 2000. La Corte dei Conti, pur riconoscendo la situazione paradossale, ha comunque escluso il danno erariale. Uno “sperpero di denaro pubblico”, come è stato definito a dieci anni di distanza, che resta un simbolo delle occasioni mancate.
La ‘seconda vita’ del cold ironing è invece finanziata con i fondi del PNRR e del Fondo Complementare, per un totale di 77,5 milioni di euro destinati all’intera Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale. Di questi, 45,5 milioni sono specificamente destinati al porto di Livorno, 16 milioni a Piombino e 16 milioni a Portoferraio. Questo nuovo progetto, molto più ampio e ambizioso, prevede la realizzazione di una sottostazione nell’area dell’ex centrale Enel del Marzocco e di tre cabine di conversione a servizio di passeggeri (crociere) e container. I lavori, affidati al Consorzio Integra a dicembre 2023, procedono speditamente e dovrebbero essere completati entro il 2026, rendendo così operativo il sistema in tutti i porti dell’Autorità. A luglio 2025 sono già stati completati tratti rilevanti di scavo e posa dei cavidotti, e il porto di Livorno risulta a livello europeo uno dei pochi ad aver installato o appaltato più della metà dei lavori.
Un’evoluzione positiva, ma che non risolve il problema alla radice: senza una reale produzione di energia rinnovabile in loco, il cold ironing rischia di restare una costosa vetrina che non risolve il problema dell’inquinamento portuale. Come ha sottolineato Legambiente, allacciarsi alla rete nazionale costa agli armatori di più che produrre energia a bordo bruciando combustibili fossili. Se invece l’energia venisse autoprodotta in porto con impianti eolici, il costo scenderebbe a circa 3 centesimi al kWh contro gli attuali circa 14 centesimi al kWh, rendendo il cold ironing non solo ecologicamente virtuoso ma anche economicamente conveniente”.
“Il principale ostacolo alla realizzazione di questi impianti ci hanno confermato da Palazzo Rosciano – continua la nota – è però di natura normativa, oltre alla necessità di ricerca fondi, che dovrebbero venire dal privato: i vincoli paesaggistici imposti dalla Soprintendenza e recepiti dal Comune di Livorno nel Piano Operativo Comunale, che hanno esteso la tutela della fascia costiera anche alle aree operative del porto. Una scelta che l’Autorità di Sistema Portuale ha immediatamente impugnato davanti al TAR di Firenze. «È un paradosso tutto italiano – commentano i referenti di Legambiente Livorno – mentre aree come la Val di Cornia vengono coperte di pannelli solari, si “protegge” il paesaggio del porto industriale. Una contraddizione che rischia di bloccare la transizione ecologica del nostro territorio». A complicare il quadro nel confronto con Autorità Portuale la preoccupazione espressa dal presidente Gariglio sul futuro dello snodo ferroviario dell’interporto, che a causa dei ritardi accumulati potrebbe essere riallocato ad altri asset, vanificando anni di progettazione e investimenti ma anche il percorso governativo che prevede l’affidamento a un unico soggetto privato della gestione di tutte le reti elettriche nei porti nazionali, una scelta che solleva più di un interrogativo sulla tenuta di un sistema pubblico di approvvigionamento energetico”.
“Di fronte a questo scenario – prosegue la nota – Alleanza Verdi e Sinistra e Livorno Civica hanno elaborato un documento congiunto per rimettere in moto il processo. Le richieste al governo, alla Regione Toscana e alle autorità locali sono chiare: costituzione di un tavolo permanente tra Comune, Autorità di Sistema Portuale, Regione per accelerare gli iter autorizzativi degli impianti eolici e fotovoltaici in area portuale. Il tavolo potrebbe aiutare e sostenere il superamento dei vincoli paesaggistici attraverso un’intesa istituzionale che riconosca la specificità delle aree portuali e la necessità di uno sviluppo sostenibile nelle aree naturali, distinguendo tra paesaggio naturale e paesaggio industriale. Altrettanto importante è l’attrazione di investimenti privati con project financing dedicati alla produzione di energia rinnovabile, sul modello di quanto già sperimentato in altri settori, oggi a che ci risulta, assente dalla pianificazione dello sviluppo del porto. Non ultimo, l’importanza del collegamento tra transizione energetica delle aree portuali e industriali del retroporto, perché la produzione di energia pulita in porto e nelle aree limitrofe può rappresentare una risposta concreta alla necessità di sviluppo del polo logistico e industriale di Livorno, offrendo energia a costi competitivi per la produzione anche di idrogeno verde e per il rilancio industriale del territorio.
Il porto di Livorno si trova di fronte a un bivio: restare indietro rispetto agli altri scali europei, vittima di burocrazie miopi e vincoli anacronistici, o diventare un laboratorio di innovazione e sostenibilità.
La scelta è politica. Noi abbiamo scelto di stare dalla parte della transizione ecologica, del lavoro e della salute dei cittadini”.
“La partita è aperta – conclude la nota – ma il tempo, con le crisi energetiche globali e la competizione tra porti del Mediterraneo, non gioca certo a favore di chi aspetta”.
Con l’avvio della guerra tra Stati Uniti e Iran alla fine di febbraio 2026, l’Italia ha schierato nella regione la Task Force Air-Arabia a fine marzo. Richiesta dai partner regionali e divisa tra Kuwait, Bahrain e Arabia Saudita, contribuisce alla sorveglianza e alla difesa dello spazio aereo e alla protezione delle forze e degli interessi nazionali nella regione. Il dispiegamento è stato portato all’attenzione pubblica solo negli ultimi giorni, a oltre quattro mesi dal suo avvio, e si spiega con la necessità di contenere la rappresaglia iraniana agli attacchi americani.
I recenti attacchi degli Houthi contro gli impianti di esportazione sauditi ne hanno ampliato la rilevanza. Per mantenere praticabile il transito commerciale attraverso Bab el-Mandeb, non basta la protezione offerta alle navi commerciali da Aspides – l’operazione navale europea attiva dal febbraio 2024 a tutela del traffico mercantile nel Mar Rosso – ma va anche garantita la difesa delle infrastrutture da cui quel traffico dipende. Tuttavia, il mandato di Aspides non include questa missione, rimettendo l’iniziativa ai singoli Paesi.
Gli attacchi houthi
Il 20 luglio, gli Houthi hanno annunciato un blocco navale contro l’Arabia Saudita, rispondendo alla richiesta iraniana di qualche giorno prima per una chiusura dello stretto di Bab el-Mandeb. Pur facendo parte della rete di proxy iraniani nella regione, gli Houthi mantengono un margine di autonomia decisionale che li porta sia a partecipare alla risposta iraniana, sia a perseguire obiettivi propri nella contrapposizione con Riyad.
La portata della crisi eccede però il quadro regionale. Con Hormuz già compromesso, un’interruzione prolungata anche di Bab el-Mandeb sottrarrebbe al mercato le due principali vie di uscita del greggio mediorientale nello stesso momento. L’oleodotto est-ovest fino a Yanbu, sul Mar Rosso, costituisce l’alternativa attraverso cui l’Arabia Saudita mantiene le proprie esportazioni, per quasi cinque milioni di barili al giorno. Quella via, che a propria volta dipende dal transito per Bab el-Mandeb, è l’elemento della catena logistica che gli Houthi stanno mettendo sotto pressione.
La campagna si sviluppa quindi su due domini. L’impiego di missili e droni contro obiettivi in territorio saudita colpisce raffinerie, siti di stoccaggio e terminali di imbarco. In mare, invece, l’obiettivo non è la distruzione del naviglio, ma la produzione di incertezza sufficiente a far salire i premi assicurativi e indurre gli armatori a deviare. Navi saudite hanno già abbandonato il passaggio attraverso lo stretto per circumnavigare l’Africa, allungando i tempi di consegna e vanificando il ricorso alla massima capacità dell’oleodotto est-ovest per aggirare la chiusura di Hormuz.
Il risultato è determinato dalla combinazione di questi attacchi. Gli attacchi in mare scoraggiano il transito, mentre quelli a terra riducono il volume che è possibile imbarcare sulle navi che riescono a transitare. Ciascuna delle due azioni resta efficace anche quando l’altra viene neutralizzata. Difendere soltanto il passaggio lungo la rotta lascia intatta metà del meccanismo: la protezione del naviglio rimane fondamentale, ma produce un effetto parziale finché gli impianti da cui il traffico dipende restano esposti.
Il dispositivo italiano nella regione
I limiti dello strumento navale sono emersi durante la crisi del Mar Rosso del 2024. L’arsenale a basso costo, decentralizzato e di produzione continua in possesso degli Houthi ha fatto sì che la presenza di Aspides producesse una mitigazione del rischio, non la sua eliminazione. Un risultato parziale, che tuttavia non riduce la convenienza dell’impegno: proprio perché il Mar Rosso resta vitale per l’economia nazionale, per l’Italia la missione è più importante che mai. La conseguenza da trarre non è quindi un ridimensionamento della presenza navale, ma l’estensione della protezione a ciò che quella presenza non può raggiungere.
La capacità corrispondente è già schierata. Il dispositivo italiano è stato costituito per l’intercettazione dei vettori iraniani diretti contro il territorio dei Paesi ospitanti. Sono schierati quattrocento militari dell’Aeronautica articolati in cinque task group, con quattro caccia multiruolo Eurofighter, un aereo E-550A CAEW per allarme precoce e comando e controllo, un radar AN/TPS-77 e un sistema antidrone. È presente anche una Task Force Land-Arabia dell’Esercito (circa trecento uomini) con una batteria SAMP/T e radar KRONOS. La Task Force Air-Arabia è però l’unica componente di cui il sito del ministero della Difesa dia conto pubblicamente: secondo quanto riferito in sede parlamentare, i contingenti italiani sono attivi in sei Paesi della regione – oltre ai tre citati, Giordania, Emirati e Qatar – per un totale di circa settecento militari. Parte del personale opera dalla base di Al Taif e le missioni del CAEW sono concentrate sulle frontiere meridionali saudite, dove si è riacceso il confronto fra sauditi e Houthi. Il profilo della minaccia houthi coincide con quello dell’Iran e la copertura che l’Italia è in grado di offrire consente anche di contrastare attacchi provenienti dallo Yemen. Tuttavia, non risultano finora impieghi documentati in questo senso da parte italiana.
Sul piano operativo la soluzione non è una novità italiana. La Grecia, che guida Aspides, mantiene dal 2021 una batteria Patriot sul territorio saudita su base bilaterale. Il 25 luglio quel dispositivo ha intercettato due missili balistici lanciati dallo Yemen contro una raffineria a Yanbu. Un Paese con interessi coincidenti con quelli italiani copre dunque entrambi i segmenti della catena, ma li copre attraverso due strumenti separati.
La sostenibilità dell’impegno
Il problema si pone sulla durata. La difesa aerea d’area contro missili balistici e droni consuma intercettori a un rateo che dipende dall’iniziativa avversaria. Dall’inizio della guerra, gli Stati del Golfo hanno impiegato centinaia di intercettori ad alto costo per rispondere a droni monouso dal costo trascurabile. Questo ha portato al consumo di una porzione significativa delle scorte, mentre i droni continuano a entrare nei loro cieli a decine. In un accordo bilaterale quel consumo grava per intero sull’inventario del singolo Paese contributore.
Nel caso italiano il SAMP/T impiega l’Aster 30, lo stesso intercettore di cui dispongono per la difesa d’area le unità navali, e l’accelerazione produttiva avviata da MBDA è motivata proprio dall’impiego nel Mar Rosso e in Ucraina. Alla scarsità del munizionamento si somma un vincolo distinto sulle piattaforme: la limitata profondità di caricamento delle unità europee impone rientri frequenti in porto per il rifornimento delle celle, comprimendo il ritmo operativo.
La recente esperienza operativa, sia in Europa sia nel Golfo, indica del resto che il vincolo non sta tanto nelle prestazioni dei sistemi, quanto nella capacità di sostenere operazioni difensive nel tempo sotto attacchi ripetuti. Si tratta di un criterio adeguato a un teatro, come questo, in cui la minaccia alterna fasi acute a periodi di latenza. Un dispositivo in grado di durare vale più di una risposta calibrata alla singola emergenza. Nel contesto dell’attuale crisi, la formula bilaterale mostra il proprio limite e il rischio che porta con sé: che la sicurezza marittima collettiva si frammenti in intese bilaterali e soluzioni private, anziché essere difesa come bene comune.
Questa frammentazione, sul segmento terrestre, è già la regola. Aspides copre il solo dominio marittimo, e nemmeno l’iniziativa multilaterale più recente colma la lacuna: una coalizione marittima difensiva proposta dall’Arabia Saudita il 30 luglio. La proposta è ancora in fase costitutiva, ha visto la partecipazione di quarantatré Paesi e di una delegazione dell’Unione europea, senza che risultino adesioni di suoi membri. La dichiarazione rilasciata circoscrive l’oggetto dell’alleanza alla libertà di navigazione, alle rotte commerciali e alle rotte di approvvigionamento energetico fra Mar Rosso, Bab el-Mandeb e Golfo di Aden. Non sono esplicitamente menzionate le infrastrutture a terra, la cui difesa resta così affidata a iniziative nazionali, ciascuna con risorse proprie e senza coordinamento reciproco. Per l’Italia il costo di quella copertura grava sulle stesse scorte impiegate con Aspides.
U
n raccolto dal sapore indigesto, quello del ricino in Kenya. A quasi quattro anni dall’avvio delle coltivazioni, sono molti i dubbi che si addensano sul progetto nato per produrre biocarburante green destinato al traffico aereo, con il coinvolgimento dei piccoli agricoltori kenioti. Un’operazione energetica e industriale in mano a Eni e sostenuta nell’ambito del Piano Mattei, nel segno della cooperazione economica con l’Africa. Il colosso energetico italiano ha ricevuto un finanziamento di 75 milioni di euro dal Fondo italiano per il clima. Risorse che si sommano ai 135 milioni di dollari erogati dall’IFC (International Finance Corporation), gruppo della Banca mondiale.
Sono oltre un centinaio le interviste ai proprietari terrieri che raccontano di essere stati prima convinti a convertire i loro campi in piantagioni di ricino e poi lasciati soli, senza soldi né ulteriore affiancamento. Ma non è andata male solo a tanti agricoltori intervistati. Tutto il business delle biomasse keniote sembra non aver funzionato come avrebbe dovuto. Per sopperire alle raccolte di ricino, rivelatesi insufficienti, sarebbe stata importata in Kenya anche una quota significativa di colza sudafricana, poi spedita e raffinata in Italia: una biomassa agricola che ha innanzitutto una destinazione alimentare. Il tutto dentro una filiera molto difficile da controllare, con il “cane a sei zampe” da una parte, a disegnare il progetto, e dall’altra una serie di ramificazioni operative che sembrano disperdersi fino a rendere la tracciabilità sempre meno esplicita.
Per il proprio progetto di agri-feedstock in Kenya, Eni ha scelto le contee costiere di Kwale e Kilifi e le aree interne di Isiolo e Meru. Per intercettare gli agricoltori sono stati ingaggiati operatori e intermediari locali, gli “aggregatori”: individui o microsocietà incaricati di convincere piccoli proprietari terrieri a dedicare i loro appezzamenti al ricino, una pianta che non ha usi alimentari ma che, una volta raffinata, può diventare carburante vegetale. Dopo la distribuzione dei semi, i raccolti sono stati parzialmente lavorati direttamente in Kenya, nello stabilimento di Makueni, e quindi spediti agli impianti di Gela per il completamento della raffinazione. Da qui, il prodotto finale viene venduto alle società di trasporto aereo come biocarburante destinato a sostituire, almeno in parte, il cherosene fossile. Campo di piante di ricino nella contea di Kwale, Kenya, vicino alla costa/ fot. Carlotta Indiano, Osservatorio Eni di A Sud. Risposte che non bastano Sono molte le domande e le questioni controverse sollevate attorno alla produzione di oli vegetali per i biocarburanti. Ultima della serie, l’inchiesta della rivista PoliticoEurope, pubblicata nel marzo 2026 ed elaborata in sinergia con il pool di giornalismo investigativo SourceMaterial, che ha raccolto nelle quattro contee keniote le testimonianze degli agricoltori che si considerano ingannati dagli aggregatori di Eni. A queste, sempre nell’inchiesta, si aggiungono le analisi dei dati commerciali messe a fuoco dall’organizzazione indipendente Transport & Environment.
Sono molti i dubbi che si addensano sul progetto nato per produrre biocarburante green destinato al traffico aereo, con il coinvolgimento dei piccoli agricoltori kenioti.
Ma il lavoro giornalistico dedicato alle attività di Eni in Kenya si innesta su un dossier già ampio di indagini, via via accumulate dal 2022, anno di avvio del progetto. Una mole di lavoro portata avanti da organizzazioni indipendenti, ONG e ricercatori, da cui sono scaturite le domande che, lo scorso maggio, Fondazione Banca Etica, come azionista critica, ha portato all’Assemblea degli azionisti di Eni Spa per chiedere chiarimenti e integrazioni. Le argomentazioni che l’azienda ha restituito in forma scritta hanno lasciato gli interlocutori interdetti: “Su alcuni aspetti centrali le risposte sono rimaste generiche o hanno rinviato a certificazioni e procedure senza fornire gli elementi di dettaglio necessari a una verifica indipendente”, osserva per Il Tascabile Simone Siliani, direttore della Fondazione Finanza Etica.
Le domande portate da Fondazione Banca Etica vanno dritte al cuore dell’inchiesta e ce n’è una che le mette insieme tutte: “Può Eni rendere pubblici dati disaggregati sulla produzione effettiva di olio di ricino in Kenya, anno per anno dall’avvio del progetto – volumi raccolti, volumi acquistati dagli aggregatori, volumi effettivamente processati nella raffineria di Gela – e i relativi pagamenti erogati agli agricoltori? Questi dati permetterebbero di valutare in modo indipendente l’impatto economico reale del progetto sulle comunità locali, rispetto alle dichiarazioni ufficiali”.
Nella risposta a essa pervenuta, però, Eni oppone il segreto dei dati economici in questione: “Le informazioni richieste sono riservate in quanto di natura commerciale e strategica”. Una risposta lapidaria su cui torna a riflettere il direttore della Fondazione Finanza Etica, Siliani: “Se il progetto viene presentato come un modello di sviluppo sostenibile per le comunità locali, allora è essenziale rendere pubblici i dati che ne misurano i risultati concreti. Senza numeri verificabili su produzione, acquisti e remunerazione degli agricoltori, la valutazione resta affidata esclusivamente alle dichiarazioni dell’azienda”.
Una lunga inchiesta Il primo lato delle perplessità da cui sono scaturite le domande a Eni riguarda il coinvolgimento degli agricoltori kenioti. Nelle testimonianze raccolte e nei report consultati, alcuni agricoltori raccontano di essere stati in qualche modo raggirati, altri esprimono insoddisfazione. Le situazioni cambiano molto a seconda delle zone, ma, salvo rarissime eccezioni, restituiscono un quadro negativo.
Se il progetto viene presentato come un modello di sviluppo sostenibile per le comunità locali, allora è essenziale rendere pubblici i dati che ne misurano i risultati concreti.
Tra le quarantaquattro storie documentate da SourceMaterial c’è, a titolo di esempio, quella di Katsele Shauri Mitsanze, un’agricoltrice di quarant’anni convinta da un intermediario a sostituire la propria coltivazione di mais con il ricino, che Eni avrebbe poi trasformato in carburante verde per clienti come BMW, EasyJet e Ryanair. Da quel mais dipendeva l’economia domestica della donna e dei suoi sette figli. Ma quegli stessi intermediari non si sono più presentati e la famiglia di Mitsanze ha finito per soffrire la fame. Politico cita anche le cinquanta testimonianze raccolte nel maggio 2025 da Valerio Bini, professore dell’Università di Milano. Qui gli agricoltori, nella quasi totalità dei casi, hanno raccontato di aver convertito al ricino terreni che precedentemente erano destinati alla produzione alimentare.
Tra chi si occupa da lungo tempo dell’agri-feedstock della società di San Donato Milanese c’è l’associazione A Sud, che a fine marzo 2025 si è recata fra le piantagioni di ricino con Carlotta Indiano. Le venti testimonianze raccolte confermano il malessere già ascoltato tra i contadini e hanno a loro volta alimentato le domande presentate a Eni durante l’assemblea degli azionisti. “Oltre alle ricerche autonome sul territorio e ai nostri articoli giornalistici, che sono poi confluiti in due report, sui biocarburanti in Kenya va registrato un bel lavoro di rete dall’Italia, condotto da ONG come Transport & Environment, ReCommon e ActionAid, organizzazioni che stavano già lavorando sul Kenya e sulla filiera dei biocarburanti”, spiega al Tascabile Andrea Turco, che per l’associazione A Sud cura proprio l’Osservatorio Eni.
Gli agricoltori, nella quasi totalità dei casi, hanno convertito al ricino terreni che precedentemente erano destinati alla produzione alimentare.
Dinanzi ai chiarimenti chiesti da A Sud attraverso l’ausilio di Fondazione Banca Etica, Eni sostiene che i casi riportati di mancato adempimento rappresentino una quota minimale rispetto ai 130.000 agricoltori coinvolti nel progetto: lo 0,03% del totale. Ma, come commenta Turco, “l’azienda minimizza una serie di problemi emersi ormai su più fronti e che formano un blocco innegabile. Le interviste raccolte in Kenya sono a campione, certo, ma vanno tutte nella stessa direzione. Inoltre, questa minoranza merita in ogni caso la massima attenzione”.
La catena opaca degli aggregatori Nelle risposte all’Assemblea, la principale azienda energetica italiana sembra imputare parte delle responsabilità agli “aggregatori”, ovvero gli intermediari che hanno il ruolo di convincere gli agricoltori a convertire i propri campi in ricino e poi di pagare il raccolto. Scrive infatti: “Nei pochi casi in cui Eni Kenya ha appreso che l’aggregatore, nonostante l’obbligo contrattuale, non ha seguito correttamente la raccolta dei semi prodotti, il contratto tra Eni Kenya e l’aggregatore è stato rescisso”.
Ma il punto è che il progetto sembra poggiare su una filiera costruita per successivi livelli di intermediazione. Ci sono società come Safa e Agricycle, ingaggiate da Eni per verificare il rispetto degli standard di qualità sulle colture di ricino. Sono poi queste stesse società a occuparsi dell’ingaggio degli aggregatori che operano nelle campagne. “Parliamo di figure locali, prevalentemente keniote, anche se in alcuni casi ci sono pure italiani coinvolti. Sono soggetti già attivi sul territorio o comunque contattati nel contesto della filiera – spiega ancora Andrea Turco – e dunque è un meccanismo dove la catena dei controlli e dei comandi rischia di opacizzarsi facilmente”.
Il progetto sembra poggiare su una filiera costruita per successivi livelli di intermediazione: un meccanismo dove la catena dei controlli e dei comandi rischia di opacizzarsi facilmente.
Come rilevato dalle verifiche di SourceMaterial, alcuni aggregatori si sarebbero dimostrati sprovvisti del certificato ISCC (International Sustainability and Carbon Certification), il sistema di certificazione chiamato a garantire, tra le altre cose, che il ricino non andasse a rimpiazzare colture alimentari nelle campagne.
Quando il ricino scarseggia C’è un altro punto, questa volta di natura più commerciale, che emerge dall’inchiesta di Politico. A metterlo in rilievo è Transport & Environment, ONG ambientalista europea indipendente che si occupa di politiche dei trasporti, energia e clima. A spiegarlo è Carlo Tritto, responsabile carburanti sostenibili dell’ufficio italiano dell’organizzazione.
“La nostra analisi si basa su dati doganali. Eni sembra avere importato in Kenya una quota molto rilevante di colza dal Sudafrica: parliamo dell’80% di quanto poi ri-esportato in Italia dalla sussidiaria keniota di Eni. Secondo quanto è possibile ricostruire, le quantità di colza sarebbero dunque coltivate in Sudafrica, importate in Kenya, dove i semi vengono schiacciati negli agri-hub locali per poi essere spediti in Italia, nella raffineria di Gela, dove vengono affinati in biocarburanti e venduti nel mercato dei carburanti aerei sostenibili”, spiega Tritto: “È uno scenario che apre una serie di problemi. Primo: la colza è una coltura alimentare, un food crop, e quindi non rispetterebbe i criteri fissati dalla Renewable Energy Directive dell’UE, il quadro legislativo generale per la promozione e l’espansione dell’energia rinnovabile nei diversi settori dell’economia europea, incluso quello dei trasporti. Secondo: l’azienda avrebbe ricevuto più di 200 milioni di finanziamenti pubblici ‒ inclusi quelli del Fondo italiano per il clima ‒ per la coltivazione di biomassa non in competizione con la filiera alimentare in Kenya, mentre, in realtà, coltiva colza in Sudafrica”.
La direttiva europea spinge progressivamente a ridurre il ricorso a materie prime legate al mercato alimentare, orientando la produzione di biocarburanti verso feedstock non alimentari, scarti e residui agricoli e industriali.
Che entri un solo litro, un ettolitro o una quota significativa di colza, bisogna comunque spiegare perché una coltura alimentare venga usata per produrre energia.
Inoltre, e qui il discorso torna al Piano Mattei, se nel presentare il progetto è stato sottolineato il coinvolgimento degli agricoltori locali kenioti, chiamati a mettere a frutto terreni marginali, l’importazione di colza sudafricana cambia il senso complessivo dell’operazione. Nelle risposte fornite all’assemblea degli azionisti del maggio 2026, il “cane a sei zampe” dichiara che la colza importata dal Sudafrica, nella variante dei semi di canola, si attesta al 40%. Una quota usata, scrive Eni, per “garantire la continuità operativa degli impianti industriali, anche in considerazione dei cicli agricoli stagionali”.
Eppure, riflette Tritto, “che entri un solo litro, un ettolitro o una quota significativa di colza, bisogna comunque spiegare perché una coltura alimentare venga usata per produrre energia. Il dato va anche in contrasto con i criteri legati ai finanziamenti della Banca mondiale, che vorrebbero escludere colture alimentari o non coerenti con la logica del progetto”.
Chi controlla i certificatori Anche quando ridimensiona le quantità importate rispetto alle stime di Transport & Environment, il colosso energetico non fornisce ulteriori dettagli sulla tracciabilità della filiera e sulle verifiche effettuate lungo i diversi passaggi industriali e commerciali. Eni spiega nelle sue risposte: “La coltivazione della canola, varietà di colza, in Sudafrica è stata effettuata su terreni severamente degradati, ovvero con contenuto di sostanza organica inferiore al 2%”.
La sostenibilità dei biocarburanti dipende però in modo decisivo dalla provenienza e dalla natura della materia prima utilizzata. E i sistemi chiamati a certificare questo passaggio in modo incontrovertibile, secondo le organizzazioni critiche, sarebbero tutt’altro che infallibili. Intanto, gli enti di certificazione – ad esempio per le certificazioni ISCC – sono molti, e questo rischia di generare una sorta di corsa al ribasso: se un certificatore non “passa” il prodotto, un operatore può rivolgersi comunque a un altro. Inoltre, gli standard di certificazione nascono dentro un sistema largamente volontario, in cui un ruolo rilevante è giocato dallo stesso mondo industriale. “È un sistema che non offre garanzie sufficienti sulla reale sostenibilità di una materia prima, specialmente perché gli interessi economici in gioco sono molto forti”, spiega Carlo Tritto.
La sostenibilità dei biocarburanti dipende in modo decisivo dalla provenienza e dalla natura della materia prima utilizzata.
Uno degli standard riconosciuti anche dall’UE per la certificazione della sostenibilità dei biocarburanti è l’ISCC (International Sustainability and Carbon Certification) a cui si è accennato poco sopra. È a esso che Eni si affida per verificare la conformità del proprio progetto alle norme europee. L’ISCC viene citato in numerose risposte come garanzia di controllo, sostenibilità e rispetto degli standard etici nelle coltivazioni di ricino in Kenya e di colza in Sudafrica. Ma anche questo sistema è stato recentemente investito da forti contestazioni. L’ISCC è finito sotto esame dopo che uno dei circa 200 enti certificatori all’interno del suo schema ha ricevuto accuse di irregolarità nelle importazioni di derivati dell’olio di palma dal Sud-Est asiatico. Nell’ambito dell’inchiesta sono state arrestate undici persone, tra soggetti governativi e industriali, mentre la frode fiscale contestata ammonterebbe a circa 900 milioni di dollari.
Biocarburanti, un salvagente per i motori a combustione Nei suoi documenti iniziali Eni puntava a produrre 30.000 tonnellate di olio di ricino nel 2023, poi ridimensionate a 20.000. Ma quando si legge il Report di sostenibilità di Eni del 2025, si scopre che in un intero anno l’azienda è riuscita a portare nelle proprie bioraffinerie di Gela e Venezia solo 6.960 tonnellate di materie prime agricole provenienti da Kenya, Tanzania e Sudafrica. Il grosso del rifornimento continua ad arrivare dall’Indonesia e dalla Malesia, con più di 550.000 tonnellate di oli derivanti da rifiuti e residui vegetali. L’Italia, dati alla mano, come abbiamo visto, importa dall’estero una quota enorme di biomasse: circa il 90%.
Nonostante questi numeri tutt’altro che esaltanti, i biocarburanti vengono presentati con un ruolo centrale nella strategia industriale di Eni. Non si tratta solo di un segmento “verde” del business, ma di un tassello decisivo nella riconversione delle vecchie raffinerie italiane – Porto Marghera, Gela e, dal 2026 con un finanziamento della Banca europea per gli investimenti (BEI), Livorno – in bioraffinerie. Non solo, Eni prevede di riconvertire entro il 2030 anche i siti di Sannazzaro (anche questo con un finanziamento da 500 milioni balla BEI), in provincia di Pavia, e quello di Priolo, in provincia di Siracusa, in partenariato con IP. Su questo terreno, il governo si è schierato con decisione a favore della linea sostenuta dal colosso italiano dell’energia a controllo pubblico di fatto.
L’Italia, dati alla mano, importa dall’estero una quota enorme di biomasse: circa il 90%.
“Sui biocarburanti Eni e il governo italiano hanno gettato la maschera: se prima si sosteneva che fossero utili per la decarbonizzazione dei trasporti, ora si sostiene apertamente che permettono di proseguire con un modello di mobilità ancora molto dipendente dall’auto privata e dai mezzi a combustione”, commenta ancora Andrea Turco per A Sud: “Eppure i volumi di feedstock importati ci raccontano come il loro ruolo non sia sostenibile in un’ottica di sostituzione su larga scala delle auto alimentate da combustibili fossili”.
Sulla stessa linea si muove Carlo Tritto di Transport & Environment: “Se le biomasse da cui sono prodotti sono realmente sostenibili, è vero che i biocarburanti possono dare un loro contributo alla transizione energetica, ma i volumi di tali materie prime sono limitati e dovrebbero venire dalla chiusura di processi circolari e legati a filiere realmente residuali. Oggi, all’opposto, la grandissima parte delle materie prime impiegate per la bioraffinazione è di importazione. Invece, il settore dell’automobile e soprattutto quello oil & gas usa spesso i biocarburanti per chiedere un rilassamento delle regole, in particolare rispetto allo stop alla vendita di auto nuove a combustione interna dal 2035, ma non dice che i volumi di biofuels sarebbero altamente insufficiente a coprire il fabbisogno energetico del settore e anzi, li toglie da quei settori hard to abate, come il settore aereo, che ne avrebbero bisogno dei limitati quantitativi sostenibili”. Così questi combustibili vengono presentati come soluzione climatica, quando in realtà, come un salvagente, manterrebbero in vita infrastrutture, motori e interessi legati ai carburanti fossili.
L’aiuto “a casa loro” si fa business L’operazione keniota, si è detto, si inserisce nel Piano Mattei. È proprio qui che il caso Kenya diventa un banco di prova della strategia nazionale varata, come spiega il Consiglio dei ministri, “per imprimere un cambio di paradigma nei rapporti con il Continente africano e costruire partenariati su base paritaria, superando la logica donatore-beneficiario e generando benefici e opportunità reciproche”.
Il Piano Mattei coordina e sostiene iniziative agricole, energetiche, infrastrutturali, sanitarie e formative, spesso realizzate con imprese italiane e istituzioni finanziarie internazionali. Tra i progetti più rilevanti figurano il Corridoio di Lobito, le coltivazioni agricole nel deserto algerino, gli investimenti agroalimentari in Senegal e Costa d’Avorio, gli impianti energetici in Egitto e Mozambico, oltre alla filiera dei biocarburanti di Eni in Kenya. La dotazione iniziale indicata per il Piano è di 5,5 miliardi di euro, articolata tra crediti, contributi a fondo perduto e garanzie.
Questi combustibili vengono presentati come soluzione climatica, quando in realtà, come un salvagente, manterrebbero in vita infrastrutture, motori e interessi legati ai carburanti fossili.
Di queste risorse, 2,5 miliardi provengono dai fondi della cooperazione allo sviluppo, mentre altri 3 miliardi fanno capo al Fondo italiano per il clima, uno dei principali strumenti finanziari del Piano Mattei. Il Fondo è stato istituito per sostenere “iniziative nei settori delle energie rinnovabili e dell’adattamento agricolo al cambiamento climatico, per il ripristino della biodiversità e per l’uso sostenibile delle risorse naturali”. Nel maggio 2026, però, la Corte dei conti ha avviato, con una propria delibera, un’analisi sulle criticità dello stesso Fondo, richiamando in particolare la “scarsa attrattività dei progetti per i soggetti finanziatori, anche a causa della limitata capacità tecnica locale e della complessità dei contesti operativi, soprattutto quelli africani; fattore che incide sulla capacità del Fondo di mobilitare ulteriori risorse e di consolidare una filiera progettuale più strutturata e continuativa”.
Come la stessa Giorgia Meloni ha spiegato nel discorso di apertura del vertice Italia-Africa del 29 gennaio 2024, il Piano Mattei nasce anche per “garantire […] il diritto a non dover essere costretti a emigrare”, realizzando nei Paesi africani “un’alternativa fatta di opportunità, lavoro, formazione e percorsi di migrazione legale”. In altre parole, il Piano viene presentato anche come uno strumento di sviluppo per “aiutarli a casa loro”, per usare uno slogan che, alla prova del caso Kenya, mostra già limiti stridenti. Se un’iniziativa presentata come partenariato agricolo, climatico e produttivo finisce invece per dipendere da filiere opache, dall’impiego di colture alimentari importate e da interessi energetici italiani, mentre tanti piccoli agricoltori locali denunciano di essere stati danneggiati, la promessa di una cooperazione paritaria con l’Africa indossa una maschera ambigua.
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