Nel turbinio di stupore che ha generato la presentazione della nuova Tesla Roadster, è passato quasi sotto traccia il momento in cui Elon Musk ha dichiarato, in maniera piuttosto esplicita, che nel lungo periodo la sua Casa automobilistica potrebbe smettere di produrre automobili per il mercato generalista. Quello dei comuni mortali, per capirci. Cos'ha detto Musk Nei primi minuti dell'evento il vicepresidente della divisione Vehicle Engineering di Tesla, Lars Moravy, si è rivolto a Musk: "Il futuro di Tesla è autonomo, Elon, giusto? Ma quest'auto... non è autonoma". "Tecnicamente questa dimostrazione è autonoma, perché volevamo essere sicuri di non ammazzare nessuno", ha scherzato il Ceo della Tesla. "Nel lungo periodo, la Roadster sarà l'unica auto prodotta da Tesla che si guiderà manualmente".  toccato a Moravy tagliare il silenzio che ne è seguito: "Perché ogni tanto ci si vorrà pur divertire!" Cosa significa per gli automobilisti Al netto degli stunt della Roadster e della tecnologia dei razzi ad aria compressa di SpaceX, per gli automobilisti la frase di Musk è forse la parte più rilevante e carica di conseguenze di tutto l'evento di questa notte. Nel futuro immaginato dal ceo, infatti, la Roadster rimarrebbe l'unica Tesla da guidare, mentre il resto della gamma sarebbe destinato all'autonomia. Insomma, c'è da chiedersi cosa accadrà a modelli come Model 3, Model Y e Cybertruck. A parte il pick-up, Model 3 e Model Y sono le Tesla che hanno contribuito a "democratizzare" l'elettrico. Certo, non nelle fasce entry level, ma è un fatto che i due modelli di Musk siano una presenza ormai comune sulle strade che percorriamo tutti i giorni. Adesso, il loro creatore indica un futuro nel quale le Tesla da guidare in prima persona saranno un'eccezione. Un'eccezione per veri ricchi. Il ruolo del Cybercab In questo scenario, la Tesla per comuni mortali sarebbe il Cybercab, il robotaxi a guida autonoma attualmente in fase di test in diverse città degli Stati Uniti. Tesla ha già aperto alla possibilità di vendere il Cybercab a operatori privati, che potrebbero inserirlo nella flotta autonoma e metterlo a disposizione degli utenti in cerca di un passaggio. Senza autisti.  L'aveva già detto, ma... Non è la prima volta che il cosiddetto "futuro autonomo" di Tesla si fa strada a scapito delle automobili che hanno contribuito al suo successo: non più tardi di qualche mese fa, le ammiraglie Model S e Model X sono state mandate in pensione e le loro linee di montaggio destinate alla produzione dei robot umanoidi Optimus. In quel caso, però, c'era almeno la giustificazione che i loro volumi di vendita si erano andati assottigliando negli anni, schiacciati dall'età dei progetti originali e da una concorrenza, quella delle grandi elettriche premium, molto più agguerrita. Addio alle bestseller? Non è il caso di Model 3 e Model Y, oggetto di aggiornamenti piuttosto recenti e di un allargamento della gamma con versioni più accessibili, e che continuano a rappresentare il cuore dell'offerta Tesla.Un eventuale addio a questi modelli significherebbe dunque una trasformazione radicale dell'attuale business automobilistico, con conseguenze potenzialmente enormi in termini di ricavi, ma anche di immagine e percezione da parte dei clienti. Quando potrebbe succedere La chiave di tutto il discorso, ovviamente, sta nel "lungo termine" evocato da Musk. Di quanto tempo stiamo parlando? Dieci anni? Cinque? Due? Dieci anni possono sembrare tanti, ma la rapidità con cui cambiano il mercato e le regole del gioco li fa apparire un'era geologica. E Musk sembra avere sempre più fretta di lanciarsi nel suo"futuro autonomo". E di portarci con lui, ma non al volante.

All'ultimo Salone dell'Auto di Parigi, Stellantis, Renault e Volkswagen hanno manifestato una comunione d'intenti su alcuni temi caldi per l'industria dell'auto europea, ma i tre gruppi non rappresentano l'intera filiera.Anche Toyota Motor Europe ha la sua ricetta per affrontare la crisi del settore e per illustrarla ha organizzato presso la sua sede di Bruxelles un apposito evento: lo slogan Stronger Together dice molto delle sue intenzioni. Per capire bastano le conclusioni del Chief Corporate Officer, Matt Harrison. Toyota sostiene un'accelerazione dei tempi per definire i quadri legislativi, ma la rapidità non deve andare a scapito del raggiungimento di un risultato corretto perché la posta in gioco è troppo alta, ha sottolineato Harrison. L'isolamento ci indebolisce. L'Europa ha le capacità, le persone e i partner affidabili per assumere un ruolo guida, ma la legislazione deve rispecchiare la velocità con cui i consumatori sono in grado e disposti a cambiare e i tempi di cui i produttori hanno realisticamente bisogno per adattarsi.La strada da seguire - ha aggiunto - passa per un quadro normativo pragmatico, un'apertura verso ogni tecnologia in grado di ridurre le emissioni di CO2 e una stretta collaborazione con partner di fiducia. così che costruiamo un futuro più solido, un'industria automobilistica europea più resiliente. Il Made with Europe (non il Made in Europe, ndr) è la via più efficace da seguire perché insieme siamo più forti. Toyota non è un ospite in Europa Dunque, la Casa nipponica non è del tutto d'accordo con quanto sta avvenendo in Europa e, in particolare, con il protezionismo insito, per esempio, nelle ultime proposte di Francia e Germania (purtroppo l'evento è stato organizzato prima della diffusione dell'accordo tra Berlino e Parigi). Toyota, insomma, ha voluto alzare la voce, mettendo da parte per una volta il suo tradizionale approccio pacato e l'ha fatto evidenziando tutto il suo peso industriale ed economico.Del resto, Toyota è ormai un costruttore consolidato e affermato in Europa, come ha ricordato il presidente e CEO della filiale continentale, Yoshihiro Nakata: Toyota non è un ospite in Europa: siamo un produttore europeo e vogliamo che l'industria automobilistica europea abbia successo. L'azienda ha fatto il suo ingresso nel Vecchio Continente nel 1963 e già nel 1992 ha avviato una produzione su larga scala nel Regno Unito, per poi espandersi progressivamente con fabbriche in Turchia, Polonia e Repubblica Ceca, nonché con centri di design e di sviluppo e attività sportive. il momento di essere pragmatici e di collaborare Ora, però, sarebbe opportuno cambiare passo. necessario rivedere le normative affinché riflettano la realtà del mercato, ha affermato il vicepresidente Till Conrad, sottolineando, per esempio, il divario tra la domanda reale per l'elettrico e gli obiettivi normativi e il rischio per tutto il settore di pagare sanzioni per lo sforamento dei limiti emissivi delle sole autovetture per oltre 20 miliardi di euro.A tutto ciò si aggiungono un mercato lontano dai livelli pre-Covid, un'ondata senza precedenti di nuovi marchi e una guerra dei prezzi lesiva degli investimenti per il futuro. Questa situazione non è sostenibile. necessario un cambiamento anche per evitare che a farne le spese siano, come al solito, lavoratori e fabbriche. Tra il 2024 e il 2025 sono stati persi circa 1.000 posti di lavoro al mese. Quest'anno si è saliti a 3.000. una perdita catastrofica di risorse umane e competenze, ha avvertito il manager.Non credo sia irragionevole affermare che l'industria automobilistica europea sia in crisi. Non è il momento per l'Europa di chiudersi in sé stessa. il momento di essere pragmatici e di collaborare con amici e partner di fiducia. Se l'Europa erige barriere contro i suoi partner di fiducia, e questi rispondono allo stesso modo, a rimetterci sono tutti: stabilimenti, fornitori e posti di lavoro, da entrambe le parti. L'isolamento ci rende più deboli. Insieme, siamo più forti, ha concluso Conrad. Oggi i clienti chiedono le ibride E il pragmatismo riguarda soprattutto l'ambito tecnologico, su cui si è soffermato il Chief Technology Officer Shinichi Yasui. Nel suo intervento ha spaziato dall'idrogeno all'elettrico e alla tecnologia ibrida. A tal proposito Yasui ha ricordato come quest'anno le ibride abbiano conquistato il 47% delle immatricolazioni, contro il 22% delle elettriche: In parole semplici, quasi la metà di tutte le nuove auto vendute nell'UE quest'anno sono ibride. la voce dei clienti. Oggi i clienti desiderano veicoli ibridi.E poi ci sono i carburanti rinnovabili, conformi alle Direttive UE e capaci già di garantire una notevole riduzione delle emissioni rispetto ai combustibili fossili (circa il 78% in meno), contribuendo al contempo a rafforzare la resilienza energetica dell'Europa e a sostenere un'economia circolare. Le richieste della Toyota Harrison ha quindi elencato le richieste e le proposte di Toyota. La Casa sostiene l'ambizione di fondo dell'Industrial Accelerator Act dell'UE di costruire una base industriale più solida, competitiva e resiliente in Europa, ma ritiene necessario apportare dei cambiamenti alle attuali normative o proposte di regolamento.In primo luogo, bisogna passare dal concetto di Made in Europe a quello di Made with Europe per riconoscere il ruolo degli investitori di lunga data e dei partner produttivi affidabili, inclusi Regno Unito, Turchia e Giappone. Lo stesso principio dovrebbe guidare le norme sull'origine dei prodotti o sul contenuto locale per concedere ai produttori tempo sufficiente per collaborare con i partner chiave della filiera: In concreto, riteniamo che una tale transizione richiederà circa tre anni; pertanto, la soglia del 70% non dovrebbe essere applicata prima del 2030. E una posizione analoga riguarda il cosiddetto fleet booster: Una soglia dell'85% sull'intera gamma è eccessiva. Chiediamo quindi di fissarne una più realistica, pari al 70%.E poi sugli incentivi all'acquisto si chiede un approccio equo e imparziale per consentire l'accesso anche ai veicoli elettrici realizzati da partner di fiducia, mentre sul Pacchetto Automotive Toyota ribadisce di essere favorevole a norme sulle emissioni tecnologicamente neutrali, realistiche e capaci di rispondere alle dinamiche di mercato. Il Pacchetto dovrebbe quindi sostenere tutte le soluzioni a zero o basse emissioni, inclusi i veicoli plug-in hybrid e quelli alimentati con combustibili rinnovabili.Per il 2035, invece, l'azienda sostiene un obiettivo di riduzione del 90% per le auto e dell'80% per i veicoli commerciali leggeri, con una maggiore flessibilità garantita dall'impiego di carburanti rinnovabili e acciaio verde. Entrambi gli obiettivi, però, dovrebbero essere riesaminati qualora la domanda dei clienti non seguisse il ritmo delle aspettative normative. Infine, per i carburanti rinnovabili, si chiede una definizione univoca e coerente, allineata alla Direttiva sulle energie rinnovabili (Renewable Energy Directive), e che i veicoli alimentati esclusivamente con tali carburanti siano considerati a zero emissioni.

Volkswagen ha aperto anche in Italia gli ordini della nuovaID. Tiguan, che prende il posto della precedente ID.4 e affianca la Tiguan termica. Due gli allestimenti in gamma e tre motorizzazioni, anche a trazione integrale, da 190 a 299 CV. Il listino parte da 44.750 euro, con le prime consegne previste per l'inizio del 2027. C'è anche a trazione integrale Costruita sulla nuova piattaforma MEB+ del gruppo Volkswagen, la ID. Tiguan misura 4.618 mm e ha un passo di 2.771 mm; il bagagliaio ha una capacità dichiarata di 534 litri, a cui si aggiungono i 32 del frunk. Tre le motorizzazioni a listino: 140 kW (190 CV), trazione posteriore e batteria da 58 kWh210 kW (286 CV), trazione posteriore e batteria da 77 kWh220 kW (299 CV), trazione integrale 4MOTION e batteria da 77 kWh, per un'autonomia di 605 km Due versioni, Life e Style La ID. Tiguan apre la gamma con l'allestimento Life, che di serie offre cerchi di lega da 19", mancorrenti sul tetto, specchietti ripiegabili elettricamente e fari a LED. In abitacolo troviamo il quadro strumenti da 10" (con la grafica "Retro", ispirata a quella della Golf MkIV) e l'infotainment con navigatore da 15" e connessione wireless con gli smartphone. Ancora, climatizzatore a tre zone, antifurto volumetrico, telecamera posteriore, sensori davanti e dietro, ingresso e avviamento senza chiave. Per tutte, guida assistita di livello 2, tecnologia V2L, selezione dei profili di guida e assistente di parcheggio. La top di gamma Style completa la dotazione con i fari a matrice di LED, quelli posteriori con disegno tridimensionale e indicatori di direzione dinamici, luci ambientali a 30 colori, sistema Park Assist, portellone ad apertura elettrica e vetri posteriori oscurati.  Su richiesta lo schermo per il passeggero Tra gli optional figura il pacchetto Sport Plus (1.435 euro, solo per Style), con sterzo progressivo e Adaptive Chassis Control; la pompa di calore (1.230 euro); l'Entertainment Pack (1.625 euro, per Style), con impianto stereo Harman Kardon e display da 12" per il passeggero; l'Assistance Pack IQ.Drive Pro (2.035 euro), con head-up display, telecamera a 360 e parcheggio da remoto. I prezzi della Volkswagen ID. Tiguan Tiguan Life 190 CV 58 kWh Life: 44.750 euroTiguan Life 286 CV 77 kWh Life: 49.750 euroTiguan Life 286 CV 77 kWh Style: 52.950 euroTiguan Life 299 CV 77 kWh 4Motion Life: 52.200 euroTiguan Life 299 CV 7 kWh 4Motion Style: 55.400 euro

Le novità contenute nel Nuovo Codice della strada si applicheranno, come anticipato da Quattroruote nei giorni scorsi, a partire dal 1 gennaio 2028. Lo scrive il governo nello schema di decreto legislativo approvato il 13 ottobre scorso e trasmesso l'indomani al Consiglio di Stato, alla Conferenza Unificata e alle commissioni parlamentari di Camera e Senato.Ma vediamo nel dettaglio cosa accadrà nelle prossime settimane e nei prossimi mesi, ricordando che un decreto legislativo, ossia un decreto scritto dal governo su delega del parlamento, pur sottoposto a un iter legislativo, non ha più bisogno né di essere votato né di essere approvato dalle Camere.Entro il 13 novembre i pareri del Consiglio di Stato e della Conferenza Unificata  I primi a esprimere un parere saranno il Consiglio di Stato e la Conferenza Unificata. Dovranno farlo entro 30 giorni a decorrere dal 14 ottobre, ossia entro il 13 novembre. In ogni caso, trascorsi i 30 giorni, il governo potrà procedere anche in assenza di pareri. Entro il 12 gennaio 2027 i pareri delle commissioni parlamentariContrariamente a quanto previsto dalla legge delega, che prevedeva la trasmissione alle Camere del testo solo dopo i pareri di Palazzo Spada e di Palazzo Cornaro, lo schema di decreto è stato trasmesso lo stesso 14 ottobre alle Commissioni competenti di Camera e Senato, che hanno 90 giorni di tempo per pronunciarsi. Il parere delle commissioni, dunque, dovrà arrivare entro il 12 gennaio. Anche in questo caso, trascorso il termine del 12 gennaio, il governo potrà comunque procedere, anche in assenza dei pareri. Il rischio di un tempo supplementare di 20 giorniAttenzione, però, se il governo non recepirà i pareri delle commissioni parlamentari dovrà trasmettere nuovamente il testo alle Camere accompagnandolo con le proprie spiegazioni. Le Commissioni avrebbero a quel punto altri 20 giorni, dalla ricezione del testo, per esprimersi nuovamente, trascorsi i quali il governo potrà comunque approvare definitivamente il decreto in forza della delega ottenuta dallo stesso parlamento. Entro il 13 marzo 2027 il decreto definitivoProprio per questo motivo, la legge che lo scorso settembre ha prorogato al 14 ottobre la delega al governo ha previsto un'ulteriore proroga automatica di 150 giorni nel caso in cui il termine per i pareri parlamentari scada, come effettivamente scadrà, successivamente al 14 ottobre.Attenzione, però: questi 150 giorni non si aggiungono né ai 30 a disposizione di Consiglio di Stato e Conferenza Unificata, né ai 90 a disposizione delle Camere, né agli eventuali ulteriori 20 giorni previsti per i pareri delle commissioni. Semplicemente, rappresentano il tempo supplementare concesso dalla legge al governo per approvare definitivamente il decreto legislativo.Insomma, indipendentemente dai pareri, il governo dovrà approvare il Nuovo Codice della strada entro il 13 marzo. Il provvedimento sarà poi firmato dal presidente della Repubblica e sarà pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale, verosimilmente entro la fine di marzo. L'entrata in vigore è fissata al 30 aprile 2027Lo stesso decreto legislativo stabilisce che il Nuovo Codice della strada entrerà in vigore il 30 aprile. Attenzione, però. Si tratta di una data "tecnica", diciamo così, non del giorno a partire dal quale si applicheranno le nuove norme, che, come sempre, restano subordinate all'arrivo del regolamento di esecuzione. Al quale, peraltro, i tecnici dei ministeri dei Trasporti e dell'Interno stanno già lavorando e che potrà essere emanato proprio a partire dal 1 aprile 2027.Una situazione analoga a quella che accadde nel 1992, quando il decreto legislativo "Nuovo Codice della strada" fu definitivamente approvato dal governo il 30 aprile e fu pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 18 maggio. Siccome però il Regolamento di esecuzione non era ancora pronto (sarebbe stato approvato solo il 16 dicembre), nel decreto legislativo si stabilì che le nuove norme si sarebbero applicate a partire dal 1 gennaio 1993. Le novità si applicheranno a partire dal 1 gennaio 2028 (al più tardi, dal 1 aprile 2028)In ogni caso, come specificato dall'articolo 289 del testo, "le disposizioni del codice, con i relativi allegati, acquistano efficacia il 1 gennaio 2028". "E comunque non prima di centottanta giorni dalla data di entrata in vigore del regolamento". Questo significa che se, per una remota eventualità, il regolamento dovesse entrare in vigore dopo il 4 luglio 2027, tutto slitterà al 1 aprile 2028.

Multipla, Multiplay, Multiplina, Quattrolino... C'è fermento, magari anche un po' di confusione, intorno ai nuovi modelli di casa Fiat destinati alla mobilità urbana. La Multiplay è la concept "trasformabile" da monovolume a pick-up presentata al Salone di Parigi, e che potrebbe anticipare la prossima E-Car della Casa, insieme alla Citroën 2 CV e un modello di Opel non ancora svelato. La Multiplina è invece la sorella maggiore della Topolino e giocherà un ruolo cruciale nel segmento delle microcar elettriche per la città.Nel nostro video dal Salone, la Multiplina si mostra più da vicino: dagli interni alla configurazione a quattro posti. Quattro posti in meno di tre metri Svelato per la prima volta all'interno del piano industriale FaSTLAne 2030 del gruppo Stellantis, il quadriciclo a quattro posti derivato dall'attuale Topolino nasce con gli stessi obiettivi "popolari" della primissima Multipla del 1956: costare poco e far muovere un'intera famiglia in meno di tre metri. Un modello, spiega Fiat, che punta a "ripensare lo spazio a bordo in base alle esigenze quotidiane, e con il potenziale di dar vita a una nuova categoria nel mercato europeo". Grande come una smart, ma con due posti in più Il settore delle piccole cittadine sta per essere "travolto" da uno dei modelli più attesi di questi ultimi mesi, la smart #2. Rispetto alla quale la Multiplina si può giocare una carta a suo favore: quella di poter accogliere due persone in più, mantenendo dimensioni sostanzialmente identiche. Non sappiamo quanto sarà lunga la nuova Fiat, ma le immagini parlano chiaro: nel confronto con la Topolino, lunga 2.535 mm, guadagna diversi centimetri nel passo per far spazio ai sedili posteriori, portandola così a vedersela con la smart #2, che da un paraurti all'altro misura 2.746 mm, ma ospita due persone. La novità del portellone I sedili anteriori, che rimangono disassati come sulla Topolino, si ribaltano in avanti per facilitare l'accesso alla seconda fila: considerati gli spazi in gioco, chi siede dietro beneficerà dell'allungamento del passo, ma non viaggerà comodo come davanti. I sedili saranno in plastica, con sottili imbottiture per la schiena. E, a giudicare dalle immagini, non saranno frazionati, ma si potranno abbattere in avanti. Diversamente dalla Topolino, la Multiplina ha infatti un portellone posteriore per accedere al bagagliaio: pressoché inesistente nella configurazione a quattro posti, ma che potrebbe rivelarsi discretamente generoso quando ci si muove in due. Cambia il muso, resta l'impostazione della Topolino La Multiplina cambia nel frontale, più tondeggiante e senza il piccolo cofano della Topolino, con nuovi gruppi ottici circolari che si integrano nella parte superiore del parabrezza. Inediti anche i "bumper" anteriori sul paraurti. I fari posteriori verticali, invece, mantengono lo stile di quelli della due posti. Le portiere sono le stesse, asimmetriche, della Topolino, così come i finestrini fissi, che si aprono ribaltando la parte inferiore del vetro, e gli specchietti tondi a regolazione manuale. Dentro è più pratica e spaziosa Pressoché identico anche l'abitacolo, con la semplice strumentazione dietro il volante e il supporto per lo smartphone, trasformato per l'occasione in infotainment. Rispetto alla Topolino, però, aver spostato il parabrezza a filo del muso ha permesso di ricavare uno spazio piatto sopra la plancia abbastanza profondo. E davanti al passeggero c'è un piccolo contenitore con il coperchio rivestito nello stesso tessuto colorato. Come la nuova Topolino Dolcevita, anche la Multiplina avrà il tetto in tela apribile e arrotolabile: una soluzione perfetta per la bella stagione, ma anche per rinfrescare, in maniera economica ma funzionale, chi siede dietro. Potrebbe essere un quadriciclo pesante Non ci sono ancora dati ufficiali su powertrain e batteria, ma l'ipotesi più concreta è che la Multiplina possa essere omologata come quadriciclo pesante L7e (mentre la Topolino è un quadriciclo leggero): una soluzione che permetterebbe di trasportare con maggior disinvoltura il doppio dei passeggeri. Per legge, i quadricicli L7e possono avere infatti una potenza massima di 15 kW (20 CV) e una velocità massima di 90 km/h. La batteria, vista la maggiore disponibilità di spazio nel pavimento, dovrebbe avere una capacità superiore ai 5,4 kWh della Topolino, che di suo assicura un'autonomia di 53 chilometri, rilevati dal Centro Prove. Quanto costerà? Una domanda a cui non è facile dare una risposta. In attesa di indicazioni ufficiali da parte di Fiat, possiamo però fare almeno un'ipotesi ragionata: costerà sicuramente più della Topolino, il cui listino gravita attorno ai 10 mila euro, ma dovrà posizionarsi comunque sotto i 15 mila della nuova E-Car prodotta a Pomigliano d'Arco, che sarà invece un'automobile "vera". 12.500 euro? Potrebbe essere quello che gli americani chiamano "sweet spot". E la Quattrolino? Era uno dei nomi inizialmente in ballo per questo modello, che richiama la Topolino da cui deriva e comunica immediatamente la capacità di ospitare quattro persone a bordo. I lettori di Quattroruote, nel sondaggio che vi abbiamo proposto qualche settimana fa e che aveva caldeggiato Olivier Francois, all'epoca amministratore delegato di Fiat, hanno invece optato per Multiplina.

Toyota è pronta a lanciare una nuova generazione della sua famiglia di motori ibridi.Per ora si sa solo che debutterà sulla prossima Corolla e sarà commercializzata in tutto il mondo. Sui tempi di lancio, invece, non c'è nulla di ufficiale (si vocifera di un possibile debutto già nel 2027). Ieri, 15 ottobre, abbiamo partecipato a un evento presso la sede europea del colosso nipponico e nessun manager ha voluto sciogliere le riserve su un progetto denso di significati per Toyota. Una nuova architettura per l'ibrido L'aspetto più importante riguarda, innanzitutto, la progettazione. I nuovi propulsori, infatti, sono stati ridisegnati e reingegnerizzati come un "pacchetto integrato": invece di adattare un motore convenzionale all'uso elettrificato, motori, sistema ibrido ed elettronica di potenza sono stati sviluppati insieme e specificamente per i veicoli elettrificati.Toyota si è posta l'obiettivo di migliorare l'efficienza e allo stesso tempo di ridurre gli ingombri del singolo propulsore, in modo tale da ottenere minori vincoli di spazio e di progettazione e quindi creare un gruppo propulsivo più facile da installare su una gamma più ampia di veicoli e più adatto alle "future strategie di piattaforma". In altre parole, non si tratta di un "semplice aggiornamento incrementale di un sistema ibrido esistente", bensì di una vera e propria rivoluzione per il pioniere dell'ibridazione dei motori termici. Nuovi motori 1.5 e 2.0 La nuova generazione di propulsori sarà dunque caratterizzata da una nuova famiglia di motori, da un inedito sistema ibrido sviluppato in parallelo e da un'elettronica di potenza al carburo di silicio sviluppata da Toyota. Motori, inverter e centraline di controllo di dimensioni ridotte contribuiscono a un pacchetto più compatto, mentre una maggiore integrazione punta a ridurre le perdite nell'intero sistema.Non mancano diverse novità tecniche. L'azienda è pronta a lanciare un nuovo motore aspirato di 1.5 litri per sostituire l'attuale "gamma di prestazioni" coperta da un motore da 1.8 litri e dal 3 cilindri da 1.5 litri. Arriverà anche una versione turbo, in grado di erogare potenze "sufficienti a coprire la gamma del motore aspirato da 2.5 litri". Inoltre, è in programma un nuovo turbo 2.0 litri, adattabile a diverse configurazioni dei veicoli.Dal punto di vista dell'architettura, il design è modulare e supporta non solo una configurazione a 4 cilindri in linea, ma anche lo sviluppo di 6 cilindri in linea, V6 e perfino V8. Consumi ridotti di oltre il 15% Le nuove caratteristiche garantiscono così diversi benefici. La maggior compattezza consente di ridurre l'altezza del cofano, migliorare le prestazioni aerodinamiche, ottenere proporzioni più dinamiche e ampliare la gamma di veicoli. I tecnici hanno così più libertà per definire il design e le proporzioni delle auto. Il tutto si traduce in migliori prestazioni e, ovviamente, consumi: Toyota parla di un miglioramento di oltre il 15% rispetto ai modelli attuali grazie a un "motore più piccolo ed efficiente, alla riduzione dell'attrito meccanico, a una migliore gestione termica, a minori perdite elettriche e a una migliore aerodinamica".Il nuovo ibrido è concepito per le future piattaforme multi-energy. Tuttavia, l'approccio dei giapponesi consiste "nello sviluppare inizialmente piattaforme ottimizzate per veicoli elettrici a batteria (electric first), per poi integrare sistemi ibridi o ibridi plug-in nella stessa architettura". In sostanza, il propulsore compatto è progettato per raggiungere questo obiettivo senza compromettere la silhouette del veicolo o la capacità della piattaforma di funzionare con mezzi a batteria.Viene così confermata l'ormai storica propensione di Toyota a privilegiare la flessibilità nell'uso delle architetture per adattare i veicoli ai mercati e alle esigenze dei clienti, aumentare i benefici della condivisione degli investimenti tra i vari programmi-prodotto e sostenere le politiche di decarbonizzazione. Non solo. La semplificazione delle fasi di progettazione permette di ridurre i costi e quindi incrementare la possibilità di vendere i nuovi sistemi ad altre Case automobilistiche. Infine, il sistema è progettato per supportare l'alimentazione con carburanti rinnovabili e a zero emissioni di carbonio.

BYD presenta la nuova interfaccia grafica Giant Screen UI. Il nome rende subito chiaro l'intento: un nuovo approccio all'infotainment, ma anche al design della plancia. Il sistema debutterà sulla terza generazione della SUV Tang EV, attesa in Cina entro la fine dell'anno. Due schermi per tutte le funzioni Il Giant Screen UI trasforma gran parte della plancia in una superficie digitale: tra guidatore e passeggero trova posto un display panoramico da 30", mentre sotto il parabrezza c'è un secondo schermo da 35,4", a sviluppo orizzontale, che sostituisce sia la strumentazione sia l'head-up display. L'interfaccia è strutturata su finestre che possono essere ridimensionate, spostate e combinate fra loro. Non manca l'assistente basato sull'intelligenza artificiale, chiamato Xiao Mianbao. Una Suv elettrica che si ricarica in 9 minuti La Tang EV, lunga 5,04 metri e con un passo di 2,95 metri, offre cinque posti e adotta le Blade Battery di seconda generazione con tempi di ricarica dichiarati di 9 minuti per passare dal 10 al 97%. In base alle prime informazioni di omologazione, l'autonomia dovrebbe raggiungere gli 850 km nel ciclo cinese CLTC per le versioni più efficienti.

L'accordo tra Berlino e Parigi per una posizione comune sui dossier automobilistici più caldi del momento include importanti proposte sulle normative per il made in Europe.Vale la pena dedicare un articolo a parte perché Francia e Germania propongono un'ampia revisione delle attuali proposte della Commissione UE, con numerose e profonde modifiche a una questione dirimente per tutti i costruttori europei: i cosiddetti supercrediti per le produzioni continentali. Supercrediti per tutte le elettriche prodotte in Europa Partiamo dalla proposta della Commissione. Il Pacchetto Automotive prevede la possibilità per le Case di beneficiare fino al 2035 di "supercrediti" per le cosiddette e-Car, una nuova categoria di veicoli a batteria "fino a 4,2 metri di lunghezza" prodotti esclusivamente nell'Unione Europea: il meccanismo prevede che, nel calcolo delle emissioni di flotta, questa tipologia di veicoli valga 1,3 e non 1.Tuttavia, Berlino e Parigi la pensano diversamente. Innanzitutto, i supercrediti dovrebbero essere estesi a tutte le tipologie di mezzi a batteria "Made in Europe", indipendentemente dalle loro dimensioni o lunghezza, con un fattore di moltiplicazione pari a 1,2. Per le elettriche di piccole dimensioni, invece, il fattore dovrebbe essere aumentato a 1,4.Non solo. Tutte le auto a batteria che integrano acciaio e alluminio a basse emissioni di carbonio prodotti in Europa dovrebbero beneficiare di un fattore pari a 1,3. Se sono di piccole dimensioni, si sale a 1,5 "in proporzione alla quota di materiali a basse emissioni di carbonio effettivamente utilizzati".Infine, l'asse franco-tedesco propone che i supercrediti diventino "operativi con l'entrata in vigore del Pacchetto Automotive, prevista presumibilmente per il 2027" e rimangano validi "anche dopo il 2035". No ai requisiti obbligatori per le flotte aziendali Berlino e Parigi chiedono poi una maggiore flessibilità sulle flotte aziendali, sottolineando la necessità di eliminare l'imposizione di quei "requisiti rigidi" che sostanzialmente ripristinano l'obiettivo del 100% del taglio delle emissioni al 2035. Al contrario, "dovrebbero essere stabiliti obiettivi nazionali indicativi e realistici per i veicoli a zero e basse emissioni (ZEV/ZLEV)", propongono le due cancellerie senza entrare troppo nei dettagli. Made in Europe esteso al solo Regno Unito?  Un'altra proposta importante riguarda l'ambito di applicazione del made in Europe. Berlino e Parigi, infatti, vogliono l'introduzione di criteri rigorosi che, al contrario di quanto richiesto dai costruttori, andranno a escludere quasi tutti i maggiori partner commerciali dell'UE, come la Turchia o il Giappone. L'unica eccezione riguarda il Regno Unito, anche se non viene esplicitamente citato, ma solo a precise condizioni.Per il settore automobilistico, il "Made in Europe" dovrebbe comprendere solo i Paesi membri (UE-27), con l'opzione di includere "i partner europei che facevano parte del mercato unico dell'UE al 01/01/2020". Il Regno Unito è uscito ufficialmente il 31 dicembre 2020.Tuttavia, Londra potrebbe rientrare nel Made in Europe solo a "condizione di un accordo sulla piena reciprocità", ovvero l'adozione di un regime di preferenze europeo e di misure antielusive, come l'allineamento sulle condizioni relative agli investimenti di Paesi terzi e le relative norme di difesa commerciale. Made in Europe, il requisito del 70% va rafforzato Ovviamente, per ottenere il riconoscimento del Made in Europe sono necessari tutta una serie di requisiti. Bruxelles ha proposto una soglia minima del 70% di produzione continentale, ma l'asse franco-tedesco chiede anche in questo caso un maggior rigore, con un progressivo rafforzamento delle disposizioni.Per il periodo 2028-2029, sono ammessi ai benefici della nuova normativa veicoli assemblati in Europa, con "almeno il 70% della creazione totale di valore nei componenti, esclusa la batteria" e includendo i costi a carico dei produttori "fino a un massimo di cinque punti percentuali". Inoltre, almeno il 10% delle batterie deve contenere tre componenti principali prodotti in Europa, comprese le celle, i produttori devono "svolgere una quota significativa delle attività di ricerca e sviluppo nell'UE" e almeno il 50% dei componenti del motore elettrico e il 50% dei principali sistemi elettronici devono essere di origine comunitaria.Per il 2030-2031, rimangono validi la soglia del 70%, esclusa sempre la batteria, e tutti gli altri requisiti, ma "almeno il 20% delle batterie deve contenere tre componenti principali prodotti in Europa, comprese le celle". I requisiti precedenti rimangono validi.Per il 2032-2034, i requisiti devono essere rafforzati con la disposizione che "almeno il 70% delle batterie deve contenere cinque componenti principali prodotti in Europa, comprese le celle, almeno il 70% del materiale attivo del catodo e il sistema di gestione della batteria". Un ulteriore rafforzamento dovrebbe essere stabilito dal 2034 in poi. Abbassare il Fleet Booster all'80% Poi c'è la parte legata al cosiddetto Fleet Booster per l'accesso a incentivi e appalti pubblici. Secondo la proposta della Commissione, se l'85% dei veicoli venduti nell'UE soddisfa i criteri del Made in Europe, allora il beneficio si estende all'intera gamma, non solo a quelli prodotti nel blocco comunitario. Alcuni costruttori, come Volkswagen, Stellantis e Renault, hanno invece chiesto di abbassare la soglia al 70%.Berlino e Parigi propongono, invece, di fissare il tetto all'80%, con la condizione che "una quota minima di R&S venga svolta in Europa". Inoltre, tutti i programmi pubblici che supportano l'acquisto, il leasing, il noleggio, compresi gli incentivi e tutte le procedure di appalto pubblico, devono garantire che siano ammissibili solo i veicoli conformi ai requisiti del Made in Europe. Il Made in Eu entri nel Pacchetto Automotive Infine, non manca una proposta che solo in apparenza è trascurabile. Germania e Francia, infatti, propongono di trasferire le disposizioni dell'IAA (Industrial Accelerator Act) riguardanti il settore automobilistico, ossia tutta la parte relativa al Made in Europe, all'interno del Pacchetto Automotive. L'obiettivo è palese: accelerare l'iter di approvazione. Infatti, i due governi ritengono necessario che "gli elementi di questo pacchetto integrato vengano adottati il più rapidamente possibile e in modo simultaneo".

il primo modello del marchio Tank a sbarcare in Italia e il terzo della gamma GWM, dopo la Ora 5 e la H7. Si inserisce in una nicchia di mercato, quella delle fuoristrada, che negli ultimi anni ha visto ridursi drasticamente l'offerta, soprattutto per quanto riguarda le motorizzazioni diesel. La Tank 300 non nasconde la propria vocazione: forme squadrate, passaruota pronunciati e sbalzi contenuti la fanno da padrone. E poi ancora, il frontale verticale e la ruota di scorta montata sul portellone ad apertura laterale... Il richiamo ad altre fuoristrada più note, sia a livello estetico sia pratico, è abbastanza evidente.Le dimensioni, del resto, sono impegnative: misura 4,76 metri di lunghezza, ruota di scorta compresa, con un passo di 2,75 metri. La larghezza tocca 1,93 metri e l'altezza arriva a 1,90 metri. L'impostazione cambia una volta saliti a bordo. L'abitacolo è più vicino a quello di una SUV moderna che a quello di una fuoristrada spartana: davanti al guidatore si parano i due display, per quadro strumenti e sistema multimediale, con schermate dedicate all'off-road, inclinometri e altre informazioni utili, per esempio sullo stato di bloccaggio dei differenziali.A proposito del sistema multimediale, a un primo impatto gli effetti speciali quando si sale (letteralmente, data l'altezza) a bordo risultano fastidiosi, e fastidiosamente lunghi.Bene, invece, la presenza di molti tasti fisici e rotori, quanto meno per le funzioni principali. I comodi sedili sono rivestiti in pelle Nappa, riscaldati e ventilati, e non mancano il climatizzatore automatico bizona e l'illuminazione ambientale. A ricordare la destinazione d'uso, però, sono le numerose maniglie di appiglio distribuite nell'abitacolo. Tutto quel che serve (e anche di più) La Tank 300 adotta un telaio a longheroni, con la scocca montata separatamente, e una trazione integrale con riduttore. In base alle esigenze, dunque, possiamo scegliere tra trazione posteriore, integrale e integrale con rapporti ridotti.Ci sono poi i bloccaggi dei differenziali anteriore e posteriore, attivabili tramite comandi dedicati, oltre al blocco centrale. Insomma, a livello meccanico spunta praticamente tutte le caselle.Le geometrie sono altrettanto importanti: nella versione diesel l'altezza minima da terra è di 224 mm, mentre gli angoli di attacco, dosso e uscita sono rispettivamente di 33, 23 e 34 gradi. La profondità massima di guado dichiarata è di 70 centimetri. La versione plug-in peggiora leggermente: 222 mm di altezza da terra e angoli di 32, 22 e 33 gradi.Le modalità di guida dedicate all'off-road sono nove, distribuite tra le diverse configurazioni della trazione e i programmi specifici per neve, roccia, fango, sabbia, montagna e buche.Tra gli aiuti elettronici, ADAS a parte, figurano il cruise control per il fuoristrada, che gestisce automaticamente coppia, marce e frenata alle basse velocità, e la funzione Tank Turn, che frena la ruota interna per ridurre il raggio di sterzata. La telecamera a 540 gradi, con visualizzazione del sottoscocca, invece, aiuta a controllare gli ostacoli che si trovano sotto la vettura. La prova in off-road Per una prima presa di contatto abbiamo portato la Tank 300 su un percorso fuoristrada, affrontando rampe inclinate, trincee e dossi. Un'occasione per verificare, almeno in parte, il funzionamento di una dotazione che sulla carta è quella di una fuoristrada vera.La prova è stata breve, ma le prime impressioni sono positive. Ciliegina sulla torta, si è svolta nelle peggiori condizioni meteo possibili, su un terreno impregnato dalle piogge torrenziali del giorno prima. Nonostante ciò, la Tank 300 ha affrontato il percorso senza particolari difficoltà, districandosi con disinvoltura tra dossi, trincee, forti pendenze e tanto fango. Solo una precisazione: le fotografie che accompagnano il servizio non restituiscono le condizioni incontrate durante il test. Gamma e prezzi La gamma della Tank 300 prevede una motorizzazione diesel senza elettrificazione. Sotto il cofano troviamo, dunque, un 4 cilindri in linea 2.4 litri da 184 CV e 480 Nm di coppia, alimentato esclusivamente dal caro vecchio gasolio. Poi c'è l'ibrida plug-in: un 4 cilindri 2.0 benzina da 245 CV, affiancato da un motore elettrico installato nel cambio da 163 CV, alimentato da una batteria da 37 kWh. La potenza totale del sistema raggiunge 408 CV, mentre la coppia tocca i 750 Nm. Entrambe le motorizzazioni sono abbinate a un cambio automatico a 9 rapporti. La trazione integrale della versione plug-in non dipende dalla presenza della componente ibrida. Il collegamento tra i due assali è esclusivamente meccanico, quindi, qualora la generosa batteria fosse scarica, il sistema continuerebbe a contare sul motore a benzina da 245 CV. In Italia la Tank 300 è proposta in un unico allestimento, denominato Premium, con entrambe le motorizzazioni abbinate alla trazione integrale con riduttore e al cambio automatico a 9 rapporti. Entrambe possono trainare fino a 2.500 kg con rimorchio frenato.I prezzi partono da 46.500 euro per la Tank 300 Diesel 2.4, mentre per la variante ibrida Hi4-T si parte da 51.400 euro, con messa su strada inclusa e IPT esclusa. Per il lancio è prevista anche una promozione a partire da 39.940 euro per la variante a gasolio, al netto di messa su strada e IPT, in caso di permuta o rottamazione.

Francia e Germania hanno trovato un accordo per una posizione comune su alcuni importanti dossier per il mondo dell'auto.L'intesa, anticipata nei giorni scorsi dalla stampa tedesca e, in parte, dal presidente francese, Emmanuel Macron, è di particolare importanza perché potrebbe finalmente sbloccare il processo di approvazione di alcuni regolamenti da tempo impantanati nei meandri dei vari organismi comunitari. il caso della revisione delle legislazioni sui target di emissioni, del Pacchetto Automotive o dell'Industrial Accelerator Act con il suo principio del trattamento preferenziale da accordare alle produzioni europee (il cosiddetto "Made in Europe").Vediamo dunque quali sono le proposte, con un'avvertenza. I prossimi paragrafi riguardano le proposte per il Pacchetto Automotive, mentre tutto ciò che riguarda il Made in Europe sarà approfondito in un pezzo a parte perché ci sono alcuni passaggi estremamente tecnici che non possono essere trascurati. L'obiettivo per la CO2 al 2035: 90% senza condizioni Le due cancellerie partono da un presupposto: sostengono sì l'obiettivo della Commissione europea di accelerare la trasformazione dell'industria automobilistica europea, ma ritengono che, alla luce dei "significativi cambiamenti tecnologici, economici e geopolitici intervenuti" negli ultimi anni, sia necessario un "migliore equilibrio tra obiettivi climatici, competitività industriale, sviluppo tecnologico e rafforzamento della creazione di valore in Europa".Pertanto, viene proposto "un pacchetto negoziale equilibrato, che coniughi obiettivi ambiziosi di riduzione della CO2 con una maggiore flessibilità e incentivi mirati a favore della creazione di valore in Europa". In particolare, sul fronte del target per il taglio delle emissioni, si propone di passare dal 100% al 90% senza però ricorrere ai meccanismi di compensazione proposti da Bruxelles per il restante 10%, ossia il ricorso ad acciaio verde e carburanti rinnovabili. Un nuovo meccanismo di compliance per il 2030-2031 Ovviamente, quando si parla di emissioni deve essere affrontata la questione delle multe. Berlino e Parigi credono sia necessaria una "maggiore flessibilità" per far fronte a shock esterni ed evitare "sanzioni sproporzionate" e propongono l'introduzione di un ulteriore meccanismo di compliance per il 2030-2031 e di un sistema di accumulo ("banking") per i crediti ambientali generati esclusivamente nel 2029 (non dovrebbero superare i 7 g di CO2/km per ciascun costruttore). Confermare l'Utility Factor per le PHEV fino al 2030 Viene poi richiesto di confermare l'attuale "Utility Factor" per i veicoli plug-in hybrid fino al 1 gennaio 2030, ma limitandolo ai modelli con un'autonomia elettrica minima di 80 km. Inoltre, per i veicoli utilizzati senza ricarica su una distanza di 750 km, dovrebbe essere consentita una riduzione della potenza, a condizione di non comprometterne la sicurezza. Dal 2030 in poi, il fattore dovrebbe essere aggiornato annualmente sulla base dei dati reali osservati nell'anno precedente ed essere successivamente incluso nel calcolo delle emissioni della flotta dei costruttori. C'è poi un passaggio sui veicoli alimentati esclusivamente con combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio, con la proposta di creare un'apposita categoria di omologazione con relativi requisiti tecnici, meccanismi di controllo, sanzioni, nonché "garanzie che assicurino l'impossibilità di utilizzare altri tipi di combustibili". Inoltre, tali carburanti dovranno essere prodotti solo in Europa. A tal fine, si ritiene necessario "prevedere incentivi nella relativa normativa".

Mazda presenta in Italia la CX-30 Model Year 2027. Come da tradizione, la Casa giapponese offre continue evoluzioni dei propri modelli senza stravolgere stile e meccanica: per la nuova edizione la novità principale è l'introduzione dell'allestimento Homura Plus al top della gamma e della serie speciale Makoto, oltre a dotazioni aggiuntive per tutti i modelli. Per il lancio della nuova gamma Mazda ha previsto anche offerte di lancio e finanziamenti personalizzati, con prezzi a partire da 24.950 euro fino alla fine dell'anno. La nuova top di gamma Homura Plus La versione Homura Plus offre di serie i fari Matrix LED, i rivestimenti in pelle nera, i sedili anteriori ventilati, il sedile lato guida con regolazioni elettriche e memorie, l'impianto audio Bose con 12 diffusori, le telecamere a 360 gradi, l'illuminazione ambientale, le finiture della plancia Gunmetal e le barre sul tetto con finitura nera. La serie speciale Makoto La CX-30 Makoto è invece una serie speciale che sostituisce la precedente Nagisa. La personalizzazione include i badge esterni e la mascherina di colore nero, gli interni in similpelle e tessuto nei colori grigio e denim, la plancia rivestita in tessuto, l'impianto audio Bose, le telecamere a 360 gradi, il volante e il parabrezza riscaldabili. Adas migliorati per tutte Per tutte le CX-30 Model Year 2027 è previsto un aggiornamento del pacchetto di Adas i-Activesense, che include una versione evoluta dello Smart Brake Support capace di riconoscere anche i motocicli e di gestire il traffico negli incroci. Entrano inoltre a far parte della gamma colori le varianti Aero Grey e Zinc Green. Mazda CX-30: il listino prezziCX-30 e-Skyactiv G Mazda M Hybrid 2WD 140 CV Prime Line: 28.850 euroCX-30 e-Skyactiv G Mazda M Hybrid 2WD 140 CV Centre-Line: 31.100 euroCX-30 e-Skyactiv G Mazda M Hybrid 2WD 140 CV Exclusive-Line: 34.750 euroCX-30 e-Skyactiv G Mazda M Hybrid 2WD 140 CV Takumi: 37.150 euroCX-30 e-Skyactiv G Mazda M Hybrid 2WD 140 CV Ad'vantage: 30.350 euroCX-30 e-Skyactiv G Mazda M Hybrid 2WD 140 CV Homura: 31.950 euroCX-30 e-Skyactiv G Mazda M Hybrid 2WD 140 CV Makoto: 33.450 euroCX-30 e-Skyactiv G Mazda M Hybrid 2WD 140 CV Homura Plus: 35.950 euroCX-30 e-Skyactiv X Mazda M Hybrid 2WD 186 CV Centre-Line: 32.900 euroCX-30 e-Skyactiv X Mazda M Hybrid 2WD 186 CV Exclusive-Line: 36.550 euroCX-30 e-Skyactiv X Mazda M Hybrid 2WD 186 CV Takumi: 38.950 euroCX-30 e-Skyactiv X Mazda M Hybrid 2WD 186 CV Homura: 33.750 euroCX-30 e-Skyactiv X Mazda M Hybrid 2WD 186 CV Makoto: 35.250 euroCX-30 e-Skyactiv X Mazda M Hybrid 2WD 186 CV Homura Plus: 37.750 euroCX-30 e-Skyactiv X Mazda M Hybrid AWD 186 CV Centre-Line: 35.100 euroCX-30 e-Skyactiv X Mazda M Hybrid AWD 186 CV Exclusive-Line: 38.950 euroCX-30 e-Skyactiv X Mazda M Hybrid AWD 186 CV Takumi: 41.150 euroCX-30 e-Skyactiv X Mazda M Hybrid AWD 186 CV Homura: 35.950 euroCX-30 e-Skyactiv X Mazda M Hybrid AWD 186 CV Makoto: 37.450 euroCX-30 e-Skyactiv X Mazda M Hybrid AWD 186 CV Homura Plus: 39.950 euro

Dopo nove anni di attesa, la Tesla Roadster è finalmente realtà. O quasi, perché la versione di serie della nuova "follia" di Elon Musk arriverà non prima del 2028. Ma quella del 15 ottobre rimarrà comunque una data da ricordare: è il giorno in cui una Tesla ha volato, ha compiuto acrobazie in aria ed è rimasta "appesa" all'uscita di un half-pipe alto cinquanta metri. Quando arriva sul palco per presentare la sua ultima creazione, Elon Musk non usa mezzi termini: "Quello che state per vedere è il risultato della collaborazione tra la miglior Casa automobilistica e la miglior compagnia di razzi spaziali, Tesla e SpaceX. Niente di quello che vedrete è mai stato fatto in un film, o da una macchina di James Bond". Vola senza ali La dimostrazione delle potenzialità della Roadster inizia con la sportiva ferma sotto un gigantesco half-pipe costruito per l'occasione. Un semi-cilindro che la Roadster comincia a salire lentamente, rimanendo letteralmente "aggrappata" al nastro di asfalto, fino a fermarsi alla sommità, capovolta. Immobile. Per poi staccarsi in volo, fare una giravolta su se stessa e tornare a terra, lentamente, rallentata dai getti d'aria ai lati dell'auto. E non è tutto: in un secondo stunt, la Roadster ha preso la rincorsa, lanciata verso la line-up di Tesla, compresa la motrice Semi, e poco prima di andarci contro ha spiccato il volo, facendo una piroetta e atterrando dall'altra parte. La tecnologia che permette alla Roadster di sollevarsi da terra e controllare il movimento in volo deriva dall'esperienza di SpaceX, la compagnia aerospaziale di Musk, e sfrutta una serie di micro-razzi a gas freddo in grado di regolare posizione e potenza dei getti in una frazione di secondo, per mantenere stabile il veicolo in volo. Incollata all'asfalto La Roadster in grado di muoversi rovesciata è invece il frutto di un sistema di ventole che risucchiano l'aria da sotto l'auto, incollando l'auto - letteralmente - a terra, fino a un massimo di 2 g, ossia due volte la forza di gravità terrestre. Il che spiega la "magia" di rimanere appesa a testa in giù.Al di là dell'effetto scenico e dell'acrobazia (di grande impatto, inutile nasconderselo), il beneficio in pista, spiega Musk, è che si genera una deportanza impressionante, che permette di affrontare le curve a velocità "mai viste prima". E che permetterà alla Roadster, assicura il magnate, di "frantumare ogni record esistente su pista". Sembra un'astronave Le linee della Roadster sono tese, geometriche, con lamierati triangolari e spigoli vivi. Il Cybertruck ha fatto scuola, negli uffici dei designer di Tesla. I fari anteriori triangolari a scomparsa (che ricordano un po' la Murciélago) sono collegati tra loro da una sottile linea luminosa, e anche al posteriore le luci sono un unico pannello di LED. Le portiere si aprono e si chiudono (manualmente) verso l'alto. La carrozzeria (con dettagli in titanio) è di un bianco derivato da soluzioni sviluppate in ambito aerospaziale, dove questo tipo di finitura viene utilizzato per la protezione dai raggi UV e dal freddo, oltre che per favorire la dissipazione elettrostatica e la resistenza alla corrosione. I vetri hanno invece una tinta color rame, che ricorda quella delle visiere dei caschi degli astronauti. Per migliorare l'aerodinamica, la Roadster ha un'ala mobile che, in posizione di riposo è integrata nella coda, ma che può sollevarsi e modificare dinamicamente l'inclinazione in base alla velocità. Nel diffusore sono invece annegati i razzi e i ventilatori. La modalità di guida Track Mode abbassa ulteriormente l'auto. Dentro è quasi "normale" L'abitacolo è la cosa più "tradizionale" della Roadster, ed è forse per questo che Musk non ci si è neppure soffermato: due sedili sportivi con poggiatesta integrati, un grande schermo centrale rivolto verso il conducente, e il volante yoke con due piccoli display integrati e tecnologia steer-by-wire, ossia senza collegamenti meccanici con le ruote. Una soluzione usata anche per freni e acceleratore. Da 0 a 96 km/h in 0,81 secondi Non ci sono dati tecnici, non ci sono specifiche o numeri su cui ragionare, non sappiamo quanti motori elettrici ci sono nella Roadster, e qual è la capacità della sua batteria. Ci sono solo le immagini di un'auto (un razzo?) che accelera più velocemente di quanto l'occhio umano possa cogliere. Nel test svolto in diretta, durante la presentazione, la Roadster è letteralmente schizzata da ferma a 60 miglia orarie (96 km/h) in meno di un secondo. Per l'esattezza, in 0,81 secondi. Un tempo che, secondo Musk, è destinato ad abbassarsi ulteriormente: "la versione di serie peserà di meno, e quindi farà ancora meglio". L'unico limite "fisico" che è stato imposto ai progettisti è di "non causare il distaccamento della retina in chi guida", scherza il ceo. La velocità massima? Non è stata dichiarata, ma Musk ha lanciato provocatoriamente una "sfida" ai suoi ingegneri, chiedendo di farla andare alla "metà della velocità del suono", a 0,5 Mach. Circa 615 km/h. "Forse anche qualcosa di più", scherza Musk, che aggiunge: "Dove andiamo non c'è bisogno di gomme". Una citazione di Ritorno al futuro. In produzione nel 2028 Quando arriverà la Roadster? Ci sarà da aspettare almeno due anni. Musk ha detto che la produzione della Roadster inizierà nel 2028. "Per davvero", ha assicurato. L'ultima Tesla da guidare Era già stato detto prima della presentazione ufficiale, e questa sera Musk l'ha confermato: "il futuro di Tesla è autonomo, ma quest'auto non lo è". Il tycoon americano si è spinto oltre, aggiungendo che "questa è l'unica auto a guida manuale che Tesla produrrà nel lungo termine". Detto in altro modo: nel futuro immaginato da Musk, la Roadster rimarrà l'eccezione da guidare in prima persona in una gamma Tesla destinata all'autonomia. Tre versioni, una è solo su invito La Roadster vista questa notte è un'auto che "arriverà su strada", spiega Musk, "anche se non tutti gli stati ne permetteranno la circolazione. Ci sarà comunque qualcuno che la guiderà". Il sito ufficiale di Tesla conferma che la Roadster sarà disponibile in tre versioni. I prezzi, naturalmente, non sono ancora stati comunicati.Performance: a due posti, con aerodinamica attiva e sistema di aspirazione sotto la scocca per "massimizzare le prestazioni dentro e fuori la pista". Per questa versione è già aperta la lista d'attesa. Thrust: sempre a due posti, con le specifiche della Performance, a cui si aggiungono un sistema di aspirazione più evoluto e i propulsori al posteriore, per uno 0-100 in meno di un secondo. Di questa versione ne sarà realizzata una serie limitata.Rocket: un solo posto, costruita per volare. Di fatto, la Roadster derivata dal prototipo mostrato questa sera, con sistema di aspirazione avanzato e microrazzi per il controllo delle fasi di volo. Disponibile solo su invito diretto di Tesla. Per pochissimi, anche perché non sarà omologata per la circolazione stradale. La prossima sfida è il Grand Canyon Musk ha promesso che ci saranno altri eventi in cui vedremo la Roadster in azione. Uno di questi si svolgerà presso il Grand Canyon, dove l'elettrica proverà a effettuare il celebre salto non riuscito a Evel Knievel nel 1974, compiuto poi con successo da suo figlio Robbie nel 1999.

Da ventisette anni segue una strada tutta sua: offrire buona parte della versatilità di una SUV senza rinunciare alle proporzioni e alla dinamica di una grande familiare. La nuova Audi A6 allroad, giunta alla quinta generazione, non tradisce la ricetta, ma la estremizza con una veste più muscolare e una dotazione tecnica particolarmente raffinata. Più larga e più alta Rispetto alla A6 Avant, la carrozzeria è più larga di ben 11,1 centimetri, con carreggiate sensibilmente ampliate e una presenza su strada quasi da sport utility. Le proporzioni restano però quelle di una station: 5,02 metri di lunghezza, 2,93 di passo e sospensioni pneumatiche adattive di serie, capaci di variare l'assetto su un'escursione complessiva di 55 mm. In modalità Lift la luce da terra arriva a 19,1 cm, mentre alle alte velocità la vettura si abbassa per favorire l'aerodinamica e il comportamento. Tre schermi e meno nero lucido Sostanzialmente invariato rispetto alla A6 "normale", invece, l'interno nella disposizione tecnologica: resta il palcoscenico Audi con tre schermi, fra cockpit, infotainment - il più grande - e quello davanti al passeggero. Ridotta al minimo la finitura in nero lucido, soggetta alle ditate, lasciando spazio a materiali di rivestimento opachi, ma comunque morbidi e piacevoli al tatto. Il "piano black" rimane principalmente per una fascia di comandi touch aptici, fra cui il selettore delle modalità di guida, che include mappe specifiche per l'off-road. Sotto la pelle c'è invece la piattaforma PPC, con multilink a cinque bracci dietro, sterzo progressivo e quattro ruote sterzanti. La trazione "quattro ultra", invece, può disaccoppiare il retrotreno quando non serve, limitando gli attriti, per poi riattivarlo preventivamente quando le condizioni lo richiedono. Diesel o plug-in hybrid Due le anime meccaniche al lancio: la prima è il celebre V6 3.0 TDI mild hybrid plus da 299 CV e 580 Nm, affiancato da un compressore elettrico che colma il ritardo del turbocompressore classico ai bassi regimi. La seconda segna una piccola svolta nella storia della allroad: è la e-hybrid da 367 CV, con batteria da 25,9 kWh e fino a 102 km di autonomia elettrica WLTP.La trazione integrale "quattro" è sempre efficace: anche su fondi sterrati garantisce un'ottima sensazione di controllo e, volendo, è perfettamente capace di "giocare" con i sovrasterzi di potenza.  Come va su strada e in off-road Il mio test drive si è svolto su strade di montagna, non adatte a prove di consumo realistiche (le faremo prossimamente con l'aiuto del nostro Centro Prove), ma anche in questo contesto l'Audi A6 ha sfoderato la sua doppia anima: la tedesca sa divertire fra le curve se si opta per la modalità di guida Dynamic, ma anche viaggiare nel confort grazie alle raffinate sospensioni pneumatiche. E se poi si va sullo sterrato, le doti abbondano: certo, l'altezza della seduta non è quella di una SUV a tutti gli effetti, ma per godersi la guida fuori dall'asfalto non si sente il bisogno di ricorrere alle regolazioni. Audi A6 allroad: prezzi Audi A6 allroad 3.0 TDI V6 (299 CV): 82.350 euroAudi A6 allroad 2.0 e-hybrid quattro: 88.650 euro 

New York, molo di Queens, con lo skyline di Manhattan a fare da cornice: qui, nel 1954, sono state scattate alcune tra le più iconiche foto promozionali del prototipo della Porsche 550 Spyder.Nel 2026, la Casa di Zuffenhausen svela la Mission S, una concept che anticipa la prossima supercar a motore centrale di Porsche, destinata a posizionarsi sopra la 911. Un progetto che rientra nel "riallineamento strategico" Sportwagenschmiede '35, e che presenta linee e soluzioni tecniche destinate a plasmare le sportive tedesche dei prossimi anni. Le icone Porsche in un modello Sotto la direzione di Tobias Sühlmann, nuovo responsabile del Centro Stile Porsche, la Mission S è un'orchestra di citazioni dei modelli che hanno fatto la storia del marchio: i fari tondeggianti e i parafanghi a siluro richiamano la 911. La sezione anteriore è un puro richiamo al mondo del motorsport: la bocca inferiore sul paraurti anteriore e il cofano schiacciato ricordano la 911 GT1, mentre i passaruota prominenti rimandano alla Porsche 919 Street (rimasta allo stadio di prototipo). Le linee di taglio omaggiano invece la Serie G, mentre la linea del tetto che fluisce verso la coda sotto l'ala attiva riprende la 959. La coda porta nel futuro il retrotreno della 918 Spider spostando i terminali di scarico sovrapposti nella zona inferiore. E a completare l'insieme c'è l'ala posteriore attiva e il sistema di raffreddamento, ispirato alla ventola della 917. Abitacolo purista Gli interni segnano un deciso ritorno alla purezza della guida, prendendo spunto dall'essenzialità (e anche dalla 550 Spyder). La posizione di guida è a pochi centimetri da terra, e la plancia elimina la proliferazione di schermi digitali superflui: non vi è alcun display centrale fisso, né quello dedicato al passeggero. Al loro posto un supporto a scomparsa con tecnologia MagSafe per smartphone, gestito dall'app proprietaria Porsche per navigazione e infotainment. Dietro al volante si ritrova la classica impostazione a cinque elementi circolari, con al centro il contagiri digitale con lancetta analogica che modifica la grafica e si avvicina al pilota in base alla modalità di guida selezionata. E per i puristi del marchio: niente tasto d'accensione ma blocchetto d'avviamento a sinistra con chiave e il cronometro Sport Chrono ibrido al centro della plancia. I colori degli interni sono un altro omaggio al mondo delle corse, con le diverse colorazioni (bianco, dettagli rossi, cromo scuro e nero) sviluppate appositamente per la Mission S. Motore ancora da scoprire Il vero pilastro ingegneristico della Mission S risiede nell'architettura a motore centrale, una configurazione meccanica che consentirà una migliore gestione dell'aerodinamica e del raffreddamento della prossima supercar Porsche. La Casa tedesca conferma che questa vettura-laboratorio rappresenta la base per una piattaforma flessibile ad altissime prestazioni, pensata per trasferire la tecnologia del motorsport sulle vetture stradali di serie. Magari il V8 biturbo della Porsche 963 LMDh da 4.6 litri "domato" per la strada, oppure una più romantica soluzione con 8 cilindri boxer (vista quest'anno al Festival of Speed di Goodwood su RUF). Sul motore, però, le bocche a Zuffenhausen sono ancora cucite.

Viaggiare in autostrada a meno di 100 km/h continuerà a essere possibile, ma non sulla corsia più a sinistra. una delle novità previste dallo schema di decreto legislativo Nuovo Codice della strada, approvato dal governo il 13 ottobre e trasmesso il 14 ottobre al Consiglio di Stato, alla Conferenza Unificata e alle commissioni parlamentari per i pareri (non vincolanti) prima della sua approvazione definitiva, attesa entro il 13 marzo 2027. Solo sulle strade a tre o più corsie La disposizione, contenuta nell'articolo 50, vieterà, nelle carreggiate in cui sarà ammessa la circolazione per file parallele, ossia le autostrade e le strade extraurbane principali con almeno tre corsie per senso di marcia, di percorrere la corsia adiacente allo spartitraffico centrale a velocità inferiori a 100 km/h, salvo che, ovviamente, una specifica segnaletica preveda un diverso limite oppure che circostanze straordinarie legate al traffico o a eventi ambientali e atmosferici impongano di rallentare. I limiti minimi esistono già (in teoria) In realtà, i limiti minimi di velocità non sono una novità. La facoltà di imporli era già contenuta nel Codice della strada del 1959. E anche il Codice attualmente in vigore, all'articolo 142, consente agli enti proprietari delle strade di stabilire limiti minimi di velocità, purché opportunamente segnalati. E il regolamento di esecuzione, all'articolo 122, precisa che questi limiti possono riguardare anche singole corsie, non necessariamente l'intera carreggiata.Il Codice attuale, inoltre, vieta già (articolo 141) di circolare a una velocità talmente ridotta da costituire intralcio o pericolo per il normale flusso del traffico, senza però stabilire una soglia numerica come invece fa il nuovo testo. La multa? 40 euro Per quanto riguarda la multa, per chi non rispetterà il limite minimo di 100 km/h sulla corsia più a sinistra è prevista una sanzione di 40 euro. 

Peugeot annuncia un aggiornamento complessivo della gamma, con contenuti aggiuntivi per la maggior parte dei modelli: 208, 2008, 308, 3008, 5008 e 408. Debuttano infatti gli allestimenti Allure Plus e GT Plus, che offrono fino a 1.750 euro di dotazioni extra rispetto agli attuali Allure e GT. Come ulteriore vantaggio per i clienti, su tutti i modelli dotati di navigazione la durata dell'abbonamento Connect PLUS passa da 6 mesi a 4 anni. Le nuove dotazioni delle Allure Plus Sulle versioni Allure Plus di 208 e 2008 si aggiungono alla dotazione di serie la retrocamera, il sistema keyless completo e il kit di riparazione pneumatici. Sulla 308 il pacchetto comprende anche i sensori di parcheggio anteriori, il sistema di navigazione, gli i-Toggle personalizzabili, la regolazione lombare del sedile del conducente e la piattaforma di ricarica wireless. Su 3008 e 5008 arrivano inoltre il Panoramic i-Cockpit da 21" e il cruise control adattivo, mentre sulla 408 sono previsti anche i cerchi da 19". Le GT Plus Sulle versioni GT Plus di 208 e 2008 si aggiungono alla dotazione il sistema di navigazione, l'Highway Assist 1.0, la piattaforma di ricarica wireless e il kit di riparazione pneumatici. Per 308, 3008 e 5008 la GT Plus include anche ulteriori ADAS: l'assistente al cambio di corsia, il controllo dell'angolo cieco e l'allarme per il traffico posteriore.

Primo settembre 2032: sei anni dopo l'entrata in vigore del Regolamento europeo sui veicoli a fine vita. Questa è la scadenza imposta ai costruttori perché i nuovi tipi di mezzi omologati rispettino i requisiti del "design for dismantling" ("progettazione per lo smontaggio/disassemblaggio"). L'obiettivo è favorire il riutilizzo, il riciclo, la rifabbricazione o il ricondizionamento, con prescrizioni meno vaghe e più stringenti di quelle poste dalla direttiva 2000/53/CE, la norma di riferimento fino allo scorso luglio. I componenti interessati e i requisiti di progettazione Il nuovo regolamento include una lista lunga e dettagliata di parti e componenti dei veicoli fuori uso che, già in fase di progettazione del mezzo, dovranno essere concepiti per essere facilmente rimossi e sostituiti, sia nel corso di interventi di manutenzione presso le officine degli autoriparatori sia negli impianti di trattamento autorizzati per i veicoli arrivati a fine vita. Una lista che va dalle batterie ai cambi, passando per autoradio, paraurti e fari, nonché il 70% dei vetri. La Commissione UE potrà poi aggiungere ulteriori parti, tenendo conto del progresso tecnico e scientifico. Il ruolo degli impianti di trattamento e il recupero delle materie prime Gli impianti di trattamento dei veicoli a fine vita sono obbligati a rimuovere le componenti e parti indicate prima di procedere alla frantumazione con esenzioni concesse qualora gli impianti dimostrino che il costo di questa rimozione è eccessivo, o che dopo la frantumazione è possibile un recupero efficiente dei materiali d'interesse, spiega Marco Ferracin di Safe, l'hub delle economie circolari. Il punto più delicato, prosegue il manager, è quello delle batterie e dei motori elettrici, dove si concentra la quota più critica di materie prime del veicolo. Renderli più facilmente rimovibili e sostituibili non serve solo a ridurre i rifiuti e mitigare gli impatti ambientali, ma anche a trattenere in Europa il valore di neodimio, cobalto, rame e altri minerali critici e strategici.

smart ha aperto gli ordini in Italia della nuova #2, presentata in questi giorni al Salone di Parigi. L'erede della fortwo arriva solo in versione full electric ed è uno dei modelli più attesi per chi si muove in città. La smart #2 sarà disponibile in quattro versioni, con un listino che parte da 19.990 euro. E che riserva qualche sorpresa. smart #2: dimensioni, batteria e autonomia La nuova citycar di smart è lunga 2.746 mm (2.764 la Couture Edition), larga 1.939 e alta 1.555, con un passo di 1.875 mm. Tutte le versioni pesano 1.140 kg a vuoto e mettono a disposizione un bagagliaio da 305 litri dichiarati (527 con il sedile del passeggero ripiegato), mentre non c'è un frunk anteriore. Il motore è posteriore, così come la trazione, ed eroga 60 kW (82 CV) e 130 Nm di coppia: la smart #2 accelera da ferma a 100 km/h in 11,6 secondi e raggiunge i 140 km/h di velocità massima. La batteria LFP ha una capacità di 35,8 kWh, per un'autonomia di 290 km (435 in città). La potenza di ricarica in corrente continua è di 65 kW, per passare dal 10% all'80% in meno di 20 minuti. Dotazioni e allestimenti della smart #2 La smart #2 è disponibile in quattro versioni: Pure, Pure+, Premium e Couture Edition, quest'ultima in serie limitata. Le versioni d'attacco prevedono cerchi da 15", luci a LED con abbaglianti automatici, strumentazione digitale da 8,8" e infotainment da 10,1" con Android Auto e Apple CarPlay, aggiornamenti OTA, ingresso senza chiave, sensore pioggia, due prese USB e climatizzatore automatico. Sulla Pure+ c'è anche il sedile del conducente riscaldato. Assente la copertura per il vano di carico: strano, pensando a un'auto parcheggiata prevalentemente in città. Per Premium e Couture arrivano cerchi da 16", tetto panoramico con tendine oscuranti, griglie anteriori attive e specchietti retrovisori ripiegabili elettricamente. All'interno troviamo i rivestimenti di plancia e porte in pelle, piastra di ricarica wireless, luci ambientali in 256 colori, sedili regolabili elettricamente (quello del passeggero riscaldato), navigatore connesso e impianto audio Sennheiser a 7 altoparlanti. La Couture ha un bodykit e dettagli estetici esclusivi. Ha il Livello 2, ma non la guida one-pedal Su tutte le smart #2 c'è la tecnologia V2L e risulta molto curata la sicurezza attiva e passiva: cella Tridion Evo, airbag frontali e laterali, guida assistita di livello 2 e monitoraggio dell'angolo cieco, con sensori di parcheggio posteriori e allerta apertura portiere. Manca la frenata di emergenza nei parcheggi e - negli allestimenti d'attacco Pure e Pure+ - la telecamera posteriore. Nella dotazione, poi, è assente anche la guida one-pedal, molto utile in città e che smart chiama s-pedal: sulla #2, stando ai listini, la funzionalità non si può avere, neppure su richiesta. smart #2: prezzi e versioni smart #2 Pure: 19.990 eurosmart #2 Pure+: 20.990 eurosmart #2 Premium: 24.490 eurosmart #2 Couture Edition: 25.690 euro Di serie la tinta Digital White per Pure e Pure+, con montanti color oro o neri su Premium e Couture. Le altre colorazioni costano 615 euro e sono una ventina in totale, tra tinte unite e combinazioni con le diverse colorazioni dei montanti. Su tutta la gamma la garanzia è di tre anni a chilometraggio illimitato e di otto anni o 200 mila km per le componenti elettriche e la batteria, se quest'ultima scende sotto il 70% dello stato di salute.

Opel introduce l'allestimento Start dell'Astra alla base della gamma, sostituendo il precedente Edition per alcune motorizzazioni senza variazioni di prezzo. La Hybrid 145 CV DCT6 è proposta a partire da 32.450 euro, mentre la 1.5 Turbo D 130 CV AT8 costa 32.950 euro. Per l'Astra Sportstourer i prezzi salgono rispettivamente a 33.650 e 34.150 euro. Anche l'elettrica Astra-e viene proposta in versione Start a 39.900 euro. La dotazione della nuova Astra Start L'allestimento Start, già introdotto sulla Frontera, è subito riconoscibile per i copricerchi in plastica da 16" - sostituiti dai cerchi in lega da 18" sulla sola elettrica - e per la tinta esterna Denim Blue. La dotazione di serie resta comunque ricca: fari LED, sedili anteriori Intelli-Seat, climatizzatore automatico, sensori di parcheggio, infotainment con schermo da 10" e sistema Keyless Start. Rispetto alle varianti più ricche, la scelta delle dotazioni optional è molto limitata, proprio per contenere il prezzo di listino e semplificare la produzione.

Toyota vede il traguardo, Ferrari cerca ancora il varco. A Barcellona si affrontano due modi di vivere le ultime ore di un Mondiale: la lucidità di chi può controllare la corsa e l'audacia di chi deve rovesciarla. Le due 499P hanno ancora uomini, velocità e ragioni per attaccare. il tempo a scarseggiare. E quando la strada si stringe, anche chi comanda deve guardarsi le spalle.Il WEC entra nelle ultime dodici ore del 2026. Mezza Le Mans, divisa fra Spagna e Italia, Barcellona e Monza. Una distanza che cambia significato secondo il colore della carrozzeria: per Toyota è un vantaggio da proteggere, per BMW un'occasione da afferrare, per Ferrari un tempo da recuperare. Il Cavallino arriva alla penultima gara da campione in carica, ma terzo in classifica. Una posizione che impone di scegliere: amministrare ciò che resta o provare a cambiare il finale. La situazione di classifica e il riscatto dopo Fuji I numeri suggeriscono la seconda strada. Toyota 169 punti, BMW 146, Ferrari 115. L'equipaggio Pier Guidi, Calado e Giovinazzi è a trenta lunghezze da Buemi, Hartley e Hirakawa; Fuoco, Molina e Nielsen a trentacinque. Serve una risposta collettiva delle due 499P. Un lampo isolato farebbe bene all'orgoglio, molto meno alla rincorsa.Fuji ha mostrato quanto possa costare una domenica sbagliata: Ferrari ha raccolto un punto costruttori, Toyota ventinove. La squadra giapponese ha vinto riconoscendo il momento in cui la gara offriva una possibilità. questa la qualità che gli inseguitori devono battere: la capacità di decidere bene quando tutto cambia. Buemi festeggerà la centesima partenza nel WEC. Certi anniversari fanno curriculum; questo mette pressione a chi prova a sorprenderlo. L'incognita Barcellona per la classe Hypercar Eppure Barcellona concede agli sfidanti un'opportunità concreta. la prima gara del Mondiale su questa pista, già sede del Prologo nel 2019. Per le Hypercar manca quindi il riferimento di una corsa precedente. I test aiutano, ma sei ore nel traffico aggiungono domande che una simulazione non sempre prevede. Con cinque costruttori diversi in pole nelle ultime cinque gare, la certezza è merce rara. Anche per Toyota, che potrebbe già conquistare entrambi i titoli. Il rischio va dosato: attaccare troppo presto può bruciare le gomme, aspettare troppo può consegnare la corsa agli avversari. Il ruolo di BMW e le ambizioni di Genesis BMW ha il dovere di disturbare i piani giapponesi. la rivale più vicina, anche se Rast e Frijns hanno raccolto quattro punti nelle ultime tre gare. Ferrari deve sperare che i tedeschi ritrovino slancio, possibilmente restando alle sue spalle. Le alleanze, da queste parti, durano quanto un rettilineo.Genesis cerca invece il risultato che dia sostanza alla crescita. A Fuji le penalità hanno cancellato i punti; a Barcellona ritrova una pista esplorata in tre giorni di test a fine 2025 e Juncadella gioca in casa. Il progetto deve imparare a completare il lavoro. Per entrare fra i grandi, arrivare vicino non basta. Il programma della gara e il finale di stagione verso Monza Domenica 18 ottobre si parte a mezzogiorno. Sull'insegna c'è Visit Qatar, in pista la Spagna: il recupero della tappa di Lusail ha trovato casa in Catalogna. Poi resterà Monza, l'8 novembre. Per arrivarci con il Mondiale ancora aperto, la compagnia in rosso dovrà attraversare queste sei ore senza disperdersi. Davanti, Toyota sorveglia ogni movimento. Ma finché qualcuno continua ad avanzare, la battaglia non è conclusa.

Changan è da poco sul nostro mercato, ma sta sviluppando una gamma molto completa, elettrica e non solo, con uno stile che parla anche italiano. All'inizio del prossimo anno arriverà la Nevo Q05 a batteria, che punterà su un rapporto qualità/prezzo che si prevede intrigante, a fronte di un livello costruttivo elevato per il segmento delle C-SUV. L'espansione del marchio cinese e la famiglia Nevo Con quasi 2,9 milioni di veicoli venduti nel 2025, Changan è, per volumi, il quarto costruttore automobilistico cinese e il tredicesimo nella graduatoria mondiale. In Italia è arrivato all'inizio del 2026 e ha mosso i primi passi con le Deepal S05 e S07, ma il suo programma di espansione è ambizioso.Al Salone di Parigi la Casa ha portato al debutto la Nevo Q05, una crossover elettrica che inaugura la famiglia Nevo, destinata ad ampliare la clientela grazie a un posizionamento più accessibile rispetto ai 35 mila euro della S05, che rappresentano il livello d'ingresso della famiglia Deepal elettrica. Prezzi stimati e posizionamento sul mercato Il prezzo, dunque, sarà uno degli argomenti decisivi della Nevo Q05. Changan non l'ha ancora comunicato ufficialmente, ma considerando dimensioni, caratteristiche e posizionamento della Nevo Q05, che arriverà nelle concessionarie italiane nel primo trimestre del 2027, si può ipotizzare una cifra d'ingresso nell'ordine dei 28/30 mila euro, con le versioni più accessoriate che potrebbero avvicinarsi ai 33/35 mila euro. E per conquistare spazio in una categoria già affollata, il modello dovrà distinguersi soprattutto per il rapporto fra listino, autonomia e dotazioni. Design moderno e proporzioni da crossover La Nevo Q05 è una crossover a cinque porte con proporzioni abbastanza tradizionali, superfici levigate e un frontale chiuso, come è consuetudine sulle elettriche. I gruppi ottici sottili, le maniglie a filo della carrozzeria e il disegno pulito della fiancata contribuiscono a un aspetto moderno, senza ricorrere a soluzioni eccentriche. Dimensioni e spazio a bordo Con una lunghezza di 4,43 metri, la Q05 si colloca nella fascia delle SUV compatte, dove dovrà confrontarsi con modelli come la Kia EV3, la Skoda Elroq e la BYD Atto 2. Le proporzioni e il passo di 2,73 metri hanno consentito di ottenere un'abitabilità generosa in rapporto agli ingombri esterni, soprattutto per i passeggeri posteriori. Interni digitali e dotazione tecnologica L'abitacolo segue l'impostazione ormai diffusa tra le vetture cinesi di nuova generazione: pochi comandi fisici, una plancia dal disegno essenziale e un grande schermo centrale attraverso il quale si gestisce gran parte delle funzioni. L'attenzione è rivolta soprattutto allo sfruttamento dello spazio, favorito dall'architettura elettrica, e alla comodità degli occupanti. Materiali, finiture e qualità dei comandi, a un primo esame statico, appaiono comunque di livello elevato. Batteria, autonomia e ricarica rapida Per la Nevo Q05 Changan dichiara un'autonomia fino a 450 km grazie alla batteria LFP da 63,7 kWh, che utilizza la tecnologia Golden Shield, sviluppata, secondo le comunicazioni ufficiali, con particolare attenzione alla sicurezza, alla durata e all'efficienza. interessante soprattutto il dato relativo alla ricarica rapida: a una colonnina in corrente continua capace di erogare 174 kW, il passaggio dal 30 all'80% della capacità richiederebbe appena 15 minuti. Motore da 272 CV e sistemi ADAS Per quanto riguarda la meccanica, il motore anteriore della Nevo Q05 eroga 200 kW/272 CV e 290 Nm, che permetterebbero uno scatto da 0 a 100 km/h in 6,9 secondi e una velocità massima autolimitata a 170 km/h. Ma la Nevo Q05 sembra comunque concepita per privilegiare l'efficienza e la facilità d'impiego quotidiano più che le prestazioni. I sistemi di assistenza alla guida, presenti massicciamente nella dotazione standard, sono stati sviluppati da Changan e adattati alle condizioni del traffico e alle normative europee. E dopo la Q05 elettrica al 100% sarà la volta della variante plug-in hybrid. Il piano europeo di Changan e i nuovi modelli L'arrivo della Nevo Q05 si inserisce in un programma europeo ampio. Changan dispone dal 2001 di un centro stile a Torino e di strutture di ricerca e sviluppo nel Regno Unito, mentre sta rafforzando la rete di assistenza e distribuzione. Accanto alle elettriche, poi, il gruppo intende proporre anche motorizzazioni ibride e ibride ricaricabili. Dopo la Q05 è prevista la Nevo Q06, destinata ad ampliare la famiglia verso l'alto. Anche la gamma Deepal S07 per l'Italia si arricchirà entro la fine di quest'anno della prima versione plug-in.

Stamane il prezzo medio in modalità self service lungo la rete stradale nazionale è pari a 2,254 euro al litro per il gasolio, che torna a salire dopo una breve pausa (+2 millesimi), a 2,035 per la benzina (invariata rispetto a ieri, stabile da una settimana), a 0,773 per il GPL (+1) e a 1,941 /kg per il metano (+8), riferisce Staffetta Quotidiana. Sulla rete autostradale, la verde è a 2,047 euro/litro (+1), il diesel a 2,270 (+2), il GPL a 0,899 (+1) e il metano a 1,890 /kg (+4). I prezzi dei carburanti ieri Venendo al dettaglio per modalità di vendita e per marchio, sui dati rilevati alle 8 di ieri mattina e considerando tutti i circa 22 mila distributori che comunicano i prezzi al ministero delle Imprese (rete stradale e autostradale insieme), queste le medie self elaborate da Staffetta: benzina self service a 2,022 euro/litro (compagnie 2,006, pompe bianche 2,089), diesel a 2,241 (2,232 e 2,285).Servito: benzina a 2,159 euro/litro (2,186 e 2,131), diesel a 2,376 (2,399 e 2,325), GPL a 0,770 (0,770 e 0,765), metano a 1,928 euro/kg (1,916 e 1,909), GNL a 1,935 euro/kg (1,945 e 1,929).Sulla benzina self service Eni è a 1,991 euro/litro (2,206 il servito), IP a 2,022 (2,198), Q8 a 1,993 (2,137), Tamoil a 2,029 (2,074). Sul gasolio Eni è a 2,191 euro/litro (2,406 il servito), IP a 2,229 (2,402), Q8 a 2,253 (2,386), Tamoil a 2,271 (2,314).

Al Salone dell'Auto di Parigi i costruttori europei hanno dimostrato di essere ancora vivi e vegeti: non hanno solo svelato diversi concept e portato molte novità, ma hanno anche lanciato chiari messaggi alla UE, manifestando impazienza e chiedendo di non tergiversare su importanti dossier.Non possono essere derubricate a semplici dichiarazioni di facciata le parole dell'amministratore delegato del gruppo Renault, Franois Provost: L'industria automobilistica europea è in pericolo. Il grido di allarme è stato condiviso da Antonio Filosa di Stellantis e Oliver Blume del gruppo Volkswagen ed è sostenuto dalle analisi e dai commenti di analisti e consulenti.Ne abbiamo raccolti alcuni e il messaggio è chiaro, pur con alcuni distinguo. L'Unione europea è arrivata al bivio finale e deve decidere quale strada imboccare per non rischiare di perdere un pezzo importante della sua storia industriale ed economica di fronte alla minaccia esistenziale posta dalla concorrenza cinese. Tuttavia, è anche opportuno che gli stessi costruttori si diano una svegliata per non pagare le conseguenze di un'attesa ormai snervante. Una sfida è strutturale, non ciclica Allianz Research analizza la situazione partendo dal presupposto che l'industria europea stia attraversando una trasformazione strutturale senza precedenti, non di natura ciclica. Il motivo? Il profondo cambiamento competitivo guidato dall'avanzata dei costruttori cinesi, dalla transizione verso la mobilità elettrica e dalla crescente importanza di software, batterie e intelligenza artificiale.Proprio i cinesi sono stati i grandi protagonisti del Salone: se nel 2024 rappresentavano il 23% degli espositori, quest'anno sono arrivati al 50%, a dimostrazione di una crescita visibile soprattutto nell'andamento delle immatricolazioni. In pochissimo tempo hanno superato il 10% del mercato europeo, conquistando posizioni forti tra le elettriche e le plug-in hybrid.Secondo Allianz Research, il rischio per i costruttori europei è quello di continuare a perdere terreno proprio nei segmenti a maggiore crescita, dopo aver investito per anni nella difesa delle tecnologie tradizionali anziché accelerare sulla trasformazione elettrica e digitale. Dunque, di fronte a un paradigma industriale che sta cambiando radicalmente per lo spostamento del baricentro del valore da motore e telaio alle batterie, la competitività futura dell'Europa dipenderà dalla capacità di rafforzarsi proprio in questi ambiti strategici, sviluppando competenze nella progettazione, nella proprietà intellettuale, nei semiconduttori e nelle nuove tecnologie per la mobilità autonoma.Lo studio evidenzia come i principali costruttori tedeschi abbiano già perso quote di mercato significative sia in Europa sia in Cina dal 2021, con una riduzione del valore aggiunto per veicolo compresa tra il 30% e il 45% nel mercato europeo. Se questa tendenza dovesse proseguire fino al 2030, Allianz Research stima un'ulteriore erosione di circa 3 miliardi di euro di valore aggiunto, pari a circa quattro punti percentuali di margine EBITDA. Dazi e quote non bastano Per invertire la rotta, come ha avvertito Provost, servirebbe una vera ambizione industriale da parte della UE. Per ora mancano iniziative concrete e il recente accordo tra Bruxelles e Pechino per limitare le importazioni di ibride risponde solo in parte alle istanze del comparto.Si parla dell'applicazione del principio WTO di non discriminazione - la Cina avrà quote analoghe a quelle di altri Paesi - e soprattutto di un tetto di 350.000 unità per il primo dei quattro anni di validità, con un aumento del 6% l'anno dal secondo in poi. Tuttavia, è un volume sostanzialmente in linea con quello previsto per il 2026, sottolinea Kevin Thozet, membro del comitato investimenti della società di gestione patrimoniale Carmignac, secondo il quale il tentativo di frenare la rapida espansione dei cinesi dovrebbe concedere ai costruttori europei un po' di respiro, ma solo nel breve periodo.Thozet prevede l'arrivo di un'ondata più imponente: i limiti alle ibride sono solo una parte del problema, perché la maggior parte delle esportazioni cinesi è ancora costituita da veicoli elettrici e termici, il che lascia ampi margini per un'ulteriore espansione. Inoltre, se esportare in Europa diventa più difficile, la risposta logica è produrre direttamente in Europa: Più l'Europa cerca di limitare le importazioni, più incentiva i gruppi cinesi a localizzare la produzione all'interno dei suoi confini. In sostanza, Bruxelles può imporre dazi sul Made in China, ma non potrà colpire il Made by China, in Europe.La conseguenza è nota: l'industria europea rischia di perdere il controllo delle fasi a maggior valore aggiunto della catena del valore - ricerca, progettazione e sviluppo - e di registrare un ampliamento del divario di costo. Thozet ricorda il recente confronto tra gli stabilimenti Volkswagen di Emden e Tianjin. Il sito cinese non costa solo meno, ma è anche molto più produttivo: il numero di auto prodotte per dipendente ogni anno è superiore di circa il 70%, mentre l'assenteismo è circa dieci volte inferiore. Il tempo stringe Il divario di competitività è palese, ma non riguarda solo Volkswagen. AlixPartners, in un recente studio, dipinge un quadro drammatico. Il crollo della redditività di tutti i costruttori europei - il margine operativo lordo medio è sceso dal 13,2% del 2021 al 6,9% nel 2025 - non è una fluttuazione ciclica passeggera, ma il risultato della convergenza simultanea di quattro forze strutturali: inflazione dei costi, con le spese per l'elettricità doppie rispetto a quelle cinesi; struttura dei costi dei produttori del Dragone inferiore del 35% rispetto alle controparti europee, con un'elettrica prodotta in Cina che costa circa 20 mila dollari contro i 31 mila necessari in Europa; costi degli input per le batterie, tra materie prime, capacità di riciclo ed energia industriale; costi per finanziare la transizione verso veicoli definiti dal software.Nel frattempo, è finita l'era dei bilanci solidi: La finestra temporale per assorbire i costi della trasformazione potendo contare su una solida posizione finanziaria si sta restringendo più rapidamente di quanto previsto dalla maggior parte delle tabelle di marcia. Tutto ciò non significa che il settore automobilistico europeo sia giunto al capolinea, aggiungono gli esperti, ma ora servono interventi risolutivi per affrontare problemi cronici, come la sovraccapacità produttiva: 15 impianti, con una capacità di 2,5 milioni di veicoli l'anno, operano al di sotto di un tasso di utilizzo del 60%.La risposta ai cinesi non può limitarsi a una competizione a colpi di dazi o sussidi. Bisogna agire su aspetti che i produttori cinesi non sono ancora in grado di replicare su larga scala in Europa: il valore del marchio, l'approfondimento delle certificazioni di sicurezza, l'esperienza premium e la conformità della catena di approvvigionamento. Per AlixPartners c'è ancora tempo per reagire, ma la finestra non rimarrà aperta indefinitamente e la politica può ampliarne l'apertura solo fino a un certo punto. Anche i costruttori devono fare di più I costruttori non possono limitarsi a chiedere protezione o incentivi, ma devono fare rapidamente delle scelte per determinare se primeggiare, inseguire o morire. AlixPartners consiglia di definire entro 24 mesi la sorte di ogni sito con un tasso di utilizzo inferiore al 70%; puntare su un'unica architettura E/E - elettronica/elettrica - di nuova generazione, coerente con le ambizioni su prodotti e software per il prossimo decennio; ristrutturare l'organizzazione puntando sulla velocità e sulla qualità dello sviluppo del software; assicurarsi una fornitura di batterie con investimenti diretti di capitale e non con semplici accordi di acquisto; stabilire una strategia di risposta ai cinesi per segmento di mercato, non per brand.L'industria europea è in grado di produrre veicoli competitivi e redditizi fino al 2035 e oltre, ma nella maggior parte delle organizzazioni manca la capacità strutturale di prendere decisioni con la rapidità e la fermezza richieste dall'attuale contesto competitivo. L'incertezza normativa rappresenta una difficoltà reale, ma non giustifica l'attesa, avverte AlixPartners, secondo cui la via d'uscita dall'attuale situazione è ardua, ma chiara. La domanda è chi avrà la determinazione e la leadership necessarie per intraprenderla.In breve, i costruttori europei hanno tutte le ragioni del mondo per chiedere a Bruxelles di non tergiversare, ma devono anche darsi una mossa. Una prima dimostrazione è arrivata dal Salone. Ora ne servono altre.

Doveva essere presentata il primo ottobre, poi le condizioni meteo avverse hanno costretto a un rinvio: l'appuntamento con la nuova Tesla Roadster è stato spostato al 15 ottobre. Cioè domani. A ricordarcelo è la stessa Casa americana, che sui social ha confermato anche l'orario: 7:55 PM, ora del Texas, che da noi corrispondono alle 2:55 della notte del 16 ottobre.Per chi segue la Casa americana - e le vicende di Elon Musk - si tratta di un appuntamento da non perdere, di quelli per cui può valer la pena restare alzati (o puntare la sveglia molto presto).E così, nell'attesa della "notte della Roadster", ecco tutto quello che sappiamo sulla nuova elettrica e cosa possiamo aspettarci. Perché la Roadster è così importante La seconda generazione della Roadster è forse la sportiva elettrica più attesa degli ultimi anni. Per l'hype che circonda ogni mossa del costruttore texano, ancor più se si tratta di un nuovo modello. E poi perché è un'auto che sembrava destinata a non vedere più la luce: il primo annuncio risale al 2017, seguito da rinvii, promesse non mantenute, annunci roboanti... insomma, il solito copione a cui ci ha abituato Musk in questi anni. Potrebbe anche essere l'ultima Tesla a guida manuale del costruttore americano, pronto a dedicarsi a guida autonoma, robotaxi, intelligenza artificiale e robot umanoidi. Come potrebbe essere Nelle scorse settimane sono stati pubblicati diversi teaser che anticipano la Tesla Roadster, tra cui quello della firma luminosa anteriore e quello con il messaggio nascosto che cita il film Ritorno al futuro. Ma come sarà davvero la Roadster? Scordatevi le immagini della concept presentata nel 2017: erano gli anni della Model 3 e di un design fatto di linee morbide e sinuose. L'arrivo del Cybertruck ha stravolto il linguaggio stilistico di Tesla, sposando geometrie nette e spigoli vivi. Il Cybercab a guida autonoma e l'ultimo restyling della Model Y hanno smussato un po' gli angoli (letteralmente), con un compromesso stilistico che potremmo ritrovare anche sulla Roadster. Fino a 700 kg di deportanza Questo, almeno, sembrano confermare anche gli ultimi bozzetti pubblicati dall'ufficio brevetti americano, relativi all'ala posteriore mobile della Roadster: linee filanti, parafanghi scolpiti, minigonne e diffusore di dimensioni importanti. E l'alettone, appunto, che tramite una serie di meccanismi può allargarsi e inclinarsi, estendendosi oltre il paraurti posteriore, così da garantire fino a 700 kg di deportanza, oppure lavorare come ala mobile (DRS). Quattro ventilatori per l'aerodinamica Qualche giorno fa è emerso un altro brevetto firmato Tesla, che prevede l'adozione di quattro ventilatori per la parte posteriore dei suoi veicoli, nascosti dal diffusore: il loro scopo non è estrarre aria calda o raffreddare il powertrain, ma aspirare l'aria dalla zona delle ruote posteriori per aumentare l'aderenza. Un principio già visto sulle hypercar di Gordon Murray, e che offre il vantaggio di generare carico aerodinamico indipendentemente dalla velocità. Quanto sarà veloce? Quali saranno le prestazioni della nuova Roadster?  ancora presto per dirlo. Le uniche informazioni ufficiali sono quelle relative al modello del 2017, che promettevano uno 0-60 mph (96 km/h) in 1,9 secondi, il quarto di miglio coperto in 8,8 secondi e una velocità massima che superava i 400 km/h. Numeri che, nove anni fa, lasciavano a bocca aperta. Oggi non è più così, e potenze da migliaia di CV per le sportive elettriche sono all'ordine del giorno: senza scomodare i 2.107 CV della Rimac Nevera R o gli oltre tremila della Yangwang U9 preparata da pista, basti pensare alla Denza Z (appena arrivata anche in Italia) da 1.604 CV, alla AMG GT Coupé 4, o alla Xiaomi SU7 Ultra.Nel 2017 Elon Musk era convinto che la Roadster avrebbe montato una batteria da 200 kWh, per un'autonomia nell'ordine del migliaio di chilometri. Oggi possiamo tranquillamente affermare che si tratta di cifre esagerate, e per nulla vicine alla realtà: le elettriche più grosse, e parliamo di SUV di oltre cinque metri, montano accumulatori che superano di poco i 100 kWh, figurarsi una sportiva. Avrà davvero i fantomatici razzi? Tra gli annunci più clamorosi di Musk riguardo alla Roadster c'è quello di un pacchetto optional per dotare l'elettrica di una serie di razzi a gas freddo (quelli che si vedono nei teaser di questi giorni) sviluppati da SpaceX, l'agenzia spaziale del tycoon americano, da montare al posto dei sedili posteriori. Secondo il numero uno di Tesla, questo "accessorio" consentirebbe alla Roadster di schizzare da ferma a 100 km/h in 1,1 secondi. E, secondo qualcuno, anche di "volare". Perché serve uno spazio apertoIl che spiegherebbe la scelta della location per la presentazione della Roadster, nei pressi di uno dei centri di test dell'agenzia aerospaziale di Musk. E perché l'evento è stato posticipato per il maltempo. Tesla ha infatti chiesto la chiusura dello spazio aereo circostante, ribadendo che tutto dovrà svolgersi all'aperto, senza però spiegarne le ragioni. Forse per mostrare l'auto in versione scoperta, oppure per fare prove di accelerazione che richiedono spazi più ampi di quelli di un capannone.C'è però chi ipotizza che la Roadster che vedremo domani possa essere un prototipo sperimentale, non destinato alla produzione: una showcar pilotata da remoto e capace di alzarsi in volo. Un modello che potrebbe persino essere costruito in tiratura limitatissima e venduto - a cifre top secret - ai più sfegatati fan della Casa. Prezzi e tempi di arrivo La nuova Roadster seguirà il medesimo processo di prenotazione del modello del 2017, che sarebbe dovuto costare 200 mila dollari (250 mila per la Founders Series): versamento di una cauzione di 50.000 dollari, 5.000 con carta di credito e 45.000 successivamente con bonifico. Elon Musk è stato sul vago, parlando di un avvio della produzione "nel 2027 o nel 2028" alla Gigafactory di Austin, ma scopriremo solo domani la sua data di arrivo sul mercato. Magari anche in Europa.

Dopo il successo dell'edizione del 2026, con 70 mila presenze, Modena si prepara a ospitare nuovamente il Motor Valley Fest, che si terrà l'anno prossimo dal 6 al 9 maggio. L'evento si conferma così punto di riferimento per appassionati e professionisti del settore automotive: un'esperienza che coniuga approfondimento ed entertainment, offrendo l'opportunità di vivere da vicino le eccellenze della Terra dei Motori. Motor Valley Fest 2027 tra convegni, expo ed eventi La manifestazione affianca i convegni all'expo e alla componente dinamica e adrenalinica: dall'Opening Conference alle tavole rotonde, fino ai Talent Talk dedicati alle nuove generazioni. Una kermesse a tutto tondo in un territorio riconosciuto a livello internazionale per la sua straordinaria tradizione motoristica.

Arriva in Italia una delle dirette concorrenti di Uber. Si tratta di Lyft, che ha annunciato l'imminente disponibilità della sua applicazione nel nostro Paese. La prima città a essere coperta sarà Roma, da domani 15 ottobre, mentre dal 22 ottobre gli utenti, a partire da quelli già registrati in Nord America, potranno accedere all'app anche in diversi altri centri abitati, prenotando corse in taxi tramite la rete dei tassisti partner di Freenow. Una nuova piattaforma tecnologica Il nuovo sviluppo combina l'infrastruttura tecnologica di Lyft negli Stati Uniti con la presenza locale di Freenow in Italia. Il collegamento tra i due mercati è stato reso possibile, per la prima volta in Europa, da una nuova infrastruttura tecnologica (framework backend), che consente ai due ecosistemi di connettersi e getta le basi per l'espansione in ulteriori mercati.L'arrivo in Italia dell'app Lyft segna un ulteriore passo nella crescita globale dell'azienda americana e dà seguito all'acquisizione di Freenow nell'aprile 2025. Oggi, Freenow by Lyft è presente in oltre 200 città in Europa, avendo ampliato la propria rete di circa un terzo da quando è entrata a far parte dell'ecosistema Lyft. Solo nell'ultimo anno, la sua presenza si è estesa a oltre 20 nuove destinazioni, tra cui isole greche e spagnole, oltre a Belfast, in Irlanda del Nord. In Italia, sono oltre 11.500 i tassisti partner di Freenow.

Accanto alle numerose novità di prodotto svelate al Salone di Parigi, tra cui la nuova crossover Omoda 4, Chery ha anche presentato il proprio piano strategico per l'Europa. Arrivata lo scorso anno, la Casa cinese punta a chiudere il 2026 con una presenza in 20 Paesi e 687 punti vendita: l'obiettivo per il prossimo anno è completare la "copertura" del continente, arrivando in tutti e 27 i mercati con 1.143 punti vendita. Per quanto riguarda la clientela, il marchio Chery conta di passare dalle attuali 100.000 unità vendute a 300.000 nel 2027. Non solo vendite Il piano di Chery non si limita ad ampliare la rete di vendita e distribuzione, ma punta anche a rafforzare a livello locale le divisioni di ricerca e sviluppo, produzione e assistenza, confermando l'articolazione della gamma su tre tecnologie di punta: ibrido full, ibrido plug-in ed elettrico, diversificate in base alle esigenze dei singoli mercati. In occasione della fiera di Parigi, il gruppo ha inoltre siglato con i fornitori locali un accordo per lo sviluppo sostenibile della filiera, un "passaggio fondamentale" verso la localizzazione delle attività in Europa.

Le batterie delle auto elettriche mantengono quasi il 90% della capacità originale dopo più di 80.000 chilometri. il dato che emerge in maniera evidente dallo studio "Quanto vale un'auto elettrica usata? La risposta è nella batteria", realizzato da Motus-E e Quattroruote Professional, sulla base di migliaia di casi reali.E non è tutto: dopo questa soglia il degrado rallenta sensibilmente, attestandosi intorno all'80% dopo circa 200.000 km. Un valore che viene confermato anche su base temporale: dopo circa sette anni di utilizzo, negli accumulatori delle auto elettriche rimane ancora più dell'87% della capacità iniziale. Una variazione che, nell'uso quotidiano, risulta quasi impercettibile in termini di autonomia. Auto elettriche usate, quanto conta la batteria Lo studio punta però a un secondo obiettivo: correggere il modo in cui il mercato dell'usato valuta queste automobili. Finora le elettriche di seconda mano sono state quotate con modelli derivati dalle endotermiche, che non tengono conto del parametro decisivo per questa tipologia di veicoli, ossia lo stato di salute della batteria, o SoH (State of Health). Come cambia la quotazione in base allo stato della batteria Quattroruote Professional ha quindi sviluppato un algoritmo proprietario che mette in relazione diretta SoH e valore residuo dell'auto, correggendo la quotazione quando lo stato rilevato si discosta di oltre il 3% dal livello atteso: in questo modo vengono premiate le vetture con batterie in condizioni migliori e penalizzate quelle che mostrano un degrado superiore alla media. Batterie delle elettriche usate, il nodo della trasparenza Uno dei problemi principali nel mercato delle elettriche usate rimane la trasparenza: a oggi, meno del 3% degli annunci di elettriche usate riporta informazioni sullo stato di salute della batteria. Una lacuna che, secondo lo studio, spinge - erroneamente - le quotazioni verso il basso, penalizzando tanto i venditori quanto gli acquirenti, e che paradossalmente impedisce di sfruttare un vantaggio specifico dell'elettrico, ovvero la possibilità di verificare con precisione lo stato del componente più rilevante del veicolo.La proposta di Motus-E, che raccoglie i principali operatori del settore della mobilità elettrica, è integrare il valore del SoH nei modelli di calcolo del valore residuo, rendendolo obbligatorio in tutti gli annunci grazie a un formato standardizzato e verificabile.

Jeep presenta l'ultima edizione limitata del programma Twelve 4 Twelve: si tratta della Jeep Wrangler Switchback, basata sull'allestimento Rubicon X e proposta negli Stati Uniti a due e quattro porte al prezzo di 66.695 dollari, con un aumento di 2.870 dollari rispetto alla versione di partenza. Bicolore modulare con accenti Gecko La Switchback si fa notare subito per la livrea bicolore Gloss Black e Sting-Gray divisa tra i diversi pannelli della carrozzeria e per gli accenti in tinta Gecko per le grafiche, i cerchi in lega e la mascherina. I loghi Jeep e Trail Rated e i ganci di traino sono inoltre rifiniti in nero per accordarsi meglio con il look della vettura. Gli interni invece sono rivestiti in pelle Nappa Global Black con accenti Sea Salt e cuciture a contrasto Pearl e Lime e sono previsti ricami e finiture specifiche che riprendono la denominazione della serie limitata. Le 12 serie limitate Con la Switchback si chiudono le celebrazioni per gli 85 anni del marchio Jeep e tutte le serie limitate della gamma Twelve 4 Twelve entrano di diritto nel mondo del collezionismo. Nel corso dei mesi scorsi abbiamo infatti scoperto la Wrangler Moab 392, la Whitecap, la 85th Anniversary, la Willys 392, la Rockslide, la Rewind, la America250, la Sarge, la Laredo, la Smoky Mountain e la JL-2A, ognuna caratterizzata da accessori e finiture uniche.

Automotive europeo oltre il punto di non ritorno: questo il tema del Tavolo straordinario di #FORUMAutoMotive, moderato ieri da Pierluigi Bonora, promotore dell'evento. Un incontro che arriva mentre l'Unione Europea cerca soluzioni per arginare l'avanzata della Cina e mentre prosegue il dibattito sull'abolizione dei motori termici dal 2035, al centro delle discussioni ormai da febbraio 2024. Auto UE: occorre fare in fretta Dopo che Pietro Meda, presidente dell'Automobile Club Milano, ha ribadito la necessità di garantire libertà tecnologica e libertà di scelta, Emanuele Cordone (AlixPartners) ha fornito alcuni numeri utili per misurare la pressione che grava sul settore. Nel 2026 l'automotive europeo registra infatti un indice di disruption (trasformazione profonda e discontinuità) pari a 74. Inoltre, il 60% delle aziende ritiene di essere superato dai competitor cinesi, favoriti da tempi di sviluppo dimezzati (20 mesi contro 40) e da costi inferiori del 35%.Marco Bonometti, presidente e amministratore delegato di OMR Automotive, ha osservato come in Cina l'energia costi la metà e si lavori per 320 giorni l'anno. Sarebbe quindi opportuno "legare l'accesso dei cinesi al mercato europeo a una quota di produzione localizzata del 70%, definendo un prezzo europeo dell'energia non indicizzato al gas. Ma il tempo stringe: occorre che l'UE si attivi subito". Tempi troppo lunghi Massimo Artusi, presidente di Federauto, ha descritto "un'industria che produce veicoli non sempre in linea con ciò che il mercato domanda", mentre il presidente di Confcommercio Mobilità e Federmotorizzazione, Simonpaolo Buongiardino, ha ricondotto la crisi a una scelta politica dei Verdi che, a suo giudizio, ha messo ai margini l'automotive europeo."La Commissione Europea si limita a proporre nuove norme. Poi c'è il dibattito nel Parlamento UE, dove i tempi si allungano notevolmente". Ricadute sulla filiera auto Giovanni Panico, direttore di Assogomma, ha sottolineato come il settore della gomma sia strettamente legato all'andamento della filiera automotive. Per metà si tratta di pneumatici e per metà di articoli tecnici come tubazioni, guarnizioni, nastri trasportatori e cinghie, destinati a numerosi comparti, tra cui quello della mobilità.Per gli pneumatici il quadro è particolarmente critico: negli ultimi 18 mesi sono stati chiusi nove stabilimenti e sono andati persi 4.000 posti di lavoro nei Paesi dell'Unione. "Serve una politica energetica che riduca i costi, oltre a strumenti come l'Industrial Accelerator Act".Infine, Andrea Taschini, Advisor e Manager Automotive, ha evidenziato la perdita di peso della manifattura europea, passata dal 20% al 14% del PIL. Il motivo va ricercato nella riduzione della densità produttiva. Inoltre, "batterie e software, che rappresentano circa metà del valore di un'auto, sono oggi in larga parte forniti al di fuori dell'Europa".

La Formula 1 tornerà a correre in Africa e lo farà in Ruanda: l'accordo prevede dieci anni di Gran Premi su un nuovo circuito permanente a Bugesera, a circa 40 chilometri a sud della capitale Kigali.L'ultima gara nel continente africano risale al 1993, quando si corse in Sudafrica sul circuito di Kyalami. L'annuncio ufficiale adesso parla solo di un accordo raggiunto, ma non c'è ancora una data certa se non una finestra temporale che parla dei primi anni Trenta.Il circuito di Bugesera, il progetto di Wurz e TilkeIl Gran Premio d'Africa si disputerà su una pista permanente, accanto al nuovo aeroporto internazionale. Al progetto lavorano l'ex pilota Alex Wurz, con WurzDesign, e Carsten Tilke, dello studio che ha firmato diversi autodromi del Mondiale. Secondo la presentazione della F1, il nastro d'asfalto del circuito sarà lungo circa 6 chilometri e si comporrà di 17 curve da percorrere in senso antiorario.Wurz ha spiegato che prima di scegliere Bugesera erano state considerate altre soluzioni, compreso un circuito cittadino e l'utilizzo dell'area del vecchio aeroporto. A convincerlo della bontà di questa location sono state due colline e il lago sottostante: un terreno da sfruttare per costruire una pista con salite, discese e curve inclinate.  Perché il Ruanda vuole la F1 La candidatura era stata resa pubblica da Paul Kagame il 13 dicembre 2024, durante le assemblee della FIA a Kigali e ieri si è arrivati all'annuncio ufficiale dell'accordo.L'arrivo della Formula 1 si inserisce in una politica di attrazione degli eventi internazionali. Il nuovo autodromo, secondo il piano annunciato, dovrà funzionare durante tutto l'anno con altre gare, congressi e spettacoli. Kagame presenta il progetto come un investimento destinato a produrre occupazione, turismo e nuove attività economiche.L'interesse economico della Formula 1è altrettanto evidente: secondo i dati a oggi disponibili, sono oltre 100 milioni gli appassionati africani. Nei principali mercati dell'Africa subsahariana, quasi il 60% dei tifosi ha meno di 35 anni.La denominazione scelta è quella di Gran Premio d'Africa: Jean-Guy Afrika, amministratore delegato del Rwanda Development Board, ha spiegato che una denominazione continentale facilita il coinvolgimento di partner e altri Paesi africani, rispetto a un evento chiamato soltanto Gran Premio di Kigali o del Ruanda.Che fine ha fatto Kyalami? Il Sudafrica ha lavorato a lungo per riportare il Mondiale di Formula 1 a Kyalami. Nel settembre dello scorso anno il governo aveva approvato una candidatura per ospitare tre edizioni a partire dal 2027 e il marzo scorso il ministro dello Sport Gayton McKenzie aveva dichiarato che era stata ottenuta la necessaria garanzia governativa e che proseguivano i colloqui sugli aspetti commerciali e promozionali.Dopo le anticipazioni sull'intesa ruandese, McKenzie non si è certo arreso e, anzi, ha sostenuto che il continente può ospitare più di una gara e ha riconosciuto che il Ruanda lavorava al progetto da più tempo rispetto a loro. L'annuncio di Bugesera, dunque, non coincide con una rinuncia sudafricana.Le critiche di sportswashing al RuandaAmnesty International ha contestato l'accordo accusando il Ruanda di usare lo sport per ripulire la propria immagine internazionale: Questo è un premio di sportswashing per le autorità ruandesi, ha dichiarato Felix Jakens, responsabile delle campagne di Amnesty International UK, in una nota riportata da Reuters.Jakens denuncia arresti arbitrari, torture e repressione della libertà di espressione e inserisce il Gran Premio nella strategia già seguita con le sponsorizzazioni calcistiche e i Mondiali di ciclismo. Chiede alla F1 di sollecitare cambiamenti concreti, evitando di prestarsi a un'operazione promozionale. Sul progetto pesano anche le accuse al governo di Paul Kagame di sostenere il movimento armato M23 nella vicina Repubblica Democratica del Congo, un coinvolgimento che Kigali ha respinto.La Formula 1 ha difeso la scelta richiamando il proprio impegno sul rispetto dei diritti umani e indicando nel turismo, negli investimenti e nella formazione professionale i benefici attesi dall'operazione. 

Si chiamerà semplicemente Honda Hybrid la nuova piattaforma tecnologica che la Casa giapponese introdurrà sul mercato a partire dal 2027 per dare corpo al cambio netto di strategia annunciato nei mesi scorsi. I primi modelli a ricevere i nuovi powertrain ibridi saranno presentati in America, India e Giappone: saranno 15 in tutto entro il 2030, mentre non ci sono ancora indicazioni sul loro arrivo in Europa. Più efficiente e anche integrale La nuova piattaforma nasce dall'esperienza maturata con l'attuale e:HEV e manterrà il medesimo concetto di base. La riduzione delle dimensioni e l'aumento dell'efficienza dei motori consentiranno, secondo la Casa, di offrire un'economia di esercizio ancora superiore.Al nuovo powertrain sarà abbinata una piattaforma più leggera e rigida, insieme a due tecnologie pensate per migliorare l'esperienza di guida: il Motion Management System dedicato all'assetto e alla gestione dell'elettronica di bordo e la trazione integrale ottenuta senza collegamento fisico tra gli assi grazie a un software di gestione di nuova generazione.

Accanto alle novità Geely in arrivo sui mercati europei (Italia compresa) nei prossimi mesi, al Salone di Parigi il costruttore cinese ha riservato un ultimo annuncio a sorpresa: quello della fuoristrada KO11, un modello descritto come "robusto, ad alte prestazioni e pensato per superare ogni limite". In Europa arriverà entro la fine del 2027, probabilmente con un nome diverso. Oltre 5 metri e look da vera fuoristrada Dimensioni imponenti, con una lunghezza superiore ai cinque metri, e uno stile boxy da vera fuoristrada: cofano e tetto perfettamente orizzontali, pedane laterali, ampie protezioni della carrozzeria, il terzo finestrino che si estende fino al portellone (sul quale trova posto la ruota di scorta) e una presa d'aria sul cofano destinata al raffreddamento del powertrain.Quest'ultimo sarà ibrido plug-in, anche se per il momento non sono stati comunicati dati tecnici o specifiche. In una nota stampa, la Casa si limita a definirlo "estremamente potente e veloce". Tra le caratteristiche anticipate a Parigi figurano inoltre una "tecnologia avanzata per le sospensioni" e modalità di guida all-terrain intelligenti.

Mentre i prezzi dei carburanti restano sostanzialmente fermi per il terzo giorno consecutivo, a Bruxelles prende quota un altro tema destinato ad avere effetti sul settore energetico. La Commissione europea ha infatti avviato un gruppo di lavoro per valutare una possibile tassa sugli extraprofitti delle compagnie petrolifere, dopo le pressioni arrivate da diversi Paesi membri, tra cui Italia e Germania. I prezzi dei carburanti  Per il terzo giorno di fila, calma piatta alla pompa: questa mattina il prezzo medio di un litro di carburante in modalità self service lungo la rete stradale nazionale è pari a 2,035 euro per la benzina (invariato rispetto a ieri), 2,252 euro per il gasolio (invariato), 0,771 euro/litro per il GPL (+1 millesimo) e 1,933 euro/kg per il metano (+7 millesimi), riferisce Staffetta Quotidiana. Sulla rete autostradale, i prezzi medi sono di 2,046 euro/litro per la verde (+1), 2,268 euro per il diesel (-1), 0,898 euro per il GPL (+3) e 1,886 euro/kg per il metano (+21).Venendo al dettaglio dei dati rilevati ieri mattina, considerando tutti i 22 mila punti vendita che comunicano i prezzi al Ministero delle Imprese e del Made in Italy (rete stradale e autostradale insieme), ecco le medie self elaborate da Staffetta: benzina a 2,024 euro/litro (compagnie 2,006, pompe bianche 2,088), diesel a 2,241 euro/litro (2,232 e 2,284).Per il servito, la benzina si attesta a 2,160 euro/litro (2,177 e 2,132), il diesel a 2,377 euro/litro (2,400 e 2,323), il GPL a 0,769 euro/litro (0,770 e 0,764), il metano a 1,925 euro/kg (1,911 e 1,903) e il GNL a 1,931 euro/kg (1,934 e 1,921).Per quanto riguarda i marchi, la benzina self (e servito) costa mediamente: Eni 1,991 euro/litro (2,206), IP 2,022 (2,197), Q8 1,993 (2,138), Tamoil 2,027 (2,074). Per il gasolio, invece: Eni 2,191 euro/litro (2,406), IP 2,231 (2,402), Q8 2,253 (2,388), Tamoil 2,269 (2,313). Tassa UE sugli extraprofitti: cosa succede Il commissario UE al Clima, Wopke Hoekstra, ha annunciato ieri di aver costituito un gruppo di lavoro ad hoc per valutare una tassa dell'Unione Europea sugli extraprofitti delle compagnie petrolifere. La decisione arriva dopo il pressing di una decina di Paesi, fra cui Germania e Italia. In precedenza Bruxelles aveva sempre respinto la richiesta, sostenendo che ciascuno dei 27 Stati membri potesse agire autonomamente.La task force comunitaria punta a definire in modo preciso cosa si intenda per extraprofitto, fornendo un quadro normativo omogeneo, evitando frammentazioni nel mercato unico e garantendo che le risorse raccolte vengano riallocate a sostegno delle famiglie e delle imprese più esposte al caro-energia.

stato approvato nella tarda serata del 13 ottobre dal governo lo schema di decreto "Nuovo Codice della strada". Il testo, che dal 14 ottobre inizierà formalmente il suo iter legislativo, arriva dopo due mesi di pubblica consultazione con le associazioni di settore attorno al testo base predisposto dai ministeri dell'Interno e dei Trasporti all'inizio di agosto. E recepisce alcune delle centinaia di richieste di modifica arrivate nelle scorse settimane al dicastero di Piazza di Porta Pia. Via l'obbligo di Pec e i limiti per gli anziani Sono state eliminate, come aveva annunciato ad agosto lo stesso ministro dei Trasporti Matteo Salvini dopo le rivelazioni di Quattroruote, le disposizioni che avrebbero introdotto l'obbligo di Pec per i proprietari di veicoli e i titolari di patente e le limitazioni automatiche alla guida, al momento del rinnovo della patente, per i guidatori con più di 85 anni.Porta Pia ha fatto un parziale dietrofront anche sulla riforma della destinazione dei proventi delle multe, che avrebbe dovuto destinare maggiori risorse alla sicurezza stradale e meno fondi alle spese generali degli uffici di polizia locale e municipale.  Stop ai veicoli senza assicurazione   Confermata, invece, la riduzione generalizzata - con alcune eccezioni - delle sanzioni e la nuova disciplina della violazione dei limiti di velocità, che prevede una multa proporzionale ai km/h in più oltre il limite.Tra le altre conferme, come annunciato in serata dal ministero delle Infrastrutture, il divieto di marcia a tempo indeterminato per i veicoli senza assicurazione, l'obbligo di assicurazione secondo le regole italiane per i veicoli esteri iscritti al Reve, il recupero delle sanzioni non pagate dagli stranieri, l'obbligo di adesione alla piattaforma Cude per i comuni in modo da garantire il riconoscimento del contrassegno disabili su tutto il territorio nazionale, la possibilità, per i motociclisti, di utilizzare la corsia di emergenza in autostrada in caso di incidenti o rallentamenti. A marzo il testo definitivo: entrerà in vigore nel 2028 Dopo l'approvazione del Consiglio dei ministri il testo sarà trasmesso per i necessari - ma non vincolanti - pareri al Consiglio di Stato, alla Conferenza Unificata e alle commissioni parlamentari. I pareri di Palazzo Spada e di Comuni e Regioni dovranno arrivare entro 30 giorni. Entro il 12 gennaio 2027, invece, dovranno esprimersi le commissioni di Camera e Senato. A quel punto la parola tornerà a Palazzo Chigi, che potrà, se lo riterrà utile, opportuno o necessario, recepire le proposte di modifica nel testo finale.Entro il 13 marzo il Nuovo Codice della strada dovrà essere approvato definitivamente. Ma le nuove disposizioni si applicheranno a partire dal 1 gennaio 2028 Tutte le novità del Codice della strada, punto per punto Multe Aumenti e riduzioni degli importi delle multeConfermato, con modifiche rispetto al testo-base, il complesso meccanismo di aumenti e riduzioni degli importi delle multe in alcune situazioni. In particolare, è previsto che l'importo aumenti:di un decimo (+10%) quando la violazione è commessa da chi ha meno di 20 punti sulla patente o da chi commette la stessa violazione nell'arco di cinque anni, dai neopatentati in relazione alle limitazioni specifiche previste per questa categoria di conducenti su alcol, velocità e veicoli, alla guida di auto di potenza superiore a 150 kW, di veicoli senza revisione da più di sei mesi, di scuolabus e di mezzi sopra le 30 tonnellate;di un quinto (+20%) quando la violazione è commessa da un conducente in stato di ebbrezza (tranne la situazione di tolleranza zero per neopatentati e conducenti professionali) o dopo aver assunto stupefacenti, quando per effetto della violazione si è danneggiata la strada oppure effettuando un trasporto eccezionale;di un terzo (+33%) se in seguito alla violazione si è provocato un incidente senza lesioni, alla guida con zero punti sulla patente, effettuando un trasporto di merci pericolose, in alcune situazioni di violazioni notturne, ossia commesse tra le 22 e le 7;del 50% se la violazione è stata commessa guidando con patente sospesa, con documenti falsi, su un veicolo senza targa o con targa contraffatta o alterata o sottoposto a divieto di marcia o a fermo amministrativo;del 100% (sanzione raddoppiata) se la violazione è stata commessa guidando senza patente, quando in seguito alla violazione si è verificato un incidente con lesioni o la violazione è stata commessa durante un inseguimento o alla guida di una vettura senza assicurazione.Adeguamento automaticoConfermata l'abolizione dell'adeguamento automatico biennale degli importi delle sanzioni. Gli importi potranno essere aggiornati solo quando la variazione dell'indice dei prezzi al consumo rilevata dall'Istat risulterà superiore al 5% dalla data dell'aggiornamento precedente. Ma, ed è questa è la novità rispetto al testo-base, l'aumento sarà a discrezione dei ministri competenti. E anche la percentuale di aumento - che comunque non dovrà superare la variazione dei prezzi accertata dall'Istat dalla data dell'aumento precedente sarà stabilita dal ministro della Giustizia, di concerto con quelli dell'Economia e dei Trasporti, tenuto conto degli obiettivi di sicurezza stradale e del costo delle attività di controllo, accertamento e riscossione delle sanzioni.Proventi delle multeCambia ancora, rispetto al testo base, la destinazione dei proventi delle multe. Torna la divisione in funzione di chi ha accertato la violazione, secondo il seguente schema.Nel caso di agenti e militari dipendenti dallo Stato, il 30% andrà allo Stato e il 70% al proprietario della strada. Nel caso di agenti dipendenti dagli enti locali, il 70% andrà all'ente da cui dipendono e il 30% al proprietario della strada.Gli enti locali utilizzeranno la loro parte di proventi per il potenziamento dell'attività di controllo e di accertamento delle violazioni; per la realizzazione di interventi di manutenzione e messa in sicurezza delle infrastrutture stradali, comprese la segnaletica e le barriere di protezione, oppure per altre attività funzionali alla sicurezza stradale o alla promozione della cultura della sicurezza stradale; per il finanziamento delle spese relative al personale impiegato nelle attività di controllo.Spese sui verbaliCambia ancora la disciplina delle spese di accertamento che gravano sui verbali notificati successivamente. Nel testo base potevano includere soltanto quelle effettivamente sostenute per individuare il trasgressore. Nel nuovo testo si scrive che sono esclusi solo i costi sostenuti per l'impiego di apparecchiature di accertamento della violazione e i costi amministrativi successivi alla notificazione dei verbali, come l'assistenza legale, il recupero del credito e la gestione del procedimento.Banche datiConfermato, rispetto al testo base, l'accesso gratuito dei Comuni all'Archivio nazionale veicoli (Anv) della Motorizzazione civile e al Pra, il Pubblico registro automobilistico gestito dall'Aci. In teoria, questa novità dovrebbe far diminuire le spese che gravano sui verbali.Notifica digitaleLe amministrazioni pubbliche dovranno notificare i verbali e le comunicazioni con valore legale attraverso la piattaforma Send, il Servizio notifiche digitali. In alternativa, dovranno inviarli tramite Pec al domicilio digitale. Solo se il destinatario non ha un domicilio digitale o speciale, la notificazione sarà effettuata con il servizio postale. Confermata la novità del testo base.Verbali in 45 giorniScenderà da 90 a 45 giorni - erano 30 nel testo base - il termine per la notifica del verbale, ma solo se la violazione sarà accertata con dispositivi che consentono il rilevamento a distanza. Nelle altre situazioni il termine resterà di 90 giorni.Archiviazione d'ufficioIn alcune situazioni specificate nel Codice - per esempio, in presenza di errori - il comando da cui dipendono gli agenti che hanno accertato una violazione sarà obbligato ad archiviare il verbale. L'archiviazione potrà essere decisa sia d'ufficio sia in seguito a un'istanza del trasgressore o del proprietario dell'auto. E potrà essere disposta anche in pendenza di un ricorso al prefetto o al giudice di pace. Confermata la novità contenuta nel testo base.Arriva l'avviso bonarioLo schema di decreto legislativo conferma la novità contenuta nel testo base: in caso di multa non pagata, prima dell'avvio della procedura di recupero, l'amministrazione manderà al trasgressore o al proprietario dell'auto un avviso bonario dettagliato, con l'avvertimento che, in caso di mancato pagamento entro i successivi 60 giorni - erano 30 nel testo base - sarà avviata la procedura di riscossione coattiva. Entro i 30 giorni successivi alla notifica del dettaglio degli addebiti si potrà chiedere la rateazione della somma dovuta.Cartelle esattorialiNel caso in cui la multa non sia stata pagata, anche in seguito a un ricorso respinto, l'importo da versare aumenterà alla metà del massimo edittale della sanzione amministrativa - circa il doppio - oltre agli eventuali aumenti o riduzioni previsti dallo stesso Codice. Confermata anche nello schema di decreto l'eliminazione della maggiorazione del 10% per ogni semestre, introdotta nel 1981 ed eliminata già nel testo base.Pagamento inferiore/1Per somme, comprese sanzioni e interessi, fino a 10 euro le amministrazioni non procederanno alla riscossione coattiva. Nel testo base il limite era pari al 2% della somma dovuta.Pagamento inferiore/2Nel caso in cui si paghi una somma fino al 30% inferiore a quella indicata sul verbale, l'amministrazione potrà recuperare coattivamente una cifra pari a un terzo del massimo della sanzione edittale, che è pari a quattro volte il minimo. Ovviamente, sarà scalato l'importo già pagato. Confermata la novità introdotta nel testo base.Multe agli stranieriQuando non sarà possibile notificare il verbale all'estero, i dati della violazione saranno inseriti in uno specifico archivio del ministero dei Trasporti e la relativa multa, per i cinque anni successivi, potrà essere "addebitata", in occasione di un controllo su strada in Italia, al conducente del veicolo, anche se diverso dal proprietario al momento della violazione. E dovrà essere pagata immediatamente. Confermata la novità contenuta nel testo base.Ricorso al prefettoI ministeri dei Trasporti e dell'Interno hanno recepito una delle richieste di Quattroruote: il ricorso al prefetto dovrà essere obbligatoriamente inviato sia al prefetto sia al comando di polizia che ha accertato la violazione. E non potrà essere depositato a mano, ma soltanto tramite raccomandata o posta elettronica certificata. Confermato il termine attuale di 60 giorni. Nel caso in cui il ricorso sia respinto, la multa sarà aumentata di un terzo - attualmente è raddoppiata - e nell'aumento saranno incluse le spese.Sanzione accessoriaNel caso in cui sussistano gravi e circostanziate ragioni, con la presentazione del ricorso si potrà chiedere anche la sospensione dell'eventuale sanzione accessoria. Non è stata recepita la richiesta di Quattroruote di introdurre la sospensione automatica nelle situazioni meno gravi. Patenti Patente B a 18 anniSalta, rispetto al testo base, l'abbassamento a 17 anni dell'età per conseguire la patente B.Guida accompagnata a 17 anniRisale a 17 anni - erano 16 nel testo base - l'età a partire dalla quale sarà possibile ottenere la guida accompagnata di autoveicoli fino a 3,5 tonnellate. Non cambiano i requisiti, i vincoli e le limitazioni attualmente in vigore.Guidatori anzianiCome annunciato dal ministro dei Trasporti Matteo Salvini dopo l'anticipazione di Quattroruote, dallo schema di decreto legislativo è stata eliminata la novità che prevedeva, in occasione del rinnovo della patente alle persone con più di 85 anni di età,  limitazioni automatiche alla guida - zero alcol, niente autostrada e massimo 100 km dalla residenza - superabili solo in seguito a una visita in Commissione medica locale. Per i guidatori anziani, dunque, le attuali regole non cambiano.Conferma di validitàNel caso in cui il medico monocratico accerti, in occasione del rinnovo della patente, la sussistenza di patologie incompatibili con l'idoneità alla guida, disporrà la revisione della patente in Commissione medica locale.Domicilio digitaleNel testo base era contenuta una norma che prevedeva l'obbligo di domicilio digitale, ossia di una casella di posta elettronica certificata registrata nell'Inad, l'Indice nazionale dei domicili digitali, per conseguire e rinnovare la patente, per il rilascio e l'aggiornamento della carta di circolazione - immatricolazione, collaudo e nazionalizzazione - e per la revisione periodica. Nello schema di decreto legislativo l'obbligo è saltato. Adesso è prevista unicamente la possibilità di eleggere un domicilio digitale. Sicurezza Distrazione alla guidaDurante la marcia, i conducenti dovranno mantenere costantemente l'attenzione sulla strada, evitando ogni causa di distrazione alla guida. La norma contenuta nel testo base è rimasta, ma è saltata la sanzione.Video nel sistema di infotainmentSarà vietato "taroccare" i sistemi di infotainment dell'auto per consentire la riproduzione di video. Il conducente distratto dai filmati sarà specificamente sanzionato. Novità confermata.Telefono e pedoniEliminata la norma che, nel testo base, obbligava i pedoni a non usare smartphone, notebook, tablet e cuffie - ma consentiva l'uso del vivavoce o di un auricolare - durante la marcia in carreggiata e nell'attraversamento della strada. Telefono e istruttoriConfermato il divieto di usare smartphone, computer portatili, notebook, tablet e cuffie per chi svolgerà le funzioni di istruttore durante le esercitazioni di guida - quindi anche per un genitore mentre il figlio è al volante con il foglio rosa - e di esaminatore durante la prova pratica per la patente.Cinture sui quadricicliConfermata l'introduzione dell'obbligo di usare le cinture di sicurezza e i sistemi di ritenuta per bambini anche sui quadricicli L7e, i cosiddetti quadricicli pesanti, finora non previsto per una dimenticanza in una precedente riforma.Auto non assicurateIl ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti informerà i proprietari dei veicoli non coperti da polizza Rc del loro inserimento nell'elenco dei mezzi non assicurati, invitandoli, entro 30 giorni, a regolarizzare la posizione o a documentare l'eventuale condizione di esonero prevista dalla legge. In assenza di riscontro, scatterà il divieto di marcia a tempo indeterminato. Novità confermata.Ausiliari di poliziaLo schema di decreto legislativo conferma l'introduzione degli ausiliari di polizia stradale, già prevista dal testo base. Dovranno essere adeguatamente formati e potranno essere affidate loro, tra le altre, la regolazione del traffico; la prevenzione, l'accertamento e la contestazione delle violazioni della sosta e della fermata, inclusa la rimozione; la rilevazione degli incidenti, ma soltanto su strade urbane ed extraurbane secondarie e in presenza di soli danni alle cose.Veicoli esteriCon l'iscrizione nel Registro dei veicoli esteri (Reve), il mezzo dovrà essere coperto da una polizza Rc stipulata con un'assicurazione italiana o autorizzata a operare in Italia. Confermata la novità contenuta nel testo base.Monitoraggio degli incidentiOgni trimestre, le forze di polizia comunicheranno telematicamente alla prefettura competente i dati degli incidenti stradali raccolti secondo modalità che saranno stabilite dal ministero dell'Interno. Novità confermata. Circolazione Carta di circolazione digitaleLa carta di circolazione diventerà digitale: modalità e caratteristiche del documento elettronico saranno definite con decreto del ministro delle Infrastrutture e dei trasporti. La carta di circolazione digitale dovrà essere cartacea in caso di circolazione al di fuori dei confini nazionali. Eccesso di velocitàRivoluzionate le sanzioni per la violazione dei limiti di velocità. Sugli importi scomparirà l'attuale schema basato su quattro fasce: la multa aumenterà in base ai km/h in più rispetto al limite. Lo schema per fasce, opportunamente rivisto, sarà invece mantenuto per le sanzioni accessorie, ossia per i punti e per la sospensione della patente, che si chiamerà divieto di guida.Superamento a destraConfermata, rispetto al testo base, la novità della circolazione per file parallele in autostrada e sulle strade extraurbane principali con almeno tre corsie per senso di marcia, indipendentemente da situazioni di congestione. La nuova norma consentirà il superamento a destra, non il sorpasso, che resta vietato.Velocità minima a sinistraSalvo diversa indicazione e a eccezione di circostanze imposte dal traffico o dal meteo, sulle autostrade in cui è ammessa la circolazione per file parallele - tre corsie per senso di marcia - sarà vietato percorrere quella di sinistra a velocità inferiori a 100 km/h. Confermata la novità del testo base.Arrivano le rotatorieLo schema di decreto legislativo conferma la specifica disciplina delle rotatorie contenuta nel testo base. Tra le altre cose, si stabilisce che "salvo diversa segnalazione, i conducenti che percorrono le rotatorie hanno la precedenza su quelli che vi si immettono da bracci laterali". Ciò consentirà anche di non collocare segnali di dare precedenza su questi ultimi.Sosta di traversoConfermata la sosta di traverso introdotta nel testo base. Dove non sono tracciati stalli di sosta o quando questi hanno una larghezza pari ad almeno 2,80 metri, i veicoli - auto, moto, ciclomotori, tricicli e quadricicli - lunghi non più di 2,70 metri potranno essere parcheggiati anche perpendicolarmente.Pneumatici invernaliIn previsione di nevicate "di rilevante intensità", i proprietari delle strade potranno prescrivere l'uso esclusivo di pneumatici invernali. Confermata la novità contenuta nel testo base.Climatizzatore in sostaAttualmente, durante la sosta non è consentito in nessun caso tenere il motore acceso per far funzionare il climatizzatore. Con il nuovo Codice si potrà fare se l'auto è elettrica oppure, in caso di macchina con motore termico, per il tempo strettamente necessario se a bordo vi sono bambini, donne in gravidanza, anziani o persone fragili, oppure per esigenze di sosta tecnica di veicoli adibiti al trasporto di merci. Confermata la novità introdotta nel testo base.Spazio tra le corsieSulle strade urbane a carreggiate separate con più corsie e sulle autostrade e strade extraurbane con carreggiate separate e più corsie, ma prive di quella di emergenza, in caso di ingorghi o code i conducenti presenti nella corsia di sinistra dovranno spostarsi il più vicino possibile al margine sinistro e quelli che impegnano la corsia di destra a quello destro, in maniera da liberare un varco sufficiente al transito dei motocicli e, se lo spazio lo consente, dei veicoli di polizia e soccorso. Confermata la novità contenuta nel testo base.DisabiliI Comuni dovranno aderire alla Piattaforma Cude, il Contrassegno unico disabili europeo del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, entro sei mesi dalla data di entrata in vigore del Codice. Quelli che non lo faranno non potranno usare dispositivi per accertare le violazioni della sosta riservata e delle Ztl. Confermata la novità contenuta nel testo base.Casco in biciSalta l'obbligo, introdotto nel testo base, per i conducenti e le persone trasportate sulle biciclette di età inferiore a 14 anni di indossare, durante la marcia, un caschetto protettivo. Incredibile.Bici a propulsioneNel nuovo Codice entrerà una nuova categoria di veicolo, la bici a propulsione, ossia alimentata esclusivamente da un motore elettrico. Per condurla bisognerà indossare il caschetto e il veicolo dovrà avere un "targhino" analogo a quello dei monopattini elettrici. Niente obbligo di casco per conducenti e passeggeri se il mezzo avrà più di due ruote. Sarà vietato trasportare passeggeri con meno di cinque anni. Confermata, nello schema di decreto legislativo, l'età minima di 14 anni per condurre le bici a propulsione.HandbikeLe bici con posto a sedere a un'altezza dal suolo inferiore a 40 centimetri dovranno essere segnalate con una bandierina. Salta, rispetto al testo base, l'esplicito riferimento a quelle per bambini condotte da minori di 12 anni.Controlli straordinariConfermata la novità contenuta nel testo base: in occasione di un controllo su strada, le forze di polizia potranno disporre accertamenti tecnici nel più vicino centro revisioni se avranno fondato motivo di ritenere che il veicolo abbia subito modifiche alle caratteristiche costruttive oppure presenti vizi o avarie che ne compromettono la sicurezza. Le spese degli accertamenti saranno a carico del conducente.Proventi della sostaI proventi delle aree di sosta a pagamento saranno destinati "all'installazione, costruzione e gestione di parcheggi () nonché a interventi per il finanziamento del trasporto pubblico e per migliorare la mobilità urbana", con particolare riguardo ai disabili. Confermata la novità del testo base.Guida automatizzataNel Codice entrerà una nuova categoria di veicoli, quelli a guida automatizzata. A bordo dovrà essere sempre presente una persona con funzioni di controllore, in possesso dei requisiti individuati con decreto del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Il controllore dovrà intervenire nelle situazioni di emergenza e sarà responsabile della circolazione anche quando questa si svolgerà in modalità automatizzata. Confermata la novità contenuta nel testo base.Retromarcia ai caselliPur restando invariato il divieto generalizzato di effettuare retromarcia in autostrada, sarà introdotta un'eccezione che riguarda le "piste" di esazione del pedaggio. Soltanto in caso di avaria della barriera oppure del sistema di pagamento, l'automobilista sarà autorizzato a indietreggiare per spostarsi su un varco attivo. Confermata la novità contenuta nel testo base.

Il ritorno dei motori V8 in Formula 1 ora ha un orizzonte preciso, quello del 2030. A indicare la via per il cambio di architettura è lo stesso presidente della FIA Mohammed Ben Sulayem, che ha parlato durante la presentazione del progetto per il ritorno del circus in Africa.Ben Sulayem ha spiegato che gli obiettivi sono principalmente due: avere delle vetture più leggere di circa 80 kg e ridurre di almeno il 50% dei costi indicati per ricerca e sviluppo e motori. Come tecnicamente si intende raggiungere questi due risultati, non ci è dato ancora sapere.Un cambio anticipato L'attuale ciclo regolamentare avrebbe dovuto accompagnare la Formula 1 fino al 2031, ma il malcontento generale verso una categoria fin troppo tecnologica ed elettrificata ha accelerato il cambiamento di un ulteriore anno rispetto ai programmi. Già lo scorso maggio Ben Sulayem aveva spiegato di voler introdurre i V8 con un anno d'anticipo, cercando l'accordo con i motoristi che pare essere ormai molto vicino.Per capire la portata del cambiamento occorre partire dalle power unit attuali. Il regolamento introdotto nel 2026 ha conservato il V6 turbo di 1.6 litri, eliminando la MGU-H, il sistema che recuperava energia dai gas di scarico. cresciuto invece il contributo della MGU-K, il motogeneratore che recupera energia in frenata: la sua potenza massima è passata da 120 a 350 kW.Il bilanciamento tra propulsione termica ed elettrica si è così avvicinato al 50/50. La disponibilità della spinta elettrica dipende però dall'energia accumulata e dalle strategie di impiego durante il giro. La ricarica avviene in frenata, nelle fasi di rilascio e anche a pieno acceleratore, attraverso il cosiddetto super clipping. Recupero ed erogazione sono diventati elementi centrali della guida, con modalità dedicate all'attacco e alla difesa.Il regolamento è già oggetto di interventi. A giugno il Consiglio mondiale della FIA ha ratificato modifiche per il 2027 e il 2028 che riguardano il contributo del motore termico, il flusso energetico del carburante e l'impiego dell'energia elettrica. Il riequilibrio delle power unit precede quindi il futuro cambio di architettura.Come saranno i V8: turbo e ibrido nel dibattito Il precedente più vicino risale al periodo 2006-2013, quando la Formula 1 utilizzava V8 aspirati di 2.4 litri, sostituiti nel 2014 dai V6 turbo ibridi. Anche in quell'epoca esisteva una componente elettrica: il KERS fu introdotto nel 2009 e tornò a essere utilizzato dal 2011 al 2013. Consentiva di recuperare energia in frenata e di impiegarla per una spinta supplementare.Per la prossima generazione, i temi sul tavolo comprendono sia l'ibrido che la sovralimentazione. In questo senso stanno circolando molte voci, ma nessuna di queste trova conferma ufficiale. La più accreditata sarebbe quella di un V8 Turbo da 3 litri abbinato a un motore elettrico da 100 kW.Il cambio di architettura trova d'accordo larga parte del circus, ora però occorre trovare il giusto equilibrio tra i tanti interessi in ballo e sarà tutt'altro che una passeggiata. 

Quest'anno, Parigi è stata il teatro di tante presentazioni tra novità di prodotto e, soprattutto, concept car. Tuttavia, più che nel recente passato la manifestazione parigina è tornata a essere il palcoscenico privilegiato dai costruttori per lanciare chiari messaggi e appelli al mondo della politica. Del resto, i prossimi saranno giorni forse dirimenti per il futuro dell'industria europea delle quattro ruote. Il Paris Automotive Summit ha riunito i manager che tra la vigilia del Salone e la prima giornata dedicata alla stampa hanno monopolizzato con le loro dichiarazioni i titoli della carta stampata o delle testate digitali: gli amministratori delegati dei gruppi Stellantis (Antonio Filosa), Renault (Francois Provost) e Volkswagen (Oliver Blume). Anche oggi il loro avvertimento è stato chiaro: non c'è più tempo da perdere, bisogna agire rapidamente per ridare un futuro a un'industria alle prese con enormi pressioni produttive e commerciali e quindi bisognosa, più che in passato, di avere delle certezze.  "Non possiamo perdere tempo" L'unità di intenti è palese, quantomeno su tematiche caldissime come emissioni e Made in Europe. Siamo d'accordo sul 90% delle questioni e, soprattutto, condividiamo l'urgenza di approvare al più presto queste normative", ha ribadito Filosa, esprimendo apprezzamento per l'accordo (ancora tutto da verificare nei dettagli) tra Francia e Germania su Co2 e Industrial Accelerator Act, ma invitando a superare al più presto le divergenze ancora aperte."La priorità non è più discutere i dettagli, ma raggiungere i compromessi necessari per approvare la regolamentazione. Non possiamo perdere tempo", ha aggiunto. "Sarà inevitabile fare delle concessioni: ciascuno dovrà rinunciare a qualcosa, ma alla fine tutti potranno ottenere ciò di cui hanno bisogno". "L'industria dell'auto europea è in pericolo" Il manager napoletano spera evidentemente che nei prossimi giorni si arrivi al dunque, ma c'è anche chi teme il nulla di fatto. L'industria automobilistica europea è in pericolo, ha avvertito Provost. Credo che ci sia stata una reale presa di coscienza, ma non è stata presa alcuna decisione concreta. Nulla è stato fatto sul calendario degli obiettivi per le emissioni di Co2, nulla sulle normative, nulla sull'offensiva commerciale cinese.La domanda che ci poniamo collettivamente non è più teorica: vogliamo che l'Europa conservi un'industria automobilistica di livello mondiale?, si è chiesto il dirigente francese, aggiungendo che l'Europa si è rinchiusa in un'illusione tecnocratica: proteggere i consumatori attraverso le normative e un libero scambio ingenuo, anziché darsi una vera ambizione industriale."Il Gruppo Renault si è assunto le proprie responsabilità. Ora abbiamo bisogno che le istituzioni pubbliche creino le condizioni necessarie affinché possiamo competere ad armi pari", ha proseguito il dirigente francese, ribadendo alcune sue proposte: sospendere nuove norme per 10 anni; creare una filiera delle batterie  ("Abbiamo bisogno di tempi realistici e possibili sostegni temporanei ai costi operativi degli impianti"); congelare le multe per la Co2 ("Se non otterremo una deroga per il 2030, entro un anno dovrò proporre al consiglio di amministrazione di tagliare dei modelli e ridurre di 300 mila vetture la produzione in Europa").Inoltre, Provost chiede una traiettoria di decarbonizzazione più realistica, per esempio consentendo una quota del 20% di ibride plug-in nel 2035. E a proposito di ibride l'ad di Renault ha avvertito che senza un accordo tra Cina e Ue (l'intesa emersa la scorsa settimana è pur sempre un memorandum d'intenti da porre all'esame e all'approvazione dei Paesi Ue) ci sarà una guerra commerciale". "Non si tratta di rifiutare la concorrenza. Il problema non è la tecnologia, ma le differenze di costo tra il modello europeo e l'ecosistema cinese", ha spiegato Provost, chiedendo di di limitare i flussi di veicoli importati che non generano valore aggiunto per l'industria europea e di favorire invece gli investimenti produttivi dei gruppi cinesi nel continente, ma a una condizione: "Se volete investire seriamente e a lungo termine in Europa, venite a insediarvi, ma non semplicemente con fabbriche di assemblaggio. Utilizzate i fornitori europei". "Servono certezze per pianificare il futuro" Dello stesso avviso Blume: "Incoraggio vivamente l'Unione europea a collegare i criteri relativi agli investimenti diretti esteri a condizioni favorevoli per le joint venture e per il trasferimento tecnologico. così che garantiremo il futuro della nostra industria automobilistica in Europa". "Il momento non potrebbe essere più opportuno", ha avvertito non senza ricordare gli obiettivi che si sono posti Parigi e Berlino nelle loro interlocuzioni: "Le nostre auto dovrebbero essere completamente elettriche, veramente europee e comunque accessibili. Ora dobbiamo sfruttare questo slancio.Il mio appello al Parlamento europeo e al Consiglio è di raggiungere rapidamente un accordo. Non possiamo permetterci di perdere altro tempo", ha detto Blume, spiegando che "il nostro settore ha bisogno di certezze per poter pianificare il proprio futuro qui in Europa". Secondo il numero uno di Volkswagen, "l'ambizione franco-tedesca dimostra che la politica può creare il quadro di riferimento giusto, ma non può sottrarci il nostro compito più importante: sviluppare e costruire le migliori auto qui in Europa e noi stiamo agendo in linea con questa missione"."Abbiamo bisogno di regole che riflettano la realtà del mercato" perché "la transizione non è un processo lineare", ha poi rimarcato Blume, ribadendo la necessità di conciliare elettrificazione e competitività dell'industria europea". A tal proposito, non ha mancato di evidenziare "l'enorme pressione" prodotta dai cinesi sugli operatori del mass-market. Per questo, il Made in Europe non deve trasformarsi in un ulteriore fattore di aumento dei costi. "Non possiamo trovarci a scegliere tra produrre in Europa senza essere competitivi oppure essere competitivi utilizzando i componenti più economici del mercato globale".

In attesa della presentazione del 15 ottobre, Porsche ha rilasciato altri teaser della Mission S. La sportiva a motore centrale, di cui ancora non conosciamo alcun dettaglio tecnico, viene definita come un "potenziale" progetto futuro: non c'è quindi ancora il via libera definitivo per il mercato, ma la vettura promette un ritorno alle origini in linea con la nuova strategia del marchio, pensata per recuperare terreno e redditività. La chiave e il contagiri Dopo aver mostrato il logo sul cofano e alcuni piccoli dettagli della carrozzeria e dei gruppi ottici, Porsche ha svelato anche la chiave e il contagiri. In entrambi i casi il richiamo è al passato e alla tradizione, quasi a suggerire che per certi modelli non sia necessario seguire la stessa evoluzione tecnologica dei prodotti di serie.Si comprende così perché venga dato risalto alla chiave, che da semplice transponder torna ad assomigliare a un dispositivo analogico. Il contagiri, invece, contraddice quanto fatto di recente persino su un'icona come la 911: torna infatti una lancetta fisica che si muove all'interno di un display capace di cambiare grafica e posizione a piacimento ed è tarata fino a quota 8.000 giri.Qui compaiono anche alcune indicazioni di contorno: la modalità di guida Track e la possibilità di guidare con il cambio in modalità automatica. La vera sorpresa, però, è rappresentata dagli altri strumenti circolari, che cambiano posizione e dati visualizzati in base alla modalità selezionata. Due indizi non fanno una prova La presenza del contagiri non rappresenta automaticamente la conferma di un motore endotermico sotto il cofano. La Taycan, infatti, è stata appena dotata della trasmissione virtuale E-Shift per offrire al guidatore sensazioni più vicine a quelle di una vettura tradizionale.Gli strumenti virtuali collocati ai lati del contagiri della Mission S, tuttavia, sembrano essere scalati proprio per indicare alcuni parametri tipici di un motore a benzina, come pressioni e temperature.

Denza, marchio premium del costruttore cinese BYD, ha aperto gli ordini della supersportiva Z, presentata per la prima volta al Goodwood Festival of Speed. Questa 2+2 elettrica è lunga 4.780 mm, larga 1.975 e alta 1.330 (1.350 la Spider), con un passo di 2.780 mm. La Racing, con il kit aerodinamico in fibra di carbonio, guadagna 90 mm da un paraurti all'altro. Batteria da 76 kWh e Flash Charging Il powertrain a tre motori (uno davanti e due sulle ruote posteriori) eroga una potenza di 1.180 kW (1.604 CV) e 1.240 Nm di coppia. Impressionanti i numeri: la versione "base" Coupé copre lo 0-100 km/h in 2,25 secondi e lo 0-200 in 6,36 secondi, fino a toccare i i 300 km/h. La più sportiva Racing, con pneumatici semi-slick (opzionali) scende fino a 1,96 e 6 secondi, e raggiunge i 350 km/h. La batteria Blade 2.0 da 76 kWh consente un'autonomia nel ciclo Wltp di 410 km (400 km per la Spider e 380 km per la Racing), e supporta la tecnologia Flash Charging, per passare dal 10% al 97% in 9 minuti. Denza Z: la dotazione di serie La Denza Z prevede tetto in fibra di carbonio (non per la Spider, ovviamente, che ha la capote di tela), freni carboceramici su cerchi da 20", l'apertura elettrica del bagagliaio e la chiusura assistita delle portiere, altezza da terra regolabile e vetri posteriori oscurati. All'interno, sedili e volanti riscaldati, rivestimento della plancia in fibra di carbonio, pedaliera in metallo, climatizzatore bizona, pompa di calore, quadro strumenti da 8,8" e infotainment connesso da 12,8", impianto audio Devialet con Dolby Atmos e ricarica wireless. Ricca la dotazione di Adas, con guida assistita di livello 2 e monitoraggio angolo cieco. Denza Z Racing: la versione più estrema della gamma La Racing monta ruote da 21", il kit aerodinamico in fibra di carbonio e, su richiesta, il Track package (prezzo non ancora comunicato) con pneumatici semislick, freni da corsa e ulteriori modifiche aerodinamiche. La carrozzeria è in Silverstone Silver, con otto colorazioni optional, dal Monaco Red al Cote d'Azur Gold, passando per il Monte Carlo Orange e il Le Mans Blue, con prezzi da 2.500 a 9.000 euro. Neri gli interni, con possibilità di averli in rosso, giallo, arancio, blu o bianco. Denza Z Coupé, Spider e Racing: i prezzi Denza Z Coupé: 160.350 euroDenza Z Spider: 177.350 euroDenza Z Racing: 194.150 euro

Seat introduce in Italia il Model Year 2027 della Leon. Non si tratta di un vero e proprio restyling, ma le novità di allestimento e listino sono significative per mantenere il modello competitivo sul mercato. I listini della Leon e della Leon Sportstourer continuano a essere articolati sugli allestimenti Style, Business e FR, con prezzi a partire da 28.000 euro e una gamma che comprende motori benzina, mild hybrid e diesel. Nuovo infotainment e nuovi pack opzionali La novità principale riguarda l'abitacolo e, in particolare, l'infotainment, che su tutte le versioni adotta il nuovo schermo da 12,9 pollici con connettività wireless. Debuttano inoltre nuove prese USB-C da 45 Watt, più potenti rispetto a quelle precedenti.Tra gli optional figurano la nuova tinta esterna Manhattan Grey e il pacchetto Vision Plus, che include il Park Assist e la retrocamera. Sulle versioni dotate di cambio automatico DSG, lo stesso pacchetto comprende anche l'Intelligent Park Assist, capace di memorizzare il percorso appena effettuato. disponibile inoltre un nuovo pacchetto dedicato al sistema di navigazione, mentre il Technology Pack per le versioni DSG include ora i fari Matrix LED, il sistema Sound Audio, ulteriori ADAS, l'Intelligent Park Assist e la ruota di scorta da 18 pollici. Per chi desidera ampliare esclusivamente la dotazione di assistenza alla guida sono disponibili anche il Safe & Driving Pack L e il Safe & Driving Pack XL. Seat Leon MY 2027: prezzi, allestimenti e motorizzazioniCon il MY 2027, la compatta spagnola continua dunque a puntare su una delle gamme più articolate della categoria, con carrozzerie berlina e station wagon, tre livelli di allestimento e motorizzazioni benzina, mild hybrid e diesel, affiancate da una dotazione tecnologica aggiornata che punta soprattutto su connettività, parcheggio assistito e sicurezza. Leon 1.5 TSI Style 116 CV: 28.000 euroLeon 1.5 TSI Style 150 CV: 29.200 euroLeon 1.5 Hybrid DSG Style 116 CV: 31.200 euroLeon 1.5 Hybrid DSG Style 150 CV: 32.400 euroLeon 2.0 TDI 116 CV Style: 30.700 euroLeon 2.0 TDI 150 CV DSG Style: 33.800 euroLeon Sportstourer 1.5 TSI Style 116 CV: 28.950 euroLeon Sportstourer 1.5 TSI Style 150 CV: 30.150 euroLeon Sportstourer 1.5 Hybrid DSG Style 116 CV: 31.900 euroLeon Sportstourer 1.5 Hybrid DSG Style 150 CV: 33.350 euroLeon Sportstourer 2.0 TDI 116 CV Style: 31.600 euroLeon Sportstourer 2.0 TDI 150 CV DSG Style: 34.700 euroLeon 1.5 TSI Business 116 CV: 29.850 euroLeon 1.5 TSI Business 150 CV: 31.050 euroLeon 1.5 Hybrid DSG Business 116 CV: 33.150 euroLeon 1.5 Hybrid DSG Business 150 CV: 34.350 euroLeon 2.0 TDI 116 CV Business: 32.550 euroLeon 2.0 TDI 150 CV DSG Business: 35.750 euroLeon Sportstourer 1.5 TSI Business 116 CV: 31.050 euroLeon Sportstourer 1.5 TSI Business 150 CV: 32.250 euroLeon Sportstourer 1.5 Hybrid DSG Business 116 CV: 34.100 euroLeon Sportstourer 1.5 Hybrid DSG Business 150 CV: 35.550 euroLeon Sportstourer 2.0 TDI 116 CV Business: 33.700 euroLeon Sportstourer 2.0 TDI 150 CV DSG Business: 36.900 euroLeon 1.5 TSI FR 116 CV: 31.050 euroLeon 1.5 TSI FR 150 CV: 32.300 euroLeon 1.5 Hybrid DSG FR 116 CV: 34.300 euroLeon 1.5 Hybrid DSG FR 150 CV: 35.500 euroLeon 2.0 TDI 116 CV FR: 33.750 euroLeon 2.0 TDI 150 CV DSG FR: 36.850 euroLeon Sportstourer 1.5 TSI FR 116 CV: 32.000 euroLeon Sportstourer 1.5 TSI FR 150 CV: 33.200 euroLeon Sportstourer 1.5 Hybrid DSG FR 116 CV: 35.000 euroLeon Sportstourer 1.5 Hybrid DSG FR 150 CV: 36.400 euroLeon Sportstourer 2.0 TDI 116 CV FR: 34.650 euroLeon Sportstourer 2.0 TDI 150 CV DSG FR: 37.700 euro

Nel giro di pochi anni, la Cina è passata dall'essere un vero e proprio Paese della cuccagna per i grandi costruttori tedeschi a un mercato in profonda crisi.Gli ultimi dati diffusi dai gruppi Volkswagen, Mercedes-Benz e BMW e da Porsche sono inequivocabili. Le strategie di rilancio commerciale, improntate per lo più sul mantra del "made in China for China", non sembra proprio che stiano funzionando: le perdite di volumi rimangono superiori al 20%. Volkswagen sotto pressione La disamina dei numeri non può che partire dal gruppo Volkswagen. Il costruttore di Wolfsburg ha chiuso il terzo trimestre con 1.885.300 consegne, il 14,3% in meno rispetto al pari periodo dell'anno scorso, e gran parte della colpa è da attribuire proprio alla Cina, anche se non mancano segnali negativi da altre regioni. Se in Europa Occidentale il calo è stato del 2,8% (780 mila unità), nella parte orientale è stata registrata una crescita dell'1,4% (135 mila). Il Nord e il Sud America, invece, hanno perso rispettivamente il 5,8% (232.700) e il 2,4% (175.300). In calo anche il Medio Oriente/Africa (-10%) e l'Asia-Pacifico (-12,4%). Ma è proprio la Cina la peggiore, con un -38,5% e 405.800 consegne. però il consuntivo annuale il vero termometro della crisi cinese. A un'Europa (occidentale e orientale insieme) che cresce dell'1,7% a 2,956 milioni di veicoli anche grazie al contributo di elettriche e ibride, fa da contraltare una Cina in calo del 30,2% a 1,379 milioni nonostante una crescita dei modelli elettrificati che nel solo terzo trimestre è stata del 30% circa. Con il Nord America in calo del 4%, il Sud America in crescita del 4,3% e le altre regioni in flessione, è ovvio che il totale sia in territorio negativo: -9% a 6,011 milioni di veicoli.E che il mercato del Dragone sia ormai un problema lo ammettono anche a Wolfsburg. Il responsabile commerciale Martin Sander sottolinea, infatti, che "il forte calo del mercato complessivo in Cina rimane una sfida per l'intero settore". E difatti, pur in un contesto "persistentemente difficile", il Gruppo Volkswagen ha mantenuto stabili le consegne al di fuori della Cina nei primi nove mesi dell'anno. I problemi della Porsche All'interno del gruppo c'è, però, un marchio che sta da mesi soffrendo la perdita di appeal tra i consumatori cinesi. Si tratta della Porsche. Non a caso, nell'ultimo piano industriale spicca la decisione di ridurre la dipendenza di Zuffenhausen dalla Cina.Nei primi nove mesi dell'anno, l'azienda ha consegnato in tutto il mondo 178.532 vetture, ossia il 16% in meno sul medesimo periodo del 2025. Mentre il Nord America, con 56.088 unità, perde il 13% a causa dell'addio alla 718 e del boom della Macan elettrica dell'anno scorso, ma rimane il primo mercato, l'Europa (esclusa la Germania) scende dell'11% a 44.949, la Germania cala del 7% a 20.954 vetture e il resto del mondo flette del 19% (35.048), in Cina le consegne crollano del 33% (21.493). La colpa? A Zuffenhausen si limitano a parlare di condizioni di mercato che "rimangono difficili" e a sottolineare che "di conseguenza Porsche continua ad applicare in Cina una strategia di vendita orientata al valore, privilegiando lo sviluppo a lungo termine del marchio rispetto agli obiettivi di volume a breve termine". Mercedes arretra Se a Zuffenhausen piangono, non è che nell'altro distretto di Stoccarda di Untertürkheim ridano. La Mercedes-Benz aggiunge alle "persistenti condizioni sfidanti" del mercato "l'intensa competizione" per spiegare un calo in Cina non lontano da quello della Porsche. Nel complesso il gruppo ha venduto 491.700 auto e furgoni nel terzo trimestre (-4%) nonostante una crescita dei veicoli a batteria del 52%. Tuttavia, a un aumento del 2% delle vendite esclusa la Cina si contrappone il -6% sul mercato cinese.Tuttavia, se si limita lo sguardo alla sola divisione Mercedes-Benz Cars, il quadro peggiora. Le vendite totali sono scese del 3% nel trimestre (407.200 unità) e del 7% nei nove mesi (1.244.400) nonostante le elettriche siano cresciute, rispettivamente, del 29% e del 40%. In Cina, invece, la Stella ha perso il 12% tra luglio e settembre e il 29% nel consuntivo annuale.Insomma, anche in questo caso il Dragone ha un peso significativo nel trascinare al ribasso le performance commerciali. Non a caso, al netto della Cina, le vendite trimestrali risultano in aumento dell'1% grazie alla crescita dell'Europa (+5%) e del Nord America (+4%). BMW limita i danni E il gruppo BMW? Non si salva di certo dallo tsunami cinese, ma quantomeno contiene le perdite. Le vendite globali scendono del 6,3% nel trimestre (551.072 unità) e del 4,9% nel cumulato annuo (1.707.799), ma anche in questo caso il peso della Cina è palese.Solo tra luglio e settembre, l'Europa cresce del 2,7% anche in scia al buon andamento di elettriche (+35%) e le Americhe del 2,6%, mentre la Cina perde il 24,8%. Non dissimile l'andamento dei primi nove mesi dell'anno: a un Vecchio Continente in miglioramento del 4,5% e a un Nuovo Mondo in crescita del 2,8% fa da contraltare un mercato cinese in contrazione del 21,8%.In altre parole, i tedeschi (di qualsiasi latitudine) in tempi neanche tanto remoti incassavano lauti guadagni dal mercato cinese. Oggi, invece, stanno perdendo terreno a rotta di collo. E il declino sembra ormai inarrestabile.

BMW amplia la gamma italiana della nuova X5 con nuove versioni elettrificate. Il SUV tedesco, già disponibile con le motorizzazioni benzina e diesel mild hybrid 40i e 40d, accoglie ora tre nuovi powertrain: le versioni plug-in hybrid 50e e M60e, con prezzi da 99.700 a 126.000 euro, e la nuova elettrica iX5 60, proposta da 99.700 a 106.200 euro. Particolarmente interessante il posizionamento commerciale: tra 97.300 e 99.700 euro è possibile scegliere tra la benzina 40i, la plug-in hybrid 50e e la versione elettrica. Due plug-in hybrid da 489 e 612 CV con oltre 100 km in elettrico Accanto alla 40d diesel da 313 CV e alla 40i benzina da 400 CV, entrambe mild hybrid, arrivano le nuove plug-in hybrid a benzina con sei cilindri 3.0 litri. Debuttano così la X5 xDrive50e da 489 CV, accreditata di un'autonomia elettrica compresa tra 93 e 106 km e di consumi medi tra 5,2 e 5,8 l/100 km, e la X5 xDrive M60e da 612 CV, capace di percorrere tra 90 e 99 km a zero emissioni con consumi medi compresi tra 5,7 e 6,2 l/100 km.Entrambe integrano un motore elettrico da 197 CV nel cambio Steptronic a otto rapporti e possono superare i 100 km di autonomia elettrica grazie a una batteria da 29,5 kWh, ricaricabile in corrente alternata fino a 11 kW. Per passare dallo 0 al 100% servono 2 ore e 45 minuti. Ora la iX5 elettrica arriva a 850 km di autonomia Per la BMW iX5 si tratta invece di un debutto assoluto. Il modello utilizza la nuova tecnologia Gen6 a 800 Volt, pur mantenendo una versione aggiornata della piattaforma CLAR e non la Neue Klasse.La batteria da 141 kWh netti consente di dichiarare un'autonomia WLTP compresa tra 724 e 850 km. I due motori elettrici sviluppano complessivamente 578 CV e 805 Nm, mentre la ricarica fino a 460 kW permette di passare dal 10 all'80% in appena 23 minuti. La iX5 raggiunge una velocità massima autolimitata di 210 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 4,6 secondi. BMW X5 G65: il listino prezzi X5 40d xDrive: 93.700 euroX5 40d xDrive M Sport: 98.300 euroX5 40d xDrive M Sport Pro: 100.200 euroX5 40i xDrive: 97.300 euroX5 40i xDrive M Sport: 101.900 euroX5 40i xDrive M Sport Pro: 103.800 euroX5 50e xDrive: 99.700 euroX5 50e xDrive M Sport: 104.300 euroX5 50e xDrive M Sport Pro: 106.200 euroX5 M60e xDrive M Sport Pro: 126.000 euroiX5 60 xDrive: 99.700 euroiX5 60 xDrive M Sport: 104.300 euroiX5 60 xDrive M Sport Pro: 106.200 euro 

Rouven Mohr è un ingegnere diverso da quelli a cui siamo abituati. Perché sì, il Chief Technical Officer dell'Audi è un appassionato d'auto e di meccanica, ma i suoi occhi si illuminano quando sente parlare di intelligenza artificiale, Software Defined Vehicles e chip. Ma i petrolhead non devono pensare di crocefiggerlo: sotto la sua guida le Audi del futuro non saranno solo un semplice hardware pensato per far girare gli ultimi sistemi operativi. Nei prossimi anni ne vedremo delle belle, soprattutto a livello di sportive. Perché il futuro sarà anche elettrico, ma una buona fetta del mercato vuole ancora il termico. E allora ecco che dalla Nuvolari verranno riprese soluzioni come l'ibrido plug-in per le nuove RS (a partire dall'attesissima RS6). Senza dimenticare che ci sarà spazio anche per sportive più piccole, come il modello che l'anno prossimo entrerà in catena di montaggio come versione di serie della Concept C. E per una nuova generazione (elettrica, ma non si sa mai ndr) della A4, in arrivo nel 2029. Lo abbiamo incontrato al Salone di Parigi, dove abbiamo parlato di questi e di tanti altri temi. Farete qualcosa di ancora più compatto della A2, come un'A1 o Q1?La A2 e-tron, al suo debutto pubblico, è il nostro attuale modello d'ingresso per le esigenze urbane. Sebbene valutiamo sempre diverse opzioni, non c'è alcuna decisione su un'estensione della gamma verso modelli più piccoli, quindi la A2 e-tron rimarrà la vettura più compatta in gamma.La A2 e-tron sarà soltanto elettrica o ci sarà spazio per dei motori a benzina?Sarà esclusivamente elettrica. Anche se in alcuni mercati del Sud potrebbe esserci spazio per un motore termico, a livello globale la trazione elettrica è la scelta migliore per la città. L'auto è stata sviluppata unicamente a batterie per un'efficienza record da 12,8 kWh/100 km, evitando i compromessi delle piattaforme multi-trazione.Parlando di motori termici e plug-in, per la Nuvolari avete scelto il V8 plug-in hybrid. La nuova RS6 sarà simile?Anche la nuova RS6 seguirà la nostra strategia di ibrida ad alte prestazioni. Crediamo fermamente che la combinazione tra motore termico ed elettrico sia la scelta ideale per offrire versatilità quotidiana, autonomia nei lunghi viaggi e prestazioni sportive, come in Formula 1.L'Audi Concept C è confermata? Quando arriverà e in che veste?Debutterà il prossimo anno e la versione di serie sarà fortemente influenzata dal prototipo. Audi vanta una tradizione nel realizzare concept car vicine alla produzione finale, quindi l'auto definitiva si discosterà pochissimo dal concept. Avrete ulteriori investimenti congiunti o progetti con Porsche e Lamborghini? E per quanto riguarda Xpeng?Non ci sono singoli progetti specifici in cantiere con Porsche o Lamborghini, ma la forza del Gruppo risiede nello scambio continuo di tecnologia, piattaforme e software. Riguardo a Xpeng non c'è alcuna collaborazione, non essendo un partner di Audi.Qual è il futuro del Software-Defined Vehicle (Sdv), di cui si parla da anni senza riscontri concreti?Software-Defined Vehicle significa massima flessibilità nell'implementare rapidamente le funzioni elettroniche. Serve un'architettura integrata che superi la frammentazione dei fornitori; la transizione verso centraline zonali è già in atto e il prossimo passo evolutivo per Audi arriverà tra 12 e 18 mesi.L'intelligenza artificiale sarà il prossimo elemento di svolta per l'industria automobilistica?Lo è già. Negli sviluppi industriali viene usata per analizzare dati e velocizzare i calcoli aerodinamici Cfd, riducendo i tempi di progettazione. A bordo gestirà i modelli linguistici e le funzioni di bordo, mentre nell'assistenza alla guida passa da regole rigide all'apprendimento automatico da big data per una risposta fluida e simile a quella umana. Cosa ne pensa del progetto per l'E-Car europea? Audi entrerà in quel segmento?Al momento non è previsto. Scendere sotto la A2 e-tron comporta vincoli finanziari complessi nei segmenti più bassi. Pur apprezzando l'offensiva dei marchi europei, la A2 e-tron rappresenta per Audi la risposta ideale per dimostrare tecnologia ed efficienza.Sul web circolano rumor su un fuoristrada Audi, in stile Geländewagen. C'è qualcosa di vero?Al momento non c'è nulla in programma. Abbiamo appena lanciato Q7 e Q9, introducendo con quest'ultima una grande Suv di segmento F a 6 posti con sedili "captain chair", pensato per il mercato americano. Un fuoristrada ancora più imponente non è pianificato.Proseguirete anche nel mondo EV con la differenziazione tra i modelli S ed RS?Certamente. Mantenere un'identità distinta per i modelli S è fondamentale per noi. una tradizione avviata negli anni 90 con S2 ed S4 integrando tecnologie dedicate come la trazione Quattro, e proseguirà nell'elettrico.Alla Dakar abbiamo visto un prototipo con range extender. Porterete su strada questa tecnologia?Era un concetto molto sportivo e sofisticato. Non ne prevediamo l'uso immediato su strada in Europa, dove la rete elettrica è avanzata, ma valutiamo mercati come Cina e Usa nei quali il range extender potrebbe facilitare la transizione energetica.Ci sono novità sulla piattaforma SSP?La piattaforma SSP è condivisa a livello di Gruppo. Audi sta sviluppando la propria versione per il modello di debutto, la A4 e-tron, prevista a inizio 2029. Lo sviluppo procede secondo le tempistiche.

Blastness, azienda di tecnologie e servizi per le prenotazioni alberghiere, e Primerent, realtà con vent'anni di esperienza nel noleggio di auto di lusso a breve e medio termine, hanno avviato un partnership per unire i loro rispettivi ambiti operativi.Infatti, Blastness sarà il partner esclusivo di Primerent per l'integrazione e la distribuzione del servizio di noleggio auto di lusso nel settore alberghiero e portare così la mobilità premium direttamente all'interno dei sistemi di prenotazione degli hotel. Come funzionerà la partnership Grazie all'integrazione sviluppata sulle piattaforme Blastness, gli hotel di alta fascia potranno offrire ai propri ospiti un servizio di car rental luxury integrato nel percorso di prenotazione sul sito ufficiale della struttura.Dal canto suo Primerent mette a disposizione una selezione di veicoli premium e luxury (SUV, berline, cabrio, sportive e van). Inoltre, per garantire la massima comodità e personalizzazione sarà garantito un approccio concierge: l'auto potrà essere consegnata e ritirata direttamente nel luogo indicato dal cliente, eliminando la necessità di recarsi presso un punto di noleggio.Il servizio, interamente gestito da Primerent e integrato nelle piattaforme Blastness, sarà facilmente attivabile dalle strutture senza costi di implementazione né impatti operativi. L'utente, una volta definito il soggiorno, potrà scegliere tipologia di veicolo, modello e dettagli di consegna e ritiro per un servizio door-to-door. Il servizio sarà disponibile anche direttamente in hotel: gli ospiti potranno richiedere il noleggio una volta arrivati in struttura.Oggi gli hotel hanno bisogno di strumenti in grado non solo di aumentare la conversione, ma anche di arricchire l'esperienza di acquisto e generare nuovo valore lungo tutto il customer journey. Integrare servizi premium all'interno della prenotazione diretta significa offrire agli ospiti un'esperienza più personalizzata, rafforzando al tempo stesso competitività e redditività delle strutture, dichiara Andrea Delfini, numero uno di Blastness.All'interno dell'hospitality, ogni interazione conta", aggiunge Nicola Contaldi, General Manager di Primerent. "Portare la mobilità dentro l'esperienza dell'hotel significa eliminare frizioni e creare nuovo valore, sia per l'ospite sia per la struttura. Grazie alla collaborazione con Blastness possiamo offrire alle strutture ricettive uno strumento concreto per valorizzare la relazione con l'ospite, integrando la mobilità premium in una fase strategica della customer journey in modo semplice, immediato e coerente con gli standard dell'hotel. una soluzione che contribuisce a rafforzare il canale diretto della struttura e a presidiare con maggiore continuità l'esperienza complessiva dell'ospite.

I costruttori cinesi sono solo una minaccia per i livelli occupazionali europei? O sono anche un'alternativa per chi perde il proprio posto di lavoro nel mondo dell'auto a causa delle ristrutturazioni dei colossi continentali? Difficile rispondere a domande del genere, perché i fattori in gioco sono molteplici.Tuttavia, ci sono realtà cinesi che vogliono radicarsi in profondità nel tessuto produttivo europeo e, per farlo, hanno avviato importanti progetti di espansione. il caso della BYD. Secondo un resoconto dell'agenzia Bloomberg dal Salone di Parigi, l'azienda di Shenzhen ha intenzione di aumentare la propria forza lavoro in Europa fino a superare le 40.000 unità entro il 2030, diventando così uno dei principali datori di lavoro automotive non europei dell'intera regione. La promessa di Stella Li In particolare, Stella Li, vicepresidente esecutiva e responsabile delle attività internazionali della BYD, ha dichiarato all'agenzia di stampa che l'azienda è già in procinto di superare la soglia dei 10 mila dipendenti europei e che l'organico nel Vecchio Continente "supererà sicuramente quota 40.000 nel 2030".L'ampliamento avverrà tramite assunzioni all'interno del settore automobilistico e di industrie affini e, soprattutto, tra i lavoratori colpiti dai tagli occupazionali presso i produttori europei.La campagna di reclutamento servirà ovviamente a sostenere un piano di lungo termine per rafforzare la rete commerciale e, ancor di più, quella produttiva che la BYD sta creando in tutto il Vecchio Continente. La società vuole dotarsi di tre stabilimenti di assemblaggio e di un impianto per le batterie.Una fabbrica sta per aprire a Szeged, in Ungheria, dove, tra l'altro, è già operativa da anni una fabbrica di autobus. Inoltre, è ormai noto da mesi che per un secondo impianto sono in lizza Spagna e Francia.

Stellantis ha chiuso il terzo trimestre dell'anno con un leggero calo delle consegne: la crescita a doppia cifra dell'Europa allargata è stata annullata dall'andamento negativo del Nord America e dell'area composta da Medio Oriente e Africa.In particolare, tra luglio e settembre il gruppo ha consegnato alla clientela 1,286 milioni di veicoli, l'1% in meno rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso (1,3 milioni). Il Nord America paga i fermi programmati Venendo nel dettaglio delle aree geografiche, nell'Europa allargata le consegne sono aumentate del 10% a 588 mila veicoli in scia al buon andamento dei modelli basati sulla piattaforma Smart Car (tra gli altri, Citroën C3 e C3 Aircross, Opel/Vauxhall Frontera e Fiat Grande Panda), della Fiat 500 Hybrid, della nuova Jeep Compass e del marchio Leapmotor, capace di passare da 10 mila a 44 mila unità grazie al lancio delle B10 e B03X.Come detto, la crescita nel Vecchio Continente è stata annullata dal Nord America, dove le consegne sono diminuite del 12% a 357 mila unità a causa, principalmente, della "programmata pausa estiva della produzione che ha interessato soprattutto alcuni modelli Jeep, tra cui Grand Cherokee e Compass". Il calo è stato solo parzialmente compensato dalla performance di Ram, che ha beneficiato della domanda per modelli nuovi e rinnovati e dell'ampliamento dell'offerta di motorizzazioni, tra cui il 1500 light-duty HEMI V8 e il nuovo Ram 1500 TRX. Vanno male anche Medio Oriente e Africa, dove è stato registrato un calo del 21% a 75 mila unità, con la crescita in Algeria e Marocco annullata dalla Turchia per la debolezza del mercato locale e dal Golfo Persico per le note tensioni geopolitiche.In Sud America, invece, le consegne sono sostanzialmente stabili a 251 mila unità: le condizioni di mercato favorevoli in Brasile sono state più che compensate dalle minori consegne in altri mercati, a partire dall'Argentina.Infine, in Asia Pacifico è stata riscontrata una flessione del 6% a 15 mila veicoli, con i minori volumi in Giappone solo in parte compensati dalla crescita in India.

Benzina e gasolio restano su livelli elevati e senza variazioni significative, ma il dibattito si sposta ora su un possibile tetto ai prezzi per legge. Le organizzazioni dei gestori Faib Confesercenti e Fegica chiedono infatti al governo l'introduzione di un price cap valido per 90 giorni e per tutti i distributori italiani.  Price cap per legge: la proposta dei gestori Tutto tace sul fronte delle accise sul diesel, mentre diverse compagnie continuano ad applicare spontaneamente un price cap. Secondo Staffetta, però, le organizzazioni di categoria Faib Confesercenti e Fegicachiedono al governo di prevedere per legge un tetto temporaneo di 90 giorni ai prezzi di benzina e gasolio, valido su tutto il territorio nazionale e per tutti i distributori.L'attuale liberalizzazione resterebbe la regola, mentre il massimale rappresenterebbe un'eccezione riservata alle situazioni straordinarie, come quella attuale. Tra il 27 febbraio e il 24 settembre 2026, ricordano le sigle, il prezzo alla pompa è infatti salito di 49 centesimi al litro per la benzina e di 62 centesimi per il gasolio, nonostante gli interventi sulle accise.Il livello del tetto non sarebbe deciso in modo discrezionale: si partirebbe dal prezzo industriale del 27 febbraio, aggiungendo soltanto gli aumenti giustificati dal costo del petrolio, dai noli e dal cambio, calcolati su un paniere di riferimenti internazionali e non su una singola quotazione.Va poi considerato il costo della raffinazione. Oggi il margine tra petrolio e prodotto finito risulta infatti molto superiore alla media del 2025: 21 centesimi sulla benzina e 39 centesimi sul gasolio. La quota di questo extra da riconoscere alle imprese verrebbe determinata da un parametro che gli autori della proposta definiscono una scelta politica. Carburanti, i prezzi alla pompa Intanto, sulla rete stradale nazionale, le quotazioni medie dei carburanti risultano sostanzialmente stabili rispetto a ieri.Stamane il prezzo medio dei carburanti in modalità self service lungo la rete stradale nazionale è pari a 2,035 euro al litro per la benzina (-1 millesimo rispetto a ieri), 2,252 per il gasolio (invariato), 0,771 per il GPL (+1) e 1,926 euro/kg per il metano (+8), riferisce Staffetta Quotidiana.Sulla rete autostradale il prezzo medio self è di 2,045 euro al litro per la benzina (-1), 2,269 per il gasolio (-2), 0,895 euro/l per il GPL (invariato) e 1,865 euro/kg per il metano (invariato).

Euro NCAP ha pubblicato una nuova batteria di crash test con le nuove regole introdotte all'inizio del 2026. Le prove coinvolgono tre modelli: l'Audi Q7, la Kia EV2 e la Xpeng X9. Tutti i modelli hanno ottenuto il massimo del punteggio, ossia cinque stelle. In particolare, l'ente europeo per la sicurezza segnala il ritorno all'uso di tasti fisici per le funzioni principali dell'auto, in particolare sulla tedesca e sulla coreana, mentre nella cinese passa pressoché tutto dal display touch a centro plancia. Testate anche BYD Shark e Mazda2 Euro NCAP ha poi valutato, con il sistema del 2025, anche il pick-up BYD Shark e la Mazda2 Hybrid. Il pick-up cinese ottiene cinque stelle, con un giudizio adattato da quello ottenuto in Australia e l'aggiunta di alcuni test specifici per l'Europa. La hatchback giapponese ottiene invece quattro stelle, ereditando di fatto il punteggio ottenuto dalla gemella Toyota Yaris. Audi Q7 Punteggio: 5 stelleSicurezza alla guida: 72%Prevenzione degli incidenti: 77%Protezione dagli urti: 88%Sicurezza post-incidente: 100% Kia EV2 Punteggio: 5 stelleSicurezza alla guida: 74%Prevenzione degli incidenti: 66%Protezione dagli urti: 86%Sicurezza post-incidente: 89% Xpeng X9 Punteggio: 5 stelleSicurezza alla guida: 57%Prevenzione degli incidenti: 82%Protezione dagli urti: 91%Sicurezza post-incidente: 91%

La Pirelli completa il rinnovamento della sua gamma di pneumatici invernali con lo Scorpion Winter 3, terza generazione del modello nato nel 1986 per la Lamborghini LM002 e oggi dedicato a Suv e crossover. La progettazione di queste coperture - che si affiancano ai P Zero Winter 2 (destinati alle sportive) e Cinturato Winter 3 (per berline e crossover) - è stata guidata dalle necessità dei veicoli a con un baricentro alto da terra, con soluzioni specifiche per un segmento che oggi supera il 50% del mercato globale e presenta masse più elevate rispetto alle vetture tradizionali. Tasselli irrigiditi e più intagli Lo sviluppo si è focalizzato sul comportamento del pneumatico sotto carico elevato. L'impronta a terra è stata ridisegnata per ottimizzare i picchi di pressione, favorendo la resa chilometrica e la regolarità dell'usura sulle vetture più pesanti. L'architettura dello Scorpion Winter 3 è pensata per cercare di far sì chegli spigoli attivi mantengano il più costante possibile nel tempo l'aderenza su neve e bagnato all'avanzare del consumo del battistrada. Il disegno eredita dal Cinturato Winter 3 il canale centrale a zig-zag per l'evacuazione dell'acqua e la tenuta su neve, la tecnologia brevettata Snow Keeper Teeth per trattenere la neve nelle scanalature sfruttando l'attrito neve-su-neve, e un'elevata percentuale di vuoti contro l'aquaplaning. Specifici per le Suv sono la densità di lamelle calibrata per l'asciutto e i tasselli irrigiditi per incrementare la stabilità in curva. Da 18 a 22 pollici La mescola impiega il Dual-Core Polymer derivato dal P Zero Winter 2, abbinato a plastificanti per ampliare la finestra termica di esercizio. La progettazione si è avvalsa di tecniche di Virtual Development e simulatori statici e dinamici, utili ad affinare l'handling su asciutto e ridurre i tempi di messa a punto, mentre i collaudi su neve e ghiaccio si sono svolti presso il Pirelli Sottozero Center nella Lapponia svedese, anche tramite strutture indoor.Tutte le misure al lancio rientrano nella Classe A dell'etichetta europea per l'aderenza su bagnato, con rumorosità tra A e B. La gamma offre 30 misure dai 18 ai 22 pollici e comprende varianti Elect per elettriche e ibride plug-in (che secondo la Casa promettono di incrementare l'autonomia fino al 10%), la tecnologia fonoassorbente Pncs e il sistema autosigillante Seal Inside.

Dacia aveva promesso che la nuova Striker sarebbe costata meno di 25 mila euro, e così è stato: la Casa di Mioveni ha aperto gli ordini della sua wagon-crossover, con un listino che parte da 24.600 euro per la Expression mild hybrid bifuel a GPL e arriva a 31.400 euro per la mild hybrid a trazione integrale in allestimento Extreme. Dacia Striker: motori elettrificati, anche bifuel a GPL Lunga 4,62 metri, la Dacia Striker è disponibile con tre motorizzazioni elettrificate:Mild Hybrid-G 140: disponibile con cambio manuale o automatico (quest'ultimo arriverà in un secondo momento), è un 1.2 con sistema mild hybrid a 48 Volt e alimentazione bifuel benzina-GPL. L'autonomia dichiarata arriva fino a 1.600 km.Hybrid 155: il 4 cilindri 1.8 da 109 CV è abbinato a due motori elettrici per una potenza complessiva di 158 CV. Secondo Dacia, in città è possibile circolare fino all'80% del tempo in modalità a zero emissioni.Hybrid 150 4x4: il 1.2 mild hybrid a 48 Volt da 150 CV è abbinato alla trazione integrale e offre cinque modalità di guida dedicate ai diversi tipi di terreno. Dotazione di serie: infotainment da 10", Apple CarPlay e Android Auto wireless La gamma si apre con l'allestimento Expression, che include cerchi di lega da 17", mancorrenti sul tetto, fari posteriori a LED e retrovisori ripiegabili elettricamente.A bordo troviamo climatizzatore bizona, quadro strumenti da 7" e display infotainment da 10" con Apple CarPlay e Android Auto wireless, freno di stazionamento elettrico, sensori luci e pioggia, sensori di parcheggio posteriori con telecamera e due prese USB-C dedicate ai passeggeri posteriori. Dacia Striker Journey ed Extreme: le top di gamma costano uguale Le versioni Journey ed Extreme, proposte allo stesso prezzo, si rivolgono rispettivamente a chi cerca più confort e a chi desidera una vocazione più avventurosa.La Striker Journey aggiunge cerchi da 18", portellone elettrico, vetri posteriori oscurati, sedili anteriori e volante riscaldabili, accesso senza chiave, ricarica wireless per smartphone, navigatore connesso e impianto audio Arkamys 3D.La Striker Extreme propone invece cerchi da 18" dedicati, dettagli color rame all'interno e all'esterno, tetto panoramico in vetro, rivestimenti lavabili in TEP, tappetini in gomma, navigatore connesso, fendinebbia con funzione cornering, bagagliaio con doppio fondo modulabile, accesso senza chiave e impianto Arkamys 3D. Optional e personalizzazioni: cerchi da 19", Winter Pack e City Pack Tra gli optionale figurano i cerchi da 19" (per Journey ed Extreme, 350 euro), il Winter pack (volante e sedile riscaldato, non per Journey, 280 euro) e il City pack (telecamera a 360, sensori di parcheggio anteriori, monitoraggio dell'angolo cieco, 650 euro). Di serie la colorazione bianco ghiaccio, le altre tinte - tra cui le nuove Frost Green e Cosmic Blue - costano 750 euro. Dacia Striker: tutti i prezzi della gamma Striker Expression Mild Hybrid-G 140: 24.600 euroStriker Expression Hybrid 155: 27.600 euroStriker Journey Mild Hybrid-G 140 automatica: 28.400 euroStriker Journey Hybrid 155: 29.600 euroStriker Extreme Mild Hybrid-G 140 automatica: 28.400 euroStriker Extreme Hybrid 155: 29.600 euroStriker Extreme Hybrid 150 4x4 automatica: 31.400 euro

La Cina archivia un settembre nero per il mercato auto: le vendite di auto si fermano a 1,63 milioni di unità, in calo del 28,1% rispetto allo stesso mese del 2025. Si tratta del dodicesimo ribasso consecutivo, in peggioramento rispetto ad agosto, quando la contrazione si era attestata al 23,7%, secondo i dati diffusi dalla China Passenger Car Association e riportati dalla Reuters.Per contrastare la crisi interna, le Case cinesi puntano sempre più sui mercati esteri: le esportazioni sono aumentate del 73,2% su base annua, raggiungendo quota 923.000 veicoli, dopo il +77,5% registrato ad agosto. Export e mercati esteri diventano decisiviMentre sul mercato domestico i costruttori continuano a confrontarsi con una durissima guerra dei prezzi, l'export verso aree geografiche in forte espansione, come America Latina, Sud-est asiatico e Medio Oriente, oppure verso mercati ad alto valore aggiunto come l'Unione Europea, si conferma fondamentale per assorbire la capacità produttiva in eccesso e preservare i margini di profitto.Le vendite all'estero rappresentano inoltre un'importante opportunità di crescita globale per l'industria automobilistica cinese.

Al Salone di Parigi Xpeng porta l'ammiraglia a ruote alte G9L, aprendo in contemporanea gli ordini in alcuni Paesi: per l'Italia sarà necessario attendere una comunicazione specifica, che giungerà a ridosso del debutto nelle concessionarie. XPeng G9L: dimensioni, bagagliaio e configurazioni da 6 o 7 posti La XPeng G9L viene prodotta a Graz, in Austria. Si tratta del quarto modello del marchio cinese realizzato nel Vecchio Continente, a conferma dell'impegno nell'espansione commerciale del brand. La SUV è lunga 5,1 metri e ha un passo di 3,1 metri. Viene proposta con configurazioni da 6 o 7 posti distribuiti su tre file di sedili e con un bagagliaio dalla capacità minima di 367 litri. Lo stile è personale, con gruppi ottici caratterizzati da soluzioni ricercate e una parte posteriore dal taglio dinamico. Interni della XPeng G9L: sedili adattivi, infotainment e dotazioni Gli interni rappresentano il vero punto di forza del modello. La tecnologia AI-Driven Active Adaptive Seating adatta automaticamente la posizione dei sedili in base alla corporatura degli occupanti anteriori, mentre le prime due file dispongono di ventilazione, riscaldamento e funzione massaggio.La dotazione comprende un frigorifero da 12,5 litri, uno schermo posteriore da 21,4 pollici, un sistema d'infotainment da 17,3 pollici con comandi vocali e sei differenti zone di dialogo, Google Maps integrato, una strumentazione digitale da 8,8 pollici, l'asse posteriore sterzante e sospensioni pneumatiche con altezza variabile da -30 a +40 mm. XPeng G9L, elettrica o REEV: batterie, autonomia e ricarica La gamma dei powertrain comprende versioni elettriche e REEV, per offrire ai clienti la massima libertà di scelta. Per le elettriche è prevista un'unica batteria da 106,2 kWh, abbinata a configurazioni a due o quattro ruote motrici, con autonomia compresa tra 553 e 591 km a seconda dell'allestimento e del numero di posti.La variante REEV, dotata di un motore turbo a benzina da 1,5 litri utilizzato come generatore e abbinato all'unità elettrica, è disponibile esclusivamente con la trazione integrale e con una batteria da 63,3 kWh. In questo caso l'autonomia in modalità elettrica raggiunge i 280 km, mentre quella complessiva arriva fino a 1.154 km.Per tutte le versioni la ricarica rapida consente di passare dal 10 all'80% della capacità in circa 12 minuti. Già predisposta per gli Adas di Livello 4 Sul fronte ADAS, XPeng guarda già al futuro. L'allestimento Ultra, l'unico previsto al lancio, offre il sistema NGP con architettura VLA 2.0 basata sull'intelligenza artificiale e predisposta per evolvere dal Livello 2 al Livello 4 della guida automatizzata.Nel corso del 2027 è previsto il rilascio di un primo aggiornamento over-the-air, anche se molto dipenderà dall'evoluzione del quadro normativo nei singoli Paesi dell'Unione Europea.

Skoda ha scelto il palcoscenico del Salone di Parigi per presentare il nuovo allestimento Sportline della Skoda Epiq, la compatta elettrica della Casa boema. Al momento non sono ancora noti prezzi e data di commercializzazione per il mercato italiano. Sportiva, ma anche... "luminosa" All'esterno il nuovo modello si distingue per paraurti e minigonne in tinta carrozzeria, le scritte Skoda e le barre sul tetto in nero lucido, colore ripreso dalle calotte degli specchietti retrovisori e dai cerchi di lega da 19" (di serie, a richiesta da 20"), con design esclusivo. Volendo, si può avere anche con il tetto a contrasto. Con questo allestimento debutta sulla Epiq la calandra illuminata Light Band, abbinata ai fari a matrice di LED (di serie). All'interno dominano le tinte scure e i dettagli sportivi rossi: sedili avvolgenti con poggiatesta integrati, a regolazione elettrica e rivestiti in Suedia (materiale sostenibile impiegato anche su bracciolo, pannelli porta e plancia), volante sportivo a tre razze riscaldato con palette per la regolazione della frenata rigenerativa, pedaliera in acciaio inox, cielo nero, illuminazione ambientale e battitacco dedicati. Allestimento top di gamma La Sportline è la Epiq più ricca in gamma: di serie sono già compresi i pacchetti Convenience, Tech e Light & View. La dotazione comprende il climatizzatore automatico bizona, i vetri posteriori oscurati, i sensori di parcheggio anteriori, l'ingresso e l'avviamento senza chiave, la telecamera posteriore, la ricarica wireless da 15 W e la chiave digitale. Su richiesta rimangono il Travel Pack con la guida assistita di livello 2 e il Premium Pack, che comprende la telecamera a 360, l'impianto audio Canton a dieci altoparlanti, il frunk anteriore e l'assistente per il parcheggio da remoto. Due motorizzazioni, fino a 440 km Due le motorizzazioni disponibili per la Sportline: la Epiq 40 monta una batteria da 38,5 kWh lordi (37 netti) per oltre 310 km di autonomia, con un motore da 99 kW (135 CV) di potenza massima e 267 Nm; la Epiq 55 monta invece una batteria da 55 kWh lordi (52 netti) per 440 km di autonomia, con un motore da 155 kW (211 CV) e 290 Nm: scatto da ferma a 100 km/h in 7,1 secondi. Su entrambi i modelli la velocità massima è di 160 km/h.

Linktour è al Salone di Parigi con tre concept derivate dal quadriciclo elettrico Alumi. Il progetto si chiama Creative Collection ALUMI ed esplora tre diversi modi di interpretare la mobilità urbana, attraverso una serie di personalizzazioni dedicate. Tre modi di immaginare la vita quotidiana La Alumi by SPINZI, realizzata in collaborazione con l'omonimo studio di design milanese, è immediatamente riconoscibile per i cerchi in lega forgiati, per la livrea argento e blu e per l'inedito supporto per smartphone realizzato su misura per l'abitacolo, costruito in alluminio e lavorato a mano.La Alumi VIA è invece dedicata a chi desidera spingersi oltre l'ambiente cittadino. Adotta un'estetica ispirata al mondo dell'off-road, con cerchi in lamiera, fari aggiuntivi e portapacchi.La Alumi Atlas Blue, infine, anticipa una nuova tinta che entrerà a far parte della gamma di serie nel 2027. Quadriciclo leggero e pesante Linktour è già presente sul mercato italiano con due modelli: il quadriciclo leggero L6e Alumi, guidabile dai 14 anni, e il quadriciclo pesante L7e Alumi Elite, per il quale sono richiesti almeno 16 anni.Entrambe sono lunghe 2,68 metri, offrono due posti e un vano di carico da 320 litri. Il powertrain elettrico prevede due varianti di batteria: una da 7,2 kWh, che garantisce fino a 120 km di autonomia e una velocità massima di 45 km/h per la Alumi, e una da 13 kWh, abbinata a 180 km di autonomia e a una velocità massima di 90 km/h per la Alumi Elite.

GAC è al Salone di Parigi con la gamma europea e numerose novità. Accanto alle già note Aion UT e Aion V, prodotte in Austria, debutta infatti l'inedita Aion UT Cross, insieme alla GS7, alla monovolume GN8 e alla Hyptec HT, una SUV-coupé dall'impostazione sportiva. La Aion UT Cross affianca la V e la UT Sul fronte della gamma Aion sono state recentemente presentate in Italia la Aion UT e la Aion V. La prima misura 4,27 metri e offre un motore elettrico da 204 CV abbinato a una batteria da 60 kWh, capace di garantire fino a 430 km di autonomia. Le proporzioni sono quelle di una hatchback compatta, mentre il passo di 2,75 metri favorisce l'abitabilità interna.La Aion V, invece, ha forme da SUV e si colloca nel segmento D. Adotta una batteria da 75,26 kWh e un motore da 204 CV per un'autonomia dichiarata di 510 km. La ricarica rapida fino a 180 kW permette di passare dal 10 all'80% in 24 minuti.La vera novità parigina è però la Aion UT Cross, una versione ispirata al mondo delle crossover della hatchback compatta, riconoscibile per colori dedicati e specifici dettagli di personalizzazione. La SUV-coupé Hyptec HT La Hyptec HT, invece, è una SUV-coupé sportiva caratterizzata da soluzioni stilistiche originali, come i gruppi ottici anteriori con firme luminose LED verticali sdoppiate. Sono previste sia versioni elettriche sia varianti con tecnologia Range Extender. La versione di punta da 503 CV è in grado di accelerare da 0 a 100 km/h in 4,3 secondi. Non sono però ancora stati comunicati i dettagli completi relativi a scheda tecnica, prezzi e allestimenti. SUV e monovolume firmati GAC Con il marchio GAC debuttano anche la GS7 e la GN8. La prima è proposta esclusivamente con il sistema Super Range Extender, capace di funzionare come elettrica pura, plug-in hybrid o elettrica ad autonomia estesa.La GN8, lunga 5,26 metri e dotata di un passo di 3,1 metri, punta invece a massimizzare lo spazio a bordo. Caratterizzata da una grande mascherina anteriore a tutta larghezza, adotta un powertrain full hybrid. Per entrambi i modelli non sono ancora disponibili informazioni tecniche complete né dettagli commerciali relativi al lancio europeo.

Accanto alla piccola (e apprezzatissima) 2CV Concept presentata ieri, Citroën ha portato al Salone di Parigi anche la 2CV Fourgonnette Concept, veicolo commerciale leggero che reinterpreta in chiave moderna il furgoncino prodotto dalla Casa francese dagli anni 50 fino alla fine degli anni 70. Al momento la Fourgonnette Concept è soltanto un "progetto nato dalla passione dei designer Citroën", puntualizza Xavier Chardon, CEO del marchio, nato per "recuperare il carattere di un veicolo che, oltre a essere uno strumento di lavoro, faceva parte della vita quotidiana". Non aspettiamoci quindi di vederla sulle nostre strade. Non a breve, perlomeno. Lo stile della 2CV Fourgonnette Concept L'impostazione di questo studio concettuale riprende quella della 2CV: powertrain elettrico, essenzialità e semplicità d'uso. Le dimensioni non sono state comunicate, così come gli altri dati tecnici, ma dovrebbe essere poco più lunga della Concept e quindi rimanere ampiamente sotto i quattro metri.Dal punto di vista stilistico la Fourgonnette è identica alla versione passeggeri fino al montante centrale, con il cofano attraversato dalle caratteristiche linee verticali che richiamano i vecchi furgoni Citroën. Identici anche i cerchi e gli pneumatici, con la scritta "Michelin" in corsivo.Al posteriore è stato invece previsto un grande vano squadrato, con tendalino sollevabile sul lato sinistro e presa di ricarica, dotata di un tappo identico a quello di un serbatoio della benzina, sul lato destro. Il portellone con apertura ad armadio condivide con la 2CV il colore nero e i gruppi ottici a LED sottilissimi, questa volta però disposti in senso orizzontale. Al posteriore è stato invece previsto un grande vano squadrato, con tendalino sollevabile dal lato sinistro e presa di ricarica (con il tappo identico a quello di un serbatoio della benzina) a destra. Il portellone, con apertura ad armadio, condivide con la 2 CV il colore nero e i gruppi ottici a LED sottilissimi, questa volta però disposti in senso orizzontale.

Al Salone di Parigi il gruppo Chery si è presentato con una serie di novità in arrivo anche in Italia nei prossimi mesi, e che riguardano sia il marchio principale sia il brand Omoda. Durante l'evento di presentazione alla stampa dei nuovi modelli, il gruppo ha anche firmato un accordo con i fornitori locali per lo sviluppo sostenibile della filiera, che rappresenta - così scrive il costruttore - un ulteriore "passo verso la localizzazione delle attività in Europa". Chery Tiggo 9 Super Hybrid La Tiggo 9 Super Hybrid è la SUV ammiraglia del marchio: è lunga 4,81 metri, mette a disposizione sette posti su tre file e un bagagliaio che arriva fino a 2.065 litri. A muoverla è il powertrain SHS-P ibrido plug-in del costruttore cinese, che in questa configurazione abbina un 1.5 TGDi a tre motori elettrici, per una potenza combinata di 428 CV e 580 Nm: la trazione è integrale, e lo 0-100 km/h è coperto in 5,4 secondi. La batteria da 34,5 kWh offre un'autonomia in elettrico di 140 km, e una complessiva di 1.050 km. Il suo arrivo nelle concessionarie è previsto per il mese di novembre. Chery Tiggo 8 Super Hybrid La Tiggo 8 Super Hybrid è un'inedita SUV di segmento D lunga 4,72 metri, anch'essa disponibile con sette posti a sedere. Il powertrain plug-in hybrid a due ruote motrici sviluppa una potenza combinata di 279 CV e 365 Nm. In elettrico la Tiggo 8 percorre fino a 90 km, e 1.090 km utilizzando anche il serbatoio della benzina. Anche questo modello arriverà a novembre. Chery Q La Chery Q è la prima elettrica di segmento B del costruttore cinese: lunga 4,19 metri, ha un passo di 2,70 e un bagagliaio da 375 litri, a cui si aggiunge un frunk da 70 litri. Il motore eroga 89 kW (121 CV) ed è abbinato a una batteria da 52 kWh, che dovrebbe garantire una percorrenza di 380 km. Di serie la funzione V2L per alimentare dispositivi elettrici esterni. Arrivo previsto per il 2027. Omoda 4 La prima novità del marchio Omoda è questa crossover, già vista in passato (anche al Salone Auto Torino dello scorso settembre): si tratta di una crossover full hybrid lunga 4,42 metri, con un bagagliaio da 346 litri, che diventano 1.126 abbassando le sedute della seconda fila. Nel cofano trova posto un powertrain full hybrid SHS-H da 224 CV, che permettono alla Omoda 4 di accelerare da 0 a 100 km/h in 8,1 secondi. Particolare il design, ispirato al linguaggio stilistico "Cyber Mecha", con il frontale squadrato e le superfici geometriche. All'interno, schermo dell'infotainment orientato verticalmente e l'originale tasto d'accensione sotto un coperchio rosso, come i jet (e le Lamborghini). Arriverà in Italia il prossimo anno, negli allestimenti Pure e Premium. Omoda 5 Debutta per la prima volta in Europa il restyling della SUV di segmento C già in vendita da un paio d'anni in Italia: la lunghezza cresce, fino ad arrivare a 4,54 metri (+10 cm), con il passo che rimane di 2,63 metri, e il bagagliaio che mette a disposizione 372 litri. Rispetto al modello attuale cambia il frontale, con gruppi ottici ridisegnati e la calandra chiusa, mentre al posteriore troviamo una nuova firma luminosa posteriore a saetta. Rivisto anche l'abitacolo, con un quadro strumenti da 8,9" e uno schermo centrale da 15,6". La dotazione comprende la piastra di ricarica wireless ventilata da 50 W, sedili anteriori riscaldati e ventilati, volante riscaldato, sedile del conducente con memoria e funzione massaggio, tetto panoramico apribile e 20 sistemi di assistenza alla guida. In Italia arriverà con il powertrain full hybrid SHS-H: al 1.5 TGDi da 143 CV è abbinato un motore elettrico da 150 kW, per una potenza complessiva di 224 CV e 295 Nm.

Geely è presente al Salone di Parigi con la gamma completa dei veicoli offerti sul mercato europeo. L'evento parigino segna il debutto pubblico della Monjaro EM-i, della Starray DM-i aggiornata e della E5. Protagonista della kermesse parigina è soprattutto la E2, l'elettrica più venduta in Cina che si prepara a sfidare le concorrenti del Vecchio Continente. C'è infine anche spazio per uno sguardo verso il futuro: la Project KO11 anticipa infatti i contenuti della SUV plug-in hybrid che sarà disponibile alla fine del 2027. 5 stelle Euro NCAP per la E2 La Geely E2, già ordinabile in Italia con una promozione a partire da 19.900 euro, è una due volumi da 4,13 metri con bagagliaio da 375 litri, a cui si aggiungono i 70 litri del frunk anteriore. stata lanciata con due varianti elettriche a trazione posteriore: quella da 82 CV con batteria da 35 kWh e 252 km di autonomia (ricarica a 60 kW) e quella da 116 CV e batteria da 47 kWh, per 345 km di autonomia (ricarica a 80 kW). Abbiamo guidato la Geely E2 a Parigi: qui potete leggere il nostro primo contatto.  Questo modello ha ottenuto le 5 stelle nei nuovi protocolli di sicurezza Euro NCAP 2026 con punteggi particolarmente elevati nelle categorie Safe Driving e Post-Crash Safety. Debutto assoluto per la Monjaro EM-i La Geely Monjaro EM-i debutta in Europa e in Italia con tecnologia Super Hybrid, ovvero con il powertrain plug-in hybrid basato sulla piattaforma GEA-Evo. Il motore benzina 1.5 litri turbo è abbinato a due varianti di motori elettrici e batterie: la trazione anteriore da 273 CV con batteria da 18,4 kWh e la Ultra AWD con secondo motore elettrico posteriore e batteria da 29,8 kWh. Quest'ultima dichiara una potenza massima combinata di 334 CV e 667 Nm, 116 km di percorrenza in elettrico e 922 km di autonomia complessiva, con possibilità di ricaricare a 78 kW per un 30-80% in 15 minuti. Il pacchetto tecnico include anche le sospensioni CDC a controllo elettronico, il torque vectoring sull'asse posteriore, sei modalità di guida che influenzano tutti i sistemi di bordo e Adas di Livello 2 con telecamere che permettono una visione a 540 gradi in fuoristrada. La SUV misura 4,8 metri e offre 633 litri per i bagagli, inoltre la dotazione di serie include i sedili con funzione massaggio e ventilazione, lo schermo da 15,4" per l'infotainment, la strumentazione da 12,3" con head-up display da 25,6" e i comandi vocali con supporto per 18 lingue. Dalla EX5 nasce la E5 Per evolvere la SUV EX5, già disponibile dallo scorso anno, Geely ha scelto un approccio evolutivo. Nasce così la E5, da subito ordinabile in Italia a partire da 39.900 euro. Questa elettrica a ruote alte offre un'autonomia nel ciclo Wltp fino a 475 km, e la con ricarica rapida a 100 kW (30-80% in 20 minuti). La E5 tocca i 100 km/h da fermo in 6,9 secondi e propone dotazioni ricche per entrambi gli allestimenti previsti, oltre a un generoso bagagliaio da 461 litri. 1.055 km di percorrenza per la Starray DM-i aggiornata Le novità coinvolgono anche la Geely Starray DM-i: la versione plug-in hybrid aggiornata, già ordinabile a partire da 35.900 euro, adotta le nuove batterie da 29,9 kWh (al posto delle precedenti da 18,4 kWh) e può ricaricare a 60 kW. Il risultato è un'autonomia complessiva fino a 1.055 km e fino a 136 km in modalità solo elettrica. Si aggiungono inoltre alla dotazione le tecnologie Vehicle-to-Load (V2L) e Vehicle-to-Vehicle (V2V) con potenza massima erogata di 6,6 kW verso altri veicoli o dispositivi.

Franois Provost, Ceo della Renault, plaude all'accordo Europa-Cina sull'export di ibride e anticipa un possibile ampliamento della gamma europea delle Régie: non solo con un derivato di serie della concept E-Space, ma anche abbattendo le barriere delle strategie di mercato per la Bridger, SUV compatta progettata per l'India ma dal potenziale globale. Spaziando dal prodotto alla politica, passando per le tecnologie presenti e future, l'amministratore delegato del gruppo francese ha toccato vari temi durante l'incontro con la stampa italiana a margine del Salone di Parigi. La Bridger potrebbe arrivare in Europa? Cominciamo dal ferro. Alla domanda di Quattroruote su un possibile approdo nel Vecchio Continente della Bridger - auto che per caratteristiche quali dimensioni e design potrebbe avere un seguito dalle nostre parti -, Provost non si è nascosto: Bridger è il simbolo dell'offensiva internazionale di Renault, ha spiegato il Ceo, è nata per l'India (dove debutterà nel 2027, ndr), ma potrebbe un giorno arrivare anche qui. I tempi e i modi non sono ancora noti, come pure per un altro nuovo prodotto che, dopo Parigi, tutti danno per scontato: la monovolume derivata dalla concept E-Space esposta al Salone. Penso che ci siano tante SUV e, come abbiamo già annunciato in passato, nella nostra gamma ci saranno dei cambiamenti. Nel recente passato, ha continuato Provost, abbiamo reinventato i bodytype delle nostre compatte, ispirandoci al passato. Sui segmenti superiori, come il C e il D (a cui la monovolume, con i suoi 4,7 metri, appartiene, ndr), il discorso è più complesso: per certi segmenti e mercati abbiamo bisogno di prodotti senza compromessi. Tuttavia, com'è ovvio, se oggi presentiamo quest'auto, è perché abbiamo delle idee. La E-Space arriva a Parigi elettrica, ma il suo eventuale sbocco nella produzione di serie la porterebbe a incrociare la piattaforma RGEV Medium 2.0: un pianale prevalentemente elettrico, progettato con un'architettura a 800 Volt e per autonomie fino a 750 km, ma che prevede anche l'installazione di un motore termico come range extender. La nuova piattaforma è fatta per l'elettrico, premette il ceo, ma in alcuni mercati offriremo il range extender a chi necessita di prolungare l'autonomia nelle lunghe percorrenze. Tuttavia, ha puntualizzato Provost, i prodotti che nasceranno su questa base, anche col range extender, guardano a clienti che siano convinti di passare all'elettrico. Elettrificazione, Cina e industria: la strategia Renault per il futuroSu questo tema, la crisi energetica e l'instabilità politica attuale non hanno deviato la traiettoria del Gruppo, che continua a spingere sull'elettrificazione: Nella crisi dobbiamo avere un piano di resilienza globale, che ci permetta di avere doppi canali di rifornimento per le materie prime e la componentistica, ha spiegato Provost, ma questa situazione ci porta ad accelerare su elettrico e full hybrid. Spero che il cliente si renda conto che, in questo momento e con queste condizioni, il suo budget per l'auto non è controllabile: passare all'elettrico è una soluzione.Su questo fronte, Renault sta anche lavorando a nuove soluzioni tecniche, tra cui le batterie allo stato solido. I tempi d'introduzione, però, non saranno brevi: Ci stiamo lavorando, ma serviranno una decina di anni prima che ci sia un mercato per le batterie allo stato solido. L'industria ha investito tanto nelle tecnologie attuali, che si possono ancora migliorare, e necessita di tempo per ammortizzarle. Con Provost si è parlato di strategia anche a più alti livelli. Il ceo del gruppo transalpino si definisce soddisfatto dell'accordo tra Europa e Cina sull'export di auto ibride: Non bisogna limitare le importazioni, ma aprire a investimenti dei cinesi che possano creare nuovi posti di lavoro.Allo stesso tempo, ha chiarito che Renault non ha in previsione altre partnership con costruttori cinesi al di fuori dell'accordo con Geely: In Europa, siamo aperti alle partnership se alla base c'è la nostra tecnologia, come accade già con Ford e Nissan. Al di fuori, privilegiamo la partnership con Geely perché funziona molto bene. In linea generale, ha poi chiarito Provost, sono favorevole alle partnership, ma senza esagerare. Bisogna conoscersi per farle funzionare. D'accordo con Volkswagen sull'Ue Alla vigilia del Salone di Parigi, Oliver Blume, ceo del gruppo Volkswagen, ha lanciato un messaggio all'Unione Europea: Serve una chiara consapevolezza dei propri interessi. Un monito che invita la politica a supportare l'industria, a unire le forze, creare le condizioni per un rilancio dell'industria automobilistica continentale e definire una volta per tutte le caratteristiche tecniche delle E-Car europee.Provost sposa in pieno la posizione di Blume: ora che l'Europa prenda delle decisioni, ha detto il manager francese. Abbiamo davanti una serie di normative che porteranno ad aumentare di 3.000 euro il prezzo di ogni singola auto. Noi di Renault, come anche la Volkswagen, abbiamo investito tanto in Europa: noi stiamo facendo il nostro per essere più rapidi nello sviluppo e per essere competitivi, la politica deve fare la sua parte.

Il comparto automobilistico europeo sembra compattarsi in vista di importanti appuntamenti a livello comunitario. Antonio Filosa, ad di Stellantis, ha condiviso l'invito rivolto alle istituzioni Ue dai suoi omologhi di Volkswagen, Oliver Blume, e di Renault, Franois Provost, ad agire rapidamente per chiudere importanti questioni come la revisione delle norme sulle emissioni o la normativa sulle E-Car.Durante una tavola rotonda al Salone dell'Auto di Parigi, è stato chiesto a Filosa se fosse d'accordo con l'appello dei rivali a fare squadra per difendersi dalla minaccia cinese. La risposta del manager napoletano è stata inequivocabile: "Sì, assolutamente sì. Sono favorevole a sviluppare insieme tematiche comuni e difenderle insieme nelle sedi in cui dobbiamo farlo". "I tempi devono essere rapidi" In particolare sono due le tematiche comuni di riferimento. "La prima è che in Europa abbiamo la necessità di recuperare rapidamente competitività. Questa competitività può arrivare attraverso importanti flessibilità da introdurre nella regolamentazione delle emissioni di CO2 sulle automobili e, in modo ancor più urgente, sui veicoli commerciali. Su questo penso che ci sia un'unità di intenti", ha spiegato Filosa.La seconda questione è il Made in Europe: "Nella nostra visione, pur potendo avere piccole divergenze sui dettagli, la visione comune è che il Made in Europe debba essere una regolamentazione che incentivi i costruttori e le imprese del settore che investono nel design, nella ricerca e sviluppo, nell'ingegneria locale, nelle fabbriche e nei fornitori europei".Ora, però, è necessario che la Commissione europea si doti di una "regolamentazione effettiva". "Su questo penso che tutti, proprio tutti, siamo d'accordo: i tempi devono essere rapidi. Probabilmente qualche compromesso dovrà essere accettato dalle parti, ma adesso il tempo è essenziale", ha avvertito Filosa. "L'accordo Ue-Cina sulle ibride va nella giusta direzione" Intanto è arrivato un primo segnale positivo con l'accordo tra Ue e Cina per limitare l'import di ibride nel Vecchio Continente. "Dobbiamo ancora ricevere tutti i dettagli. Dobbiamo leggerlo, capirlo e poi eventualmente formulare un'opinione", ha spiegato l'ad di Stellantis. "Ci sembra un buon traguardo, perché è un primo passo nella direzione di creare una maggiore protezione per gli automaker europei. una prima tappa di un percorso che deve arrivare a una regolamentazione robusta, chiara e pragmatica che incentivi chi fa veramente automobili in Europa".In tal senso rientra, per esempio, la normativa sulle E-Car. Su questo tema, Filosa ha voluto sgombrare il campo da "un po' di confusione". "Quello che chiediamo all'Europa è una regolamentazione più flessibile per le piccole auto, diciamo sotto i 4,2 metri, elettriche e Made in Europe. La flessibilità che chiediamo è un supercredito. Significa che, nel calcolo della conformità agli obiettivi di CO2, chi investe in automobili piccole, elettriche e Made in Europe deve essere particolarmente premiato. Ma questo non significa che, senza quel supercredito, la vettura non sia omologabile. Non è un segmento a parte. una vettura come tutte le altre. Non è una Topolino, non è un quadriciclo. un'automobile"."Quello che chiediamo, trattandosi di un progetto speciale, europeo, 100% elettrico e soprattutto di una vettura che venderemo a 15.000 euro, quindi nel cuore del problema dell'accessibilità economica dell'automobile in Europa, è un supercredito. In pratica, nel calcolo della compliance, ogni vettura di questo tipo dovrebbe contare un po' più di una vettura normale. Non stiamo dicendo all'Europa di inventare un nuovo segmento. Chiediamo flessibilità all'interno del segmento delle automobili per vetture da 15.000 euro, che nessuno fa più, elettriche, che sono quello di cui abbiamo bisogno per il futuro, ed europee, per preservare l'industria europea". Mirafiori va bene, ma potrebbe fare di più Ovviamente, sono stati affrontati anche temi direttamente collegati al futuro di Stellantis e del suo piano industriale. Non si è parlato solo dei concept presentati a Parigi (l'Alfa Romeo Cuorerosso, per dire, presenta "stilemi" che si vedranno sulla prossima vettura del Biscione prodotta a Melfi), ma anche del futuro delle fabbriche italiane.Filosa si è detto "moderatamente soddisfatto" di quanto sta avvenendo a Mirafiori ("Non dico che i problemi siano stati risolti, ma alcuni numeri stanno andando nella direzione corretta"), anche se ha ammesso che il complesso torinese "potrebbe sicuramente fare di più, non lo nego, ma ha raddoppiato la produzione rispetto all'anno scorso e probabilmente chiuderà l'anno con questo risultato".Quanto alle richieste dei sindacati di un secondo modello da affiancare alla 500, il dirigente, al contrario di quanto ha affermato Arnaud Belloni, neo responsabile di Fiat e Lancia, ha ribadito la necessità di "condizioni di competitività diverse", tra cui un "costo dell'energia competitivo" e una logistica differente per il sito. "Abbiamo bisogno che le autorità ci aiutino a creare i prerequisiti necessari per essere industrialmente competitivi, per fare di più con la produzione attuale e verificare se sia possibile studiare soluzioni aggiuntive"."Per Mirafiori abbiamo bisogno di rassicurazioni sulle condizioni che possono renderlo industrialmente competitivo rispetto al resto d'Europa", ha sottolineato ancora Filosa, ricordando il "dialogo molto positivo" con il governo e le amministrazioni locali su diverse iniziative riguardanti tutti gli impianti italiani: "Speriamo di sbloccare le questioni ancora aperte e definire un nuovo livello di competitività per gli stabilimenti". Cosa manca a Cassino e Melfi Cassino, invece, rimane sempre il nodo più critico, ma il suo futuro "dipende molto da Maserati e dal piano che avremo a dicembre".A Pomigliano poi è previsto l'arrivo di due nuovi modelli della piattaforma E-Car. Proprio a Parigi è stata svelata la concept Citroën 2CV. Non è stato, però, ancora definito il sito di produzione: "La E-Car ha la possibilità di essere prodotta in diversi stabilimenti, non soltanto in uno. Stiamo ragionando su dove la E-Car possa essere prodotta e su quale modello realizzare in ciascuno stabilimento. Non è necessario che venga prodotta in un solo impianto. Potrebbe essere prodotta anche in un paio di stabilimenti".A Filosa abbiamo chiesto anche di Melfi e dell'insoddisfazione espressa di recente da alcuni operai sulle testate locali per un peggioramento delle condizioni di lavoro che non sono certo favorevoli alla produzione di veicoli premium. "Nessuna fabbrica è perfetta, nessun giorno. Ogni giorno ci sono attività da fare e miglioramenti da implementare. Non esiste la fabbrica perfetta in nessun costruttore. Esistono però fabbriche molto buone, come Melfi", ha spiegato l'ad di Stellantis, non senza far presente una criticità.A suo avviso, "Melfi ha avuto un problema: è rimasta ferma per molto tempo e penso abbia perso circa il 70-80% dei volumi produttivi rispetto ai massimi. Quando una fabbrica produce poco, le persone sulla linea non hanno quel rapporto costante e diretto con il lavoro e, quando sono chiamate a tornare a produrre, possono commettere errori. Quando la produzione è bassa ci possono essere molte opportunità di miglioramento della qualità e delle condizioni di lavoro. Detto questo, Melfi ha ricevuto la Jeep Compass, la Lancia Gamma e la nuova DS. una fabbrica che ha ripreso a funzionare. E insieme alla fabbrica hanno ripreso a funzionare anche i fornitori del parco industriale"."Ho visitato Melfi mentre stavamo ultimando i prototipi di produzione della Jeep Compass e parlando con gli operai, i supervisori di produzione e il direttore dello stabilimento ho trovato molto entusiasmo e ottimismo per il futuro", ha precisato ancora l'amministratore delegato. A Filosa abbiamo rivolto un'altra domanda: le nuove produzioni di Alfa Romeo e Maserati saranno esclusivamente italiane? "Per Maserati non faccio anticipazioni, perché ne parleremo a dicembre. Maserati è un marchio italiano, ha due fabbriche, Modena e Cassino, che purtroppo hanno livelli produttivi inferiori a quelli che dovrebbero avere, perché in questo momento manca il prodotto", ha replicato. "Alfa Romeo è un marchio già più aperto a essere europeo e globale. Credo che Alfa Romeo sia venduta in 70 Paesi nel mondo e oggi sia prodotta in Italia, ma non soltanto in Italia, come sapete bene. Non è sempre corretto mettere insieme Alfa Romeo e Maserati quando si parla di produzione e di industria".Una cosa è certa per il Tridente. A chi parla di ritardi nella presentazione del piano, Filosa risponde chiaramente che "ci stiamo prendendo il tempo necessario per farlo bene. So quanto sia importante non sbagliare più con Maserati. Non abbiamo altre opportunità. Dobbiamo farlo bene. Deve funzionare. Vogliamo arrivare con un piano strategico del quale siamo convinti e spero che a Modena, a dicembre, riusciremo a convincere anche voi".

In Cina è stata l'auto più venduta del 2025, superando anche diversi modelli con motore termico. Ora la Geely E2 (in patria Xingyuan) è anche in Europa, con la stessa semplice ricetta: dimensioni compatte, tanto spazio a bordo e una dotazione tecnologica completa, con prezzi che partono da meno di 20.000 euro.Ho visto e provato la Geely E2 al Salone di Parigi, nel primo test drive della versione di serie. 4,14 metri e abitabilità da categoria superiore Con i suoi 4,14 metri di lunghezza, la Geely E2 è a tutti gli effetti una segmento B "plus size". Una taglia che sulle nostre strade può rivelarsi particolarmente azzeccata: abbastanza compatta per muoversi nel traffico e trovare parcheggio senza troppi pensieri, ma senza rinunciare allo spazio a bordo.Le forme sono morbide, con superfici arrotondate e un'impostazione complessivamente pulita. Il passo di 2,65 metri, generoso in rapporto alla lunghezza, promette bene soprattutto per chi viaggia dietro.Ed è proprio l'abitabilità a sorprendere: anche chi supera il metro e 80, come chi scrive, riesce a sistemarsi senza particolari sacrifici in seconda fila. Il pavimento piatto aiuta a sfruttare al meglio lo spazio disponibile e rende ancora più agevole la sistemazione dei passeggeri. Una soluzione che, insieme alle numerose tasche e ai vani portaoggetti, restituisce l'impressione di un abitacolo progettato con un occhio di riguardo alla vita di tutti i giorni. Infotainment da 14,6 pollici e abitacolo sempre più digitale L'impostazione dell'abitacolo è quella ormai familiare su molte auto: pochi comandi fisici e tanta superficie digitale. Al centro della plancia c'è un display da 14,6 pollici dedicato all'infotainment, affiancato da uno schermo da 8,8 pollici per la strumentazione del guidatore.Una soluzione che, personalmente, continuo a trovare meno immediata rispetto a una plancia con qualche pulsante in più. Il sistema multimediale risponde comunque rapidamente ai comandi e si lascia utilizzare senza particolari difficoltà. I menu e i sottomenu sono talvolta un po' dispersivi, mentre il quadro strumenti è ben leggibile, anche se caratteri leggermente più grandi avrebbero giovato.Nel complesso, l'ambiente è piacevole e la prima impressione sulla qualità costruttiva è positiva. I sedili sono rivestiti in pelle vegana, mentre i numerosi vani portaoggetti contribuiscono a rendere l'abitacolo funzionale. Un giudizio preliminare che meriterà naturalmente un approfondimento nel nostro Centro prove.Bene anche il bagagliaio: 375 litri di capacità, con un vano abbastanza regolare, al netto dei passaruota laterali, e con una soglia di carico piuttosto pronunciata.Grande plus: troviamo anche un piccolo bagagliaio anteriore, o frunk, da 70 litri, ideale per sistemare i cavi di ricarica senza sacrificare il vano posteriore. Il portellone, inoltre, può  essere servoassistito.Completa la dotazione una bocchetta per l'aerazione dedicata ai passeggeri della seconda fila, regolabile in direzione e portata dell'aria. Un dettaglio tutt'altro che scontato in questo segmento. Motore posteriore, batterie LFP e autonomia fino a 345 km Sotto la carrozzeria, la piccola E2 adotta una soluzione tecnica inusuale per la categoria: il motore elettrico posteriore. Sono previsti due livelli di potenza e altrettante taglie di batterie al litio-ferro-fosfato (LFP).La versione Pro abbina un'unità da 60 kW (82 CV) a un accumulatore da 35 kWh, per un'autonomia dichiarata di 252 km. La Max sale a 85 kW (116 CV) e adotta una batteria da 47 kWh, con una percorrenza omologata che arriva a 345 km. In entrambi i casi, la velocità massima è di 130 km/h.Per la ricarica in corrente continua la potenza massima dichiarata è di 70 kW: secondo Geely, per passare dal 30 all'80% della capacità della batteria bastano circa 25 minuti. disponibile anche la funzione Vehicle-to-Load. Primo test: comfort e semplicità prima delle prestazioni La mia presa di contatto si è limitata a qualche minuto nel traffico parigino. Quanto basta, però, per farsi una prima idea del carattere della E2.L'assetto è morbido, come ci si aspetterebbe da una elettrica pensata soprattutto per gli spostamenti urbani. Le sospensioni assorbono bene tombini, buche e piccole sconnessioni, così come il pavé di Place de la Concorde, senza risultare eccessivamente cedevoli nelle altre situazioni.L'erogazione non è una di quelle che ti incollano al sedile: è pacata, progressiva e tranquilla. E non è soltanto una questione di potenza relativamente contenuta: il lavoro svolto a livello software è evidente, coerentemente con il carattere e l'utilizzo tipico dell'auto.La trazione posteriore e le dimensioni contenute sono due caratteristiche interessanti sulla carta, ma per esprimere un giudizio più completo sul comportamento dinamico in situazioni più impegnative servirà una prova approfondita. Geely E2: prezzi da 19.900 euro La Geely E2 è disponibile in tre allestimenti: Pro, Max e Ultra. Il listino parte da 20.900 euro, ma la versione Pro è attualmente proposta a 19.900 euro. Per la Max servono 22.900 euro, mentre la Ultra raggiunge quota 24.900 euro.La dotazione di partenza è già completa e comprende, tra le altre cose, sedili in pelle vegana con regolazioni elettriche, climatizzatore automatico, fari Full LED e sistemi di assistenza alla guida di livello 2.Salendo alla Ultra si aggiungono ulteriori equipaggiamenti, come i cerchi in lega, il portellone elettrico, il volante riscaldabile, i sedili anteriori riscaldabili, la ricarica wireless e il sistema di telecamere con visuale a 540 gradi.Il rapporto valore/prezzo è effettivamente molto allettante, considerando il pacchetto complessivo. Per il verdetto definitivo, numeri alla mano, servirà la lente del nostro Centro prove.

"Arriveranno prima di quanto immaginiate". Al Salone di Parigi, il nuovo numero uno di Fiat e Lancia, Arnaud Belloni, scopre le carte sul futuro del brand. Che, secondo quanto affermato dal manager, avrebbe in progetto di produrre un secondo modello a Mirafiori.All'orizzonte, infatti, ci sarebbero già almeno due nuove Fiat. "Abbiamo già in mente due automobili", ha rivelato Belloni, anticipando una prima vettura particolarmente economica, pensata per restituire all'auto la sua dimensione più essenziale, in pieno stile E-Car.Tuttavia, poco dopo la tavola rotonda, il numero uno del gruppo Stellantis, Antonio Filosa, ha smentito parzialmente Belloni: secondo l'amministratore delegato, infatti, per poter produrre un secondo modello a Mirafiori la politica italiana dovrà lavorare per rendere il sito più competitivo, riducendo il costo dell'energia. Un problema centrale per l'Italia. Un'utilitaria ispirata al passato In conferenza stampa, Belloni potrebbe aver rivelato più di quanto inizialmente previsto, anticipando un tema ancora riservato. Difficile capire come stiano effettivamente le cose: tuttavia, pare strano che un manager con la sua esperienza possa farsi sfuggire una notizia così importante a livello industriale. Quello che è certo è che vedremo un'auto ispirata - almeno nell'animo - alle utilitarie del passato: "Stiamo lavorando a una vettura molto piccola, estremamente competitiva, nello spirito della 2CV, ma senza ricorrere al neoretrò. Con un approccio completamente diverso, moderno e anche seducente". Un'utilitaria urbana che s'inserisce nel dibattito europeo sulla semplificazione delle regole per i veicoli compatti. Il ritorno della Multipla Se il primo progetto guarda alla massima accessibilità, la seconda vettura - anticipata, nei concetti, dalla concept Multiplay e attualmente allo studio tra i reparti design e prodotto di Torino - potrebbe segnare il clamoroso ritorno della Fiat Multipla."Il potenziale del nome Multipla è enorme, anche fuori dall'Italia", ha detto Belloni. La formula punta a reattualizzare la grande abitabilità e la modularità della storica monovolume su una moderna piattaforma SUV, mantenendo la lunghezza entro i 4,5 metri. La decisione finale non è ancora presa, ma la determinazione è evidente: " l'inizio di qualcosa. E mi batterò per riportare la Multipla nella gamma Fiat". La 500 resta intoccabile Nessun esperimento azzardato, invece, sul modello simbolo del marchio. Per la Fiat 500 la posizione rimane difensiva e orgogliosa: " la nostra Porsche 911", afferma Belloni, definendola un patrimonio invidiatoci dall'intero settore. La futura generazione cambierà architettura senza stravolgere la propria identità, lasciando ad altri modelli il compito di esplorare nuove strade. E, perché no, potrebbe esserci spazio anche per delle derivate, come le 500L e 500X. Mirafiori al centro del progettoInfine, il capitolo industriale e il legame viscerale con Torino. "Sono ossessionato da questo tema. Voglio costruire un'auto in Italia e voglio costruirla a Mirafiori", scandisce il dirigente, forte dell'esperienza maturata nel rilancio produttivo in Renault. Quest'ultimo punto, come detto, sarà tutto da vedere, ma la rotta sembra tracciata: proteggere le icone, democratizzare l'auto urbana e (forse) riaccendere i motori degli stabilimenti italiani.

Al Salone di Parigi 2026 Hyundai si presenta con uno stand ricco di contenuti. Oltre al nuovo infotainment Pleos Connect, ai robot indossabili (Hyundai X-ble Shoulder, che riducono l'affaticamento sul lavoro) e alla partnership con Waymo, c'è un cté degno di altrettanta attenzione: le novità automobilistiche. La Ioniq 3, la generazione tutta rinnovata della Tucson, modello identitario per il marchio coreano al punto da diventare nel 2025 la SUV di segmento C più venduta ai clienti privati, e la Bayon, anch'essa rivoluzionata nell'anima e nella sostanza.Abbiamo parlato con Xavier Martinet, alla guida di Hyundai Motor Europe dal gennaio 2025 (qui la nostra prima intervista) per commentare le grandi novità del marchio coreano e per parlare della presenza - anche qui, a Parigi - dei marchi cinesi, che in questa edizione hanno contato per oltre un terzo del totale espositivo. "Quando ci sono tanti brand sul mercato devi essere sicuro di restare nella testa dei clienti", esordisce il manager. "Il rischio è che i media parlino solo dei nuovi arrivati. Il nostro ruolo è darvi spunti per farvi parlare di noi". Ed ecco spiegata la ragione di uno stand così importante e d'impatto, con tanto di Coppa dei Campioni in bella mostra: torneo di cui Hyundai è sponsor da quest'anno. Circa un anno e mezzo fa ci aveva raccontato la sua ricetta per Hyundai Europa: design, nuove tecnologie, tutto ciò che serviva per contrastare i newcomer. Che cos'è cambiato da allora?Oggi abbiamo la capacità di offrire una gamma ampia, che sia una risposta utile a quanti più clienti possibile. E di questo sono contento. Negli ultimi mesi abbiamo parlato molto di elettrico perché questo mix sta crescendo in Europa: oggi vale il 22-23% a livello continentale; Francia, Germania e Regno Unito cominciano a salire fino al 25-30%.Ciò significa che, viceversa, c'è ancora una parte importante del mercato, il 70-75% (ma in alcuni Paesi questa quota arriva al 95%), che resta "non elettrica". Con la Tucson e la Bayon oggi torniamo a dimostrare di avere proposte inedite e funzionali anche per questi clienti.Lavoriamo per un gruppo globale, con più di 7 milioni di unità vendute da Hyundai Motor Group: questo ci dà la capacità di investire su più powertrain e di avere un'offerta valida non solo per le abitudini di un singolo Paese, ma di poterci adattare con flessibilità alle preferenze d'uso. Questo è strategico per noi perché l'Europa non è uniforme nella richiesta automobilistica e noi vogliamo poter rispondere a tutti i mercati. In Europa, nei primi otto mesi, siete a -12%. Che obiettivi vi siete dati per quest'anno e per il prossimo?Non siamo soddisfatti dei risultati di quest'anno. Sapevamo che sarebbe stato un anno di transizione perché avremmo scontato lo stop alla vendita della i10 e l'uscita di scena di alcuni motori d'ingresso gamma: un mix che per noi valeva circa il 15% delle vendite. Però il -12% che abbiamo registrato dimostra che abbiamo trovato una forma di compensazione. In più abbiamo visto sul mercato europeo un'aggressività forse più grande di quella che ci aspettavamo, in un momento in cui il nostro piano prodotto non era ancora al cento per cento. Ciò che presentiamo oggi sullo stand mostra la nostra volontà di tornare con una gamma completa, con prodotti forti e dotati delle giuste alimentazioni. L'obiettivo è tornare a un livello più in linea con quello che abbiamo fatto in passato, ma numeri non ne do perché il mercato sta cambiando. Non è che Hyundai ha puntato troppo sull'elettrico negli ultimi due-tre anni, immaginando un mercato che sarebbe cresciuto di più?No, non è vero. vero che negli ultimi 18 mesi abbiamo lanciato Inster, Ioniq 9, Ioniq 6 e Ioniq 3, e capisco che l'impressione possa essere stata questa. Ma oggi presentiamo due modelli non elettrici: Tucson e Bayon. E in questo senso i lanci sono solo la conseguenza di un calendario di sviluppo. Con l'uscita della i10 non avete più a listino un'auto di segmento A. lecito aspettarsi una piccola termica?Ci sarà una piccola auto di segmento B? La risposta è sì. Un'auto non elettrica di segmento A è molto più complicata: parliamo di un segmento piccolo dove la redditività non è grande. Non bisogna dimenticare, poi, che oggi tante città non lasciano entrare le auto termiche nel centro. Difficile pensare di produrle senza rischiare più del necessario... ma posso anticiparvi che arriverà nel 2027. In passato Hyundai è entrata in Europa sfidando Ford, Volkswagen e i marchi europei più solidi. Oggi la sfida sta diventando coi cinesi. Come si combatte con loro? Sul prezzo ve la potete giocare?Sì, ma la differenza di prezzo deve essere giustificata. Direi che oggi siamo più forti di 15 anni fa. Allora i nostri argomenti erano il prezzo e la garanzia, e quando il tuo argomento è il prezzo, se arriva qualcuno che ne ha uno più basso del tuo hai un problema. Oggi i clienti ci dicono che comprano una Hyundai perché ne apprezzano design e tecnologia. un'altra forma di value for money: un value più alto, un money più alto. I cinesi arrivano con prodotti corretti, quindi dobbiamo essere sicuri che il gap non sia troppo grande e che il cliente riconosca che "valga la pena" spendere per il design e la tecnologia di Hyundai. Quindi questa è la sfida? Farsi "percepire"?Sì. E non solo. C'è un altro aspetto cruciale ed è il post-vendita. Diciamo che il sales vende la prima auto e l'after sales vende la seconda. Abbiamo una rete di 2.200 dealer in Europa e il 98% dei ricambi arriva in tempo ai concessionari, il miglior livello europeo. Con i nuovi marchi che stanno arrivando, il giorno in cui c'è un problema, cosa succede? Non voglio parlare male di loro, voglio insistere su quello che sappiamo fare noi. In Europa un cliente tiene l'auto sei anni, in Italia anche più di dieci: la compra in tre mesi e poi, per oltre 110 mesi, la usa. E in quel tempo vuole una rete di fiducia, composta da persone competenti. Sia quando c'è un problema sia quando deve solo fare il tagliando. Come pensate di restare competitivi nei prossimi anni?Il gruppo è molto più grande e ampio di quello che la gente pensa e volevamo mostrarlo. Sotto Hyundai Motor Group ci sono 70 aziende che lavorano per il sistema: facciamo anche il nostro acciaio. A Milano, durante la scorsa Design Week, una giornalista mi ha detto: "Tutti parlano di software e tu parli di acciaio". Sì, perché quando hai la capacità di capire e controllare la value chain sei molto più forte.Durante la crisi dei chip io non lavoravo in Hyundai ed ero, diciamo così, "invidioso" della sua capacità di avere una supply chain molto più efficace di quella che avevamo nell'altra realtà. Con l'integrazione verticale le crisi non si evitano, perché esistono per tutti, ma puoi controllare meglio quello che riesci a fare. E il gruppo lavora sulla value chain di oggi ma anche su quella di domani: la guida autonoma con Waymo, il robot Spot, gli esoscheletri che usiamo già nelle fabbriche. Il futuro è da inventare e, quando hai le soluzioni in casa, è più facile capire cosa puoi farci.Sul software defined vehicle tanti insistono sugli aggiornamenti: con il software invii una nuova versione e l'auto può fare più cose. Ma il primo vantaggio è abbassare i costi: un'architettura elettronica con meno cavi. la parte che non si vede, ma forse all'inizio è il vantaggio maggiore. Ci stiamo lavorando e ne parleremo in un evento dedicato nel 2027: preferiamo parlare quando c'è qualcosa da mostrare. Oggi su questo mercato ci sono tanti annunci, ma è meglio mostrare le cose, come facciamo sul nostro stand. Che dimostra l'ambizione di Hyundai per l'Europa.

Non è la Hyundai che viene in mente quando si parla di SUV compatte. Eppure la Bayon, dopo una generazione passata un po' in sordina, ci riprova con un progetto profondamente rinnovato. più grande, più muscolosa e soprattutto più ricca dentro, senza perdere quelle dimensioni che la rendono interessante per la città. Da noi, la piccola SUV coreana non ha conosciuto i numeri della sorella maggiore Kona. E forse è anche per questo che Hyundai ha scelto di non cambiare nome, ma di lavorare parecchio sul prodotto. Tutta un'altra auto La nuova Bayon cresce e cambia aspetto.  lunga 4,25 metri, 6,5 centimetri in più rispetto a prima, mentre la larghezza aumenta di 3,5 centimetri, arrivando a 1,81 metri. Il passo resta di 2,60 metri, ma la presenza su strada è più importante. A prima vista, la differenza si vede soprattutto nel frontale. Il cofano più scolpito, la firma luminosa orizzontale che attraversa il muso e i passaruota più pronunciati le danno un aspetto decisamente robusto. Dietro ritroviamo la stessa impostazione, con una grafica luminosa che riprende quella anteriore.Hyundai parla di Art of Steel, e in effetti la Bayon sembra meno crossover cittadina e più piccola SUV. I cerchi arrivano a 18 pollici e, per chi vuole un aspetto ancora più grintoso, c'è la N Line, con dettagli specifici, finiture nero lucido e doppio terminale integrato nel diffusore. L'abitacolo è una sorpresa La plancia è moderna, ma non rinuncia ai comandi fisici per le funzioni più utilizzate. A seconda dell'allestimento, davanti al guidatore e al centro della plancia possono esserci due display da 12,3 pollici inseriti in un'unica superficie curva.Ma al di là degli schermi, è la sensazione generale a colpire: l'abitacolo è molto curato. Ci sono superfici soft-touch nella parte alta delle porte, sedili anteriori riscaldabili e ventilati e, sulle versioni più ricche, persino i sedili posteriori riscaldabili. La dotazione comprende inoltre ricarica wireless, Apple CarPlay e Android Auto senza fili e, volendo, un impianto audio firmato Bose. Dietro, Hyundai dichiara più spazio per le gambe. Il bagagliaio delle versioni con motore termico tocca quota 440 litri, con un ulteriore vano sotto il piano di carico. Prima a benzina, poi anche ibrida Al lancio la Bayon sarà disponibile con il 1.0 T-GDI da 90 o 115 CV, abbinabile a cambio manuale a sei marce o doppia frizione a sette rapporti. Più avanti arriverà anche una versione full hybrid da 138 CV, con 1.6 GDI, motore elettrico e cambio doppia frizione a sei rapporti.La dotazione tecnologica fa un altro passo avanti con la Hyundai Digital Key 2 e un pacchetto SmartSense particolarmente ricco, che comprende anche il sistema Highway Driving Assist 2, il monitoraggio dell'angolo cieco e il Surround View Monitor. La nuova Bayon, insomma, vuole colmare una distanza che in Italia non è soltanto quella fra due generazioni, ma anche quella fra un prodotto poco conosciuto e una macchina che oggi sembra avere parecchie carte per farsi notare. Nuova Hyundai Bayon: i prezzi Ora resta da capire quanto questa evoluzione si senta anche su strada. Per i prezzi bisogna attendere, ma immaginiamo un leggero rincaro rispetto ai 23.200 euro della generazione precedente.

Al Salone di Parigi Hyundai ha presentato l'allestimento sportivo N Line della nuova Tucson, presentata all'inizio del mese di ottobre. Questa versione non introduce modifiche o novità meccaniche rispetto al modello già presentato, limitandosi a un trattamento estetico dedicato. Fuori è più aggressiva Invariate le dimensioni: 4.560 mm da un paraurti all'altro, 1.900 di larghezza, 1.670 di altezza e passo di 2.720 mm. Il bagagliaio dichiara fino a 695 litri di capacità utile, grazie anche al divano scorrevole di 15 cm. Nella Tucson N Line il paraurti anteriore ha prese d'aria più grandi e bandelle aerodinamiche laterali, mentre quello posteriore sostituisce le protezioni sottoscocca con elementi aerodinamici e un doppio terminale di scarico. I passaruota sono in color carrozzeria e non neri, mentre il profilo superiore dei finestrini e il terzo montante sono in nero lucido, così come le calotte degli specchietti retrovisori. Undici le colorazioni disponibili, tra cui le nuove Moonlake Blue (metallizzato e matte), Ignite Red, Rich Walnut (metallizzato e matte). La suite di Adas Hyundai SmartSense prevede guida assistita di livello 2 con monitoraggio dell'angolo cieco, assistenza in manovra e rilevamento dell'occupazione dei sedili posteriori. Interni sportivi All'interno cambiano i rivestimenti dei sedili, in pelle scamosciata nera con inserti e impunture rossi, colore ripreso anche da alcuni dettagli nella plancia (come i comandi delle bocchette dell'aria) e la luce ambientale. Rivisti anche i pannelli porta e la pedaliera, in alluminio. Al centro del volante, il logo N dei modelli più sportivi della Casa coreana. L'infotainment gira sul sistema operativo Pleos (basato su Android Automotive OS), con schermi da 12,9" o 17" pollici, assistente vocale Gleo AI. Di serie la strumentazione digitale da 10", i sedili ergonomici con funzione relax, la doppia piastra di ricarica a induzione per gli smartphone. Tra gli accessori, il climatizzatore a tre zone e l'impianto audio Bang & Olufsen. Benzina, ibrida e plug-in L'offerta di motorizzazioni coincide con quella del resto della gamma: la Tucson N Line c'è con motori benzina, full hybrid e plug-in.Benzina 1.6 T-GDi 2WD: 150 CV, trazione anteriore, cambio manuale a sei rapportiHEV 1.6 T-GDi 2WD: 245 CV, cambio automatico, trazione anteriore, cambio automatico a sei rapporti, 0-100 in 8,3 secondiPHEV 1.6 T-GDi 2WD: 292 CV, cambio automatico, trazione anteriore, cambio automatico a sei rapporti, batteria da 17,1 kWh, 67 km di autonomia in EV

 Le grandi Lancia del passato potrebbero tornare. In edizione limitata, sì, ma miti come la 037, la Stratos e la Delta Integrale riaccenderanno la passione nel cuore dei lancisti. Ad affermarlo è stato Arnaud Belloni, nuovo responsabile di Fiat e Lancia, che alla sua prima uscita pubblica, al Salone di Parigi, ha delineato una possibile strategia per il futuro: recuperare la formula delle piccole di successo e realizzare modelli speciali per gli appassionati. Abbiamo più fan che clienti. Ma prima bisogna vendere Ypsilon e Gamma. "Lancia, più appassionati che acquirenti" "Lancia è un marchio che ha più appassionati che acquirenti". da questo paradosso che Arnaud Belloni parte per immaginare il futuro della Casa torinese. Non si tratta, per ora, di un vero e proprio piano industriale e Belloni lo ha chiarito più volte, precisando che sono riflessioni ancora da sviluppare e, soprattutto, da finanziare. Queste dichiarazioni, tuttavia, la dicono lunga sulla volontà del manager, che ha in Lancia uno dei suoi marchi del cuore: la sfida per il futuro sarà trasformare il grande patrimonio di immagine del marchio in automobili capaci di trovare nuovi acquirenti.Belloni conosce bene la Lancia, avendo già lavorato per il marchio in passato, anche come responsabile del mercato francese. E distingue nettamente due categorie di clienti. Da una parte ci sono i lancisti, gli appassionati che identificano il marchio soprattutto con automobili come la Stratos, la 037, la Fulvia e la Delta Integrale. Dall'altra ci sono gli acquirenti che, storicamente, hanno garantito i volumi commerciali della Casa."I lancisti non compreranno nient'altro che una Stratos, una 037, una Fulvia o una Delta Integrale", osserva Belloni. Il problema, secondo il manager, è che senza automobili capaci di richiamare davvero quelle icone difficilmente torneranno a scegliere una Lancia. E infatti, sottolinea, molti di loro oggi guidano BMW, Mercedes, Tesla o Volvo.Per riconquistare questo pubblico, Belloni non pensa a normali modelli di grande serie. "Non possiamo farlo con un'auto di produzione tradizionale. impossibile", spiega, indicando una strada alternativa: quella delle vetture speciali costruite in quantità limitate, eventualmente con una cadenza di un modello ogni due anni. una possibilità ancora tutta da verificare. Belloni non annuncia alcuna nuova sportiva, né indica quale delle icone del passato potrebbe essere recuperata per prima. Anzi, insiste sul carattere preliminare del ragionamento: "Non esiste ancora un piano, sto soltanto condividendo un'idea". E anche dal management arriva una precisazione: per trasformarla in un progetto concreto sarà necessario convincere l'azienda e trovare le risorse economiche. La strada delle piccole Lancia L'altro fronte riguarda invece gli automobilisti che hanno sostenuto concretamente le vendite del marchio. Belloni pensa in particolare a una clientela urbana, benestante e attenta allo stile, citando le donne dei quartieri più esclusivi di Parigi, Londra e Milano. il pubblico che, secondo il manager, ha contribuito al successo di modelli come l'Autobianchi A112 e la Y10. Due automobili che Belloni considera particolarmente significative anche per i loro risultati commerciali: circa 1,2 milioni di esemplari venduti per la prima e 1,1 milioni per la seconda. Ma soprattutto erano automobili piccole, lunghe all'incirca 3,6 metri.Una caratteristica sulla quale il nuovo responsabile Lancia invita a riflettere. "Credo che qui ci sia una strada", afferma, sottolineando come le tecnologie e le piattaforme moderne potrebbero consentire di immaginare qualcosa di nuovo.E aggiunge: "Immaginate se fossimo capaci di riportare sul mercato queste due automobili. O almeno una". Il riferimento ad A112 e Y10 non equivale dunque all'annuncio del loro ritorno. Belloni non parla di progetti già approvati, né di piattaforme, motorizzazioni o date di lancio. Indica però una possibile direzione: tornare a esplorare il segmento delle piccole automobili eleganti, nel quale la Lancia ha costruito una parte importante della propria identità commerciale. Il ritorno delle berline Secondo Belloni, dopo anni dominati dalle SUV, potrebbero tornare a guadagnare terreno due tipologie di automobili: le monovolume reinterpretate su piattaforme moderne e le berline a due volumi e mezzo, con carrozzerie più vicine alle hatchback tradizionali.In quest'ultima categoria Belloni vede un'opportunità anche per la Gamma. A suo giudizio, molti clienti continuano a cercare confort, spazio a bordo, grandi bagagliai e autonomie elevate. Esigenze che il successo delle SUV non avrebbe cancellato e alle quali le piattaforme moderne potrebbero rispondere con carrozzerie differenti.Per il momento, comunque, la priorità resta consolidare la presenza commerciale del marchio con Ypsilon e Gamma. Solo successivamente potrà prendere forma un eventuale ampliamento dell'offerta.

Cupra sceglie il Salone di Parigi per presentare il kit Custom by ABT dedicato alla Raval e la livrea definitiva della Formula E GEN4, con powertrain Porsche e che sarà impegnata in pista con il team Cupra Kiro. Sullo stand della Casa spagnola sarà presente anche la showcar Tindaya, presentata allo scorso Salone di Monaco, e che anticipa le future tendenze del brand. Raval ancora più cattiva con ABT L'elettrica Raval, che sul mercato europeo ha già conquistato 50.000 clienti, segue la strada già segnata da Leon e Formentor e viene dotata di accessori capaci di esaltarne ulteriormente il carattere sportivo. I tecnici ABT hanno sviluppato un kit che include lo splitter anteriore e posteriore con finitura Obsidian Black, le minigonne, i profili aerodinamici per i passaruota anteriori, lo spoiler posteriore in nero lucido e i cerchi di lega da 19" con finitura Sport Black Matt. Sulla carrozzeria, oltre ai loghi ABT, sono presenti quelli Cupra con finitura cromata scura. Le altre novità Cupra di Parigi Cupra ha confermato che nel corso del 2027 saranno introdotti alcuni aggiornamenti sulla Raval: oltre al logo illuminato e al limitatore di velocità portato a 190 km/h saranno rese disponibili dotazioni aggiuntive, come il sistema che memorizza gli ultimi 50 metri percorsi per poter attivare la retromarcia automatica. A Parigi infine i clienti potranno provare in anteprima il nuovo sistema audio immersivo Sennheiser Ambeo che sarà presto disponibile su Formentor e Terramar: l'impianto è dotato di quattro attuatori per la linea del tetto che consentono di offrire un'esperienza sonora a 360 gradi. Per la Leon è prevista una linea Immersive by Sennheiser.

Fiat porta al Salone di Parigi uno stand allestito come se fosse una piccola piazza italiana, per celebrare il suo patrimonio culturale e storico, ma anche i risultati commerciali del 2026: sono più di un milione le Fiat vendute nel mondo in questi primi dieci mesi dell'anno, con una crescita in Europa del 20% rispetto al 2025 (+19% in Italia, 33% in Francia). Tra i privati, il marchio è salito di otto posizioni, entrando nella top 5 europea. Fiat Grizzly e Grizzly Fastback: motori, prezzi e data di lancio Le protagoniste principali sono le C-SUV Grizzly e Grizzly Fastback, al loro debutto europeo: già viste al Salone Auto Torino, le due Fiat sono lunghe circa 4,5 metri e si differenziano per le linee (e gli spazi) nella parte posteriore. La SUV può avere sette posti e ha un bagagliaio di 545 litri, mentre la più lunga Fastback ospita cinque persone e mette a disposizione 608 litri. Si vedono anche gli interni Il debutto sulla "piazza italiana" è anche l'occasione per vedere per la prima volta dal vivo gli interni delle due nuove SUV torinesi: la plancia lineare, rivestita in tessuto, accoglie al centro lo schermo ultrawide dell'infotainment, con la piastra di ricarica wireless appena sotto, seguita nella console centrale da una serie di comandi fisici per controllare il climatizzatore. Nel tunnel il familiare selettore del cambio e del freno di stazionamento elettronico: sotto, un grande vano portaoggetti con due prese USB-C.Dietro al volante a due razze si trova il piccolo display per la strumentazione digitale, che prosegue idealmente oltre quello dell'infotainment, prolungandosi in un elemento di plastica lucida di fronte al passeggero. La gamma prevede motorizzazioni benzina, ibride ed elettriche, cambio manuale o automatico. Il prezzo d'attacco dovrebbe attestarsi intorno ai 20.000 euro per le versioni entry level (1.2 tre cilindri benzina da 100 CV e cambio manuale), mentre gli ordini per il mercato europeo apriranno il 5 gennaio 2027. Il primo test drive per la stampa specializzata si svolgerà a febbraio. Le versioni in mostra a Parigi sono le ibride da 145 CV nell'allestimento top di gamma La Prima. Multiplay e Multiplina: le concept del Salone di Parigi Accanto alle due novità per la gamma Fiat, in "piazza" troviamo la Multiplay, veicolo trasformabile presentato durante l'evento "Night Before" organizzato dal gruppo Stellantis, e che in 4,5 metri racchiude una monovolume in grado di trasformarsi in pick-up grazie al montante C chiamato Metamorfosi. Accanto a questo modello c'è la Multiplina, versione a quattro posti della Topolino, nata con l'obiettivo di "ripensare lo spazio a bordo in base alle esigenze quotidiane, con il potenziale di dar vita a una nuova categoria nel mercato europeo".  Tra l'altro, il nome di questo modello è lo stesso scelto dai lettori di Quattroruote nel sondaggio che vi abbiamo proposto qualche settimana fa, in alternativa a Quattrolino. Grande Panda, 500 Cabrio, 600 Sport e Topolino: il resto della gamma A completare l'esposizione di veicoli allo stand Fiat ci sono la Grande Panda La Prima mild hybrid in livrea bicolore gialla, la 500 Cabrio La Prima in Rose Gold prodotta a Mirafiori e la 600 Sport mild hybrid da 145 CV. La microcar Topolino, best seller nel suo segmento, è presente nelle nuove versioni Sport, Corallo e la scoperta Verde Vita.

La smart #2, la piccola elettrica appena presentata al Salone di Parigi, avrà anche una versione sportiva Brabus. Non sono ancora disponibili informazioni su specifiche tecniche, tempistiche di lancio o prezzi, ma la Casa ha diffuso alcuni teaser che ne confermano l'esistenza. Design sportivo e dettagli esclusivi La smart #2 Brabus mantiene l'identità della versione standard, soprattutto per quanto riguarda la firma luminosa, rimasta invariata. A fari spenti, però, i proiettori sono circondati da un anello rosso che sottolinea il carattere sportivo del modello. Lo stesso colore compare anche nel logo sul cofano, nella calandra anteriore, nel piccolo spoiler alla base del paraurti e perfino nei montanti del parabrezza.Nelle prossime settimane sarà possibile scoprire ulteriori dettagli sulla smart #2 Brabus e probabilmente vederla senza veli. La vettura potrebbe crescere di qualche centimetro rispetto ai 275 cm della versione standard grazie a nuove appendici aerodinamiche, oltre a introdurre cerchi di lega più grandi e sportivi. Nell'abitacolo non dovrebbero mancare dettagli racing come la pedaliera in alluminio, sedute più avvolgenti e cuciture rosse per sedili e pannelli porta. Avrà un assetto dedicato? Basata sulla piattaforma ECA del gruppo Geely, la variante più sportiva della citycar avrà quasi certamente un powertrain più potente dei 60 kW (82 CV) della versione standard, mentre la batteria potrebbe rimanere quella da 35,8 kWh già disponibile. Da escludere, per ragioni legate agli spazi e al pianale, l'adozione di un secondo motore sull'asse anteriore. L'assetto beneficerà invece di una taratura specifica, studiata per gestire al meglio l'incremento delle prestazioni.

Zeekr è al Salone di Parigi per l'anteprima europea della 9X, che affianca la recente 7X e gli altri modelli già presenti nei listini. Il marchio premium del Gruppo Geely ha registrato un incremento delle consegne del 200% su base annua ed è già presente in 22 mercati europei. L'espansione proseguirà nei prossimi mesi con l'obiettivo di coprire il 95% dell'area europea a soli tre anni dal debutto. Zeekr 9X, al vertice della gamma La SUV 9X si pone all'apice della gamma Zeekr e segue la filosofia denominata "A New Class of Luxury". già ordinabile in Italia a partire da 122.610 euro, con le prime consegne previste per gennaio, ed è proposta esclusivamente con un powertrain plug-in hybrid 2.0 turbo a trazione integrale da 897 CV e 935 Nm.Nonostante i suoi 5,24 metri di lunghezza, la vettura accelera da 0 a 100 km/h in 4,1 secondi e raggiunge i 240 km/h di velocità massima. La batteria da 55,1 kWh permette inoltre di percorrere fino a 179 km in elettrico, mentre la ricarica a 330 kW consente di passare dal 10 all'80% in meno di 10 minuti. L'abitacolo a sei posti con poltrone singole è caratterizzato da una plancia con strumentazione da 13 pollici e doppio schermo centrale da 16 pollici, head-up display a colori da 47 pollici, schermo da 17 pollici per la seconda fila, frigorifero di bordo e impianto audio Naim con 32 diffusori, oltre a finiture ricercate e dotazioni particolarmente complete.Per sottolineare l'esclusività del modello debutta anche il programma Zeekr 9X Owners Club, grazie al quale i proprietari potranno accedere a servizi dedicati non solo alla vettura, ma anche alla vita quotidiana e al tempo libero. Zeekr 7X: l'aggiornamento sale a 627 km di autonomia Al Salone di Parigi sono state annunciate anche novità dedicate alla elettrica 7X. La SUV sarà proposta nel 2027 nelle nuove colorazioni Glacier Silver e Mystic Lilac e sarà dotata dei nuovi ADAS sviluppati da Bosch con telecamere e radar, inclusa la funzione di parcheggio remoto. Il powertrain aggiornato sviluppa 680 CV, mentre l'autonomia sale fino a 627 km e la ricarica arriva a 450 kW. Per l'Italia sono già stati annunciati prezzi a partire da 54.100 euro, con le prime consegne previste nel primo trimestre del 2027. stata infine annunciata la collaborazione tra Zeekr e AirConsole. La piattaforma di gaming sarà integrata su alcuni modelli europei entro la fine del 2026 per i clienti in possesso dell'abbonamento al pacchetto Zeekr Connected Premium.

Kia sceglie il Salone di Parigi per mostrare in anteprima al pubblico europeo la Seltos Full Hybrid. La vettura è già ordinabile in Italia a partire da 35.000 euro e affianca la 1.6 turbo benzina da 180 CV che abbiamo già guidato in anteprima. Per la gamma italiana sono inoltre già confermate una versione bifuel GPL e una successiva Tri-Fuel basata sulla Full Hybrid. La presenza di Kia a Parigi è importante: sono esposti tutti i modelli recenti nelle versioni GT e c'è grande attenzione all'espansione della gamma di ibride ed elettriche. Proprio le ibride stanno sostenendo la crescita del marchio in Europa, dove dall'inizio dell'anno le vendite sono aumentate del 9%, raggiungendo il 4,1% del mercato. 20,8 km/l km per la Full Hybrid La seconda generazione della Kia Seltos misura 4,43 metri di lunghezza, 1,83 di larghezza e ha un passo di 2,69 metri. Il bagagliaio da 536 litri si riduce a 483 litri sulle versioni a trazione integrale. La versione Full Hybrid 1.6 GDi HEV è proposta con cambio automatico doppia frizione in due varianti: quella a trazione anteriore da 154 CV, accreditata di una media WLTP di 4,8 l/100 km (20,8 km/l), e la e-AWD da 178 CV, dotata di un secondo motore elettrico posteriore e omologata per 5,5 l/100 km (18,2 km/l) nel ciclo WLTP. Presto il GPL abbinato anche all'ibrido Kia ha confermato un'ulteriore evoluzione della gamma Seltos per il mercato italiano. A novembre debutterà infatti la variante bifuel GPL del 1.6 turbo da 180 CV, disponibile con cambio manuale o automatico doppia frizione. In una fase successiva arriverà invece una versione Tri-Fuel derivata dalla Full Hybrid automatica, capace di combinare ibrido e GPL con l'obiettivo di massimizzare efficienza e risparmio nei costi di utilizzo.

Debutta al Salone di Parigi 2026 la B03, nuovo modello di Leapmotor per il mercato europeo, strettamente imparentata con la B03X. Al momento non sono ancora stati comunicati prezzi né tempistiche di arrivo sui mercati europei. Leapmotor B03: dimensioni, abitabilità e soluzioni per l'abitacolo Lo stile riprende quello della sorella a ruote alte, con cui condivide anche la piattaforma Compact Electric Platform, con la griglia anteriore chiusa, le sottili prese d'aria verticali alle estremità del paraurti e la firma luminosa dei gruppi ottici composta da tre elementi orizzontali. Anche qui ritroviamo poi le maniglie a filo carrozzeria, il tetto nero a contrasto e i gruppi ottici di forma squadrata. Lunga 4.175 mm (quasi 10 cm meno della B03X), è larga 1.790 mm, alta 1.560 mm e ha un passo di 2.605 mm. Tanto lo spazio a bordo: secondo la Casa, quello per le gambe di chi siede in seconda fila arriva a quasi 89 cm. La B03 sarà anche un'auto versatile, grazie al sistema LeapFlex per le sedute posteriori, che possono essere sollevate (un po' come i Magic Seats di Honda), e al vano impermeabile Leap Box nel bagagliaio. Sul fronte tecnologico troviamo un quadro strumenti da 8,8" e il display dell'infotainment da 14,6" con Apple CarPlay e Android Auto wireless, gestito dal sistema operativo Leap OS 4.0. Leapmotor B03: autonomia fino a 390 km e ricarica in 21 minuti I dati tecnici completi devono ancora essere comunicati, ma la Leapmotor B03 avrà un motore elettrico con potenze fino a 145 kW (197 CV), e un'autonomia che arriva a 390 km nel ciclo Wltp. La ricarica in corrente continua permette di passare dal 10 all'80% in 21 minuti. Completa la suite di Adas, con 21 sistemi disponibili, tra cui la guida assistita di livello 2 e il monitoraggio dell'angolo cieco. Leapmotor D19: la SUV a sei o sette posti con tecnologia Super REEV Allo stand del costruttore cinese sarà presente anche la D19, la nuova ammiraglia a ruote alte presentata nelle configurazioni a sei o sette posti, con poltrone indipendenti per seconda fila nella variante 2+2+2. Il powertrain è il range extender che la Casa chiama Super REEV, con architettura Cell-to-Chassis per le batterie e sospensioni adattive.

BYD porta al Salone di Parigi la nuova Atto 8, SUV elettrica a sette posti che si colloca al vertice della gamma europea della Casa cinese. Con questo modello la tecnologia Flash Charging, da noi disponibile solo sulle premium Denza, debutta anche sulle BYD europee. Sulla Atto 8 il Flash Charging permette di passare dal 10 al 97% di carica in nove minuti: l'ammiraglia arriverà sui nostri mercati dell'ammiraglia nella prima metà del 2027. BYD Atto 8: dati tecnici La BYD Atto 8 è lunga 5.040 mm, larga 1.996 e alta 1.760 mm. Il design riprende lo stile "Ocean Series" visto anche sulle Atto 2 e Atto 3, con la sottile firma luminosa collegata da un elemento color argento, sotto cui si trovano i fari a matrice di LED. Sinuosa la fiancata, con uno sfogo per l'aria nelle portiere anteriori e la cornice dei finestrini cromata. Al posteriore, i gruppi ottici a LED hanno il motivo "Infinity Knot", con il logo della Casa illuminato al centro. Nella configurazione a sette posti, il bagagliaio mette a disposizione 270 litri, che diventano 1.960 abbattendo la seconda e la terza fila; a questi si aggiunge il frunk anteriore da 136 litri. Si sta comodi anche in terza fila Ricca la dotazione di serie, che comprende il tetto panoramico in vetro (da 2,39 m2), un quadro strumenti digitale da 10,25 pollici affiancato da un display centrale da 15,6" e un head-up display da 26". Il sistema operativo è basato sull'ecosistema di Google, con mappe, assistente vocale e Play Store. Riscaldati, ventilati e con funzione di massaggio i sedili anteriori e i due esterni della seconda fila, mentre per la terza sono disponibili poggiatesta regolabili e un pannello dedicato per il climatizzatore a tre zone. Sull'allestimento di punta Excellence AWD è previsto un impianto audio DiSound da 21 altoparlanti e un vano refrigerato anteriore, con temperature da -6 a 50 C. BYD Atto 8: due motori in gamma La BYD Atto 8 arriverà con due motorizzazioni, entrambe abbinate a batterie Blade di seconda generazione da 115 kWh. La Design RWD monta un motore singolo da 340 kW (462 CV) e 365 Nm, per uno 0-100 km/h coperto in 8 secondi e un'autonomia di 653 km nel ciclo Wltp. La più potente Excellence AWD prevede un secondo motore sull'asse anteriore, per una potenza complessiva di 570 kW (775 CV) e 775 Nm: 0-100 in 4,6 secondi e 602 km di autonomia.

Stamane il prezzo medio del diesel in modalità self service lungo la rete stradale nazionale è di 2,252 euro al litro, in calo di 6 millesimi rispetto a venerdì, riferisce Staffetta Quotidiana. Tra i vari fattori pesa il price cap di 2,19 euro applicato da 700 punti vendita IP, dopo che Eni ha ridotto tre giorni fa il listino del gasolio.Per il resto, la benzina si attesta a 2,036 euro al litro (+1 millesimo), il GPL a 0,770 euro (+2) e il metano a 1,918 euro/kg (+2). Sulla rete autostradale, la benzina è a 2,046 euro (invariata), il gasolio a 2,271 euro (-10 millesimi), il GPL a 0,895 euro (+2) e il metano a 1,865 euro/kg (+1). Prezzi medi alla pompa: i dati di ieri Considerando tutti i 22 mila punti vendita che comunicano i prezzi al Ministero delle Imprese (rete stradale e autostradale), queste sono le medie self service elaborate da Staffetta: benzina a 2,023 euro al litro (compagnie 2,006 e pompe bianche 2,094), diesel a 2,242 euro (2,234 e 2,282).Per il servito, la benzina è a 2,161 euro (2,177 e 2,131), il diesel a 2,378 euro (2,403 e 2,320), il GPL a 0,767 euro (0,769 e 0,764), il metano a 1,920 euro/kg (1,912 e 1,901) e il GNL a 1,931 euro/kg (1,944 e 1,913).Ecco la media della benzina self service per i principali marchi: Eni 1,991 euro (2,206 il servito), IP 2,022 (2,195), Q8 1,993 (2,139), Tamoil 2,027 (2,074). Per il diesel: Eni 2,197 euro (2,413), IP 2,232 (2,402), Q8 2,253 (2,388), Tamoil 2,268 (2,313). Diesel russo, l'Europa resta alla finestraIntanto, sul mercato resta alta l'attenzione per l'intesa annunciata venerdì da Stati Uniti e Russia sul diesel. L'accordo prevede l'immissione di ulteriori volumi di carburante sul mercato internazionale, con Washington che ha temporaneamente allentato alcune restrizioni per consentirne la commercializzazione.L'obiettivo dichiarato dagli Stati Uniti è contribuire a raffreddare i prezzi dei carburanti. Secondo diversi osservatori, però, l'impatto dovrebbe essere limitato e difficilmente produrrà effetti significativi sui listini europei, anche perché l'Unione Europea mantiene il proprio impianto sanzionatorio nei confronti di Mosca e oggi dipende molto meno dal diesel russo rispetto al passato.

Direttamente dagli anni 70, ma proiettata nel futuro, torna la Alpine A310. Purtroppo, sarà soltanto una toccata e fuga: questa Alpine A310 Vision, svelata al Salone di Parigi, sembra infatti destinata a rimanere una one-off nonché una vetrina tecnologica per il brand. Salvo che, nei prossimi giorni, i feedback del pubblico non inducano i vertici del marchio di Dieppe a cambiare idea. Manifesto creativo Per celebrare una doppia ricorrenza importante, i 55 anni della Alpine A310 a quattro cilindri e i 50 anni della successiva versione V6, il marchio francese ha deciso di realizzare una concept car che non si limita a evocare un modello storico, ma ne reinterpreta in chiave contemporanea l'essenza più profonda.Da intendersi come un vero e proprio manifesto creativo, la vettura è stata concepita come un laboratorio di idee destinato a esplorare nuove direzioni stilistiche senza anticipare direttamente un futuro modello di produzione.L'approccio ricalca quello che ha portato alla Renault 8 Gordini Concept, esposta a pochi metri di distanza sotto il tetto del Padiglione 6 del Mondial de l'Auto: come sarebbe oggi la A310 se fosse stata progettata con le tecnologie, i materiali e gli strumenti del XXI secolo? La piattaforma (elettrica) è quella della futura A110 Il risultato è una concept car dal design autonomo, nata però su una base reale. La piattaforma modulare APP (Alpine Performance Platform) costituirà infatti l'ossatura della seconda generazione della Alpine A110, attesa nel 2027 e proposta esclusivamente in versione elettrica, della quale a Parigi è esposta anche una scultura che ne anticipa le linee.La concept trae ispirazione dal passato in modi diversi, mostrando in alcuni punti la purezza delle prime versioni a quattro cilindri e in altri i muscoli delle varianti più estreme. Ne sono un esempio i parafanghi allargati in stile A310 V6 Pack GT. Cambiano le proporzioni Dell'originale restano la silhouette affilata e il profilo basso, ma alla base della Vision c'è un'importante evoluzione, visibile non soltanto nei dettagli ma anche nei volumi.Le dimensioni parlano chiaro: la vettura misura 4,55 metri di lunghezza, è alta appena 1,18 metri e raggiunge i 2 metri di larghezza nella zona posteriore. La presenza scenica è accentuata da carreggiate generose e superfici scolpite.La carrozzeria in alluminio gioca inoltre sui contrasti tra la parte inferiore nera, ispirata al mondo della Formula 1, e quella superiore più chiara, che culmina in una suggestiva cupola semitrasparente. Cerchi retrofuturistici, aerodinamica protagonista Non mancano i riferimenti all'universo Alpine reinterpretati in chiave contemporanea. I cerchi con forma a "A", dalla geometria triangolare, richiamano infatti quelli completamente in metallo delle prime A310.Al frontale, invece, i gruppi ottici restano nascosti fino all'accensione, momento in cui emergono attraverso un effetto definito "pop down", pensato per enfatizzare il carattere tecnologico della concept. Anche l'aerodinamica contribuisce in modo determinante a plasmare il design della vettura.Sul cofano trova spazio la presa d'aria S-Duct, mentre una sottile lama centrale denominata "Y Zero" attraversa la vettura accompagnando lo sguardo verso la coda.Al posteriore spicca un alettone sdoppiato, mentre i gruppi ottici assumono una duplice funzione, estetica e aerodinamica, contribuendo alla generazione di deportanza. Una vetrina tecnologica per il futuro di Alpine In ultima analisi, la Alpine A310 Vision rappresenta soprattutto una vetrina per la nuova piattaforma APP, che secondo la Casa offrirà ai designer una maggiore libertà progettuale nello sviluppo delle future sportive del marchio.L'obiettivo è permettere la sperimentazione di proporzioni inedite e nuovi linguaggi stilistici. I primi risultati concreti di questa filosofia arriveranno già nei prossimi mesi con la nuova Alpine A110.

Jeep non ha un suo stand al Salone di Parigi, ma guarda al futuro. E potrebbe farlo ripartendo proprio dalle sue origini. Xavier Peugeot, da appena 45 giorni alla guida del marchio in Europa, ha confermato la strategia di prodotto anticipata nel piano FaSTLAne 2030, lasciando però intravedere una novità potenzialmente ancora più interessante: il ritorno, in chiave moderna, della leggendaria Willys, la "prima" Jeep usata nel secondo conflitto mondiale, ormai 85 anni fa."Come potremmo non prendere in considerazione idee concrete attorno alla Willys?", ha dichiarato il manager nel corso di un incontro con la stampa a Parigi. Non si tratta - non ancora - dell'annuncio di un nuovo modello, né tantomeno di un progetto con una data di lancio. Ma è un'indicazione precisa della direzione in cui il marchio sta ragionando. Nuova Jeep Willys: l'idea è una compatta elettrificata per l'off-road L'obiettivo è reinterpretare il patrimonio storico di Jeep senza limitarsi a riprodurne le forme. Peugeot ha spiegato che, accanto a un piano industriale già definito, il marchio sta valutando nuove idee, capaci di combinare quattro caratteristiche: dimensioni compatte, capacità fuoristradistiche, elettrificazione e riconoscibilità. Il ragionamento parte anche dall'evoluzione delle esigenze degli automobilisti. Lo spazio diventerà sempre più prezioso, ma al tempo stesso crescerà la domanda di soluzioni adatte alla vita all'aria aperta. In questo scenario, secondo Peugeot, essere più piccoli non dovrà significare rinunciare a qualcosa, ma utilizzare al meglio ogni centimetro disponibile. Una possibile reinterpretazione della Willys si concretizzerebbe non necessariamente come fuoristrada tradizionale, ma come veicolo compatto capace di recuperare lo spirito essenziale e funzionale della prima Jeep, adattandolo alle esigenze contemporanee. Per il momento, però, il progetto resta allo stadio delle idee. "Dateci un po' di tempo e torneremo a raccontarvi qualcosa di più", ha concluso Peugeot. La Renegade tornerà entro il 2030 Più concreto è il futuro della Renegade. Il manager ha confermato che il modello entrerà nella gamma europea entro il 2030, ribadendo quanto già anticipato dal marchio. Una scelta sostenuta anche dai risultati commerciali: dal debutto nel 2014, la Renegade ha totalizzato oltre 610 mila vendite. "Saremmo pazzi a non prenderla in considerazione per il futuro. E non lo saremo", ha osservato Peugeot.Il piano di Jeep prevede inoltre un ampliamento significativo della presenza commerciale del marchio: Jeep punta a passare da una copertura di circa il 50% del mercato al 90% entro il 2030, attraverso una gamma più articolata. Il piano di Jeep prevede inoltre un ampliamento significativo della presenza commerciale del marchio: Jeep punta a passare da una copertura di circa il 50% del mercato al 90% entro il 2030, attraverso una gamma più articolata. Due nuove SUV di segmento D La prima novità arriverà già nel 2027, quando Jeep tornerà nel segmento delle D-SUV. L'appuntamento indicato da Peugeot è il Salone di Bruxelles, a gennaio, dove il marchio prevede di svelare il nuovo modello. A questo si aggiungerà una seconda SUV dello stesso segmento nel 2028. Per sostenere l'espansione della gamma, Jeep sfrutterà le architetture del gruppo Stellantis, comprese STLA Medium, STLA Large e la nuova STLA One: secondo Peugeot, quest'ultima è la più competitiva del gruppo in prospettiva futura. Tutti i prossimi modelli, ha assicurato il manager, potranno contare sulla trazione integrale, considerata una componente irrinunciabile dell'identità del marchio.La strategia al 2030, dunque, è confermata. Ma l'arrivo del nuovo responsabile europeo sembra aver aperto anche una riflessione su ciò che Jeep potrebbe diventare oltre i modelli già programmati. E l'idea di riportare in vita la Willys, per quanto ancora tutta da definire, è forse il segnale più interessante emerso dall'incontro parigino.

Metro alla mano fanno 2,75 metri: è tornata la smart, quella vera. Dopo aver diversificato con la #1, la #3 e, più recentemente, la #5 e la #6, ritoccando modello dopo modello il record di dimensioni di una smart, il marchio nato dall'incontro tra Swatch e Daimler, oggi un affare sino-tedesco frutto della joint venture paritetica tra Geely e Mercedes, torna a fare ciò che l'ha reso famoso: la citycar compatta a due posti. Svelata al Salone di Parigi, ordinabile dal 13 ottobre ma in vetrina solo a partire dalla prossima estate inoltrata, con prezzi simbolicamente sotto quota 20 mila euro, la Smart #2 rispolvera la formula della due posti tascabile. A propulsione rigorosamente elettrica. Dimensioni e bagagliaio: compatta fuori, più matura dentro Un pochino più corta della concept che l'ha anticipata a Pechino e qualche centimetro più lunga della precedente generazione, la smart #2 raccoglie il testimone del modello uscito di produzione nel 2024. Corta, sì, ma bella larga (1,94 metri specchietti inclusi): più che dai numeri lo si nota guardando la sua base quasi cubica, che va restringendosi dalla cintola in su. Con le ruote ancora una volta spinte agli angoli, sbalzi quasi impercettibili e una silhouette slanciata grazie a un vecchio trucco da designer, quello stacco cromatico sul montante posteriore che genera l'effetto di un tetto sospeso, la smart #2 riesce a disegnare un profilo da coupé.Lo stile rimane giocoso, fatto di superfici tondeggianti. Il muso schiacciato è dominato da una grande griglia a nido d'ape. Tra i dettagli di design spiccano le luci posteriori con un disegno vagamente a ogiva che, osservandole bene, richiamano la forma del logo Smart. Estrosi anche i cerchi, da 15 pollici sulla versione base e da 16 pollici sugli altri allestimenti. L'apertura posteriore, come alle origini, mantiene la ribaltina con il lunotto che si solleva. Si accede così a un bagagliaio più grande rispetto al passato, da 305 litri. Interni: stile originale, pochi pulsanti, tanta tecnologia La sua storia, ancora prima di qualsiasi Centro Stile, vieta a una smart di essere banale. Per la #2 la missione è compiuta soprattutto nell'abitacolo dove nessun elemento, dalle maniglie alle bocchette passando per i sedili e le tasche nelle portiere, risulta anonimo.La plancia ha un andamento a "S" e le sedute sono disposte in modo da formare quasi una panca: si può scorrere senza ostacoli da un sedile all'altro, senza consolle centrale, e lo spazio a bordo è abbondante soprattutto in larghezza. Piace anche la qualità percepita dei rivestimenti proposti dalla versione Premium dell'esemplare che abbiamo visionato a porte chiuse prima del debutto di Parigi. Il ponte di comando schiera una strumentazione digitale da 8,8", mentre al centro della plancia si staglia un infotainment da 10,1".Avara di bottoni,  la nuova smart è invece molto ben equipaggiata sul fronte degli Adas. L'assistenza alla guida di livello 2 è di serie su tutta la gamma grazie alla presenza del cruise control adattivo con funzione Stop&Go, del mantenimento di corsia, del monitoraggio dell'angolo cieco, del riconoscimento dei segnali stradali, oltre ai sensori di parcheggio e alla telecamera posteriore.Sul fronte della sicurezza passiva sono presenti sette airbag. Tecnica e motori: trazione posteriore e schema raffinato Il nucleo della Smart è ancora la cellula Tridion: una struttura realizzata per il 78% con acciai altoresistenziali, ulteriormente evoluta su questo nuovo modello, che sotto alcuni aspetti tecnici risulta più raffinato delle aspettative.La Smart #2 utilizza infatti sospensioni posteriori multilink a cinque bracci, una soluzione che migliora l'assorbimento delle asperità e offre una dinamica di guida più evoluta rispetto ai tradizionali schemi a ponte torcente.Alla base c'è la piattaforma ECA (Electric Compact Architecture) del gruppo Geely. Destinata esclusivamente all'elettrico, adotta una batteria LFP da 35,8 kWh fornita da Catl. Il motore elettrico, unico per tutta la gamma, sviluppa 60 kW (82 CV) e una coppia massima di 130 Nm.La trazione posteriore resta un elemento distintivo della vettura. Quanto alle prestazioni, lo scatto da 0 a 100 km/h avviene in 11,6 secondi, mentre la velocità massima è limitata a 140 km/h. Valori adeguati per l'utilizzo urbano ma anche per gli spostamenti extraurbani. Autonomia e ricarica: fino a 290 km e funzione Vehicle-to-Load Parlando di autonomia, secondo i dati preliminari dichiarati dalla Casa, la smart #2 può percorrere fino a 290 km nel ciclo WLTP. Un valore ancora in fase di omologazione.La ricarica in corrente continua è disponibile su tutta la gamma, con una potenza massima di 65 kW.Per quanto riguarda la ricarica in corrente alternata, la potenza varia in funzione dell'allestimento. La versione Pure, quella d'accesso, si ferma a 7,4 kW, mentre dalla Pure+ in su è previsto il caricatore da 11 kW.Su tutte le versioni è presente la funzione Vehicle-to-Load (V2L), che permette di alimentare dispositivi esterni utilizzando l'energia accumulata nella batteria di trazione. Allestimenti: quattro versioni e una serie limitata La gamma della smart #2 si articola in quattro versioni. La Pure include di serie gli Adas di livello 2 e i gruppi ottici Full LED. La Pure+ aggiunge soprattutto la ricarica AC da 11 kW e alcuni contenuti di comfort, come il sedile guida riscaldato.Salendo troviamo la Premium, che offre anche tetto panoramico, sedili in pelle sintetica, volante riscaldato, illuminazione ambientale a 256 colori e impianto audio Sennheiser con sette altoparlanti. Al vertice della gamma si posiziona la Couture Edition, una serie limitata contraddistinta dalla livrea Atelier White Matte, dettagli dorati, cerchi dedicati e dalla targhetta numerata "1 of 999", come gli esemplari complessivamente previsti. Prezzi: si parte da meno di 20.000 euro Costruita negli stabilimenti Geely di Xi'an, la smart #2 arriverà sul mercato a partire dalla tarda estate 2027.I prezzi partono simbolicamente sotto quota 20 mila euro. Il listino apre a 19.990 euro per la Pure, sale a 20.990 euro per la Pure+ e raggiunge 24.490 euro per la Premium. La serie speciale, infine, Couture Edition si posiziona al vertice dell'offerta a 25.690 euro.

La sospensione del bollo auto 2027, l'esame che porta al conseguimento della patente, l'importanza della formazione di chi si interfaccia coi cittadini alla ricerca di informazioni: sono i temi trattati sabato scorso a Milano durante la 46esima assemblea nazionale dell'Andac, l'Associazione nazionale dei delegati degli Automobile Club. Presenti, il ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini, il presidente ACI Geronimo La Russa, e quello dell'Andac stesso Daniele Rondinelli.In una società sempre più digitalizzata - hanno sostenuto Salvini e La Russa - il presidio del territorio da parte di tutti i delegati degli Automobile Club risulta fondamentale, soprattutto per quelle persone che non hanno propensione e dimestichezza con le nuove tecnologie.

Stufi di SUV e crossover? A quanto pare lo è anche Renault, che torna alle proprie radici guardando al futuro. Al Salone di Parigi 2026, la Casa della Losanga ha svelato la Renault E-Space Concept, uno studio di design che reinterpreta in chiave elettrica l'eredità dell'iconica Renault Espace del 1984, riaprendo il filone delle celebri voitures à vivre. E chissà che questo modello iconico della Régie, oggi proposto sotto forma di sport utility, non possa nei prossimi anni tornare alle origini. Dimensioni e stile: un omaggio alla prima Espace Le proporzioni richiamano quelle della prima versione della monovolume francese, quella più squadrata, pur adattate a un linguaggio stilistico contemporaneo, caratterizzato da sbalzi corti e ruote enormi da 23 pollici, pensate per enfatizzare la presenza su strada. La carrozzeria misura 4,70 metri in lunghezza, 2,02 metri in larghezza e 1,67 metri in altezza. Il parabrezza che si inserisce nel prosieguo del cofano rimanda, secondo Renault, al "profilo da TGV" della prima Renault Espace del 1984. La lama del paraurti anteriore è mobile e può avvicinarsi al suolo per ottimizzare l'aerodinamica alle alte velocità. Uno "skateboard" nero evidenzia invece la zona tecnica che comprende la batteria e diverse appendici aerodinamiche. L'abitacolo: tanta luce e sedili girevoli Il tratto distintivo del progetto è però l'abitacolo. Renault ha immaginato una sorta di salotto viaggiante completamente vetrato, ispirato all'architettura modernista, con superfici trasparenti che avvolgono i passeggeri e massimizzano la luminosità interna.Le portiere ad apertura controvento introducono in un ambiente arredato con sei sedili singoli, montati su un pianale piatto e capaci di assumere differenti configurazioni. Quelli della seconda fila possono ruotare di 180 gradi per creare una disposizione più conviviale, mentre un tavolo centrale e una console mobile trasformano l'auto in uno spazio pensato per il tempo libero e la socializzazione. Videogiochi e Forza 4 per divertirsi in compagnia Nello specifico, i passeggeri della seconda fila possono usufruire di tavolini in stile "aereo", con display da 12,3 pollici fissati agli schienali delle sedute anteriori. Nella configurazione a quattro posti, i due sedili della seconda fila si piegano completamente fino a formare un grande tavolo per i passeggeri della terza fila che, così facendo, possono guardare i display.Presente anche una console che racchiude un piccolo frigorifero e joypad per i videogiochi, ma anche un gioco da tavolo tradizionale, Forza 4, pensato per favorire la convivialità dei passeggeri. OpenR Panorama: la plancia del futuro secondo Renault La parte più interessante riguarda però la plancia, che introduce alcune novità destinate a debuttare sulle prossime Renault Rafale e Renault Scenic.La new entry si chiama OpenR Panorama e, su questa concept, sostituisce di fatto la plancia tradizionale. Si tratta di un display curvo esteso per tutta la larghezza dell'abitacolo, progettato però senza funzionalità touch dirette. Le funzioni dell'OpenR Panorama vengono gestite tramite due pannelli flessibili tattili che ruotano attorno alla base tubolare sulla quale poggia il volante. Il guidatore può così aumentare o ridurre al minimo le informazioni visualizzate, adattando l'interfaccia alle proprie esigenze.Questa soluzione introduce anche un importante vantaggio progettuale: libera molto spazio davanti al passeggero anteriore, dove Renault ha previsto un originale "mobiletto" portaoggetti ricurvo.Il volante steer-by-wire, cioè privo di collegamenti meccanici diretti, offre inoltre nuove possibilità nella gestione della dinamica di guida. Materiali sostenibili e colori vintage Anche i materiali raccontano la direzione intrapresa dal marchio. Nell'abitacolo trovano spazio lana, paglia lavorata e componenti con quote significative di materie biologiche o rinnovabili, mentre la tradizionale pelle viene abbandonata.Il tutto è accompagnato da una ricca palette di tonalità rosse che richiama alcune delle Renault più iconiche degli anni Settanta.

L'industria dell'auto europea è da tempo in crisi a causa di una serie di fattori negativi: normative ambientali sempre più rigorose, pressioni commerciali e produttive, politiche neo protezionistiche, solo per citare le criticità più dibattute.Tra i gruppi che più stanno soffrendo c'è Volkswagen, da mesi alle prese con un peggioramento dei principali parametri economici e finanziari. Alla vigilia dell'apertura del Salone dell'Auto di Parigi, il costruttore tedesco ha organizzato un appuntamento speciale (dal titolo emblematico "For Europe") per lanciare un chiaro messaggio alle istituzioni comunitarie: i decisori politici devono rapidamente compiere i passi necessari per chiudere alcuni dei dossier più caldi per il comparto (norme sulle emissioni, Made in Europa, E-Car). "Servono condizioni quadro favorevoli" Per dare forza al suo messaggio, Volkswagen ha delineato la sua ricetta per dimostrare "come la forza industriale europea possa tradursi in prodotti competitivi, tecnologie innovative e creazione di valore".A tal fine, è stata posta una grande attenzione sulla nuova famiglia di citycar elettriche prodotte in Spagna (Cupra Raval, Volkswagen ID. Polo, koda Epiq e Volkswagen ID. Cross) per sottolineare l'importanza delle sinergie infra-gruppo e della collaborazione con fornitori e autorità politiche (spagnole in questo caso). Le quattro vetture sono la dimostrazione che per Wolfsburg l'Europa "possiede solidità industriale, competenza tecnica e forza innovativa, ma deve combinare e 'scalare' più rapidamente i suoi punti di forza e industrializzarli" nel Vecchio Continente. Tuttavia, sono imprescindibili le condizioni operative "giuste", a partire da un "quadro normativo che premi l'autentica creazione di valore europea, supporti la crescita della mobilità elettrica e consenta una concorrenza internazionale equa"."L'Europa - ha affermato l'amministratore delegato Oliver Blume nel suo discorso di apertura - ha solide fondamenta: un'ampia base industriale, un elevato livello di capacità innovativa e molte persone motivate e altamente qualificate. Ciò che conta è come sfruttiamo questi punti di forza. Questo è esattamente ciò che rappresenta 'Per l'Europa': combinare i punti di forza dell'Europa, portarli più rapidamente sul mercato e utilizzarli per creare crescita, valore e occupazione in Europa"."Si tratta di un compito da condividere: il settore imprenditoriale deve diventare più competitivo e creare offerte attraenti, mentre i responsabili politici devono stabilire le giuste condizioni quadro", ha avvertito Blume, che ha trovato una sponda in Sébastien Martin, Ministro delegato francese per l'Industria, presente all'evento con un intervento sulle prospettive del "Made in Europe". "L'Europa ha bisogno di maggior collaborazione tra imprese e politica" Blume ha quindi ribadito l'impegno del suo gruppo nei confronti dell'industria europea: "Rimaniamo saldamente radicati in Europa. Essendo la nostra casa, un centro di innovazione e una pietra angolare della forza industriale, l'Europa è fondamentale per la nostra ambizione a lungo termine di diventare il Global Automotive Tech Driver".Con l'evento "Per l'Europa", il costruttore intende offrire il "proprio contributo", sollecitando "al contempo una più stretta collaborazione tra decisori politici e mondo delle imprese"."La competitività è una responsabilità condivisa: le aziende devono fare la loro parte e i politici devono creare le giuste condizioni quadro. Stiamo aprendo la strada. Ora è il momento di impostare la giusta rotta per il 'Made in Europe', le normative sulla CO2 e il commercio con la Cina. Se uniamo le forze e agiamo con decisione, possiamo rafforzare in modo sostenibile la competitività dell'Europa e modellare il nostro futuro attraverso i nostri sforzi", ha rimarcato il dirigente."Il futuro dell'Europa è nelle nostre mani collettive", ha aggiunto Blume, negando l'uso dell'iniziativa come arma per distogliere l'attenzione dai propri problemi: "Volkswagen sta attuando il più grande programma di trasformazione della sua storia, adattando le strutture, aumentando la velocità e rafforzando la propria competitività. Le condizioni quadro politiche non possono svolgere questo lavoro al posto nostro. Tuttavia, contribuiscono a determinare dove vengono investiti i capitali, dove si sviluppano le tecnologie su larga scala e dove si crea capacità produttiva". "Sì alla mobilità elettrica, ma serve flessibilità" Blume ha quindi rimarcato l'impegno del gruppo sulla mobilità elettrica ("Rappresenta la via principale per conseguire gli obiettivi climatici"), ma "la trasformazione non è lineare: la domanda dei clienti, i segmenti di mercato e le condizioni delle infrastrutture si evolvono in modo diverso. Abbiamo quindi bisogno di obiettivi certi, ma di maggiore flessibilità nelle modalità di attuazione".E lo stesso vale per il Made in Europe, che non deve essere visto come una forma di protezionismo, ma deve puntare "a rafforzare la base industriale europea: l'Europa deve coniugare la propria apertura con una chiara consapevolezza dei propri interessi, soprattutto quando altre regioni sostengono attivamente le proprie imprese e utilizzano la politica industriale come strumento strategico. Il marchio 'Made in EU' deve premiare la reale creazione di valore in Europa, includendo attività quali ricerca, sviluppo, ingegnerizzazione, produzione e occupazione. Limitarsi a considerare l'origine dei singoli componenti non rifletterebbe adeguatamente il contributo industriale di un costruttore in Europa".Quando si parla di politiche ambientali è difficile non affrontare la questione degli incentivi. Per Blume, l'obiettivo è fornire sussidi "mirati a investimenti e produzione, non creare un sostituto permanente della competitività imprenditoriale". Il discorso riguarda i "super-crediti" per i veicoli elettrici conformi ai criteri "Made in EU" oppure la produzione di batterie. "Volkswagen non si tira indietro" L'evento è stato anche l'occasione per tornare sul recente piano di ristrutturazione, "il più grande programma di trasformazione della storia" del costruttore."La nostra posizione di partenza rimane solida, anche in un mercato difficile: marchi forti, prodotti competitivi, tecnologie all'avanguardia. L'obiettivo del nostro Piano per il Futuro è proteggere questi punti di forza e consolidarli finanziariamente. Volkswagen non si sta tirando indietro dal futuro", ha spiegato il direttore finanziario Arno Antlitz.In ogni caso, il messaggio principale dell'evento è ormai noto da tempo: il gruppo deve puntare in modo più coerente su piattaforme, architetture e moduli, mentre lo sviluppo congiunto, la riduzione delle duplicazioni di lavoro e l'utilizzo mirato dell'intelligenza artificiale devono accorciare i tempi e portare più rapidamente le innovazioni sul mercato. Allo stesso tempo, i marchi dovranno mantenere la loro differenziazione attraverso design, carattere e posizionamento.Lo dimostra proprio la famiglia di citycar prodotta tra Martorell e Pamplona. Per la prima volta Volkswagen ID. Polo e ID. Cross, koda Epiq e Cupra Raval sono stati presentati insieme sul palco dell'evento per dimostrare quanto importante sia la condivisione delle basi tecniche per creare economie di scala: oltre l'80% dei componenti e delle tecnologie è condiviso."La famiglia di auto elettriche urbane dimostra cosa significa in pratica 'Per l'Europa': auto robuste, sviluppate e costruite in Europa, che le persone desiderano davvero. Competitività, solidità industriale e mobilità elettrica per molti possono andare di pari passo. Dall'Europa, per l'Europa", ha aggiunto Thomas Schäfer, Ceo del marchio Volkswagen. L'appello finale all'Ue: ora servono decisioni rapide In sostanza, l'evento è servito a dimostrare che il futuro industriale dell'Europa si costruirà solo quando le aziende guideranno con decisione la loro trasformazione e i politici creeranno "condizioni quadro affidabili, favorevoli all'innovazione e competitive". Il Gruppo Volkswagen intende contribuire con investimenti, fabbriche e tecnologie, ma ora serve "un'agenda industriale concreta: unire i punti di forza esistenti, accelerare la diffusione delle innovazioni e trasformare le competenze tecnologiche in crescita, creazione di valore e occupazione in Europa".In sintesi, il messaggio del gruppo alle istituzioni è chiaro: noi ci siamo, ma ora l'Ue deve fare passi concreti e rapidi sui dossier più caldi per l'industria delle quattro ruote.

Il Salone dell'Auto di Parigi non sarà un appuntamento qualsiasi per Stellantis. Il gruppo esporrà oltre 60 veicoli nel suo stand (saranno presenti otto marchi e Leapmotor) e tra questi spiccano sei prodotti che sono più di semplici prototipi, perché, almeno alcuni, anticipano il futuro prossimo del costruttore guidato da Antonio Filosa, in particolare per quanto riguarda la presenza sul mercato europeo.Per Alfa Romeo Cuorerosso, Citroën 2 CV Concept, DS F3VER, Fiat Multiplay, Opel STX Concept e Peugeot RCZ Vision, Stellantis ha organizzato un evento speciale alla vigilia dell'apertura della manifestazione parigina. L'obiettivo è sottolineare quanto queste novità siano importanti per i piani industriali e commerciali del gruppo. In altre parole, rappresentano il primo passo di quello che a breve sarà possibile vedere in termini di produzioni di serie. il caso della concept del Double Chevron, destinata a essere prodotta a Pomigliano entro il 2028, oppure di quelle del Biscione e del marchio torinese. I primi risultati del piano FaSTLAne 2030 Per Antonio Filosa, l'evento dà quindi forma concreta al piano FaSTLAne 2030 con i primi frutti dell'impegno del gruppo a "plasmare il futuro della mobilità: grazie alla forza dei nostri marchi iconici, a un design coinvolgente e a tecnologie all'avanguardia, stiamo offrendo ai clienti una maggiore libertà di scelta e più motivi per essere entusiasti di ciò che li aspetta in futuro"."Più che una semplice sfilata di veicoli, quella che vedete stasera è la visione del futuro di Stellantis. Una visione fondata sulla nostra straordinaria combinazione di design, passione, eredità storica e libertà di scelta", ha aggiunto il manager di origini napoletane."A maggio abbiamo presentato il nostro piano strategico. Abbiamo parlato di come mettere il cliente al centro di ogni nostra attività. E di come continueremo a servire i nostri clienti attraverso marchi iconici e prodotti che amano e in cui ripongono la loro fiducia"."Cinque mesi dopo, qui a Parigi, la nostra strategia è diventata realtà. E molto presto, i nostri clienti potranno guidarla", ha aggiunto Filosa. Il tema dei concept come primo frutto del piano industriale è stato al centro anche dell'intervento del presidente John Elkann. "L'anteprima di stasera sono parte integrante della nostra strategia FaSTLAne 2030", un piano "ambizioso, che definisce il nostro percorso di crescita per i prossimi quattro anni", ha detto Elkann, sottolineando come la strategia sia "in piena fase di attuazione e stia già generando risultati".Il presidente del gruppo ha quindi posto l'accento sulla "nuova piattaforma E-Car, elettrica, ecologica ed europea: è un'innovazione che costituisce una parte fondamentale di quel piano. Come Stellantis, desideravamo fortemente fornire una risposta a milioni di clienti in Europa che sono alla ricerca di un'auto elettrica accessibile. La E-Car ci consentirà di lanciare una nuova generazione di veicoli elettrici all'avanguardia, competitivi e accessibili, prodotti in Europa, che uniscono l'innovazione all'eccellenza industriale europea. Per Stellantis, si tratta di una questione di responsabilità: una responsabilità condivisa con tutti i nostri stakeholder e le istituzioni europee per fare insieme la nostra parte. per ottenere risultati straordinari in tempi straordinari. Un impegno profondamente radicato nel Dna di Stellantis, ha concluso Elkann.  Design e identità al centro della strategia dei marchi Un aspetto è stato più volte messo in evidenza durante l'evento: i sei prototipi puntano a valorizzare le identità di ogni singolo marchio, lasciandosi alle spalle anni in cui il design sembrava incapace di premiare le differenze e le specificità, anche storiche, dei singoli brand."Con queste sei concept car esprimiamo una convinzione condivisa: il futuro del design automobilistico deve essere al tempo stesso audace e ricco di significato", ha spiegato Gilles Vidal, Head of Design Enlarged Europe. "Ciascun concept esplora nuove modalità per arricchire l'esperienza quotidiana, valorizzando al contempo l'identità distintiva del proprio brand. Nel loro insieme, dimostrano come creatività, innovazione ed emozione possano fondersi per restituire alle persone il piacere e la passione per l'automobile".Ancor più chiaro il messaggio di Emanuele Cappellano, direttore operativo dell'area Enlarged Europe. "Stellantis - ha affermato - intende valorizzare appieno il vantaggio competitivo derivante dall'unicità dei suoi marchi iconici, offrendo vetture capaci di coniugare patrimonio storico e visione del futuro". Oltre 50 novità entro il 2030 per l'Europa La ricetta sembra semplice, ma è quantomai complessa da attuare visto l'attuale contesto operativo. Cappellano non ha mancato di ricordare uno "scenario geopolitico turbolento, una concorrenza agguerrita e in costante crescita, una transizione energetica altrettanto complessa e disomogenea, un quadro normativo europeo ancora da definire".Ma per affrontare questo scenario impegnativo, Stellantis punta proprio sulla differenziazione dei marchi. Ognuno possiede identità e missioni distintive e questo consente al gruppo di offrire a ogni cliente l'auto "che desidera e di cui ha bisogno".Ma i marchi non bastano. I sei prototipi sono solo il primo passo di un'offensiva di prodotto "imponente", che prevede il lancio di oltre 50 prodotti, tra novità e aggiornamenti, entro il 2030, con l'obiettivo anche di ampliare del 25% la copertura di mercato nell'area europea e del 35% quella delle motorizzazioni."In un contesto altamente competitivo, puntiamo a raggiungere un nuovo standard di competitività", ha aggiunto Cappellano, ricordando l'importanza delle piattaforme STLA One ed e-Car, "la nostra soluzione 'made in Europe', economica e a zero emissioni, che ci consentirà di lanciare una nuova generazione di city car elettriche estremamente accessibili"."I nostri marchi si fondano su un patrimonio straordinario, ma non siamo definiti dal passato. Stiamo plasmando il futuro attraverso un'innovazione audace, tecnologie rivoluzionarie e la passione di guidare il cambiamento. 'Le Mondial de l'Auto' segna l'inizio di un nuovo capitolo per Stellantis", ha concluso il responsabile delle attività europee.

Mentre tutti fanno SUV, Opel tira fuori una familiare. E già questo, oggi, è quasi un atto di ribellione. Ma la STX Concept non è soltanto una provocazione: è elettrica, ha quattro ruote motrici, supera i 200 km/h e prova a dimostrare che una station wagon può essere ancora desiderabile. Una wagon, davvero La prima cosa che colpisce è proprio questa: è bassa. In un mercato che continua ad alzare le auto da terra, Opel fa il contrario. E con un'elettrica non è soltanto una questione di stile: una carrozzeria più bassa e filante permette di lavorare meglio sull'aerodinamica, riducendo la resistenza all'avanzamento e quindi i consumi, soprattutto quando si viaggia veloci. Insomma, una volta tanto non è detto che per fare un'auto moderna sia obbligatorio farla sembrare un fuoristrada. E Opel, in questo campo, ha una storia da difendere. La sua prima vera wagon europea risale al 1953, con la Olympia Rekord Caravan. Poi sono arrivate le Kadett Caravan e, più recentemente, le Astra Sports Tourer. Anche la sigla STX non è casuale: ST riprende proprio l'acronimo di Sports Tourer, che identifica le familiari di Rüsselsheim. Qui, però, la ricetta viene estremizzata. Una coda da sportiva La STX è lunga, bassa e larga, con una coda molto inclinata. Più che una classica station wagon, sembra una shooting brake elettrica. E quella coda fa venire in mente un'epoca in cui le auto sportive non avevano paura di essere strane. Negli anni Sessanta c'era, per esempio, la Ferrari 250 GT Breadvan, con quella coda tronca nata anche seguendo i principi aerodinamici di Kamm. La Opel non la copia, ovviamente, ma riprende quell'idea di fondo: dare alla parte posteriore una funzione aerodinamica senza trasformarla in qualcosa di anonimo. E, cosa non secondaria, mantenere una forma che possa ancora essere utile a chi deve caricare l'auto. probabilmente la parte che mi convince di più: sembra una macchina disegnata per piacere prima ancora che per rispettare un segmento. Il nuovo volto Opel Davanti c'è un Vizor più alto e importante, con il Blitz illuminato al centro e una nuova firma luminosa fatta di lamelle verticali inclinate. Lo stesso motivo ritorna dietro, dove le luci riprendono il tema del frontale e incorniciano il logo Opel. Qui c'è un aspetto interessante: non sembra il classico prototipo costruito per stupire e basta. La STX serve anche a far vedere dove vuole andare il design della Casa tedesca. L'aerodinamica si muove Poi ci sono le soluzioni che non si vedono immediatamente: la carrozzeria è molto pulita, i cerchi da 22 pollici sono divisi in tre sezioni e soprattutto ci sono elementi aerodinamici attivi che cambiano posizione in funzione delle condizioni. Per dirne una, alcune parti del paraurti posteriore si muovono per gestire il flusso d'aria. Il tutto su una piattaforma elettrica a trazione integrale, con una velocità massima dichiarata superiore ai 200 km/h. un bel contrasto: una carrozzeria quasi minimalista, che sotto nasconde parecchia tecnologia. Non è solo una show car Dentro torna il concetto "Painting with Light" già visto sulla Experimental del 2023 e sulla Corsa GSE Vision Gran Turismo del 2025, insieme a soluzioni pensate per contenere il peso. Ma il punto più interessante è un altro: la STX non vuole rimanere soltanto un esercizio di stile. Alcuni degli elementi che vediamo qui sono destinati ad arrivare sulle Opel di prossima generazione. Ed è forse proprio questo il senso della macchina. In un mercato che sembra aver deciso che il futuro debba avere quattro porte, un portellone e almeno 20 centimetri da terra, Opel prova a ricordarci una cosa abbastanza semplice: per fare un'auto efficiente non serve necessariamente farla più alta. E per fare una wagon interessante, forse basta tornare a farla sembrare un'auto.

La guardi e ti strappa un sorriso, oggi come 78 anni fa. La Citroën 2CV debutta al Salone di Parigi in veste di concept, con un look dal sapore rétro rivisitato in chiave moderna. E con un futuro in parte ancora da scrivere. Dietro al suo remake si cela infatti un progetto tecnico che riguarda tre modelli del gruppo Stellantis, strettamente legato al varo in Europa di una nuova categoria di veicoli elettrici, economici, leggeri e costruiti nel continente: l'ormai famosa E-Car. Se tutto andrà bene, dall'auto che vedete qui nel 2028 nascerà un modello di serie. La nuova E-Car europea Intanto però Bruxelles deve mettere nero su bianco, possibilmente in fretta, vista la rapidità con cui stanno arrivando i costruttori cinesi, i parametri tecnici di questa nuova tipologia di vetture, che avrà criteri costruttivi e d'omologazione specifici.Dal canto suo, Citroën non ha perso tempo: "Abbiamo avviato il progetto a giugno dell'anno scorso e a ottobre lo abbiamo presentato ad Antonio Filosa (CEO di Stellantis)", ha detto Pierre Leclercq, capo dello stile del marchio, che ha le idee ben chiare su come dovrà essere la sua E-Car. Pescare nel passato dev'essere stato piuttosto facile: la sfida, semmai, è stata adattare il format al presente usando un linguaggio fresco. A prima vista, missione compiuta. La concept riprende chiaramente linee, proporzioni, stilemi e perfino soluzioni progettuali dell'originale, senza però diventare nostalgica.Ed è perfino riuscita nell'impresa di risultare più corta dell'antesignana, con i suoi 3,76 metri da un paraurti all'altro, una delle poche indicazioni tecniche fornite - insieme a quella di un peso target intorno alla tonnellata. L'UE pare avere indicato 4,20 metri come misura limite, ma le Case, Citroën compresa, puntano a dimensioni assai più compatte, in linea con gli standard del segmento A. Gomme vintage e un design che omaggia la Deuche Sono tanti i particolari che riecheggiano il passato: dai fari, con tecnologia LED ed effetto pop-up, alle maniglie, passando per il portellone, i passaruota e la capote.Emblematiche le prese d'aria sotto il parabrezza, ad azionamento elettrico, che richiamano il portellino d'aerazione apribile, una sorta di climatizzatore ante litteram, in dote alla storica Deuche.A completare il quadro esterno ci sono splendidi cerchi bianchi dal design vintage, al pari di quello degli pneumatici: copertoni realizzati appositamente da Michelin, con tanto di logo in corsivo. Interni: l'infotainment è a fumetti, la radio estraibile Gli interni appaiono assai più sperimentali, ma perfettamente in linea con lo spirito della 2CV. Continua anche qui il gioco di rimandi al passato, con le sedute a divanetto e un clacson che ricalca il vecchio cambio ad ombrello.Divertente l'approccio all'infotainment, con schermate a fumetti realizzate dal belga Jean Luc Delvaux, grande appassionato della 2CV. Una scelta che inevitabilmente rimanda alle storie di Tintin, il celebre personaggio creato da Hergé, nelle cui avventure la 2CV era una presenza fissa. Curiosa anche la soluzione scelta per l'impianto audio: un'autoradio estraibile che, nell'ottica della produzione, potrebbe tradursi in una cassa trasportabile all'esterno dell'auto. Romantico l'impianto di illuminazione ambientale: una catena luminosa che ricorda quelle dei dehor di certe ville di campagna e che, al pari del cesto da picnic, richiama le tradizionali gite fuori porta vissute da generazioni di automobilisti con la Deuche. Non abbiamo voluto fare nulla di pazzo, spiega Leclercq. Cercheremo di portare nel modello di serie il maggior numero possibile di questi spunti. Prezzo popolare e una casa a Pomigliano? L'aspetto della Citroën 2CV è definito. Il progetto tecnico, come detto, è ancora in fieri. Inutile, al momento, ipotizzare aspetti quali la potenza del motore o la capacità della batteria, su cui inevitabilmente inciderà il peso limite stabilito da Bruxelles. Piuttosto, Citroën ha fatto sapere di voler basare la sua E-Car elettrica su principi come la semplicità d'uso e la sostenibilità economica. Quest'ultimo aspetto è da intendersi sia dal punto di vista del costruttore, per quanto riguarda i processi produttivi, sia da quello del cliente, sul fronte della manutenzione. Tra i possibili stabilimenti Stellantis destinati all'assemblaggio delle E-Car, circola da tempo il nome di Pomigliano: la francese potrebbe dunque prendere dimora in Italia insieme all'omologo modello a marchio Fiat e a quello di Opel. Pur differenti nel posizionamento e nello stile, tutte queste vetture avranno un prezzo abbordabile, già fissato dall'Europa a circa 15.000 euro. 

passione pura, la Cuorerosso. Un'auto che l'Alfa Romeo ha voluto regalare agli alfisti per dare un messaggio chiaro: il Biscione è più vivo che mai. E ha davanti a sé un futuro fatto non solo di modelli concreti (come quelli dell'attuale gamma), ma anche di vetture pensate per emozionare, per far battere il cuore. E questa coupé a quattro porte (nuova Giulia, sei tu?) è pensata proprio per questo. La guardi e non puoi provare indifferenza. Che ti piaccia o no, lei ti suscita un'emozione. Forte. Come forti sono le forme plasmate dal Centro Stile diretto da Alejandro Mesonero, che tra ispirazioni del passato (come la Zagato Mostro e le varie codatronca) e superfici levigate che strizzano l'occhio a un futuro fatto (anche) di spasmodica ricerca dell'efficienza, hanno vestito con un'eleganza ormai sopita uno scheletro figlio della passione per la bella guida. Là sotto c'è un'evoluzione della piattaforma Giorgio (che, contro ogni previsione campata per aria dai detrattori, continuerà a vivere), con davanti nientemeno che una variante aggiornata del V6 2.9 biturbo. Che per l'occasione s'è elettrificato, per far capire che anche in un futuro in cui si dovranno centellinare le emissioni ci sarà spazio per il suo ruggito. Il 2.9 V6 diventa full hybrid Nel lungo cofano di questa concept lunga 4,7 metri (alta 1.331 mm e larga 1.900 mm, con un passo di 2.930 mm) pulsa un 2.9 V6 full hybrid con cambio automatico con convertitore di coppia, trazione integrale Q4 e albero di trasmissione di fibra di carbonio. Nessun dettaglio è stato fornito in merito alle prestazioni, ma il Biscione ha dichiarato il peso di questa concept: 1.750 kg. Non poco, ma nemmeno troppo distante dai 1.620 kg dell'attuale Giulia Quadrifoglio. La Cuorerosso, proprio come la berlina che tutti conosciamo, è pensata per il puro piacere di guida e dispone, tra le altre cose, di freni carboceramici Brembo, sterzo by-wire e di un assetto adattivo regolabile a seconda delle tre modalità di guida previste per questa 2+2: Cruise, Sport e Quadrifoglio. Primo sguardo alle Alfa del domani Ma la Cuorerosso non è solo un esercizio di stile pensato per emozionare: l'Alfa Romeo l'ha usata per anticipare la sua strategia per il futuro. Nei prossimi anni (si parla di post 2028) ci sarà spazio anche per vetture di segmento D lunghe fino a 4,7 metri e per modelli multienergia di tutti i segmenti: l'offerta Alfa Romeo del domani sarà composta da motori elettrici e da ibridi in tutte le salse, mild, full e plug-in. Ma oltre alla tecnica, cosa ritroveremo della Cuorerosso nel futuro? L'abbiamo chiesto al suo designer, Alejandro Mesonero-Romanos, che ci ha spiegato come lei anticipi alcuni dettagli in maniera letterale, pur essendo una visione: In un modo o nell'altro, ritroveremo dettagli della Cuorerosso plasmati nelle nuove Alfa Romeo a partire dal 2028-29. Alcuni elementi saranno ripresi letteralmente, ma la cosa più importante è la filosofia globale di quest'auto, del tipo di macchina che rappresenta, dello spirito, anche sugli interni: semplificazione, integrazione della tecnologia nelle forme. Tutto questo si traduce nel lavoro che stiamo facendo per le macchine del futuro di Alfa Romeo. La Bellezza necessaria Dietro la sintesi scultorea svelata a Parigi si cela un metodo progettuale radicale: dopo appena due settimane di bozzetti, i designer sono passati direttamente alla modellazione 3D, scolpendo un unico blocco pieno, privo di ruote e cristalli. Ne è nata un'estetica fluida che esprime il concetto di "Bellezza Necessaria", dove l'aerodinamica stacca un Cx di 0,28. Lo Scudetto nasce dal cofano come la scia di un motoscafo, con piccoli trilobi retroilluminati che pulsano quando ti avvicini all'auto. La fiancata rinuncia alle maniglie per comandi touch nel tetto, lasciando spazio a cristalli a filo e porte posteriori controvento che spalancano l'abitacolo eliminando il montante centrale. I retrovisori sono lamelle con intarsi tricolore pensate per fendere l'aria, così come i sottili fari anteriori, trasformati in prese d'aria funzionali, mentre i cerchi forgiati rileggono lo stile "a telefono" disponendo sei fori sulle tre razze. A completare l'impatto visivo provvede la tinta Liquid Ink Red, dove base alluminio e trasparente pigmentato fanno virare la carrozzeria da rosso incandescente a nero in base alla luce. Dettagli che traspaiono da come Mesonero descrive la creazione del suo team: Ho chiesto alla piccola squadra di designer che ha lavorato a questo progetto di partire da una scultura senza interruzione, come se fosse stata ricavata da un blocco materico unico. Volevo una forma sportiva, muscolosa, ma anche una sensazione di linearità vista dal fianco, non una macchina troppo orizzontale o che cade sul retro: volevo una forma a cuneo, molto Alfa Romeo. La Cuorerosso è molto filante, elegante, aerodinamica e poi dietro è alta, massiccia, aerodinamica, con la sua coda a tronca. Cuorerosso per noi è un manifesto, una visione. Il quadro strumenti si trasforma L'interno a quattro sedili singoli richiama lo sviluppo orizzontale della plancia della 33 Stradale. La chicca tecnologica è il "Cannocchiale Vivente": la strumentazione adotta cinematismi elettro-meccanici che unificano i due classici elementi circolari in un quadrante singolo per proiettare solo le informazioni fondamentali per la guida. L'interfaccia si completa col Magma Display, un centro di controllo con comandi touch e fisici integrati in una superficie traslucida che lascia vedere il carbonio forgiato su cui è poggiato. La scelta dei materiali sposa alta sartoria e competizioni velistiche: la plancia è rivestita da un tessuto monofilamento trasparente sviluppato con Luna Rossa, abbinato al nabuk Poltrona Frau tinto a mano con effetto sfumato e a pelle rigenerata al 60% da scarti industriali di pellami d'alta gamma. A coronare il tutto c'è un tocco lifestyle raffinato: una borsa removibile integrata nella plancia passeggero, le cui cinghie di ancoraggio si trasformano in maniglie una volta estratta.

Prima della presentazione dell'Alfa Romeo Cuorerosso al Salone di Parigi, abbiamo avuto l'occasione di vederla per un'anteprima esclusiva insieme al ceo del Biscione, Santo Ficili. Con cui abbiamo parlato delle prossime evoluzioni di questo progetto, ma anche del futuro della piattaforma Giorgio, della nuova Giulietta e delle eredi di Giulia e Stelvio, oltre che del progetto E-Car. La Cuorerosso è la risposta del marchio a quello che chiedevano gli appassionati: un'auto concreta, emozionante  La Cuorerosso è il frutto del lavoro di una squadra di persone innamorate e appassionate del brand, che ha visto collaborare insieme ingegneria, sviluppo prodotto e design. Ci siamo seduti attorno a un tavolo per riconnetterci con la storia straordinaria di Alfa Romeo e abbiamo immaginato il futuro attraverso una vettura realizzabile, caratterizzata da stilemi evoluti che si ricollegano al nostro passato. La Cuorerosso anticipa un modello di serie in arrivo entro la fine del decennio o ne vedremo gli elementi stilistici su future vetture, come l'erede della Giulietta?   più la seconda ipotesi, poiché si tratta di un modello di stile e di una concept car. La prima vettura di serie derivata da questa visione arriverà all'inizio del 2028, come annunciato dal nostro responsabile di Region, Emanuele Cappellano. Il nuovo modello richiamerà gli stilemi della Cuorerosso e andrà a posizionarsi nella parte alta del segmento C-SUV, guardando anche alla fascia d'ingresso del segmento D-SUV. Inoltre, anche la futura Giulietta erediterà spunti stilistici da questo concept. A proposito della Giulietta, il nome è definitivo o è un riferimento interno? Perché avete scelto di riutilizzarlo?  Al momento "Giulietta" è un nome tecnico e interno utile a identificare il segmento in cui la vettura andrà a lavorare. Lo utilizziamo perché abbiamo un enorme parco circolante di clienti che guidano ancora la Giulietta, un'auto dal design ancora oggi molto valido. Lo stile di quella vettura ha elementi che richiamano la Cuorerosso e riutilizziamo questo nome semplicemente perché andrà a presidiare la stessa fascia di mercato. Quando arriverà sul mercato la nuova Giulietta rispetto alla C-SUV erede della Tonale?   La prima ad arrivare all'inizio del 2028 sarà la C-SUV, che raccoglierà a tutti gli effetti l'eredità della Tonale, pur essendo una macchina completamente diversa. Per la Giulietta valuteremo successivamente il momento più idoneo per il lancio, facendo prima debuttare la C-SUV. Avete annunciato anche una nuova vettura del programma "Bottega Fuoriserie  Il programma "Bottega Fuoriserie" rappresenta il punto di congiunzione tra Alfa Romeo e Maserati, pur mantenendo distinte le diverse missioni dei due brand senza sovrapposizioni. Dopo l'esperienza della 33 Stradale - che ha fatto da apripista -, coinvolgiamo direttamente i clienti nella creazione e personalizzazione su misura della propria vettura, come dimostra la recente consegna della Perla Nera in fibra di carbonio. Stiamo già progettando un nuovo modello Fuoriserie per Alfa Romeo e iniziando a lavorare a un progetto completamente nuovo anche per Maserati. Ci sono indiscrezioni su possibili collaborazioni tra Maserati e partner cinesi. Anche Alfa Romeo potrebbe avere influenze simili in futuro?  Per entrambi i marchi la priorità è individuare l'eccellenza tra fornitori e partner a livello globale. Per Maserati stiamo valutando diverse opzioni per coniugare la nostra eccellenza nel design, nel piacere di guida, nel gran turismo e negli interni raffinati con piattaforme e architetture elettroniche di altissimo livello. Qual è l'andamento commerciale dei modelli attuali e la loro penetrazione nei mercati internazionali?  Siamo molto concentrati sui modelli in gamma: la Junior sta realizzando oltre il 50% del nostro mix di vendite ed è distribuita in 45 mercati globali, permettendoci di avvicinare un target più giovane e femminile. Anche la Tonale sta performando bene: l'aggiornamento dello scorso anno la posiziona in modo efficace e sta ottenendo riscontri commerciali positivi anche in mercati d'oltreoceano come il Messico, dove è stata lanciata ad agosto. Quali sono le decisioni prese per il futuro di Giulia e Stelvio?  Abbiamo fatto una scelta precisa abbandonando il progetto precedente, poiché era orientato esclusivamente su un'architettura 100% elettrica. Abbiamo quindi deciso di proseguire con le attuali Giulia e Stelvio fino alla fine del 2027. Successivamente valuteremo l'evoluzione di questi specifici segmenti prima di definire i passi futuri. La piattaforma "Giorgio" ha ancora un futuro nei vostri piani? La piattaforma Giorgio ha già un futuro garantito ed è molto apprezzata dai clienti sulla Maserati Grecale, oltre alla sua evoluzione Giorgio Sport impiegata su GranTurismo e GranCabrio. Continueremo a monitorare il mercato per valutare se e come sviluppare futuri modelli di segmento D su questa base. Come si evolveranno i segmenti B e C, e quali caratteristiche tecniche avrà la futura Giulietta?   I segmenti B-SUV e C-SUV sono in forte crescita e li presidieremo con la Junior e con il nuovo modello in arrivo all'inizio del 2028. La futura Giulietta non sarà una Suv, ma risponderà alle esigenze moderne dei clienti: la presenza delle batterie nel pianale comporta un'altezza da terra leggermente superiore, garantendo maggiore spazio per la testa e abitabilità senza necessariamente diventare una crossover. Stellantis sta sviluppando progetti di "E-Car" accessibili. Alfa Romeo valuta un ingresso in quel segmento?  Siamo molto soddisfatti delle prestazioni della Junior, che è la nostra entry level e tale rimarrà. Lavoreremo costantemente sull'animazione di gamma durante il suo ciclo vita, come dimostra la recente edizione speciale sviluppata in partnership con Luna Rossa presentata a Napoli per Junior, Tonale, Giulia e Stelvio. I riscontri commerciali e il giudizio dei clienti sulla Junior sono estremamente positivi.

L'indizio chiave è scritto nel nome, DS F3VER, in quella "E" resa con un "3". La concept svelata in anteprima mondiale al Salone di Parigi da DS Automobiles è infatti una prova generale della DS 3 di nuova generazione, attesa per il 2028. La compatta del marchio premium francese tornerà ad avere linee da hot hatch, come nella prima serie, discostandosi dall'attuale crossover oggi in gamma. Questa è, in estrema sintesi, la notizia veicolata dal prototipo. Il quale, certamente, introduce anche discorsi più ampi nel suo ruolo di manifesto delle future direzioni del marchio. In termini di design, anzitutto, ma anche di piattaforme e soluzioni tecniche, che dovrebbero continuare a privilegiare l'elettrico, soprattutto nel segmento più accessibile. Bassa e sportiva: cambia lo stile Lunga 4,19 metri, larga 1,84 metri e alta 1,46 metri, F3VER è una compatta dalle proporzioni spiccatamente sportive. Sulla sua carrozzeria, DS sperimenta un nuovo linguaggio estetico, riconoscibile soprattutto nel frontale, sviluppato attorno a un vistoso "totem" verticale che integra il logo del marchio. A questo si affianca una firma luminosa inedita, sempre a sviluppo verticale, caratterizzata da gruppi ottici a forma di Y. Spettacolari le luci di coda, che generano un effetto di profondità: la loro struttura utilizza 16 pannelli LED integrati in un supporto ultraleggero in magnesio ispirato alle architetture del Grand Palais di Parigi. La personalizzazione prende quota Al centro del paraurti posteriore spicca invece un pannello digitale che trasmette grafiche personalizzate: nell'ottica della produzione di serie, potrebbe diventare un veicolo di informazioni sullo stato di ricarica, oltre a visualizzare grafiche, messaggi di accoglienza e immagini impostate dal cliente. La personalizzazione è un punto su cui DS intende alzare l'asticella: l'anello che incornicia il tetto di F3VER, per esempio, è configurabile con diverse finiture e colori. Il concetto di verniciatura bicolore viene poi reinterpretato con una speciale tinta che, giocando con la luce, genera una percezione diversa della cromia e delle forme dell'auto. La tinta che vedete in queste immagini si chiama Cosmic Blue, e varia dal blu intenso al viola in base all'illuminazione. 400 litri di bagagliaio Dal punto di vista tecnico, il passo di 2,70 metri preannuncia un abitacolo piuttosto vivibile. Gli interni della concept verranno svelati più avanti, nel 2027. Le proporzioni lasciano comunque immaginare uno spazio interno particolarmente generoso rispetto alla lunghezza complessiva. La Casa cita anche un valore massimo per il bagagliaio, pari a 400 litri. Nasce elettrica. Poi, chissà... Un altro numero che DS ha voluto spendere mostrando in anteprima la concept F3VER è quello relativo all'autonomia: almeno 500 km, per una vettura che di fatto anticipa una nuova generazione di elettriche. L'architettura di riferimento è la nuova STLA One del gruppo Stellantis, che però è multienergia. L'impressione è che la nuova DS 3 sia orientata verso l'elettrico puro, ma la base tecnica non precluderebbe possibili sviluppi in chiave ibrida. Verso una produzione più "intelligente" Dal punto di vista industriale, F3VER sposa una filosofia definita "Design Intelligence", che, in soldoni, significa ottenere il massimo con meno componenti. Di qui la soluzione di un paraurti monoblocco, la riduzione degli elementi plastici esterni e l'integrazione di funzioni luminose per semplificare l'architettura della vettura e favorire la sostenibilità produttiva. Un approccio supportato anche dagli strumenti digitali e dalle soluzioni di intelligenza artificiale sviluppate all'interno del gruppo Stellantis: la piattaforma STLA One sarà infatti la prima a disporre dell'architettura elettronica STLA Brain.

Per capire la Peugeot E-T16, svelata al Salone di Parigi, bisogna tornare agli anni 80, quando il Mondiale Rally era il terreno di sfida di alcune delle auto più estreme mai costruite. Nel 1984 la Casa francese portò in gara la 205 Turbo 16, una vettura che della compatta di serie conservava soprattutto l'aspetto. Con Jean Todt alla guida di Peugeot Talbot Sport, la T16 conquistò il Mondiale Costruttori nel 1985 e nel 1986. Timo Salonen vinse il titolo Piloti nel primo anno, mentre Juha Kankkunen si impose nel secondo. Poi, con la fine del Gruppo B, il progetto trovò una nuova vita anche alla Dakar.Quarant'anni dopo quei successi, la E-T16 riprende il nome e alcuni tratti della progenitrice, ma cambia completamente tecnologia e filosofia. Il motore non è più il celebre quattro cilindri turbo: qui troviamo tre unità elettriche, una anteriore e due posteriori. Non è la prima volta Non è la prima volta che il nome T16 compare nell'era moderna di Peugeot. Il caso più noto è la 208 T16 Pikes Peak, con cui Sébastien Loeb dominò la celebre cronoscalata americana nel 2013, firmando anche il record dell'epoca.La nuova concept si inserisce nella stessa tradizione del marchio: prendere una compatta e spingerne l'interpretazione sportiva ben oltre i limiti della produzione di serie. La Peugeot E-T16 è larghissima e schiacciata a terra, con passaruota molto pronunciati, prese d'aria sul cofano e un grande alettone posteriore. Non fa nulla per nascondere il proprio carattere estremo.I richiami alla 205 T16 sono soprattutto nei volumi della carrozzeria e in alcuni dettagli. Le proporzioni, inevitabilmente, sono quelle di un'auto moderna, ma il risultato recupera l'idea di una piccola Peugeot trasformata in una vera macchina da competizione. 816 CV, ma resta una concept  Secondo quanto dichiarato da Peugeot, la E-T16 sviluppa 816 CV e sarebbe capace di coprire lo 0-300 km/h in 16 secondi. Numeri da prototipo, più utili a descriverne le ambizioni che a immaginare una futura versione di serie. La Casa la presenta infatti come una visione estrema della prossima Peugeot 208, attesa entro il 2027, dalla quale riprenderà alcuni elementi stilistici esterni e dell'abitacolo. Tra questi c'è l'Hypersquare, il volante rettangolare già visto nelle precedenti anticipazioni del marchio, abbinato allo sterzo by-wire. Anche la firma luminosa a tre artigli anticipa il linguaggio stilistico delle future Peugeot. Per ora non esiste alcuna versione stradale all'orizzonte. La Peugeot E-T16 è soprattutto un omaggio a uno dei periodi più memorabili del rally e un esercizio di stile su come potrebbe evolversi l'idea di una Peugeot sportiva nell'era delle auto elettriche. La T16 originale aveva fatto scuola con il turbo e la trazione integrale; la sua erede ideale affida tutto, in modo forse meno romantico, a tre motori elettrici. Nel nome, però, conserva ancora tutta la propria grinta.

La Peugeot RCZ è stata una delle auto più particolari uscite da Sochaux negli ultimi vent'anni. Presentata come concept al Salone di Francoforte del 2007, arrivò in produzione nel 2009, distinguendosi subito per la carrozzeria da coupé e la doppia bombatura di tetto e lunotto, omaggio neanche troppo velato a Zagato. D'altronde, quella "Z" nel nome non è casuale. La RCZ fu costruita fino al 2015, senza lasciare eredi. La RCZ Vision al Salone di Parigi riparte proprio da lì, anche se Peugeot non ne prospetta, almeno per ora, una versione di serie. Semmai, si tratta di un esercizio di stile che offre un assaggio del linguaggio delle future auto del Leone. Un percorso già avviato con altre concept, dalla e-Legend del 2018, che reinterpretava in chiave elettrica la 504 Coupé, alla Polygon del 2025, laboratorio di forme e comandi destinati alla prossima generazione della 208. La RCZ Vision, invece, guarda al mondo delle coupé, con proporzioni basse e larghe e superfici essenziali. Dal passato al Feline Future Il richiamo al passato emerge soprattutto al posteriore, dove tornano le lamelle orizzontali che ricordano alcuni dettagli stilistici delle Peugeot degli anni 80, come quelli della 205. All'anteriore, invece, la firma luminosa a tre artigli viene reinterpretata in chiave orizzontale, con sottili elementi luminosi che incorniciano il logo del Leone.La RCZ Vision introduce il linguaggio stilistico che Peugeot definisce Feline Future. Al di là della denominazione scelta dalla Casa, il concetto si traduce in una carrozzeria muscolosa, gruppi ottici sottili e superfici relativamente pulite. Non è detto che queste forme arrivino inalterate sulle prossime auto di serie, ma alcuni elementi, a cominciare dalla firma luminosa, sembrano destinati a caratterizzare le Peugeot che verranno. Dentro cambia tutto La concept anticipa anche un'evoluzione dell'i-Cockpit, introdotto nel 2012 con la prima generazione della 208. Il volante piccolo e la strumentazione rialzata hanno definito da allora l'impostazione dei cruscotti del marchio; qui, però, il comando tradizionale lascia spazio all'Hypersquare, il volante rettangolare già visto sulla Polygon e abbinato allo sterzo steer-by-wire. Pertanto, non c'è un collegamento meccanico diretto tra volante e ruote: gli input del conducente vengono rilevati elettronicamente e trasformati nei movimenti dello sterzo. Il rapporto di sterzata può così variare in funzione della velocità, rendendo le manovre più rapide. Si tratta di una tecnologia già vista negli anni, ma che Peugeot punta a democratizzare. L'obiettivo, infatti, è portarla sui modelli di serie partendo proprio dalle "piccole" della gamma.Anche la plancia cambia impostazione. Le informazioni vengono affidate a display Micro LED trasparenti, mentre lo schermo centrale verticale può essere spento quando non serve. L'idea è ridurre la presenza dei display tradizionali e integrare maggiormente le informazioni nell'ambiente di guida. Elettrica, con 500 CV e 600 km di autonomia Sotto la carrozzeria, la RCZ Vision utilizza l'architettura STLA One e una batteria allo stato solido sviluppata in collaborazione con Factorial Energy. Peugeot dichiara una potenza di 500 CV, fino a 600 km di autonomia e una ricarica dal 10 all'80% in meno di dieci minuti, grazie anche all'impianto elettrico a 1.000 volt.Sono numeri da considerare per quello che sono: dati dichiarati per un prototipo e non le caratteristiche definitive di un modello destinato alla produzione. Più delle prestazioni, per ora sarà interessante capire quanto di questa tecnologia e di queste soluzioni stilistiche arriverà effettivamente sulle Peugeot del futuro.La RCZ originale era una coupé vera, prodotta e venduta per sei anni. La Vision, invece, resta un manifesto di design e tecnologia. Per rivedere una sportiva del Leone con quel nome bisognerà aspettare, con ogni probabilità, ancora a lungo.

Al Salone di Parigi Fiat presenta la concept Multiplay, descritta come "laboratorio di soluzioni per la mobilità di domani": il prototipo non anticipa un modello di serieM semmai, si presenta come un manifesto, o meglio una vettura ingegnosa come la Multipla che la ispira. In più, è "trasformabile". Cambia forma in un attimo La Fiat Multiplay combina l'impostazione da monovolume con la possibilità di trasformarsi in pick-up grazie alla peculiare architettura del terzo montante scorrevole, chiamata "Metamorfosi". Nella configurazione chiusa l'auto è una familiare a sei posti, con i finestrini della terza fila che si abbassano. Una volta aperta l'auto diventa un pratico pick-up a quattro posti. Al cassone si accede con la ribalta posteriore che si apre ad armadio e la copertura scorrevole: al suo interno si trovano cinghie e blocchi mobili per il carico, mentre lo spoiler posteriore ruota per diventare un portabiciclette integrato. C'è spazio anche per il pet All'interno dell'abitacolo è stato introdotto il "petsenger seat", elemento modulare che può fungere da punto di fissaggio per un seggiolino o accogliere un animale domestico: una sezione esterna del cuscino si stacca e diventa guinzaglio, mentre un vano nella portiera ospita una ciotola pieghevole. La terza fila è studiata per ospitare due bambini o, all'occorrenza, un adulto. Il "Sunseat" permette invece al sedile del passeggero anteriore di ruotare di 180 (a vettura ferma) e di trasformarsi in chaise longue, che sfrutta la plancia come schienale. Il grande display centrale scompare completamente nella plancia a vettura spenta. Design da anguria Sul fronte di colori e materiali, l'ispirazione principale per la Multiplay è stata l'anguria, uno dei frutti estivi per eccellenza: verde brillante per la carrozzeria, dettagli bianchi per il tetto, tonalità rosse e rosa per l'abitacolo, con pavimento rosa tenue e una sfumatura pixelata che si estende dal petsenger seat alla zona dedicata ai bambini. I rivestimenti morbidi sono realizzati in tessuti monomateriale con lavorazione a maglia tridimensionale senza cuciture, con finiture impermeabili. Un mare di piccoli LED Molto originale lo stile: le estremità sono arrotondate (come un'anguria, appunto) con passaruota molto pronunciati e grandi fasce a pixel di LED, interrotte dal nome della Casa torinese. Il frontale, molto pronunciato, riporta il nome stilizzato del modello, con prese d'aria verticali inserite in un motivo circolare che integra anche la firma luminosa. Sulla sommità del tetto sono presenti anche due piccoli fari a LED. Tra le due portiere, anch'esse con apertura ad armadio, un piccolo display che visualizza scritte e animazioni. In continuità col passato La Fiat Multiplay è una concept che, come dice anche il nome, raccoglie l'eredità di due modelli che hanno interpretato in maniera originale il rapporto tra dimensioni esterne e abitabilità: la Fiat 600 Multipla del 1956, capace di ospitare sei persone in tre metri e mezzo, e la Multipla del 1998, lo stesso numero di persone su due file in un corpo vettura lungo meno di quattro metri.

Max Verstappen conquista per la prima volta il Gran Premio di Singapore. A Marina Bay il quattro volte iridato della Red Bull precede Charles Leclerc, secondo con la Ferrari e Kimi Antonelli, terzo con la Mercedes. Il successo segue quello nella Sprint di ieri e le due pole position a coronare un fine settimana perfetto.  Ora Verstappen ha vinto ovunque abbia corso Verstappen difende la prima posizione dall'attacco di Leclerc alla prima curva, poi costruisce il vantaggio con il passo gara. Parte sulle soft e passa alle medie con un'unica sosta, mantenendo il comando per tutta la corsa. L'unica cosa che non ha funzionato in Red Bull durante questo weekend è stata la radio: i problemi di comunicazione costringono il team a comunicare attraverso il pannello esposto dal muretto, senza però compromettere il resto.Ci è voluto un po', ma credo che questa gara sia andata molto bene commenta Verstappen. Avevamo il passo quando serviva, sia con le gomme soft sia con le medie. Per fortuna la partenza è stata buona quanto bastava.  Per l'olandese questa è la seconda vittoria consecutiva ,dopo quella di settimana scorsa a Sepang: Credo che le ultime gare siano state davvero positive per noi: nel team c'è molta motivazione per cercare di ottenere ancora più risultati. Speriamo di poterci divertire un po' di più da qui alla fine dell'anno.La Ferrari ritrova il podio a Singapore Charles Leclerc segue una strategia a due soste, diversa da quella del vincitore. Il monegasco è competitivo sulle soft, mentre lo stint con le medie si rivela più difficile. La Ferrari torna così sul podio dopo cinque Gran Premi senza piazzamenti tra i primi tre.Eravamo piuttosto forti all'inizio della gara, poi abbiamo cominciato a soffrire il degrado. Abbiamo adottato una strategia diversa da quella di Max. Ho dato tutto e non rimpiango nulla, spiega Leclerc. Non credo che oggi si potesse fare molto di più, forse avrei potuto essere un po' più aggressivo al via. andata così.La gara di Hamilton cambia durante la Virtual Safety Car provocata dal ritiro di Lance Stroll. Il britannico rimane in pista sulle soft per sua decisione, mentre Leclerc si ferma per montare gomme fresche. La seconda sosta non arriva e il finale diventa una difesa sempre più difficile: Hamilton viene superato dal compagno di squadra, da Antonelli e dalle due McLaren, scendendo fino al sesto posto.Antonelli terzo: il duello Norris-Hamilton apre la rimonta Il passaggio decisivo della gara per il pilota italiano arriva al 54 giro. Norris attacca Hamilton per la terza posizione, ma il ferrarista resiste. Antonelli approfitta della loro battaglia per superare la McLaren e prendersi il quarto posto e poi, poco dopo, anche il podio. stata una gara molto dura, ma alla fine sono davvero contento del podio. Sono riuscito ad approfittare della battaglia tra Lando e Lewis e sono molto felice di questo, racconta Antonelli.Il resto della Top 10 Norris e Piastri chiudono ai piedi del podio, davanti a Hamilton. Seguono Liam Lawson, settimo con la Racing Bulls, e Nico Hülkenberg, ottavo con l'Audi. George Russell termina nono; Isack Hadjar, partito dalla corsia dei box, completa la zona punti con l'altra Red Bull. Restano fuori dai primi dieci Pierre Gasly, undicesimo, Carlos Sainz, quattordicesimo, e Fernando Alonso, sedicesimo.Mondiale F1: Antonelli allunga, primo match point ad AustinAntonelli lascia Singapore con 340 punti, contro i 238 di Russell. Hamilton è terzo a quota 229, seguito da Verstappen con 221 e Leclerc con 215. Il prossimo appuntamento, ad Austin tra due settimane, offrirà al pilota italiano la prima occasione per conquistare matematicamente il titolo mondiale.La classifica finale del GP di Singapore >>

Max Verstappen inarrestabile: nelle qualifiche del GP di Singapore, conquista la pole position davanti alle Ferrari di Charles Leclerc e Lewis Hamilton. L'olandese della Red Bull ferma il cronometro sull'1'31373, appena 54 millesimi più veloce del monegasco. Andrea Kimi Antonelli è quarto.Verstappen mette tutti in rigaIl giro decisivo arriva subito, nel primo tentativo della Q3. Verstappen stabilisce un riferimento cronometrico che resiste sino alla bandiera a scacchi anche agli attacchi dei due ferraristi. Per Max, questa è la prima pole per il Gran Premio di Singapore escludendo la Sprint Pole di ieri, che non fa statistica - e la cinquantesima della carriera.Ferrari sfiora la pole: Leclerc secondo, Hamilton terzo Leclerc trova il suo giro migliore proprio nel finale e sale in prima fila con l'1'31427. Hamilton, invece, non riesce a completare il lavoro cominciato nelle prime due fasi della sessione: dopo aver chiuso davanti a tutti sia la Q1 sia la Q2, termina terzo in 1'31496, a 123 millesimi dalla pole. Un errore al tornantino nell'ultimo tentativo gli costa la possibilità di migliorarsi. Le due Ferrari restano separate da appena 69 millesimi.C'è comunque ottimismo nel team di Maranello in vista di domani, perché si potrà affrontare la gara con due punte contro un Verstappen in grande forma, ma la vittoria resta alla portata nonostante questa pista non agevoli certo i sorpassi.Mercedes avrà solo Antonelli in seconda fila Kimi Antonelli conclude in 1'31562, a 189 millesimi dal miglior tempo e a 66 da Hamilton. Rispetto al settimo posto nelle qualifiche Sprint, il leader del Mondiale risale al quarto e si colloca davanti a entrambe le McLaren. In gara affiancherà Hamilton sulla seconda fila, mentre l'altra Mercedes di Russell dovrà partire dal fondo per il cambio di power unit dovuto alla rottura della scorsa settimana a Sepang.Norris e Piastri saranno ancora vicini dopo il patatrac combinato nella Sprint: la penalità della Mercedes porterà Piastri al sesto posto in griglia, ricomponendo così la coppia McLaren sulla terza fila.Il resto della Top 10 Gasly chiude ottavo con l'Alpine, davanti alle Racing Bulls di Lawson e Lindblad: tutti e tre guadagneranno una posizione in griglia. Ne beneficerà anche Hülkenberg, primo escluso in Q2 con l'Audi, che partirà decimo.Alle spalle di Hülkenberg restano fuori dalla Q3 Bearman, Ocon, Sainz, Bortoleto e Colapinto, che tocca il muro nell'ultimo giro. In Q1 si fermano invece Alonso, Albon, Stroll e le Cadillac di Pérez e Bottas. Hadjar non registra alcun tempo: dopo il ritiro nella Sprint, altri problemi tecnici interrompono anzitempo le sue qualifiche.La classifica completa delle Qualifiche di Singapore >>

A poche ore dall'apertura del Salone di Parigi, Alfa Romeo mostra nuovi dettagli della Cuorerosso, la concept che verrà svelata in anteprima durante l'evento: una sportiva, probabilmente a trazione posteriore e con motore a sei cilindri, pensata per i fan della Casa del Biscione, "espressione del design italiano e di una visione che mette ancora una volta il guidatore al centro". Non vedremo mai la Cuorerosso su strada: in una nota stampa, infatti, Alfa Romeo ricorda che "non è l'anticipazione di un modello di serie", ma "un manifesto progettuale che esplora nuovi linguaggi e soluzioni, indicando la direzione con cui Alfa Romeo guarda alla mobilità di domani". Dopo gli specchietti, i fari L'ultimo teaser visto nei giorni scorsi mostrava l'originale forma a lamelle degli specchietti retrovisori, con intarsi che riprendono il tricolore italiano, a sottolineare le origini del marchio. Nelle nuove immagini pubblicate oggi da Alfa Romeo vediamo invece la forma circolare dei gruppi ottici posteriori a LED, tagliati dallo spoiler della coda nella parte superiore, come sulla Alfa 33 Stradale. Quello è il volante? La seconda immagine inedita mostra invece la parte centrale del volante, con il logo Alfa Romeo al centro e la scritta D N A nella razza centrale. Interessante l'inquadratura scelta, che è quella di un passeggero posteriore, attraverso l'apertura tra seduta e poggiatesta integrato nel sedile. Un'ipotesi che, se confermata, potrebbe anche far pensare che la Cuorerosso sia un modello a 4 o 5 posti. Sarà davvero così? Lo sapremo tra poche ore.

Max Verstappen vince la Sprint del Gran Premio di Singapore 2026 davanti alle Ferrari di Lewis Hamilton e Charles Leclerc. La pioggia, nove ritiri e il contatto tra le McLaren nell'ultimo giro caratterizzano la gara a Marina Bay. Andrea Kimi Antonelli chiude quarto, mentre George Russell finisce a muro dopo aver preso il comando al via.Fuori Russell, Verstappen vince gestendoL'acquazzone arrivato poco prima della partenza fa slittare il via di oltre mezz'ora. Dopo due giri di formazione dietro la Safety Car, si parte da fermi, con tutte le vetture con gomme intermedie. L'asfalto però si asciuga si asciuga in modo disomogeneo, a causa della pioggia che ha inondato il primo e il terzo settore e risparmiato il settore centrale.Allo spegnersi dei semafori, lo scatto migliore è quello di Russell che supera il poleman Verstappen e prende la testa. Il vantaggio dura però meno di un giro: all'uscita dell'ultima curva, l'inglese della Mercedes tocca la linea bianca bagnata, perde il controllo della vettura e colpisce il muro. Entra la Safety Car e Verstappen torna davanti.Alla ripartenza il quattro volte campione del mondo della Red Bull conserva il comando e controlla il ritmo, senza chiedere troppo alle intermedie. Quando gli inseguitori cominciano a soffrire con gli pneumatici anteriori, la Red Bull aumenta il margine. Hamilton recupera nel finale, ma Verstappen taglia il traguardo con più di due secondi di vantaggio.Ferrari sul podio della Sprint Lewis Hamilton costruisce il secondo posto alla partenza con un partenza da manuale: dalla sesta casella supera le McLaren e Leclerc, inserendosi terzo prima del ritiro di Russell. Dopo una fase difficile con le gomme anteriori, ritrova velocità e firma il giro più rapido nell'ultima tornata. Leclerc fatica maggiormente con l'avantreno e sul finale era tallonato dalle due McLaren: alla fine chiude terzo, molto staccato dal vincitore.McLaren, contatto Norris-Piastri all'ultimo giroLe due McLaren inseguono Leclerc, ma all'ultimo giro la lotta interna compromette il risultato. Norris prova ad affiancare Piastri alla curva 5 e le vetture si toccano. L'australiano si ritira; il campione in carica riparte e arriva ottavo. L'episodio finisce all'esame dei commissari: nella classifica provvisoria, alla squadra resta un solo punto.Antonelli quarto: il vantaggio su Russell sale a 89 puntiAntonelli guadagna due posizioni nel contatto tra le McLaren e conclude quarto, a 367 millesimi da Leclerc. I cinque punti conquistati, contro lo zero di Russell, portano a 89 lunghezze il vantaggio del leader del Mondiale sul compagno di squadra.Alle sue spalle, Liam Lawson è quinto con la Racing Bulls, Oliver Bearman sesto con la Haas e Nico Hülkenberg settimo con l'Audi. Norris completa la zona punti.La classifica completa della Sprint di Singapore >>

Conto alla rovescia per la limatura del superbollo, come la definì il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini durante la conferenza stampa di presentazione dell'esenzione del bollo auto, lo scorso 16 settembre. Il disegno di legge di Bilancio sarà varato dal governo la prossima settimana e dovrebbe contenere, appunto, la famosa limatura, un intervento che, come sottolineò il titolare del dicastero di Porta Pia in quell'occasione, porterebbe ricchezza nelle casse dello Stato. Tre ipotesi per il nuovo superbolloAl momento le ipotesi su come potrebbe articolarsi la "limatura" sono tre:Innalzamento della soglia di potenza (P.2 della carta di circolazione) oltre la quale scatta la tassa, per esempio dagli attuali 185 agli iniziali 225 kW, la soglia fissata quando il superbollo fu introdotto nel 2011 dal governo Berlusconi;Abbassamento degli importi attualmente previsti (20 euro per ogni kW sopra i 185 per le auto fino a 5 anni, 12 euro per quelle con più di 5 e fino a 10 anni, 6 euro per quelle con più di 10 anni e fino a 15 e 3 euro per quelle con più di 15 e fino a 20 anni);Riduzione della durata delle quattro fasce di anzianità.Di certo, a meno di clamorosi colpi di scena, l'ipotesi di abolizione, della quale lo stesso Salvini aveva peraltro più volte parlato nel corso della legislatura, pare definitivamente accantonata. Nel 2025 lo Stato ha incassato 326 milioni Ma quanto rende allo Stato il superbollo? Più di quanto comunemente si pensi. E, soprattutto, rende sempre di più.Nel 2025 il ministero dell'Economia ha incassato ben 326,2 milioni di euro, il 16,1% in più rispetto al 2024. Di questi, 279 milioni (+16%) derivano dalla tassa vera e propria e poco più di 47 milioni (+16,4%) dall'attività di recupero, ossia da sanzioni (pari al 30% dell'importo non versato) e interessi derivanti dal mancato o ritardato pagamento. Dal 2013 i soldi si sono moltiplicati per quattro Ma il dato più interessante è che negli ultimi dieci anni l'incasso annuo dello Stato è quasi triplicato, passando da 116,3 a 326,2 milioni di euro (+180,4%). E che rispetto al 2013, il primo anno solare pieno con tariffe e fasce pari a quelle attuali, la somma incassata dall'erario è quadruplicata, passando da poco meno di 82,4 a oltre 326,2 milioni di euro.A dispetto di chi, all'epoca della sua introduzione, sosteneva che il superbollo avrebbe ammazzato il mercato delle auto potenti.

Vent'anni dopo aver inaugurato la famiglia Q destinata alle SUV, l'Audi Q7 cambia pelle senza rinnegare la propria natura. La terza generazione della Suv full-size cresce nel confort, nella digitalizzazione e nella versatilità, ma conserva un'impostazione meccanica che, in tempi di elettrificazione spinta, suona quasi come una dichiarazione d'intenti: al lancio, infatti, ci sono ancora due V6 3.0 TDI. Dentro c'è l'Audi digital stage Lunga 5,06 metri e costruita sulla piattaforma PPC, la nuova Q7 punta su un abitacolo pensato come una lounge. Alle configurazioni a cinque e sette posti si aggiunge infatti, per la prima volta, quella a sei sedute, con due poltrone singole in seconda fila. Davanti debutta l'Audi digital stage, composto dal virtual cockpit da 11,9", dal display OLED centrale da 14,5" e dallo schermo passeggero da 10,9". Non mancano porte ad azionamento elettrico e un impianto Bang & Olufsen 4D da 1.360 watt, con attuatori vibranti nei sedili. Motori V6 diesel mild hybrid e trazione quattro La parte più interessante, però, è dentro il cofano: il 3.0 V6 TDI mild hybrid plus è proposto con 245 CV e 500 Nm oppure 299 CV e 630 Nm. Il sistema a 48 volt integra un powertrain generator capace di aggiungere fino a 24 CV e 370 Nm, recuperando energia fino a 25 kW, mentre un compressore elettrico lavora insieme al turbocompressore per ridurre al minimo il ritardo di risposta. La trasmissione è affidata a un Tiptronic a otto rapporti, abbinato alla trazione quattro permanente con differenziale centrale autobloccante. A completare il pacchetto ci sono sospensioni pneumatiche adattive, con un'escursione complessiva di 90 mm fra sollevamento e abbassamento. Come va la nuova Audi Q7 su strada Su strada, il confort di viaggio resta la priorità, grazie al lavoro delle sospensioni e alla particolare attenzione riposta nell'isolamento da fruscii aerodinamici, anche in zona specchietti. In accelerazione, il motore V6 alza la voce e il timbro è apprezzabile. In città, semplificano la vita le quattro ruote sterzanti (fino a 5 gradi). Prezzi, versioni e motori in arrivo La nuova Q7 arriverà nelle concessionarie italiane a ottobre. I prezzi partono da 87.150 euro per la 245 CV e da 89.850 euro per la 299 CV. Più avanti, la gamma si completerà con l'arrivo anche delle varianti 2.0 TSI plug-in, con oltre 80 km di autonomia elettrica dichiarata nel ciclo WLTP.

Dopo la Ora 5, la fuoristrada H7 è il secondo tassello della strategia di GWM per l'Italia, con l'obiettivo di rafforzare la presenza e l'offerta nel Belpaese. Il listino si arricchirà, infatti, di ulteriori modelli nei prossimi mesi. Nel frattempo, la Casa di Baoding è concentrata ad ampliare la sua rete in Europa, sia per quanto riguarda la vendita che l'assistenza post-vendita, con particolare attenzione alla disponibilità dei ricambi.Oltre al rapporto tra dotazioni offerte e prezzo, un altro punto interessante della proposta di GWM è la garanzia: 7 anni (o 150.000 km), che crescono fino a 8 anni o 160.000 km nel caso delle batterie. Tagliata con l'accetta Le forme della GWM H7 sono squadrate, le superfici tese e i passaruota in plastica nera contribuiscono a darle un aspetto muscoloso. La cinese strizza chiaramente l'occhio alle SUV dall'impostazione fuoristradistica, riprendendone alcuni stilemi ormai consolidati. Il risultato è una carrozzeria che, complice anche l'altezza da terra, trasmette una sensazione di robustezza. Le dimensioni sono importanti: la H7 misura 4,68 metri di lunghezza, blocco posteriore compreso, 1,95 metri di larghezza e 1,84 metri di altezza. Proprio il box montato sul portellone è uno degli elementi più caratteristici: richiama visivamente la ruota di scorta esterna, senza però ospitarne una. Al suo interno trova posto un vano aggiuntivo da 21,3 litri.Il portellone si apre lateralmente, come su alcune off-road tradizionali. Una soluzione che può rivelarsi meno pratica nei parcheggi stretti, soprattutto in città, dove non sempre si trova lo spazio necessario. Tanta tecnologia e spazio a bordo L'abitacolo segue un'impostazione ormai consolidata, con una plancia dominata dagli schermi. Davanti al guidatore c'è un display da 12,3 pollici per la strumentazione digitale, affiancato da uno schermo centrale da 15,6 pollici attraverso il quale si gestisce gran parte delle funzioni della vettura. apprezzabile la presenza di alcuni comandi fisici, soprattutto per la climatizzazione. Qualche tasto in più, però, non avrebbe guastato: dover passare dal display per gestire funzioni come quella del tetto panoramico non è la soluzione più immediata mentre si guida. I sedili rivestiti di similpelle puntano sul confort e sono ben equipaggiati: di serie, su tutti gli allestimenti, offrono riscaldamento, ventilazione e funzione massaggio. Non mancano gli spazi per riporre gli oggetti, con numerosi vani distribuiti nell'abitacolo. Interessante, in particolare, la soluzione adottata nei pannelli delle porte, dove il portabottiglie è affiancato da una tasca separata.Il bagagliaio offre 341 litri nella configurazione standard: un valore non particolarmente generoso in rapporto alle dimensioni esterne, compensato almeno in parte dalla forma regolare del vano. Sfruttando lo spazio fino al tetto, e quindi rinunciando alla visibilità attraverso il lunotto, la capacità sale a 586 litri; abbattendo gli schienali posteriori si superano i 1.400. Niente gasolio, ma... Il listino comprende quattro motorizzazioni, con potenze comprese fra 215 e 435 CV. Non sono previste né una versione diesel né una variante completamente elettrica. Si parte dal 2.0 turbobenzina da 215 CV, abbinato a un cambio a doppia frizione a nove rapporti e alla trazione integrale. Per chi cerca una soluzione elettrificata, senza la necessità di ricaricare alla spina, c'è la full hybrid da 247 CV, con trazione anteriore.Al vertice dell'offerta si collocano invece due versioni plug-in hybrid: una a trazione anteriore da 326 CV e una integrale da 435 CV, entrambe con oltre 100 km di autonomia in modalità elettrica. Le due ibride ricaricabili condividono una batteria da 33,7 kWh e supportano la ricarica in corrente continua fino a 85 kW. Come va la GWM H7 Le dimensioni non rappresentano un problema particolare, nemmeno quando ci si ritrova a percorrere le stradine strette nei dintorni del lago d'Orta, teatro del mio test drive. Le forme squadrate aiutano a percepire gli ingombri, mentre il sistema di telecamere a 360 gradi permette di controllare ciò che succede attorno alla vettura e nelle immediate vicinanze delle ruote. La frenata mi è parsa adeguata, ma bisogna prendere confidenza con un pedale un po' spugnoso e con una discreta zona morta nella prima parte della corsa. Lo sterzo ha la servoassistenza regolabile su tre livelli e nelle accelerazioni più decise emerge un ritorno di coppia piuttosto evidente, con il volante che tende a tirare verso destra o sinistra. Per il mercato europeo, l'assetto è stato oggetto di una taratura specifica. Sulle compressioni più lente la H7 assorbe bene le asperità, mantenendosi stabile anche alle velocità autostradali. Sulle sollecitazioni più secche, come quelle provocate da buche e tombini, la risposta è invece piuttosto rigida.Resta inteso che, per dimensioni, peso (poco meno di due tonnellate) e impostazione generale, la H7 non è un'auto pensata per affrontare con particolare disinvoltura il misto stretto.Lodevole la dotazione degli ADAS, con oltre 20 sistemi di assistenza, anche se alcune tarature sono molto invasive. Il mantenimento della corsia, ad esempio, interviene in maniera piuttosto brusca, rischiando di diventare fastidioso nella guida quotidiana. Prezzi e allestimenti La gamma della H7 si articola in due allestimenti: Business, riservato alle flotte, e Premium. La dotazione di serie è di per sé particolarmente ricca e la lista degli optional è ridotta al minimo. Le uniche possibilità di personalizzazione riguardano le vernici metallizzate e, senza sovrapprezzo, la scelta fra due combinazioni di colori per gli interni.Il listino parte da 37.000 euro per la full hybrid, per salire a 39.500 euro per la 2.0 turbobenzina senza elettrificazione, mentre la plug-in hybrid a trazione anteriore parte da 41.490 euro nell'allestimento Business e arriva a 43.490 euro per la Premium. Al vertice si colloca la plug-in hybrid Hi4, con trazione integrale e una potenza totale di 435 CV, proposta a 46.000 euro.Al lancio, la Hi2 full hybrid è in promozione a 29.990 euro in caso di permuta o rottamazione (esclusa messa su strada e IPT).

Max Verstappen chiude davanti a tutti le qualifiche Sprint del Gran Premio di Singapore 2026. Il pilota della Red Bull ferma il cronometro in 1'31156, precedendo la Mercedes di George Russell e la Ferrari di Charles Leclerc. Lewis Hamilton è sesto, Kimi Antonelli settimo. Il risultato dell'olandese resta però in attesa dell'esito di un'indagine per una possibile infrazione sotto bandiere gialle.(Quasi) tutto perfetto Dopo la vittoria in Malesia, Verstappen conquista il miglior tempo nelle qualifiche della Sprint a Marina Bay. Nell'ultima fase della sessione gli basta un solo tentativo per precedere Russell di 120 millesimi e Leclerc di 243. Quattro squadre diverse occupano le prime quattro posizioni, con la McLaren di Oscar Piastri subito alle spalle della Ferrari.Sulla pole Sprint resta aperta la questione delle bandiere gialle: Max ha superato Hamilton durante la SQ1 e la manovra è finita all'attenzione dei commissari. Per il momento non ci sono state comunicazioni, ma il quattro volte campione del mondo rischia una penalità di 5 posizioni sulla griglia di partenza della Sprint di domani.Ferrari, Leclerc terzo. Hamilton paga gli errori nel finale Leclerc chiude terzo, a 123 millesimi da Russell. La sua Ferrari precede di appena 55 millesimi la McLaren di Piastri, mentre Hamilton resta alle spalle di entrambe le monoposto papaya.Hamilton conclude infatti sesto, a mezzo secondo da Verstappen. Il suo unico tentativo in SQ3 è segnato da un terzo settore impreciso e da diversi piccoli contatti con le barriere. Il sette volte campione del mondo precede comunque Antonelli, settimo con l'altra Mercedes.Mercedes divisa: Russell secondo, Antonelli settimo Le due W17 affrontano il weekend con configurazioni aerodinamiche differenti. Russell è tornato al pacchetto precedente agli aggiornamenti introdotti a Sepang; Antonelli ha mantenuto le novità utilizzate in Malesia. Prima delle prove, l'italiano aveva indicato Singapore come un'occasione per comprendere meglio il comportamento della vettura e sfruttare il potenziale degli aggiornamenti.Il confronto sul giro si chiude con Russell in prima fila e il leader del Mondiale in settima posizione. Antonelli accusa quasi sette decimi da Verstappen e sei dal compagno di squadra. Sono cinque le posizioni che separano le due Mercedes nella classifica della sessione.McLaren quarta e quinta, Lawson entra nei primi ottoPiastri è il più veloce dei due piloti McLaren e il suo tempo segnato in questa sessione vale il quarto tempo, davanti al compagno di squadra Norris segue in quinta posizione.Liam Lawson porta invece la Racing Bulls all'ottavo posto, davanti alla Red Bull di Isack Hadjar. Pierre Gasly completa le prime dieci posizioni con l'Alpine. Hadjar e Gasly hanno entrambi avuto tempi cancellati nell'ultima fase delle qualifiche.Perez contro il muro in SQ1, Sainz chiude ultimo La SQ1è stata interrotta in dall'incidente di Sergio Perez, finito contro le barriere in curva 5. La bandiera rossa ha condizionato il primo turno, nel quale sono rimasti esclusi anche Arvid Lindblad e Lance Stroll, rispettivamente diciassettesimo e diciottesimo.In SQ2 si è fermato Franco Colapinto, undicesimo, seguito da Nico Hülkenberg, Oliver Bearman e Gabriel Bortoleto. Fernando Alonso ha concluso quindicesimo, davanti a Esteban Ocon.La Williams si ferma già in SQ1 con entrambe le monoposto: Alexander Albon è diciannovesimo, mentre Carlos Sainz chiude la classifica in ventiduesima posizione.I risultati completi della Qualifica Sprint a Singapore >>

Non l'auto che immagina la politica. Non l'auto che chiedono le norme. Ma l'auto che desiderano gli automobilisti. questo il punto di partenza dell'edizione 2026 di Quattroruote Next, l'evento che ogni anno riunisce i protagonisti della filiera automotive per discutere insieme le sfide e le prospettive del settore.Martedì 20 ottobre, ancora una volta presso gli IBM Studios di Milano, gli addetti ai lavori si confronteranno sul tema "L'auto che vorremmo" con il supporto di Agenzia Italia, Bosch, Pirelli, Q8 e Safe. Un evento di cui daremo notizia in tempo reale, su questo sito e sui nostri social. L'automobilista al centro Quattroruote Next si aprirà con "Ripartiamo da chi guida", l'intervento di Alessandro Lago, direttore responsabile della nostra rivista. Nel corso della giornata saranno presentati i dati del rapporto di PwC Italia, con una fotografia delle aspettative degli automobilisti nei riguardi della loro prossima auto.Tra gli altri relatori dell'evento figurano Carlo Siviero, Data Factory & Market Analysis Director di Quattroruote Professional, lo storico Guido Damini, la filosofa e saggista Maura Gancitano e Massimiliano Dona, presidente dell'Unione Nazionale Consumatori. Quattroruote Next si concluderà con l'intervento di Benedetto Vigna, ceo di Ferrari, che nel talk "Come fa un'azienda a rompere gli schemi (per davvero)" racconterà come il Cavallino affronta il cambiamento senza perdere la propria identità. Sì, si parlerà proprio della Ferrari Luce, la prima elettrica di Maranello.

Nei rapporti diplomatici il dialogo è fondamentale per risolvere eventuali diatribe e controversie. Lo dimostra l'esito del meeting tra il Commissario europeo per il Commercio, Maro efovi, e il suo omologo cinese, Wang Wentao.Uno dei principali argomenti sul tavolo del vertice era l'enorme deficit commerciale registrato dall'Unione europea negli ultimi mesi a causa delle crescenti esportazioni di beni industriali prodotti in Cina, tra cui le auto ibride plug-in.L'incontro, nonostante il clima non certo idilliaco degli ultimi giorni, è servito proprio a raggiungere l'obiettivo di efovi: limitare le importazioni in Europa di modelli ibridi, soprattutto quelli alla spina. Le parti hanno raggiunto uno specifico accordo, evitando così la necessità per Bruxelles di far scattare misure unilaterali che rischiavano di peggiorare le relazioni. Un clima teso e un vertice risolutivo Per comprendere l'importanza dell'accordo raggiunto a Pechino, bisogna però fare un breve passo indietro. Come detto, il commissario europeo ha voluto l'incontro per chiedere alla Cina di imporre un freno ai flussi delle esportazioni e per riequilibrare i rapporti commerciali alla luce di un disavanzo crescente e sempre più insostenibile per il Vecchio Continente: ormai le cifre sono intorno al miliardo di euro al giorno.Proprio le auto ibride sono finite al centro di specifiche richieste da parte della Francia e della Germania e di continue pressioni da parte delle Case automobilistiche, in particolare quelle tedesche. E difatti Bruxelles avrebbe accelerato l'esame di potenziali misure come dazi e tetti temporanei all'import cinese.Tuttavia, negli ultimi giorni non sono mancate delle forti tensioni: una risoluzione del Parlamento europeo ha messo all'indice diverse politiche cinesi, tra cui pratiche commerciali sleali come il dumping e lo spionaggio, scatenando le vibranti proteste delle controparti e spingendo Pechino ad alzare le barricate contro qualsiasi proposta di limitare l'export di ibride. L'export cinese di PHEV sarà tagliato di oltre la metà Ora, invece, è stato trovato l'accordo. A spiegarlo è lo stesso commissario in una dichiarazione rilasciata al termine dell'incontro. "Abbiamo raggiunto un'intesa condivisa per moderare le esportazioni cinesi di ibridi e ibridi plug-in verso l'Ue. Questo apre la prospettiva di tagliare le esportazioni cinesi di oltre la metà", ha spiegato efovi.Inoltre, nel comunicato congiunto dell'Ue e del Ministero del Commercio cinese si aggiunge un ulteriore tassello: "A seguito di intense consultazioni, entrambe le parti hanno raggiunto un'intesa sul commercio di veicoli ibridi in modo conforme alle norme dell'Organizzazione Mondiale del Commercio". Dunque, le limitazioni dovranno seguire quanto stabilito dai regolamenti del WTO. Tetto da dicembre a 350 mila veicoli? Mancano ancora i dettagli precisi, che dovranno essere prima condivisi con i rappresentanti dei vari Paesi Ue al prossimo summit europeo in programma tra il 15 e il 16 ottobre. Tuttavia, secondo indiscrezioni dell'agenzia Bloomberg, L'Unione europea limiterà le importazioni di veicoli ibridi cinesi a 350.000 auto all'anno, con una misura di salvaguardia (consente all'Ue di limitare l'import di prodotti di un determinato settore in caso di una sua impennata forte e improvvisa) che potrebbe entrare in vigore già il primo dicembre.Il tetto dovrebbe essere applicato il primo anno, per poi aumentare del 6% ll'anno a partire dal secondo, e restare in vigore per quattro anni. Inoltre, per rispettare il regolamento WTO sul principio di non discriminazione, le limitazioni riguarderanno tutte le importazioni, non solo quelle cinesi e a ogni singolo Paese dovrebbe essere assegnata una pari quota.  Auto ibride cinesi in Europa, i numeri della crescita Come al solito, sono i numeri a dare un senso alle dichiarazioni del commissario europeo e anche ai tanti allarmi emersi negli ultimi mesi ai piani alti dei costruttori e delle cancellerie europee.Secondo Eurostat, nel 2022 sono state vendute nella Ue appena 659 ibride full di produzione cinese. Nei primi sette mesi di quest'anno, quel numero è cresciuto fino a superare le 160 mila unità. Le vendite di ibride plug-in, invece, sono balzate da 56.706 a 217.764, portando i cinesi a conquistare oltre un terzo del segmento.Alcuni costruttori hanno raggiunto perfino traguardi impensabili fino a qualche anno fa. La top ten delle immatricolazioni italiane per alimentazioni per il periodo gennaio-settembre vede i primi due posti occupati da modelli della BYD (Atto 2 e Seal), mentre altre quattro posizioni sono appannaggio di vetture dei marchi del Dragone (Omoda 9, Jaecoo 7, Geely Starray e BYD Seal 6). Accordo Ue-Cina: terre rare, dazi e accesso ai mercati Ovviamente, il vertice di Pechino non ha riguardato solo le auto ibride e, in ogni caso, il suo esito è solo un primo passo per riequilibrare la bilancia commerciale (un terzo meeting dell'organismo di consultazioni bilaterale su commercio e investimenti è previsto a marzo prossimo).Secondo il commissario, è stata aggiunta un'intesa per migliorare l'accesso al mercato cinese per una serie di prodotti Ue attraverso dazi più bassi. efovi ha citato pezzi di ricambio per auto, l'olio d'oliva e le calzature, per un totale di quasi 4 miliardi di euro di valore attuale all'esportazione, il che porterebbe almeno 225 milioni di euro di risparmi sui dazi.Inoltre, è stato trovato un accordo per "facilitare ulteriormente le licenze all'esportazione di terre rare e magneti permanenti" dalla Cina.Non solo. L'incontro è servito anche a concordare diversi altri punti: dalla possibilità di ridurre o eliminare dazi su determinati beni al rafforzamento del dialogo istituzionale, dall'accesso al mercato cinese per le imprese europee alla questione dei brevetti e delle proprietà intellettuali. Infine, non manca l'ennesima puntata della diatriba sulle auto elettriche. Pechino e Bruxelles continueranno il dialogo per raggiungere una quadra su prezzi ed eventuali quote alle esportazioni.

Sulle autostrade A18 Messina-Catania e A20 Messina-Palermo, gestite dal Consorzio Autostrade Siciliane (CAS), in futuro il limite di velocità scenderà: 90 km/h per i veicoli leggeri e 60 km/h per i mezzi pesanti. Lo ha detto l'ispettore del ministero delle Infrastrutture Placido Migliorino, dopo giorni di verifiche sul campo. Il motivo principale? Alcune barriere, risalenti agli anni 70, non svolgerebbero adeguatamente la propria funzione di contenimento, specie in caso di impatto dei TIR. Autostrade siciliane: altezza delle barriere, non ci siamoCi sono guardrail che, quando vennero installati mezzo secolo fa, erano alti 70 cm. Ma nel frattempo è stata innalzata la pavimentazione dell'autostrada, uno strato di asfalto sull'altro, fino a che le barriere si sono ridotte a 40 cm, spiega Migliorino. Su viadotti con strapiombi di 8 metri. Tutti i dispositivi dovranno essere sostituiti con quelli alti almeno 90 cm e dotati di una doppia lamina. Piano articolatoIl progetto prevede anche una distanza minima di 200 metri e il divieto di sorpasso per i mezzi pesanti dove esistono guardrail di primo impianto. Più un'interdizione all'uso della corsia di emergenza, con il traffico concentrato sulle due corsie centrali, delimitate da bande rumorose sia sul margine sinistro sia su quello destro.I tratti interessatiIl nuovo limite massimo di velocità verrebbe introdotto su circa il 65% dei tracciati (170 km su 260). Sulla A18 tra Messina e Giarre e sulla A20 da Messina a Sant'Agata di Militello, oltre alla tratta Cefalù-Buonfornello. Così da evitare la chiusura totale delle tratte, che avrebbe come ripercussione un aumento notevole del traffico sulle Statali 113 e 114, destinate in quel caso alla paralisi. Il problema esiste da 20 anni, ma è tornato alla ribalta nelle scorse ore dopo tre giorni di verifiche. A settembre 2026 il dicastero aveva già richiesto misure urgenti per ridurre i rischi su A18 e A20, indicando in 5,5 miliardi di euro il fabbisogno stimato per l'adeguamento complessivo delle due autostrade nell'arco di 10 anni.Un primo sostegno economico è arrivato dalla Regione Siciliana, che l'8 ottobre 2026 ha annunciato uno stanziamento di 13,3 milioni di euro per finanziare 14 interventi sulle due arterie. Il Consorzio ha inoltre dichiarato di poter contare su 252 milioni di euro già disponibili attraverso i fondi FSC, in parte utilizzati.Sul fronte finanziario, la Regione Siciliana e il CAS hanno ricordato lo stanziamento di risorse per tradurre le prescrizioni in cantieri, tra cui circa 265 milioni di euro già sbloccati (tra fondi FSC e risorse POC deliberate in extremis) e 13,3 milioni stanziati l'8 ottobre dalla Regione per 14 interventi urgenti su barriere, giunti, pavimentazione, gallerie e segnaletica. I programmi di interventoA più riprese, il CAS ha annunciato programmi di manutenzione e ammodernamento, comprendenti la riqualificazione delle barriere. Ma il programma dei lavori dovrebbe comprendere anche interventi sulla segnaletica orizzontale e verticale, il rifacimento della pavimentazione autostradale e la manutenzione dei giunti di dilatazione dei viadotti. Senza dimenticare gli interventi sulle gallerie, come l'applicazione di reti metalliche e ancoraggi, e la verifica dei sistemi di illuminazione.

Denza, marchio premium di BYD, ha aperto gli ordini in Italia della Bao 5, robusto ed elegante fuoristrada con propulsore ibrido plug-in DMO (Dual Mode Off-road), utilizzato anche per il pick-up BYD Shark. Due gli allestimenti a listino, Elegance e Ultimate, con prezzi che partono da 78.340 euro. I dati tecnici La Bao 5 ha una meccanica da vera off-road, con telaio a longheroni e tre differenziali elettronici autobloccanti: è lunga 4.888 mm, larga 1.970, alta 1.920 e ha un passo di 2.800 mm. Il bagagliaio mette a disposizione 475 litri, che diventano 1.736 abbattendo gli schienali della seconda fila. Il powertrain plug-in abbina un 1.5 turbobenzina da 150 CV a due motori elettrici (272 CV all'anteriore, 388 CV al posteriore) per 544 CV e 760 Nm complessivi. Notevoli le prestazioni, anche in considerazione della massa e dell'aerodinamica: 0-100 km/h in 4,8 secondi e velocità massima di 180 km/h. La batteria Blade Cell-to-Chassis da 31,8 kWh garantisce 90 km in elettrico e 835 km di autonomia combinata. Bao 5 Elegance L'allestimento d'attacco (si fa per dire) comprende cerchi da 18", sedili anteriori riscaldati, ventilati e massaggianti, display centrale da 15,6" e impianto audio Devialet a 18 altoparlanti. Di serie anche la guida assistita di livello 2, il monitoraggio dell'angolo cieco, la telecamera a 360 e la funzione V2L. Di serie la colorazione Snow White, su richiesta (2.000 euro) quelle in Tarim Polar gold, Obsidian Black, Pinnacle Grey, Wagner Glacier Blue e Dolomite Green. Il Matte Mineral Purple costa 3.500 euro. Gli interni si possono avere, senza sovrapprezzo, in Eclipse Blue, Tarim Desert Beige o Shoal Green. Bao 5 Ultimate La versione top di gamma arricchisce la dotazione con cerchi di lega da 20", sospensioni DiSus-P che aumentano l'altezza da terra di 9 cm, pedane laterali elettriche a scomparsa, interni in pelle Nappa e ventilazione dei sedili posteriori, specchietto retrovisore digitale, doppia piastra di ricarica wireless per gli smartphone e chiave digitale. I prezzi della Denza Bao 5 Bao 5 Elegance: 78.340 euroBao 5 Ultimate: 88.640 euro

La prima edizione di Quattroruote Next, il forum di Quattroruote sul futuro della mobilità sostenibile, non poteva non essere introdotta dal nostro direttore, Gian Luca Pellegrini: "Il settore automobilistico", ha spiegato Pellegrini, è da alcuni anni alle prese con una "tempesta perfetta", una fase turbolenta e dinamica che presenta al contempo rischi e opportunità. L'attenzione, quindi, deve essere massima e la barra dritta affinché la spinta alla sostenibilità ambientale non lasci indietro nessuno. Perché il progresso "è di tutti, oppure non è". Di seguito, una sintesi dell'intervento.Rivoluzione in corso. "Il Covid ha segnato un prima e un dopo nella storia dell'umanità e altresì un momento catartico per il mondo della mobilità, il cui processo di trasformazione, che già aveva preso abbrivio a partire dal Dieselgate, ha subito stravolgimenti francamente imprevedibili. Per riassumere quanto accaduto in questi tre anni e mezzo userò una formula abusata ma efficace: l'auto ha vissuto la tempesta perfetta. Di questa tempesta, l'onda più grande è stata ed è tuttora il percorso di decarbonizzazione intrapreso dall'Europa volto all'affrancamento dalle fonti fossili. L'Europa ha dato un'accelerazione straordinaria, approvando quel Fit for 55 che stabilisce la roadmap che porta al 2035 e all'abbandono dell'endotermico. Quattroruote non ha nascosto le proprie perplessità per il metodo regolatorio e tecnico. Se proseguire il percorso di decarbonizzazione era doveroso, decidere a tavolino che esiste un'unica soluzione per raggiungere gli obbiettivi ha fatto strame del concetto di neutralità tecnologica e ha tradito un approccio tecnico pregiudiziale". Dogma contro realtà. "Sotto il profilo tecnico, l'elettrico è la più grande novità dell'auto da decenni, rappresenta una delle più efficaci soluzioni per ridurre le emissioni locali. Però tali aspetti diventano paradossalmente marginali, a nostro avviso, di fronte alle considerazioni sistemiche che tale cambio di paradigma introduce, a partire dall'assenza di un'adeguata politica energetica volta a far crescere le fonti rinnovabili fino alla cessione di sovranità tecnologica a un regime - quello cinese - abituato a giocare secondo regole che non prevedono reciprocità fra economie concorrenti. L'ingenuità strategica di Bruxelles - preferisco pensare che di ingenuità si tratti - non ha retto alla verifica della realtà".La Cina e il cambiamento globale. "L'Europa, per inseguire l'obbiettivo della decarbonizzazione, sta rinunciando alla propria impronta industriale e la morsa dei concorrenti globali si fa sempre più stretta. Da un lato, la Cina si fa sotto forte di un vantaggio competitivo sui costi industriali del 30% e del controllo dell'intera filiera elettrica. Dall'altro, gli americani si sono blindati con l'Inflation Reduction Act, chiudendo uno sbocco altrettanto importante. Siamo di fronte a uno shift di portata globale: l'auto sta diventando sempre più un prodotto asiatico. Il 60% dei veicoli prodotti globalmente ha origine nelle fabbriche orientali. Sullo sfondo di un mercato ancora lontano dai volumi pre-pandemia, stanno insomma venendo a galla le implicazioni di una trasformazione progettata inseguendo un'ideologia. giusto chiedersi se e come la transizione possa essere realizzabile senza compromettere la competitività dell'auto europea. E ce lo dobbiamo chiedere con la consapevolezza che la nave ha ormai lasciato il porto e non vi farà ritorno". L'accettazione è un problema. "Il pubblico non sente come proprio il cambiamento e spesso lo vede come una minaccia. Come affrontare questo disincanto collettivo, che si riflette in uno spettacolare e generale rifiuto dell'elettrico, considerato un gioco da happy few che si possono permettere di ostentare la loro sensibilità ambientale? Sicuramente, una leva può essere quella di rimodulare il meccanismo degli incentivi, come chiesto dalle associazioni, includendo flotte e aziende e alzando la soglia di spesa. Ma se non vogliamo spingere fuori dal mercato centinaia di migliaia di persone è necessario agire in modo più incisivo sul circolante. Si tolgano dunque le tasse - tutte - dai passaggi di proprietà in caso di miglioramento della classe ambientale e si reintroducano gli incentivi usato contro usato varati nel 2021 e vanificati da un'applicazione bizantina e dalla speculazione di alcuni dealer".Il nostro contributo. "Basterà? No. Serve uno sforzo collettivo per raccontare i valori positivi della transizione senza assecondare posizioni pregiudiziali il cui unico risultato è di radicalizzare il dibattito. Bisogna agire sulla consapevolezza della collettività. Per farlo è necessario un cambio di passo nella narrazione. La politica ha contribuito a polarizzare il confronto. Analoga strumentalizzazione è stata sovente ripresa dai media, con qualche eccezione. Mi piace pensare che fra queste eccezioni ci sia Quattroruote. E la stessa industria, che ha tutti gli interessi affinché la transizione prenda abbrivio, sembra muoversi in ordine sparso, dando messaggi talora contraddittori che non scalfiscono il muro d'indifferenza della gente. Mi affido alle parole di Luca de Meo in una recente intervista: "C'è bisogno di fonti credibili, che spieghino i vantaggi e anche i limiti dell'elettrico. Per questo una corretta informazione passa per i media specializzati, che hanno il compito di guidare il consumatore andando in profondità: altro che gli influencer". Dal canto nostro, ci proveremo. La nostra intenzione, infatti, è di raccontare come l'evoluzione tecnologica dell'automobile sia parte integrante di un processo di cambiamento etico che investe la società, non un compliance product fatto per schivare le multe comunitarie. Per farlo, affiancheremo alla nostra usuale produzione nuovi prodotti editoriali. Il primo si chiama Volt, nasce come allegato al numero di novembre ma inevitabilmente avrà una declinazione digitale sui vari canali del sistema Quattroruote".Il progresso deve essere per tutti. "Ci stiamo avviando su una strada che porta a negare il diritto alla mobilità privata a un numero sempre maggiore di persone. La società è pronta per questa rivoluzione copernicana? L'industria subirà passivamente il suo ridimensionamento? Dobbiamo accettare l'idea che la motorizzazione di massa sia ormai un'utopia? A noi, che siamo nati nel 1956 proprio per accompagnare un'onda di cambiamento che iniziava a travolgere la società, questa prospettiva non piace. Attenzione, non stiamo dicendo che l'automobile debba invadere le città. Troppe macchine ferme nel traffico fanno male alle città e pure alle macchine stesse. imperativo ridurre il tasso di motorizzazione con mezzi davvero a emissioni zero, il che significa sviluppare a velocità ben superiori alle attuali le fonti d'energia rinnovabile. Ma dev'essere un processo graduale che non lasci nessuno indietro. Un percorso virtuoso in cui i nuovi paradigmi della mobilità si fondino su una diversa consapevolezza volta all'inclusione, non alle prerogative di chi può. L'intento di Quattroruote Next è di riportare al centro del dibattito pubblico - coinvolgendo i principali stakeholder della mobilità - i principi di concretezza, neutralità tecnologica e uguaglianza, ricordando che la sostenibilità è un valore democratico, e non un privilegio. Il progresso, o è di tutti oppure non è".

Intelligenza artificiale, semiconduttori, software defined vehicles. Sono temi che l'industria dell'auto sta affrontando con crescente frequenza. E che costituiscono sempre più chiaramente una delle nuove frontiere del settore. Ma come avverrà il dialoogo? Una domanda che poniamo volutamente in forma aperta, a sottintedere i suoi due aspetti, da un lato quello tra l'utente e il prodotto, dall'altro quello tra le Case e i nuovi interlocutori che si affacciano nella filiera. Ne abbiamo parlato al forum Quattroruote Next con Christian Richter, direttore global automotive di Google ed Edoardo Merli, vicepresidente esecutivo di ST Microelectronics.Richter: l'IA fa già parte delle nostre vite. "Da qualche mese vediamo molto entusiasmo intorno all'intelligenza artificiale", afferma Richter. "Si tratta di un percorso classico: c'è sempre una fase di hype, quella iniziale, che è quella che stiamo vivendo oggi. Ma quello di cui non ci rendiamo conto è che la usiamo già tutti i giorni l'IA: ci aiuta nella navigazione, nella scrittura delle e-mail o nella scelta della prossima serie da vedere su Netflix. Quindi è già da parecchio tempo che sta trasformando le nostre vite".Il ruolo dell'IA nel business. Questo non significa, tuttavia, che non stiamo attraversando un cambiamento epocale: "L'evoluzione in atto impone a chi è in un ruolo di business leadership di approfondire il tema dell'IA, capire quanti tipi ce ne sono, come quella generativa, più creativa, e quella analitica, che lavora su dati strutturati. La domanda che dobbiamo porci è: come possiamo farle lavorare insieme per rendere il business più efficiente?".La necessità di regole. Già adesso, del resto, i computer possono fare molte attività meglio degli umani, sottolinea Richter: "Siamo solo all'inizio: dico sempre che i modelli di IA che vediamo oggi sono i peggiori che vedremo nel corso delle nostre vite". Un'arma, come tutte le tecnologie, che però può essere a doppio taglio: "L'IA può produrre anche cattivi risultati intenzionalmente. Pensiamo alle fake news: stiamo parlando con la Commissione europea per avere regole chiare e in tempi rapidi". I software defined vehicles e l'architettura zonale. La riflessione, del resto, si impone per le stesse potenzialità che queste applicazioni avranno nel campo dell'auto, come sottolineato da Merli: "I software defined vehicles, in termini di performance, saranno molto più potenti degli attuali. E questo è dovuto al fatto che si baseranno su un'architettura tutta diversa, definita zonale, che ci permetterà di rendere l'hardware più scalabile e potente, migliorando tutti i servizi, dalla manutenzione predittiva alla personalizzazione dell'esperienza di guida".+20% per la domanda di semiconduttori automotive. Dicevamo, in apertura, del dialogo tra le Case e i fornitori "tech". Una questione ben chiarita dallo stesso Merli nelle sue future implicazioni: "L'automotive è uno dei settori più in crescita: vedremo un incremento della domanda di semiconduttori nell'ordine del 20% entro il 2030, e saremo chiamati a svilupparne di diverse classi per la specializzazione dei compiti che dovranno svolgere. Tutto questo si tradurrà per noi", spiega il dirigente "in una collaborazione più stretta, da un lato con Google e altri fornitori software, dall'altro con i costruttori stessi".Richter: "Disaccoppiare". Software-semiconduttori-auto: è questo il filo rosso di domani. Ma è una linea spezzata, come spiega Richter: "Un'altra grande sfida sarà quella di disaccoppiare i cicli. Un telaio può durare per sempre, il software cambia a una velocità impressionante. Finché non li dividiamo avremo sempre una difficoltà".Chi li fa i software? "A ognuno il suo". L'ottica del "decoupling" resta valida anche nell'ottica della divisione dei compiti tra Case e tech companies, quando si tratta di sistemi di interfaccia di bordo: "Nel dialogo con i costruttori", aggiunge Richter, "osserviamo due temi portanti: fiducia e investimenti. Per il primo aspetto, l'esperienza che abbiamo avuto finora è che le aziende si fidano di noi, anche perché si può sempre scegliere quali dati condividere e quali no".Il nodo della capital intensity. "E poi c'è il punto della capital intensity: più funzioni aggiungi, più i software e gli infotainment costano, se li vuoi offrire su scala globale e a fornire prestazioni alte e sempre aggiornate. E il fatto che l'industria si muova verso la decarbonizzazione e le nuove tecnologie come nel campo delle batterie, dove tutti sono al lavoro sullo stato solido, significa che nessuno oggi ha la potenza e il capitale per muoversi da solo. La strada più efficiente?  che ognuno si focalizzi sulla sua specializzazione".

Bisogna farsene una ragione: il baricentro mondiale è sempre più spostato in Asia e lo stesso vale per l'auto, con la "componente europea" che ormai deve accontentarsi di un ruolo secondario a livello globale. Il messaggio, allarmante per le sue possibili conseguenze, è stato lanciato dal palco del forum Quattroruote Next da Gianluca Di Loreto, partner della società di consulenza Bain & Company: "L'Europa ha sempre giocato in attacco nel mondo delle quattro ruote, ma ora si è arroccata in difesa".Nuovo paradigma. A sostegno della sua tesi, Di Loreto ha presentato una serie di dati difficili da mettere in discussione ("I numeri sono democratici, perché consentono di vedere le cose in modo oggettivo"), partendo dal declino demografico dell'Europa: se nel 1990 gli asiatici erano il quadruplo degli europei, oggi sono sei volte di più e nel 2040 il rapporto salirà a sette. Lo spostamento del baricentro è ancora più evidente per il Pil, che per l'Asia è salito dal 18% del totale globale all'attuale 40%: arriverà al 43% nel 2028, mentre per l'Europa è passato dal 34% al 24% ed è destinato a calare al 22% tra cinque anni. In tale contesto, la Cina è passata dal 6% della ricchezza asiatica al 45% del 2022, mentre l'Italia ha visto una contrazione del suo peso nel Vecchio continente dal 15% all'8%. Tale spostamento è anche legato alle nuove tecnologie, ormai dominate dagli operatori asiatici: a loro fa capo il 68% e l'82% dei brevetti, rispettivamente, per il 5G e per le batterie allo stato solido (è il 62% per i soli cinesi). In sostanza, per Di Loreto le aziende dell'Asia "non stanno solo innovando ormai da diverso tempo, ma lo stanno facendo anche più velocemente" degli occidentali. Inoltre, l'Asia controlla il 50% della catena del valore dei semiconduttori e il 72% delle attività di assemblaggio finale. L'auto? Sempre più cinese. Non deve dunque sorprendere il crescente peso di Pechino in campo automobilistico. Tra il 2000 e il 2022, la Cina è salita dal 4% al 32% della produzione globale, mentre l'Europa è scesa dal 34% al 19% e il Nord America dal 31% al 17%. E non deve stupire neanche il contributo sempre più forte nelle emissioni annuali di gas serra. L'Asia ne emette cinque volte più dell'Europa: nel 1990 era asiatico il 20% delle 21 milioni di gigatonnellate di CO2 equivalente, ma nel 2021 era già al 53% di 34,2 gigatonnellate, con la sola Cina passata dall'11% al 32%. L'Europa, di contro, è scesa dal 19% al 10% e ha visto un costante calo delle emissioni (-0,6 gigatonnellate contro +14,2). Non solo. Il Vecchio continente ha visto anche una contrazione delle emissioni cumulate da combustione di carburante tra il 2001 e il 2021: è passato dal 18% di 267 al 14% di 885 gigatonnellate, mentre l'Asia è salita dal 21% al 37%. Ecco perchè, per Di Loreto, "combattere il cambiamento climatico è doveroso, ma bisogna tener conto del contesto: il peso dell'Europa si è ridotto progressivamente nel tempo". Sguardo a est. Dunque, il comparto automotive deve affrontare un destino "in buona parte già scritto" e rivolto a Est. Ma qual è il suo stato di salute? Di Loreto parte, innanzitutto, dalla constatazione che la crisi dei semiconduttori è ormai quasi finita grazie alla crescente disponibilità di chip, legata anche al calo della domanda del settore dell'informatica, e all'aumento della capacità produttiva. Un'altra importante criticità, fortunatamente in via di risoluzione, è rappresentata dai prezzi di acciaio, gas, plastica o gomma, ormai lontani dai picchi dei mesi scorsi. Rimane il problema della crescita inarrestabile di alcune materie prime come litio, rame, manganese o terre rare: il litio, per esempio ha superato i picchi del biennio 2021-22, ma è sempre sopra del 78% sui livelli pre-Covid. A valle della catena del valore, i segnali sono, invece, più negativi. In Europa, dove la domanda è ormai sempre più influenzata dalle politiche ambientali a livello locale o nazionale, le varie crisi degli anni scorsi (pandemia, chip e materie prime) hanno colpito le vendite (il 2023 si chiuderà sotto del 24% rispetto al 2019) e contribuito a uno spostamento del mix verso l'alto. La scomparsa delle citycar. Il solo segmento A ha visto la perdita di 1 milione di pezzi in Europa e in Italia sta letteralmente scomparendo (dal 19% del 2000 al 14% del 2022 fino al 3% atteso nel 2028). Inoltre, è sempre più forte il peso degli asiatici, passati dal 23% del mercato europeo di inizio secolo al 29% (35% la stima tra cinque anni). Al contempo, i costruttori del Vecchio continente stanno spostando sui segmenti più alti il loro focus sulle elettriche: C, D ed E pesavano per il 52% della produzione continentale nel 2018, ma sono destinati a salire all'80% quest'anno. In poche parole, secondo il partner di Bain, le Case "si sono arroccate sulle fasce di mercato più alte: chi produce elettriche, le produce medio-grandi". In tal modo, però, si sta lasciando spazio libero segmenti bassi ad altri player, soprattutto asiatici, che potrebbero sfruttare, con la loro maggior competitività di costo, la correlazione tra Pil e adozione delle Bev (forti vendite di auto alla spina nei Paesi ad alto reddito, deboli negli altri) e quindi, come "sta già succedendo", conquistare i segmenti bassi. Insomma, il disallineamento tra domanda e offerta è innegabile e lo conferma anche l'andamento dell'usato: i consumatori italiani non comprano il nuovo, rottamano di meno, si tengono il vecchio e così il parco circolante vede la sua età media salire fino ai 12,6 anni del 2022 (erano 11,4 nel 2019). Di conseguenza, si sta manifestando il cosiddetto "effetto Cuba: l'Europa si sta trasformando in un continente vecchio", osserva Di Loreto. "Tutto l'opposto dell'obiettivo iniziale di ringiovanire il parco circolante. L'Europa si sta incartando su obiettivi opposti a quelli che si era prefissati".Si può ancora reagire. Il settore automotive deve comunque reagire ai trend degli ultimi anni, per esempio tramite acquisizioni e fusioni: il consolidamento in Europa si è manifestato l'anno scorso con 401 operazioni di M&A, a fronte delle 260 del 2017 (+54%). Anche l'Italia ha avuto un ruolo in questa partita, con 21 transazioni nel 2022, per la maggior parte nella meccanica di precisione, ma il nostro Paese ha ancora una lunga strada da percorrere per assumere una posizione di leadership sulle nuove tecnologie. In tal senso, è necessario investire sul consolidamento europeo per difendere l'industria da una nuova e probabile guerra dei prezzi e proteggere i componentisti, in particolare in Italia, e ancora di più aumentare la spesa in Ricerca e Sviluppo. Solo così si potra "rinnovare e reinventare la filiera", per chiudere il divario e affrontare ai cambiamenti in atto nel comparto. 

Andrea Bonomi, ceo di Investindustrial, e Davide Grasso, ceo di Maserati, sono intervenuti a Quattroruote Next per parlare del lusso nel mondo automotive. L'intervento dei due top manager - moderato dal nostro vicedirettore Marco Pascali - ha toccato diversi aspetti del settore, a partire dalla storia che contraddistingue l'Italia a quattro ruote. Un patrimonio unico nel suo genere, che nessun investimento cinese potrà mai comprare.Il primo tema del talk è stato il ruolo della tecnologia nel segmento del lusso.Grasso: "L'aspetto tecnologico è fondamentale, ma va fatto un distinguo: la tecnologia deve risolvere problemi e non essere fine a sé stessa, deve aiutare il consumatore. Questo è un linguaggio che fa parte di Maserati da più di 100 anni, che da sempre ha applicato la tecnologia all'innovazione, a partire dall'A6 1500, la prima gran turismo del marchio".Bonomi: " difficile considerare la tecnologia un lusso. Se vuoi fare il lusso ed essere individuale, la tecnologia è l'esatto opposto del lusso. Se vuoi offrire lusso, l'analogico è la via più prossima alla cultura e a ciò che ognuno vuole". Il Green Deal ha inevitabilmente acceso nuove sensibilità: cosa è cambiato e cosa si aspetta oggi chi vuole un'auto particolare?Grasso: "Mi ricollego al direttore Pellegrini: il Green Deal fine a sé stesso è stato creato in maniera artificiale. Come fornitori di soluzioni in un contesto di lusso, noi dobbiamo garantire un'esperienza a tutto tondo. Il consumatore di auto di lusso è un nuovo tipo di cliente, non c'è più il lusso di vent'anni fa: è più giovane, è globale e nel caos che ci circonda ha di fronte la semplificazione. Semplificare l'esperienza di utilizzo, anche negli interni, è fondamentale". Esperienza, semplicità. Alcuni tratti che osserviamo confermano che il passato sta tornando. Tempo, spazio: come si usa oggi un oggetto del desiderio?Bonomi: "L'auto ha avuto successo per la libertà che ha portato. C'è un ritorno dell'esperienza, per questo ci sono auto storiche che vengono riportate in vita. Ci possono essere tutti gli investimenti della terra, ma all'Aston Martin non arriveremo mai alla capacità produttiva asiatica. difficilissimo entrare nella parte bassa del mercato. Se guardiamo lo split tra auto da tutti i giorni e auto da passione, capiamo come è difficile recuperare il ritardo con l'Asia. Loro possono spendere qualsiasi cifra, ma il rapporto che un marchio come Morgan ha con il suo cliente non si può comprare. E loro non ce la faranno mai ad avere qualcosa di simile. qui che dobbiamo trovare il futuro. Ed è qui che i nostri politici devono decidere se dobbiamo morire: il mondo dell'alto di gamma europeo e italiano è vincente. Ma ci sono persone che decidono delle regole e possono decidere che devi morire. Questo è il rischio che vedo nel futuro".Nike, Converse sono marchi mondiali nel suo passato: cosa può imparare l'auto da questi brand?Grasso: " molto più facile avere successo nell'industria della moda che in quella dell'auto. Avendo un brand forte come Maserati, però, è tutto più semplice. Ci sono più similarità che differenze. Parte tutto dal consumatore e questo ci fa capire dove fare investimenti. Il consumatore va messo al centro. L'altra cosa è la competitività: in entrambi i settori la competizione è molto forte. Il terzo è un discorso di brand management: ora anche l'automotive parte dal marchio. Il prodotto deve essere eccellente nel proprio segmento, superiore alle aspettative del cliente. L'attenzione deve essere maniacale nella scelta del segmento in cui si vuole competere. Bisogna poi sviluppare un legame emotivo tra il marchio e il consumatore. La complessità è dunque estremamente elevata: sulla società e sulle infrastrutture l'automotive ha un impatto immensamente più grande rispetto a quello della moda". Qual è il segreto del Made in Italy?Grasso: "Secondo me è il segreto di Pulcinella. Quello che non si può comprare è la storia. Il lusso non è altro che chiamare la qualità con un altro nome. Il lusso è nel design degli arredamenti, nell'hospitalty, nel cibo. E non c'è lusso se non c'è una tradizione di continuità. E questo forse è l'unico settore in cui l'Europa ha un vantaggio competitivo. Cinesi e americani non hanno la nostra storia e la possono comprare solo da noi. La qualità dell'Italia è lo stile di vita, naturale: cibo, cultura rendono lo stile italiano inimitabile".A tal proposito, Bonomi ha aggiunto da poco una partecipazione a Eataly: che differenza c'è tra il lusso italiano e quello di altri Paesi, come la Francia?Bonomi: "I nostri uomini politici devono proteggere l'automobile partendo dal concetto di libertà. Perché se perdiamo l'automobile, perdiamo un pezzo per cui siamo conosciuti nel mondo. Se tu togli la libertà di fare un'esperienza con un'auto togli una parte della nostra cultura. L'approccio italiano è vincente se applicato nel modo giusto: il nostro modo di vivere è vincente".Da cosa ci dobbiamo difendere e quali strumenti politici non abbiamo?Grasso: "Dobbiamo essere più sicuri dell'appetibilità del nostro Paese, di quanto siamo affascinanti e di quante capacità abbiamo. Siamo un Paese di esploratori e l'innovazione è un linguaggio a noi familiare. Non solo nell'automotive, ma in generale".

Matteo Salvini ha colto l'occasione del nostro forum sul futuro dell'auto, Quattroruote Next, per ribadire la sua netta contrarietà alle decisioni prese dall'Europa: "L'auto elettrica è pura ideologia, un suicidio economico, industriale, sociale e perfino ambientale", ha detto il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. Intervistato dal nostro direttore, Gian Luca Pellegrini, Salvini ha però evidenziato come molte cose siano cambiate negli ultimi mesi, portando la "ragione a vincere sull'ideologia": è il caso di alcuni temi rilevanti per il futuro dell'industria europea delle quattro ruote, in primis gli e-fuel, richiesti a gran voce dalla Germania e infine inseriti in una deroga all'ormai famoso bando delle auto endotermiche.  C'è spazio per cambiare le cose. Salvini ha ricordato che "nel 2026 si farà un punto" sullo stop alla vendite di nuove auto a benzina e diesel nel 2035, ma "con una nuova commissione" e non con un organo che "sembra voler complicare la vita ad aziende che stanno già investendo sull'elettrico" e non hanno bisogno di ulteriori ostacoli come l'Euro 7: "Bisogna capire che il 'tutto elettrico' significa fare una scelta che ci pone in una posizione di subalternità" rispetto ad altri Paesi, ha sottolineato Salvini. In ogni caso, per il ministro il governo Meloni si è ritrovato con numerosi dossier e ora sta cercando di recuperare il tempo perso: "Ciò che abbiano fatto negli ultimi undici mesi, l'abbiamo fatto ascoltando chi di dovere. Sull'auto, io personalmente ho fatto più di un incontro con sindacati, imprenditori, associazioni di settore e media. A tal proposito voglio ringraziare Quattroruote per il lavoro preciso e obiettivo sul tema della transizione".   Scelte pro-Cina e... il Qatargate. Tornando sul bando delle endotermiche, Salvini ha fatto anche un parallelo con il Qatargate: "Nessuno mi toglie il dubbio che la decisione dell'Europa sia folle, anti-economica, anti-industriale e anti-ambientale e che sia stata presa per arroganza, ignoranza o per convenienza perché mi sembra chiaro che avvantaggi la Cina e il suo sistema industriale". Zero dubbi sulla necessità di procedere lungo la strada della decarbonizzazione, ma il ministro ritiene che serva un cambio di approccio a Bruxelles, per evitare "alcuni eccessi: gli ultimi sviluppi hanno aperto un varco nelle certezze granitiche della Commissione", ha notato Salvini. "Noi stiamo cercando di sfruttare questo varco, questa apertura non ideologica". Sì al nucelare. Una delle vie prospettate da Salvini è quella delle rinnovabili: "Fanno parte del futuro, ma è una pia illusione pensare di abbandonare le fonti fossili". Ecco perché serve il nucleare: "Mentre stiamo parlando sono in funzione 100 reattori, dire di no all'energia atomica sarebbe solo ideologico", ha spiegato il ministro, ribadendo l'idea di una centrale a Milano: "Perchè no se è sicuro?", si è chiesto il leader della Lega, che poi ha scherzato alla domanda se l'idea sia stata già presentata al sindaco Giuseppe Sala: "Sì, tra una pista ciclabile e l'altra". Serve un piano per la mobilità. Proprio le piste per le biciclette sono state oggetto di critiche da parte del ministro: Salvini ha citato il caso di corso Monforte e sottolineato l'aumento degli incidenti di pedoni e ciclisti; a suo avviso, "la principale causa non è la velocità, bensì la distrazione al volante o l'uso dei telefonini". In tal quadro, si inseriscono le apposite misure del nuovo Codice della Strada ("Urgente che entri in vigore"), ma soprattutto l'invito a usare "buonsenso" nello sviluppo di piani precisi per aiutare la mobilità sostenibile. A partire da piste ciclabili "sicure sia per i ciclisti, sia per gli automobilisti".  Basta guerra all'auto. Per Salvini, una cosa è certa: la mobilità leggera è sì da promuovere, ma senza fare la guerra all'auto. "Non mi iscrivo al partito dell'auto. Vanno bene le bici o i monopattini, ma senza tartassare i proprietari delle quattro ruote". E questo vale anche per il Green Deal: "La sostenibilità ha un costo e quindi va accompagnata. Abbiamo bisogno di tempo per affiancare il settore dell'auto con gradualità verso il futuro. Il solo elettrico non rappresenta una soluzione, né economica, né ambientale". L'ultimo passaggio riguarda le infrastutture e in particolare il Ponte sullo Stretto, per cui il ministro ribadisce il suo obiettivo: "Stiamo lavorando per posare la prima pietra nell'estate del 2024". 

Resilienza e competitività sono tra le parole chiave dell'automotive italiano. Una galassia fatta di piccole, medie e grandi imprese per le quali la transizione è una sfida che apre nuove prospettive. Laura Confalonieri, vicedirettore di Quattroruote, ne ha parlato con due Cavalieri del Lavoro al vertice di imprese familiari diventate multinazionali: Ali Reza Arabnia, presidente e ceo di Gecofin, e Marco Tronchetti Provera, vicepresidente esecutivo della Pirelli. Proprio quest'ultimo ha esordito con una critica alla politica europea: "Questa sfida va affrontata senza far prevalere atteggiamenti ideologici, ma utilizzando al meglio le tecnologie esistenti. C'è un gap tra le decisioni di Bruxelles e la realtà del mercato". E questo sarà uno dei problemi che l'Unuone Europea dovrà risolvere per non condannare un intero settore.Il cambio di paradigma che l'industria sta vivendo impone ad alcuni di evolversi e ai fornitori di essere più sostenibili. Come possono essere compatibili queste esigenze?Ali Reza Arabnia: "Abbiamo pensato a questa questione nel 2005, abbiamo fatto un progetto strategico per il 2020 per migliorare la verniciatura, i cui reparti sono i più inquinanti del settore. Il nostro era un piano estremamente ambizioso, ma l'abbiamo fatto per proporre qualcosa in quegli anni era un unicum per il settore: risparmiare energia per ridurre i costi di produzione. Le case automobilistiche europee, però, non sono mai le prime a voler utilizzare una tecnologia innovativa. Le stesse case cinesi, invece, fanno impianti a bassissimo costo per il mercato locale, ma quando vogliono creare modelli per l'Europa fanno investimenti importantissimi, a livello di quelli che si c'erano in passato in Europa. Se ogni due anni mostri quello che stai facendo, man mano anche i produttori classici iniziano a interessarsi alle nuove tecnologie che consentono di ridurre l'impatto ecologico. Oggi tutto questo è moda, con i clienti che ci chiedono di vedere queste soluzioni e di averle per loro".Serve una strategia comune per affrontare i nuovi competitor: quale può essere?Marco Tronchetti Provera: "Adesso hanno creato questo nuovo ruolo per Mario Draghi per la competitività dell'Europa. Non abbiamo materie prime e capacità produttive a livello tecnologico per competere con Cina e Stati Uniti. necessario che cambino gli approcci nella ricerca delle materie prime. L'Europa sembra andare verso un percorso di localizzazione, ma così non si va lontano. Vediamo se cambia qualcosa".Ali Reza Arabnia: "Voi italiani siete maestri nel criticare voi stessi. Ma chiedetevi: come fa un Paese con una burocrazia assurda, una politica che è quella che è, un sistema giudiziario che premia i furbi... ecco, come fa l'Italia a essere ancora oggi uno dei Paesi più importanti al mondo a livello industriale? L'anno scorso ho comprato un'azienda tedesca: con tutto il rispetto per gli stranieri, un italiano produce tre, quattro volte più di un giapponese e 4,6 volte più di un tedesco La capacità creativa che c'è in questo Paese e tutti i suoi problemi creano delle persone che sanno affrontare il mondo in un modo diverso da quello di chiunque altro. Dobbiamo vedere le risorse che abbiamo e la risorsa più importante d'Italia è la gente. E teniamo due bacini fermi, i giovani e le donne: come possiamo motivarli e lavorare su questo, invece di continuare a lamentarci? Abbiamo delle opportunità incredibili a livello industriale: dobbiamo essere coraggiosi come siamo sempre stati".Il reshoring può essere ancora una soluzione di competitività?Marco Tronchetti Provera: "Il reshoring non è tanto un tema italiano, ma più americano. Hanno posto dazi a certe produzioni come Cina e Russia che sono sotto vincoli sanzionatori. Siamo andati in giro a vendere un prodotto italiano che produciamo localmente e questo è uno dei motivi del successo nostro e di altri imprenditori italiani. Dobbiamo incentivare la ricerca, le università italiane sono ottime, abbiamo intelligenze che nel mondo sono leader: dobbiamo lavorare sullo sviluppo della ricerca. Se a un italiano dai un incentivo a far bene, lui fa bene. Se un italiano ci crede, lavora anche il sabato e la domenica. Un tedesco o un americano no, già il venerdì iniziano a essere nervosi".I policy maker stanno creando incertezza anche per la supply chain. Quanto pesa questo per chi deve programmare investimenti con largo anticipo?Ali Reza Arabnia: "Ha detto bene Luca de Meo, sul 2035 non possiamo fermarci. Non penso che 5-600 miliardi di investimenti dell'industria dell'auto nella trasformazione energetica possano diventare uno scherzo. Ho avuto la fortuna di coordinare i Cavalieri del Lavoro che operano nell'automotive e siamo tutti favorevoli alla decarbonizzazione, ma la domanda che ci facciamo è: stanno facendo qualcosa sulle infrastrutture di produzione dell'elettricità? Riusciamo con l'energia rinnovabile a ad avere la capacità necessaria per alimentare le auto elettriche? Le aziende stanno lavorando sulla transizione, ma non so chi fa le leggi quanto ci stia lavorando".

Se è vero che l'auto elettrica sarà il futuro, è ancora più vero che l'apporto della tecnologia avrà, nei prossimi anni, un ruolo di assoluto rilievo. La partita, dunque, non si giocherà solo sulla sostenibilità, ma anche su quei sistemi che renderanno la mobilità su quattro ruote sempre più sicura e hi-tech. Un tema che Bosch ha sviluppato a Quattroruote Next, il forum organizzato da Quattroruote sul futuro del settore automotive. Secondo la multinazionale tedesca, l'auto "sarà sempre più simile a uno smartphone su quattro ruote", dotata di motori puliti e in grado di offrire un ampio ventaglio di servizi attraverso il software: qui sopra potete guardare la nostra intervista a Gabriele Aimone Cat, Media Relations Manager di Bosch, al quale abbiamo chiesto di descrivere le vetture del futuro.

Uno stile di guida aggressivo non è solo pericoloso, ma anche più inquinante e costoso. Lo ribadisce uno studio condotto dal Politecnico di Milano in collaborazione con Generali Jeniot, illustrato oggi all'evento Quattroruote Next da Alberto Busetto, ceo della divisione specializzata in soluzioni tecnologiche del gruppo assicurativo Generali. Fino a 160 euro nel salvadanaio. L'osservatorio, basato sui dati del portafoglio clienti della compagnia, dimostra come un'attitudine alla guida più attenta e consapevole impatti, oltre che sulla sicurezza, sia sull'ambiente sia sul portafoglio dell'automobilista. In particolare, si evince che, a parità di chilometri percorsi, un guidatore "evoluto" in media emette circa il 6,5% di CO2 in meno rispetto ad un temerario, generando un risparmio di carburante (dai 30 agli 80 litri) che consente di ridurre i costi da 50 fino a 160 euro all'anno. L'incidenza ovviamente è differente in base alla categoria dell'auto, alla tipologia di alimentazione e al contesto di guida. Su una Fiat 500 a benzina, per esempio, il risparmio annuo di carburante può superare i 60 litri annui, con un taglio di oltre 100 euro in questa specifica voce di spesa; una BMW Serie 3 318i raggiunge invece gli 88 litri (-155 euro), mentre un'Audi A4 diesel può arrivare ad abbassare i consumi di circa 51 litri e i costi di quasi 90 euro. In percentuale, la riduzione dei consumi di carburante (o energia) e le relative emissioni varia da 0,6% in autostrada fino a un massimo di oltre il 10% in città, se si guida virtuosamente.Rischio sinistri ridotto di un terzo. Ancora più importanti sono i risvolti sulla sicurezza. Dallo studio, infatti, emerge che la probabilità di avere incidenti si abbassa del 32%, e del 33% quella di essere coinvolti in sinistri con lesioni. Giusto per inquadrare il contesto, in Italia - sottolinea Generali - nel 2022 si sono registrati oltre 160 mila incidenti, la maggior parte dei quali dovuti alla distrazione. Da tempo, le compagnie assicurative incentivano l'adozione di un comportamento corretto al volante attraverso soluzioni che consentono di ridurre l'importo del premio della polizza. Ne sono un esempio la scatola nera o la formula pay how you drive, in base alla quale alcuni dati relativi alla guida vengono trasmessi all'assicuratore che, su questi, valuta lo sconto. Per il 2022, Generali Italia ha calcolato che il miglioramento dello stile di guida sul proprio portafoglio clienti ha prodotto una riduzione di emissioni annue pari a 2.300 tonnellate di CO2. Di oltre 730 mila litri il taglio sul carburante, con un risparmio per gli assicurati di quasi 1,3 milioni di euro.

La mobilità sostenibile, ma anche il futuro (altrettanto sostenibile) della mobilità stessa, sono i temi al centro di Quattroruote Next, in programma il 12 ottobre prossimo agli IBM Studios di piazza Gae Aulenti, a Milano. Il nuovo evento, ideato e organizzato da Quattroruote, nasce per condividere con gli stakeholder dell'automotive le premesse per una transizione, confrontandosi apertamente su opportunità, impegni e soluzioni in questa fase di profondo cambiamento del settore. Il forum vedrà il contributo di figure di spicco della filiera e delle istituzioni, a partire da Luca De Meo, ceo del gruppo Renault e presidente dell'Acea, e Matteo Salvini, ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture. Il gotha dell'auto in platea. Sul palco di Quattroruote Next, si alterneranno manager e amministratori delegati di importanti aziende che operano nel comparto, le cui visioni alimenteranno un fitto dibattito sugli scenari futuri del settore: una discussione che Quattroruote intende incanalare in modo costruttivo, dando voce a tutti gli attori della filiera. La platea della manifestazione, infatti, vedrà presenti i vertici delle case automobilistiche, dei fornitori e delle aziende di servizi, oltre a una componente politica costituita dai rappresentanti delle associazioni di categoria e delle istituzioni. L'inizio delle operazioni è fissato per le ore 9.30 con l'introduzione del direttore di Quattroruote e Ruoteclassiche, Gian Luca Pellegrini. Nella prima parte della mattinata, poi, ci sarà spazio per un contributo del numero uno della Renault, Luca De Meo, e per  il report Come le case automobilistiche affronteranno il loro destino scritto, a cura della società di consulenza Bain & Company e illustrato da Gianluca Di Loreto. Si parlerà anche di lusso in un talk con Andrea Bonomi, ceo di Investindustrial, e Davide Grasso, ceo di Maserati. L'intervista a Salvini e gli altri appuntamenti. A partire dalle ore 11, il confronto continuerà con la presentazione, a opera del ceo di Generali Jeniot, Alberto Busetto, di uno studio del Politecnico di Milano sulla sicurezza stradale e la sostenibilità, seguita dall'intervento del ceo di Editoriale Domus, Sofia Bordone. Nel prosieguo, dopo un dibattito focalizzato sulla catena delle forniture animato dal presidente e ceo di Gecofin, Ali Reza Arabnia, e da Marco Tronchetti Provera, Executive Vice President di Pirelli, sarà la volta della seconda intervista di giornata: quella al ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture, Matteo Salvini. Si passerà così all'ultima tranche dell'evento, avviata dal Tech talk, a cui prenderanno parte Edoardo Merli, Executive Vice President di STMicroelectronics, e Christian Richter, direttore Global Automotive di Google, prima di dare spazio al report dal titolo tempo di andare oltre il green, introdotto da Giuliano Maddalena, ceo di Sistema Consorzi SAFE. Chiuderà la kermesse l'intervento di Giovanna Mazzocchi Bordone, presidente di Editoriale Domus, previsto intorno alle 13.30.

L'elettrico è il futuro dell'auto, ma non mancano problemi da affrontare, a partire dalla necessità di migliorare le tecnologie per il riciclo delle batterie. Anche questo tema è stato affrontato durante il Quattruote Next e a parlarne è stato Giuliano Maddalena, amministratore delegato del sistema di consorzi Safe (Ecoped, Ridomus, Ecopower e Pneulife). Secondo il top manager, le tecnologie in questione siano ancora tutte da sviluppare, ma l'Italia "sta cercando di correre" come dimostra l'imminente apertura di un impianto pilota da parte della Midac.   Risorsa scarsa. Maddalena, nel suo discorso al nostro forum, ha evidenziato la necessità di migliorare e intensificare il riciclo delle batterie, delineando un quadro di probabili tensioni nel campo delle materie prime in scia "al sensibile aumento della domanda": quest'ultima è legata all'elettrificazione non solo dell'auto, ma anche a quella di diversi altri comparti produttivi. Alcune materie prime, come il litio, sono abbondanti in natura e vengono estratte in diversi Paesi del mondo, ma sta pian piano sta emergendo un problema: la loro lavorazione è concentrata in poche aree, soprattutto in Cina. Inoltre le varie materie prime, prese singolarmente, sono tutte riciclabili, ma se vengono combinate tra loro o con altri materiali, il "riciclo non è immediato, anzi diventa difficile". Questo vale per l'auto termica. Per l'elettrica, la situazione rischia di diventare ancor "più complicata" perché l'attuale ecosistema del riciclo non ha competenze e tecnologie per affrontare i problemi legati alle Bev. Per esempio, la "tecnologia per il riciclo delle batterie al litio è tutta da sviluppare".  il caso dell'impianto pilota che sarà aperto l'anno prossimo dalla Midac. Per Maddalena sarà "avveniristico, avrà processi innovativi e consentirà livelli di riciclo superiori al 70%".   Non si torna indietro. In ogni caso, secondo il numero uno del consorzio Safe, "bisogna correre e l'Italia sta cercando di farlo". Anche perché, come dicono ormai tutti, "non si può tornare indietro" sulla strada dell'elettrificazione. Due, però, sono i problemi da affrontare nell'immediato. Innanzitutto, il costo elevato: riciclare batterie al litio costa 3 mila euro alla tonnellata. Pertanto, per Maddalena, "bisogna stare attenti a evitare che si trasformino in rifiuti perché le spese elevate fanno sparire i rifiuti", come avvenuto nella Terra dei fuochi. Poi c'è il tema della sicurezza dei trasporti. Ma di certo la "strada non si ferma. E bisogna percorrerla".

Al forum Quattroruote Next hanno partecipato molti imprenditori dell'automotive e tra questi spicca la presenza delle prime due aziende di componentistica italiane, la Brembo e la Pirelli. L'evento è stato anche l'occasione per tornare su un dossier che circola spesso negli ambienti finanziari, ossia le nozze tra le due società e la contestuale creazione di un colosso della filiera con oltre 10 miliardi di euro di ricavi. A scanso di equivoci, sul tavolo non c'è ancora nulla di concreto, ma l'idea di un matrimonio non è peregrina. Per capire bastano le dichiarazioni di Alberto Bombassei, fondatore e presidente emerito del produttore bergamasco di freni, e Marco Tronchetti Provera, numero uno della multinazionale della Bicocca. Bel matrimonio. "Sarebbe una bella cosa, ma al momento non c'è nulla di serio", ha replicato Bombassei alle domande dei cronisti sulle possibili nozze. "Personalmente, sono amico di Tronchetti Provera e sono stato nel cda di Pirelli. Ho una grande ammirazione per questa azienda. In questo momento i nostri sono due settori che si contattano perché vicini nel business: freni e pneumatici. A questo si aggiunge il fatto che i nostri business valgono anche per l'elettrico", ha concluso l'imprenditore bergamasco. Dello stesso tono le dichiarazioni della controparte: "Bombassei è un amico e la sua è una bellissima azienda italiana. Ma, come ha detto lui stesso, al momento non c'è niente", ha argomentato Tronchetti Provera. "Chiaramente guardiamo a tutto il mondo, cercando di trovare percorsi in cui si crea valore insieme, ma al momento non c'è nulla". Dunque, il dossier non è (ancora) aperto, ma le riflessioni in merito non mancano e sono di altissima caratura.

Se, negli ultimi cinquant'anni, la rete autostradale (Aiscat) è cresciuta del 32% mentre il traffico che la impegna è salito del 309%, è evidente che qualcosa non torna. I numeri dell'associazione delle concessionarie di autostrade e trafori fotografano una realtà complessa (e largamente inadeguata) che imporrebbe decisioni chiare e rapide.Dal 1975 la rete autostradale italiana (almeno quella gestita dalle concessionarie iscritte all'Aiscat, 23 sulle 27 totali, tra cui Autostrade per l'Italia) è cresciuta del 32%, mentre il traffico veicolare che su quelle strade insiste è aumentato del 309%. Lo ha ricordato Alessandro Musmeci, responsabile area tecnica dell'associazione, al convegno Gli Stati generali delle costruzioni stradali: il punto di svolta di un settore chiave, durante la giornata inaugurale di Asphaltica 2026, la fiera di settore in corso dal 7 al 10 ottobre al padiglione 37 della Fiera di Bologna.Una sproporzione, quella messa in luce da Musmeci, che rende particolarmente acuto il tema dell'adeguamento della rete ad alta velocità italiana, tra le più precoci al mondo (la Milano-Laghi risale all'inizio degli anni Venti del secolo scorso) e tra le più avanzate (l'Autostrada del Sole, che ha festeggiato i 60 anni due anni fa, colpì i contemporanei per l'arditezza e la tecnica costruttiva dei suoi manufatti), ma oggi bisognosa di ammodernamento, manutenzione straordinaria e completamento di opere che da troppo tempo giacciono sulla carta. Ricavi sì, ma anche tanti investimenti Ciò non significa che negli ultimi anni nulla sia stato fatto. Non ci sono soltanto i 6,3 miliardi di euro di ricavi dai pedaggi, raccolti nel 2025. Le autostrade (intese qui come enti gestori, ndr) sono quasi sempre viste come gabellieri, brutti e cattivi, ma val la pena ricordare - sottolinea ancora l'ingegnere dell'Aiscat - anche qualche altro numero: nel periodo 2008-2025 gli investimenti complessivi ammontano a quasi 33 miliardi di euro, 14,9 miliardi sono andati nella manutenzione ordinaria, mentre gli investimenti programmati (dal 2024) ammontano a circa 50 miliardi, anche se, lo ricordiamo, abbiamo piani finanziari che dal 2018 sono bloccati. Il nodo delle concessioni Logico che le società di gestione vadano a battere lì, dove il dente duole, e cioè sullo spinoso tema delle concessioni autostradali, che loro vorrebbero più lunghe possibile per rendere l'investimento più remunerativo e che il governo, in ossequio all'orientamento dell'Europa verso una maggiore concorrenza, vorrebbe comprimere nella durata.Ne ha parlato anche Carlo Vaghi, presidente di Autostrade dello Stato, società in-house del Mit nata nel 2024 con fondi interamente nelle mani del Mef, il ministero dell'Economia e delle Finanze, per gestire le autostrade statali a pedaggio, che ha rilevato dall'Anas le partecipazioni nelle società Asti-Cuneo, Cav (Concessioni autostrade venete), Traforo del Fréjus e Traforo del Monte Bianco. Un equilibrio delicato Ci vogliono chiarezza e certezze, sostiene Vaghi. Se c'è una legge che dice che le concessioni vengono affidate mediante gara o in-house, ci siano le gare o l'in-house, con decisioni chiare e auspicabilmente non bloccate in sede nazionale o europea. E bisogna trovare un equilibrio virtuoso tra le esigenze degli operatori e quelle del pubblico: condizioni di redditività legittima dell'investimento, in termini di valore di subentro e di una dinamica di pedaggi che non sia vessatoria per gli utenti ma che, allo stesso tempo, non faccia scappare i possibili investitori. Serve una concessione che abbia una durata legata, per esempio, alla vita utile dei manufatti e, quando parliamo di ponti, viadotti e gallerie, questa si misura sui decenni.

La notizia del giorno è che Eni taglia di due centesimi il prezzo consigliato del diesel, portandolo a 2,19 euro al litro nonostante il forte balzo delle quotazioni internazionali del petrolio. Staffetta Quotidiana evidenzia la mossa della compagnia: un portavoce del Cane a sei zampe ha precisato che si tratta di "politiche commerciali" e che il tetto massimo resta fissato a 2,25 euro. L'effetto collaterale, come evidenzia la testata specializzata, è che per i concorrenti si fa sempre più difficile tenere il passo di Eni: sommando la quotazione Cif Med del gasolio, l'accisa e l'Iva si ottiene un valore di 2,197 euro, ossia sette millesimi sopra il prezzo consigliato Eni, margine che teoricamente dovrebbe coprire tutti i costi e i guadagni della distribuzione. I prezzi dei carburanti oggi In self lungo la rete stradale nazionale, la benzina è a 2,035 euro al litro (-2 millesimi), il diesel a 2,258 euro (-3), il GPL a 0,768 euro (invariato) e il metano a 1,916 euro/kg (+2). Sulla rete autostradale si registrano invece 2,046 euro per la benzina (-2), 2,281 euro per il gasolio (-6), 0,893 euro per il GPL (-1) e 1,864 euro/kg per il metano (+26). I prezzi dei carburanti ieri Considerando tutti i punti vendita che comunicano i prezzi al ministero delle Imprese e del Made in Italy sulla rete stradale, queste sono le medie self elaborate da Staffetta: benzina a 2,026 euro/litro (compagnie 2,006, pompe bianche 2,093), diesel a 2,256 euro/litro (2,251 e 2,277).Nel servito, la benzina si attesta a 2,165 euro/litro (2,182 e 2,134), il diesel a 2,386 euro/litro (2,417 e 2,318), il GPL a 0,763 euro/litro (0,767 e 0,762), il metano a 1,917 euro/kg (1,910 e 1,897) e il GNL a 1,919 euro/kg (1,922 e 1,913).Ecco infine i prezzi medi self dei principali marchi per la benzina: Eni 1,991 euro/litro (2,206 nel servito), IP 2,021 (2,198), Q8 1,993 (2,137), Tamoil 2,026 (2,075). Per il gasolio: Eni 2,226 euro/litro (2,443 nel servito), IP 2,269 (2,419), Q8 2,252 (2,400), Tamoil 2,267 (2,316).

I marchi continueranno ad avere un ruolo centrale nel futuro dell'industria automobilistica, insieme all'innovazione tecnologica e all'esperienza del cliente": lo ha affermato Antonio Filosa, amministratore delegato di Stellantis, durante una tavola rotonda alla conferenza Wave alle Ogr di Torino."Il futuro sarà più centrato su ciò che il consumatore desidera e sarà basato sulla connessione intima tra i consumatori e i brand. Il rapporto tra un marchio automobilistico e i suoi clienti può diventare molto più diretto e personale", ha proseguito Filosa, sottolineando come il domani delle quattro ruote "sarà basato sulla connessione intima tra i consumatori e i brand. Noi in Stellantis siamo fortunati perché abbiamo molti marchi iconici". Tuttavia, "la connessione intima dei clienti con Maserati sarà diversa da quella con Fiat".In ogni caso, "la componente del marchio nel futuro dell'automotive conta molto", ha aggiunto, sottolineando quanto importante sia ancora l'esperienza del cliente, ossia la capacità di rispondere alle esigenze di chi utilizza l'automobile. "Con la guida autonoma renderemo la vita più semplice" La conferenza ha tra i suoi argomenti principali le nuove tecnologie. "Il settore automobilistico deve stare al passo con lo sviluppo tecnologico", ha sottolineato Filosa. "Le tecnologie che stiamo osservando molto da vicino sono la guida autonoma e l'evoluzione dell'architettura informatica per abilitare molteplici funzioni"."Nel settore ci sono molte opinioni diverse su ciò che l'intelligenza artificiale e la guida autonoma possono offrire. Di sicuro, renderemo la vita dei nostri clienti molto, molto migliore e molto, molto più sicura. Se si considerano gli ultimi 20 anni, le case automobilistiche hanno investito massicciamente nella tecnologia, al punto che a volte i clienti si sentono un po' sopraffatti da specifiche eccessive", ha proseguito l'ad di Stellantis."Ora la situazione è leggermente diversa: si tratta di utilizzare ciò che abbiamo a disposizione; è l'occasione migliore, grazie all'intelligenza artificiale e a partner affidabili, per sviluppare esattamente ciò che il cliente desidera. E la guida autonoma, senza dubbio, è la tendenza in maggiore crescita e con il ritmo di crescita più rapido che stiamo osservando".Il settore automobilistico "sta cambiando molto e la cosa fondamentale è mettere al centro il cliente e noi pensiamo che la guida autonoma sia una di quelle tecnologie che possono rendere la vita del cliente molto più semplice", ha aggiunto Filosa, che non ha mancato di evidenziare gli obiettivi di una recente partnership avviata lo scorso maggio per integrare il software di intelligenza artificiale di Wayve nella piattaforma STLA AutoDrive: conquistare nuovi clienti, ridurre i costi della tecnologia attraverso le economie di scala e sviluppare nuove fonti di ricavo. "Per l'auto è l'IA il motore del cambiamento" Alex Kendall, Ceo e fondatore di Wayve, ha quindi ricordato l'obiettivo delle due aziende di lanciare i primi sistemi di guida autonoma negli Stati Uniti durante il 2028.Stellantis e Wayve "hanno ottenuto risultati importanti in appena cinque mesi" di collaborazione, ha quindi raccontato Filosa. "Le basi della collaborazione sono state definite durante un incontro a San Francisco, dove in mezz'ora abbiamo deciso un paio di parametri della nostra collaborazione", ha raccontato l'ad, ricordando che poi "Wayve ha aperto un ufficio a Detroit, accanto al centro tecnico di Stellantis. Si tratta di una collaborazione pratica, con una forte complementarità delle competenze". Centrale nella collaborazione è la capacità dei partner tecnologici di accelerare lo sviluppo: "La parte più sfidante è sulle tempistiche. Siamo riusciti a realizzare così tanto in soli cinque mesi".Detto questo, è però l'intelligenza artificiale la tecnologia che può generare le maggiori opportunità nel breve termine. Per Filosa, l'IA "è arrivata in azienda per renderla più snella, efficace ed efficiente, per abbreviare, ad esempio, i tempi di sviluppo dei prodotti. Oggi operiamo su cicli di 24 mesi", ma i tempi si potranno accorciare. "Non so come l'IA trasformerà la nostra azienda e l'industria stessa da qui a 20 anni, ma sono certo del fatto che sarà il principale motore del cambiamento dell'industria automobilistica, con un impatto sull'efficienza delle aziende e sui tempi di sviluppo dei nuovi modelli".

Oltre ai rally, lo straordinario retaggio della Lancia poggia anche su berline di rappresentanza: senza andare troppo indietro nel tempo, sono sicuro che ricorderete macchine come la Flaminia, la Thema, la K e la Thesis. Fra queste, ha il diritto di entrare anche la nuova Gamma, che raccoglie idealmente il testimone dal modello nato nel 1976. Con premesse piuttosto diverse: allora, la Casa di Chivasso era entrata da pochi anni nell'orbita della Fiat, oggi fa parte del gruppo Stellantis. Ho guidato la Gamma ibrida, la variante elettrica e adesso vi dico cosa c'è da sapere. Rispondo subito a chi si sta chiedendo se ci sarà una versione plug-in: no, una Gamma ibrida con la spina non è prevista, però è prevista una versione ibrida full con un motore elettrico più potente. Lancia Gamma: com'è fatta Costruita sulla piattaforma STLA Medium, la Lancia Gamma è lunga 4,67 metri da un paraurti all'altro, è alta 1,66 e larga 1,89 metri. Sull'estetica è stato detto tutto e ognuno, credo, s'è fatto la sua opinione. Una cosa, forse, val la pena di sottolinearla: pur dovendo fare i conti con l'inevitabile condivisione di componenti con il resto della produzione del gruppo, non si può negare che alla Lancia si siano sforzati per aggiungere qualcosa di personale alla ricetta. Non soltanto nelle citazioni stilistiche che ammiccano al passato della Casa di Chivasso, come la veneziana della Beta HPE (o della stessa Gamma prima serie) che si legge nel motivo sulla parte bassa del lunotto.Per esempio, i pannelli porta (anche quelli posteriori) hanno un rivestimento morbido; tutti i vani portaoggetti - ad eccezione di quello sotto il tunnel centrale - prevedono un fondo antirumore (gli scomparti nelle portiere, non granché ampi, vantano una moquette piuttosto spessa) e di consistente moquette sono pure i tappetini. Originale e funzionale insieme il meccanismo di apertura e regolazione del flusso delle bocchette laterali, mentre il clima automatico, con funzione di filtraggio dell'aria, può essere a tre zone. I sedili anteriori si regolano manualmente (lo schienale con la manopola) però si possono aggiustare elettricamente supporto lombare e inclinazione della seduta. Meno riusciti i comandi al volante in un sol pezzo, che vanno un po' assimilati prima di poter andare a colpo sicuro. Software conosciuto per l'infotainment da 16", mentre l'assistente vocale Sala Hub, basato su ChatGPT, comprende il linguaggio naturale. Un bagagliaio da 560 litri Il passo, pari a 2,79 metri, offre un certo agio a chi si accomoda sul divano e, in generale, la sensazione è quella di un abitacolo spazioso. Lo stesso si può dire del vano bagagli da 560 litri, accreditato di una capacità pari a ben 560 litri. Con il plus di schienali divisi in percentuale 40/20/40, che aiutano a caricare eventuali oggetti lunghi e stretti senza perdere due posti. Tutte le versioni a trazione anteriore possono accogliere un ruotino di scorta nel doppiofondo. Come va la Gamma Hybrid da 145 CV Una delle versioni più appetibili della Lancia Gamma Hybrid sarà sicuramente la Hybrid, mossa dal noto powertrain full hybrid composto dal tre cilindri 1.2 turbobenzina (con distribuzione a catena e turbo a geometria variabile) e da un motore elettrico nel cambio a doppia frizione, per una potenza totale di 145 CV e 230 Nm di coppia. Nella pratica, non si tratta di una soluzione palesemente sottodimensionata in rapporto alla massa della Gamma (1.558 kg dichiarati); ciò detto, è naturale che una dose extra di cavalli e di Newtonmetro avrebbe fatto più che comodo. Nella marcia in salita e a pieno carico, quando si tratta di riprendere velocità dopo un rallentamento, ma anche per il lignaggio della macchina; per capirci, lo 0-100 km/h dichiarato è pari a 10,4 secondi.Più interessante l'aspetto legato al consumo, perché nel mio test - composto da città, extraurbano e autostrada, ad andatura non certo assassina - ho letto sul computer di bordo percorrenze comprese tra i 16 e i 17 km/litro: vedremo come andrà con gli strumenti del Centro prove. Lancia Gamma elettrica: scatto e confort La Lancia Gamma elettrica prevede tre varianti: due a motore singolo anteriore, da 230 e 245 cavalli, e una terza (la HF) bimotore, da 350 CV (375 di picco) e 509 Nm complessivi. L'entry level prevede una batteria da 73,7 kWh netti, con 543 km di autonomia dichiarati, mentre le altre due vantano un accumulatore da 97,2 kWh netti e un range pari, rispettivamente, a 741 e 676 km. La ricarica in CA può avvenire anche a 22 kW, mentre in CC la potenza massima è di 160 kW.Dal punto di vista puramente prestazionale, non c'è partita: la Gamma elettrica scatta con una brillantezza che l'ibrida può solo sognare. La HF aggiunge un gran bel po' di pepe alla ricetta, con tarature specifiche e una potenza di picco pari a 375 CV. Necessita di un test più approfondito per capire davvero di che pasta è fatta: per ora le sensazioni sono buone.Comunque, l'aspetto che convince di più è il confort: l'abitacolo sembra ben isolato, sia dal punto di vista dell'aerodinamica sia se si valuta la risposta delle sospensioni, anche sull'asfalto malmesso. In ogni caso, ciò non va a discapito della dinamica: se la HF è giustamente più appuntita, la vocazione delle altre versioni è appunto orientata alla morbidezza, ma il telaio vanta solide fondamenta. A tal proposito, la Hybrid prevede al posteriore uno schema a ruote interconnesse, mentre le elettriche nascondono un più raffinato multilink. Prezzi e allestimenti della nuova Lancia Gamma La Lancia non ha ancora diffuso il listino completo dell Gamma: si conoscono soltanto gli allestimenti (LS, LX e HF, HF Line soltanto per l'ibrida) e i prezzi di partenza, che trovate qui sotto.Lancia Gamma Hybrid 145 CV FWD da 39.900 euroLancia Gamma Elettrica 230 CV FWD da 45.900 euroLancia Gamma Elettrica 245 CV FWD da 51.900 euroLancia Gamma Elettrica HF 350 CV AWD da 59.900 euro

Qualche giorno fa vi abbiamo raccontato le prime impressioni al volante di un prototipo camuffato della nuova Volkswagen ID. Tiguan, in vendita nel 2027 con prezzi ipotizzabili a partire da 43.000 euro circa.Ora è venuto il momento di scoprirne ogni dettaglio, a partire ovviamente dalle sue forme e dagli interni, decisamente rivoluzionati rispetto al modello d'origine (la ID.4, che la ID. Tiguan andrà a sostituire). ID. Tiguan: più grinta rispetto alla ID.4 Lunga 462 centimetri, nove in più di una Tiguan termica (che affianca nel listino) e quattro in più di una ID.4, la ID. Tiguan ha uno stile decisamente più grintoso di quest'ultima. La matita di Tibor Juhasz (designer ungherese con un passato in FCA e in Renault) ha rimpiazzato i fari a goccia e l'andamento sinuoso della carrozzeria con forme più scolpite.L'andamento dei montanti è sempre quello (inutile negarlo), ma i nuovi lamierati danno un aspetto più deciso: guardate per esempio al frontale (incluso il cofano), alle fiancate e alla zona posteriore.Fra l'altro - per la prima volta su una elettrica della gamma ID. - ora si può scegliere anche l'allestimento R-Line (nelle foto della gallery, con carrozzeria bianca) Interni: una rivoluzione tech Moderni e curati i nuovi interni che, fra l'altro, fanno anche ampio utilizzo di materiali riciclati e riciclabili. A spiccare è soprattutto la tecnologia, con l'ampio schermo centrale da 15" dell'infotainment e quello inedito per una Volkswagen, almeno in Europa da 21 pollici dedicato al passeggero anteriore e utilizzabile anche in marcia (dal posto di guida lo schermo risulta nero, mentre per l'audio il copilota deve usare delle cuffie bluetooth). Al guidatore è riservato il cruscotto da 10 pollici, che può essere personalizzato nella grafica, anche nella modalità Retrò ispirata alla quarta generazione della Golf (attivandola cambia anche la visualizzazione del sistema multimediale). Da segnalare anche l'hi-fi da 480 watt e la doppia piastra di ricarica con supporti magnetici retroilluminati in una colorazione coordinata alle luci d'ambiente. Meccanica aggiornata Sul fronte del powertrain, vengono riprese le novità introdotte proprio sulla ID.4 la scorsa primavera, con un occhio all'efficienza, oltre che alle prestazioni.La versione a trazione integrale da 299 cavalli abbina il motore sincrono APP350 posteriore all'asincrono anteriore, mentre le ID. Tiguan a trazione posteriore sfruttano l'APP350 da 190 CV o l'APP550 da 286 cavalli: di quest'ultimo abbiamo già apprezzato le buone doti in fatto di consumi e prestazioni sull'Audi Q4 e-tron.Due le taglie di batteria, da 58 kWh netti (con chimica Lfp) e da 77 kWh netti (Nmc), anche queste già viste sulla ID.4. Tra le novità più interessanti in fatto di Adas, l'arresto automatico ai semafori rossi (se si sta utilizzando la guida assistita) e l'assistente al cambio di corsia in autostrada.

La fabbrica di Mirafiori celebra il traguardo di 1 milione di trasmissioni eDCT prodotte.L'impianto torinese del Gruppo Stellantis, al centro di un importante percorso di trasformazione, ha impiegato poco più di 2 anni per raggiungere questo obiettivo. A regime si arriverà a 600.000 unità L'eDCT è montata su numerosi modelli mild e plug-in hybrid dei marchi Peugeot, Alfa Romeo, Citroën, DS, Fiat, Jeep, Lancia e Opel con motore elettrico integrato nella trasmissione. Attualmente, la produzione della trasmissione automatica doppia frizione elettrificata impiega 850 dipendenti su 20 turni settimanali.L'impianto è in grado di assemblare fino a 600.000 unità all'anno con la struttura attuale, ma non è l'unico a produrre questo componente: oltre alla storica sede ex PSA di Metz, nel 2027, anche Termoli si aggiungerà alla lista degli stabilimenti interessati, con un potenziale di 300.000 unità annue.

Per certi versi, la GAC Aion V è un film già visto. Magari al primo impatto non è un colpo di fulmine, poi però ci sali, l'abitacolo è appagante, sul divanetto ci si sguazza e trovi pure qualche gadget sfizioso. L'occhio cade sulla lista degli equipaggiamenti: c'è tutto quel che serve e anche di più, compreso, per esempio, il tetto panoramico. E il prezzo ti stuzzica: in questo caso 33.880 euro per una SUV elettrica media di 4,60 metri che, con 1.000 euro in più, ti dà anche frigo e forno (sì, avete letto bene).L'offerta di GAC, costruttore cinese con sede a Guangzhou, è comparabile a quella di altri costruttori cinesi: modelli che strizzano l'occhio al premium, offerti a un interessante rapporto dotazioni/prezzo. Vale per questa Aion V, venduta da ATFlow, società del gruppo Autotorino, così come per la più compatta Aion UT, che avevamo già testato nei mesi scorsi e proposta a 25.750 euro. I primi esemplari di entrambe saranno nelle concessionarie nelle prossime settimane: qui trovate tutti i dettagli sull'esordio del brand in Italia, per ora solo con modelli elettrici. Dall'anno prossimo arriveranno anche le ibride e almeno una novità la vedremo già al Salone di Parigi. Sul muso, gli artigli del dragone Rispetto alla UT, più compatta e disegnata in Italia, a Milano, nel centro stile europeo del marchio cinese, la V alza il tiro in termini di prezzo e dimensioni, tradendo però la sua vocazione globale. Lo stile appare infatti meno maturo e compiuto rispetto a quello della hatchback: lo si nota, per esempio, nella placchetta nera che evidenzia la presenza degli ADAS sul frontale.Beninteso, non ci sono elementi particolarmente problematici e, come molte EV orientali, anche questa GAC sfoggia una firma luminosa identitaria che, ci spiegano, richiama gli artigli del dragone. Tanto spazio e un bagagliaio multilivello Guardando l'Aion V, la carrozzeria fa presagire una buona abitabilità a bordo: una sensazione confermata dalla misura del passo, 2,78 metri, e dagli abbondanti centimetri offerti ai passeggeri della seconda fila. Dove, optando per la versione Luxury anziché per l'entry level Premium, è presente anche un tavolino.I bagagli trovano posto in un vano modulabile, organizzabile su tre livelli, che in configurazione standard offre 427 litri di capacità, espandibili fino a 1.638 litri abbattendo i sedili. L'abitacolo: "morbido" e hi-tech Intorno al posto guida troviamo quasi esclusivamente superfici soft-touch, presenti sia sulla plancia sia nei rivestimenti delle portiere. Vale già per la Premium, che offre anche sedili in ecopelle, riscaldati e ventilati.La Luxury addirittura esagera inserendo pelle Nappa nella parte centrale delle sedute e la funzione massaggio. Si continua con una piastra wireless ventilata da 50 watt per lo smartphone, climatizzatore bi-zona e molto altro ancora: climatizzato è anche il vano tra i due sedili, che può fungere da frigo o da scaldavivande. Attraverso l'infotainment è possibile impostare temperature da -15 a +50 gradi. D'altronde tutte le operazioni partono proprio dal tablet centrale da 14,6 pollici, che assorbe non solo il climatizzatore ma anche funzioni come la regolazione degli specchietti, la cui inclinazione si gestisce tramite le rotelle presenti sul volante.Comandi fisici assenti sulla plancia e molto pochi sulle razze. Rimarchiamo ancora una volta come questo approccio "tutto touch" non sia per tutti: lo dimostra il fatto che molte Case automobilistiche, non soltanto quelle tradizionali, stanno tornando a inserire pulsanti fisici.L'ecosistema connesso supporta Apple CarPlay wireless e Android Auto wireless, navigazione online con mappe Here, aggiornamenti software OTA e servizi di connettività avanzati. A differenza della UT, sulla V l'assistente vocale è multi-zona e può essere attivato da quattro differenti punti dell'abitacolo. Aion V: primo test su strada Sottopelle c'è una piattaforma progettata esclusivamente per l'elettrico, nome in codice AEP 3.0, con architettura elettrica a 400 volt.La batteria è una LFP da 75,26 kWh con cui, secondo la Casa, si percorrono fino a 510 km di autonomia nel ciclo combinato. La ricarica rapida in corrente continua raggiunge una potenza massima di 180 kW, mentre per quella trifase in corrente alternata è disponibile il caricatore da 11 kW. Presente anche la funzione Vehicle-to-Load (V2L) fino a 3,3 kW.Disponibile esclusivamente a due ruote motrici con trazione anteriore, l'Aion V è mossa da un motore da 150 kW (204 CV). SUV elettriche dello stesso segmento offrono più versioni e potenze superiori, ma questa unità sincrona a magneti permanenti, anche grazie alla coppia immediatamente disponibile di 240 Nm, è sufficiente a garantire andature fluide. Lo scatto da 0 a 100 km/h viene coperto in 7,9 secondi.Un temperamento che ben si sposa con la vocazione al comfort di questa SUV, anche per quanto riguarda l'assetto, che prevede sospensioni McPherson all'anteriore e un assale torcente al posteriore, e l'insonorizzazione.Detto ciò, a una prima impressione l'Aion V, assemblata per GAC in Austria da Magna Steyr, appare anche piuttosto composta e meno incline al rollio rispetto a molte SUV elettriche di provenienza cinese.Il nostro test drive milanese, dal centro verso l'hinterland, dura appena qualche decina di chilometri, percorsi in città e con minime puntate nell'extraurbano: troppo poco per mettere realmente alla prova l'autonomia. Da computer di bordo, il consumo medio registrato è stato di 13,5 kWh/100 km. Un valore leggermente più alto rispetto agli 11,9 kWh/100 km dichiarati nel ciclo urbano e, inevitabilmente visto il percorso, sensibilmente più basso rispetto ai 16,7 kWh/100 km stimati nel ciclo combinato. La tecnologia t'assiste La GAC Aion V è equipaggiata di serie con un pacchetto ADAS di Livello 2 che include cruise control adattivo, frenata automatica d'emergenza, mantenimento attivo della corsia, monitoraggio dell'angolo cieco, riconoscimento dei segnali stradali e sistema di telecamere panoramiche a 360 gradi.Sul fronte della sicurezza passiva troviamo sette airbag, inclusi il cuscino centrale anteriore e gli airbag a tendina per le file anteriori e posteriori. GAC Aion V: garanzia, dotazioni e prezzi A completamento dell'offerta, GAC prevede una copertura di 8 anni o 160.000 km sul veicolo e di 8 anni o 200.000 km sulla batteria, a testimonianza della fiducia del marchio nella qualità e nella durabilità delle proprie tecnologie elettriche.Il tutto è accompagnato da 3 anni di assistenza stradale valida in tutto il territorio europeo grazie all'accordo con Allianz.Aion V è distribuita in Italia da ATFlow ed è ordinabile da subito nelle sedi Autotorino e, entro la fine del 2026, presso una selezionata rete di concessionarie. In versione Premium, la GAC Aion V è disponibile a partire da 33.880 euro. Nell'allestimento sono inclusi, tra gli altri, cerchi in lega bicolore da 19 pollici, fari LED, tetto panoramico, sedili in pelle sintetica regolabili elettricamente, riscaldabili (anche quelli posteriori) e ventilati, touchscreen da 14,6 pollici con navigatore, climatizzatore automatico, pompa di calore, retrocamera e sensori di parcheggio.Con appena 1.000 euro in più si accede alla versione Luxury, che aggiunge soprattutto i sedili anteriori con funzione massaggio a otto punti, il tavolino pieghevole e il particolare frigo/riscaldatore da 6,6 litri.

Nel decreto-legge che ha introdotto l'esenzione bollo sulle auto fino a 80 kW è specificato che l'agevolazione spetta per un solo veicolo intestato a persona fisica regolarmente assicurato. Una condizione inserita dal governo con un duplice obiettivo:non concedere, giustamente, l'agevolazione ai proprietari di mine vaganti, come Quattroruote ha sempre definito i mezzi in circolazione senza assicurazione;indurre i meno recalcitranti a regolarizzare la propria posizione, visto che dal 23 dicembre 2023 tutti i veicoli, anche quelli che non circolano ma che sono idonei a farlo, devono (sarebbe meglio dire dovrebbero) essere coperti per la responsabilità civile. L'assicurazione in cambio di 168,40 euro Ma se il primo obiettivo è corretto e relativamente facile da raggiungere (nell'Archivio nazionale veicoli della motorizzazione civile esiste un elenco di tutti i mezzi immatricolati ma non assicurati, alimentato in tempo reale dalle compagnie assicuratrici), appare davvero improbabile che i 168,40 euro medi di risparmio per ogni auto che ha calcolato il governo inducano i proprietari di mine vaganti a regolarizzare la propria posizione. Un'auto su cinque fino a 80 kW è senza RC auto Pare esserne consapevole lo stesso esecutivo, visto che nella relazione tecnica che accompagna il decreto-legge stima in appena 13,2 milioni le auto che, alla fine, saranno esentate dal bollo nel 2027. Ma quante sono, in Italia, le macchine immatricolate con potenza fino a 80 kW? E quante di queste sono assicurate?Lo abbiamo chiesto al ministero dei Trasporti. Ecco cosa è emerso.Complessivamente, al 7 ottobre le autovetture fino a 80 kW in circolazione erano 26.760.175, ossia il doppio di quelle che secondo il governo otterranno l'esenzione. La legge, infatti, include una sola vettura per persona fisica ed esclude le auto aziendali. Ed esclude anche, come detto, quelle non assicurate. E quante sono quelle senza Rc? Tantissime, quasi cinque milioni e mezzo (5.451.490), il 20,4% del totale, più di una macchina su cinque. Percentuale che, oltretutto, sarebbe più alta se si escludessero dal perimetro le vetture aziendali, di solito regolarmente assicurate. Il record in Campania, Calabria e Sicilia Come sempre accade nelle statistiche, la distribuzione sul territorio nazionale non è omogenea. Ma in questo caso le differenze sono enormi. Vi sono territori in cui una macchina su tre risulta priva di copertura RC (Campania, Calabria e Sicilia) e zone in cui, invece, questa percentuale si riduce a una su 8 (Trentino Alto Adige, Friuli Venezia Giulia e Valle d'Aosta). Di seguito la tabella con i dati di tutte le regioni aggiornati al 7 ottobre.

Quattroruote documenta da anni la situazione, sempre più complessa, della convivenza tra auto e bici. Ogni anno in Italia muoiono oltre 200 ciclisti in incidenti stradali: nel 60% dei casi l'evento deriva da una collisione con una vettura, percentuale che sale all'80% nel caso delle e-bike. Le città rappresentano il contesto più critico: la metà dei sinistri mortali che coinvolgono i ciclisti si verificano nelle aree urbane ed è qui che si è registrata la quasi totalità dei 17.000 feriti del solo 2025.Sono numeri che raccontano un rapporto di coabitazione mai del tutto risolto ma verso il quale tendere, soprattutto in questi anni di forte incentivazione all'utilizzo delle bici in città, di espansione del fenomeno del cicloturismo e di tutto ciò che queste nuove opportunità ed economie portano in dote. Automobilisti e ciclisti: il sondaggio di Quattroruote Per questo abbiamo deciso di raccogliere informazioni utili a comprendere che cosa gli automobilisti, e più in generale tutti coloro che decideranno di partecipare al nostro sondaggio, ritengano migliorabile nella circolazione quotidiana per rendere più serena e sicura la convivenza sulle strade. I dati raccolti, e quindi il vostro punto di vista, ci saranno utili per sviluppare un progetto dedicato alla sicurezza stradale che vi sveleremo nelle prossime settimane. Un'iniziativa che si inserisce nel percorso di sensibilizzazione portato avanti da Quattroruote, di cui Stop Cellular rappresenta una delle testimonianze più significative, e che la nostra testata accompagna da oltre 70 anni. Nel questionario troverete domande sulla convivenza tra auto e biciclette, sulle situazioni che possono generare maggiore disagio o senso di insicurezza e su quali soluzioni possano contribuire a migliorare il rapporto tra chi si sposta in auto e chi utilizza la bicicletta.Le esperienze della nostra comunità saranno fondamentali per approfondire tendenze, abitudini ed esigenze di automobilisti qualificati come voi. Come partecipare Compilare il questionario richiede circa 7-10 minuti e la partecipazione è anonima: non vengono richiesti dati personali e le risposte saranno analizzate esclusivamente in forma aggregata. C'è tempo fino al 16 ottobre compreso.

Le nuove maggiorazioni del fringe benefit, pari al 5% per gli optional e al 50% per i veicoli più anziani concessi in uso promiscuo, potrebbero, in alcuni casi, essere completamente neutralizzate dal meccanismo di calcolo previsto dalla norma stessa. Lo ha rivelato Stefano Sirocchi sul Sole 24 Ore del 5 ottobre 2026 analizzando le novità introdotte dal cosiddetto decreto Omnibus, il Dlgs 148/2026 che ha modificato la tassazione delle auto aziendali concesse ai in uso promiscuo ai dipendenti, ossia per uso sia lavorativo sia personale. Le due nuove maggiorazioni Facciamo un passo indietro. La nuova disciplina, applicabile alle concessioni dal 1 gennaio 2026, determina il fringe benefit sulla base del costo convenzionale di 15mila chilometri, calcolato secondo le tabelle Aci, applicando una percentuale del 50%, ridotta al 10% per le auto elettriche e al 20% per le ibride plug-in. Sono però previste due maggiorazioni: del 50% per i veicoli più anziani, dopo il 31 dicembre del quinto anno successivo a quello della prima immatricolazione, e del 5% in presenza di optional non compresi nelle tabelle Aci e non acquistati direttamente dal lavoratore. Da quando si applicano le percentuali aggiuntive? Tutto chiaro, dunque. Non completamente. Il decreto correttivo Omnibus, spiega Sirocchi a Quattroruote.it, va accolto positivamente perché risolve diverse criticità emerse nel 2025 e nel 2026. Il quadro normativo resta però complesso e richiede attenzione. Le aziende spesso sottovalutano la fiscalità della flotta, che incide sulle ritenute fiscali, sul netto in busta paga e sui rapporti con i dipendenti.In particolare, la questione ancora aperta riguarda la sequenza da seguire per applicare correttamente queste maggiorazioni rispetto alle somme trattenute al dipendente. Ossia, vanno applicate prima o dopo aver sottratto quanto corrisposto dal dipendente per il benefit? L'interpretazione letterale, spiega, sembra indicare il valore netto. Di conseguenza, quando il corrispettivo addebitato dal datore di lavoro al dipendente azzera il valore lordo del benefit, si azzerano anche le maggiorazioni. Una lettura teleologica, ossia orientata alla finalità perseguita dal legislatore, potrebbe invece portare ad applicarle sul valore lordo, prima della trattenuta. Su questo punto neppure la relazione illustrativa offre indicazioni risolutive. Cosa possono fare le aziende Dunque, che cosa possono fare le aziende? Innanzi tutto", continua Sirocchi, "devono verificare quanto prima i criteri di calcolo adottati finora e prepararsi ai conguagli, senza attendere la fine dell'anno. Se i chiarimenti non dovessero arrivare in tempo, occorrerà adottare interpretazioni ragionevoli e prudenziali, documentando le scelte, avverte, ricordando che, comunque, restano le tutele previste dallo Statuto del contribuente, quando ne ricorrono i presupposti, in materia di legittimo affidamento. Anche per rispondere a questa esigenza, Sirocchi ha organizzato tre webinar in diretta con esempi numerici, casi pratici e spazio per le domande dei partecipanti. Iscrizioni fino al 15 ottobre, salvo esaurimento dei posti disponibili, su www.corsofleet.it.

Un altro brand con chiare origini inglesi, ma di produzione cinese è pronto allo sbarco in Europa. Dopo MG toccherà infatti a Freelander entrare su alcuni mercati del Vecchio Continente, anche se per ora non si sa quando e come il marchio tornerà alle nostre latitudini.La denominazione Freelander è legata a una famiglia di fuoristrada della britannica Land Rover, prodotta dal 1997 al 2015 e rilanciata come marchio indipendente nel 2024, nell'ambito di un'operazione di ristrutturazione della joint venture cinese tra Chery e il gruppo JLR.  Un'espansione a più fasi Il primo frutto della nuova partnership tra le due aziende è stato svelato la scorsa primavera. Si tratta del Freelander 8, prodotto a Changshu sulla base di un'architettura a 800 Volt. La fuoristrada è stata progettata da JLR ma produzione, vendita e distribuzione sono in capo a Chery.Non è un veicolo a batteria puro, perché la propulsione elettrica è affiancata da un range extender. I due motori elettrici sono assistiti da un propulsore turbo benzina 4 cilindri da 1.5 litri: l'intero sistema eroga 610 kW (818 CV) e garantisce una coppia di 813 Nm. La batteria da 60,3 kWh assicura un'autonomia di circa 310 km (secondo il ciclo di omologazione cinese CLTC), ma grazie al motore termico le percorrenze arrivano a 886 km. Tuttavia, la versione per i mercati esteri ha diverse differenze: la capacità della batteria è stata ridotta a 34 kWh, per un'autonomia di 110 km, mentre il turbobenzina turbo da 1.5 litri del modello destinato al mercato cinese è stato sostituito da un'unità aspirata da 2.0 litri. La potenza totale scende così a 617 CV. Il nuovo fuoristrada sarà commercializzato sui mercati esteri secondo un piano di espansione suddiviso in varie fasi. Il punto di partenza è il Medio Oriente, con gli Emirati Arabi Uniti come primo mercato. Entro fine anno si procederà con lo sbarco in Qatar, Kuwait, Bahrain, Giordania ed Egitto. L'espansione internazionale proseguirà nel 2027 sui mercati con guida a destra, a partire da Australia e Nuova Zelanda. La terza fase riguarda l'Europa: Freelander punta a entrare prima in Germania, Italia, Belgio, Svizzera, Paesi Bassi e Spagna e poi nel Regno Unito e in Irlanda.Il Freelander 8, offerto in cinque allestimenti, viene venduto in Cina a un prezzo compreso tra i 38.500 euro circa della versione a cinque posti e i 40.000 euro per quella a tre file di sedili e sei posti. Ovviamente, visti i diversi oneri di omologazione, i lstini europei dovrebbero essere molto più elevati.

GAC, gruppo cinese con sede a Guangzhou, arriva ufficialmente sul mercato italiano con le elettriche del brand Aion. Importazione, distribuzione e commercializzazione sono curate da ATFlow, società del gruppo Autotorino. Due i modelli previsti per il mercato italiano: la hatchback Aion UT e la SUV Aion V. Entrambe hanno ottenuto il massimo punteggio di cinque stelle nei test di sicurezza Euro NCAP. Prezzi rispettivamente da 25.750 e 33.880 euro. Aion UT La Aion UT è una compatta elettrica lunga 427 centimetri, progettata in Cina e disegnata in Italia dal GAC Advanced Design Milano. Prodotta da Magna a Graz, in Austria, la UT ha vinto il Torino Automotive Design Award 2026. Il passo di 275 cm punta a offrire un'abitabilità superiore a quella delle concorrenti dello stesso segmento. I litri a disposizione nel bagagliaio sono 321 (990 abbassando le sedute posteriori). Il powertrain da 150 kW (204 CV) è abbinato a una batteria LFP da 60 kWh, per un'autonomia dichiarata di 430 km nel ciclo Wltp. La UT accelera da ferma a 100 km/h in 7,3 secondi e arriva alla velocità massima di 160 km/h. La ricarica in corrente continua arriva a una potenza massima di 87 kW. Ricca la dotazione di serie, che comprende lo schermo centrale dell'infotainment da 14,6" con Apple CarPlay e Android Auto wireless, oltre alla guida assistita di livello 2. I prezzi per l'ItaliaAion UT Premium: 25.750 euroAion UT Luxury: 26.750 euro Aion V Il secondo modello di GAC a sbarcare in Italia è una SUV elettrica lunga 461 cm, con un passo di 278 e un bagagliaio da 427 litri (1.638 litri con i sedili posteriori abbattuti). Anche in questo caso l'abitacolo punta su spazio e confort, potendo contare su una dotazione piuttosto ricca, che comprende sedili anteriori riscaldabili e ventilati e, nell'allestimento Luxury, anche con funzione massaggio. Il motore è lo stesso della UT, un'unità elettrica da 150 kW (204 CV) abbinata a una batteria LFP di maggiori dimensioni, da 75 kWh, per un'autonomia dichiarata di 510 km. Scatto 0-100 km/h in 7,9 secondi, velocità massima di 160 km/h. Con i 180 kW di potenza di ricarica in corrente continua si passa, secondo la Casa, dal 10 all'80% in 24 minuti. I prezzi per l'ItaliaAion V Premium: 33.880 euroAion V Luxury: 34.880 euro

Una sola ora di prove libere per prendere le misure ai muretti e trovare l'assetto, poi subito la Sprint Qualifying. Il Gran Premio di Singapore, in programma questo fine settimana sul Marina Bay Circuit, chiude la tripletta asiatica della Formula 1 e ospita l'ultimo weekend Sprint della stagioneMondiale (quasi) assegnato  Il secondo posto in Malesia, insieme al ritiro del compagno di squadra, ha portato Antonelli a 84 punti di vantaggio su George Russell. Il pilota italiano resta al comando della classifica, mentre l'altro lato del box Mercedes deve affrontare le conseguenze del cedimento della power unit.Secondo quanto emerso in queste ore, l'unità utilizzata da Russell a Sepang non è recuperabile. La sostituzione comporterà quindi una penalità e George sarà costretto a partire dal fondo dello schieramento nel Gran Premio di domenica.Il nuovo motore arriverà senza le novità ADUO, chiarendo il dubbio sull'eventuale anticipo dello sviluppo previsto per Austin. La Mercedes dividerà anche il lavoro sull'aerodinamica: Kimi Antonelli utilizzerà il pacchetto introdotto in Malesia, mentre Russell tornerà alla configurazione precedente. Il confronto servirà alla squadra per raccogliere altri elementi sugli aggiornamenti che a Sepang non hanno restituito i progressi attesi.Qualsiasi cosa accada, la trasferta a Singapore sarà comunque tranquilla per Antonelli che può ormai contare su un bel vantaggio sul resto degli inseguitori, tanto che gli stessi bookmakers quotano a 1.01 la sua conquista del titolo iridato.Gomme posteriori sotto osservazione a Marina Bay Curve lente, ripartenze e fondo stradale irregolare definiscono il lavoro sull'assetto. Le simulazioni indicano un elevato carico aerodinamico e sospensioni sufficientemente morbide per seguire le ondulazioni del circuito cittadino.La Pirelli porta su questa pista le C3 Hard, C4 Medium e C5 Soft, già utilizzata nell'edizione precedente. Secondo il fornitore di pneumatici si dovranno affrontare temperature dell'asfalto tra 30 e 35 C nella gara in notturna, senza particolari problemi di surriscaldamento.Una sosta e il peso della posizione in grigliaLe limitate opportunità di sorpasso di questo tracciato cittadino rendono cruciale il risultato delle qualifiche. Sul fronte strategico, la Pirelli indica la sosta unica come l'opzione generalmente preferita dalle squadre, anche per il tempo che occorre per percorrere la pit lane. Da non sottovalutare, ovviamente, le eventuali Safety Car tra le variabili che possono cambiare il volto della corsa.GP di Singapore: gli orari italiani  Il weekend sarà trasmesso in diretta su Sky Sport F1 e NOW, mentre su TV8 sono previste in diretta la Sprint Qualifying del venerdì, la Sprint e le qualifiche del sabato. Il Gran Premio di domenica sarà invece trasmesso in differita alle 17:00. Ecco il programma completo, con gli orari già convertiti al fuso orario italiano.Venerdì 9 ottobreProve libere alle 10:30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1 e Now Sprint Qualifying alle 14:30 in diretta su Sky Sport F1, Now e TV8Sabato 10 ottobreSprint Race alle 11:00 in diretta su Sky Sport F1, Now e TV8Qualifiche alle 15:00 in diretta su Sky Sport F1, Now e TV8Domenica 11 ottobreGP Singapore, partenza alle 14:00 in diretta su Sky Sport F1 e Now. Differita TV8 alle 17.00

Skoda presenterà al Salone di Parigi la Epiq Sportline, allestimento sportiveggiante della SUV elettrica svelata la scorsa primavera. Il debutto avverrà accanto alla Peaq, ammiraglia a sette posti e zero emissioni, e che in gamma affianca la Kodiaq termica. Allo stand Skoda sarà presente anche la Peaq allestita per il Tour de France e la 130 RS, per celebrare i 125 anni di Skoda Motorsport. Sarà (leggermente) più grintosa Le immagini del breve video teaser pubblicato dalla Casa boema mettono in evidenza i passaruota posteriori pronunciati, a sottolineare la sportività di questo allestimento, e lasciano intravedere alcuni particolari che lo distinguono dalle altre versioni. In particolare cambia il disegno dei paraurti, con un piccolo labbro aerodinamico all'anteriore e la parte bassa in color carrozzeria al posteriore. All'interno, dove presumibilmente troveranno posto sedute più avvolgenti e dettagli sportivi come la pedaliera in alluminio, ci sarà il logo RS Line nella razza centrale del volante. Al momento non abbiamo indicazioni su motorizzazioni, dotazioni e prezzi, che saranno comunicati nel corso della kermesse parigina.

Dopo le anticipazioni dei mesi scorsi, JAS Motorsport e Pininfarina hanno presentato in anteprima mondiale la Tensei, prima vettura stradale ad alte prestazioni della società di Arluno, costruita sulla base della Honda NSX prima serie. Il progetto, il cui nome deriva dalla parola giapponese "rinascita", non si presenta come restomod o replica: la monoscocca originale in alluminio viene scansionata al laser e rinforzata con elementi strutturali in carbonio incollati su montanti A, montanti B e tunnel centrale, mentre la carrozzeria è interamente rifatta in fibra di carbonio. Il peso a secco dichiarato è di 1.250 kg. La produzione della Tensei è fissata in 35 esemplari, costruiti su misura presso l'Atelier JAS di Arluno, con le personalizzazioni affidate all'atelier Pininfarina di Cambiano. Il prezzo? Riservato. più grande, ma bella come l'originale Rispetto all'originale del 1990, le carreggiate crescono di 170 mm all'anteriore e 190 al posteriore, mentre il passo si allunga di 55 mm arrivando a 2.585 mm. La Tensei è lunga 4.415 mm, larga 1.928 all'anteriore e 2.000 al posteriore, con un'altezza di 1.145 mm. Per realizzare i fari a scomparsa, elemento distintivo della NA1, Pininfarina e JAS hanno sviluppato un sistema servoassistito con cinematismi in alluminio e proiettori a matrice di LED, che da chiusi si integrano nel cofano in carbonio. Al posteriore rimane la barra luminosa orizzontale, rivista con una firma a LED tridimensionale. Il motore è un V6 da 420 CV Il motore è un V6 da 3.5 litri aspirato sviluppato da Judd Power, l'azienda britannica fondata nel 1971 da John Judd e Jack Brabham: partendo dal basamento Honda C30A, Judd ha mantenuto architettura e angolo tra le bancate, riprogettando tutti gli altri componenti, dall'albero motore a corsa corta alle testate in lega leggera con valvole in titanio. Al posto del sistema VTEC originale, la distribuzione è a fasatura fissa. Il motore eroga 420 CV a 8.300 giri/min, 414 Nm a 5.500 giri, con la zona rossa del contagiri a 8.500 giri. La trasmissione è affidata a un cambio manuale a sei rapporti con leveraggio a H e frizione bidisco in carbonio, con differenziale autobloccante Torsen. Meccanica da vera sportiva Le sospensioni adottano un doppio triangolo all'anteriore in alluminio Ergal 7075 ricavato dal pieno e uno schema multilink a cinque bracci al posteriore, con ammortizzatori KW a controllo elettronico sviluppati su misura. L'impianto frenante è un Brembo con dischi da 380 mm all'anteriore e pinze a sei pistoncini, 360 mm e quattro pistoncini al posteriore. I cerchi sono monodado forgiati OZ Racing, da 19x9" davanti con pneumatici 245/35 e 20x10,5" dietro con 285/30. Come la voleva Senna L'abitacolo mantiene l'ergonomia originale voluta da Ayrton Senna: plancia bassa e montanti sottili, con sedili monoscocca Sabelt rivestiti in pelle pieno fiore cucita a mano. Il volante ha un pulsante dedicato alla selezione delle modalità di guida e il marker in titanio a ore 12. Poco invasiva la tecnologia, con due schermi Oled configurabili, per la strumentazione digitale (sotto una palpebra in carbonio) e per l'infotainment, nella console centrale. I rivestimenti sono firmati Alcantara, scelta sia per il contenimento del peso che per il grip nelle zone di contatto dinamico (come il volante). Nell'esemplare presentato oggi la finitura è nera, ma le possibilità di personalizzazione consentono di scegliere colori, abbinamenti e lavorazioni.

Nissan ha presentato la nuova generazione di pick-up, che in base ai mercati di destinazione si chiameranno Navara Pro e Frontier Pro. Progettati per garantire la massima robustezza nell'uso più gravoso, sono i primi ad essere prodotti in Cina dalla joint venture Zhengzhou Nissan Automobile Co. Ltd. Espansione senza l'Europa Dopo la commercializzazione nel mercato cinese, le vendite apriranno subito dopo in Messico, con l'America Latina a seguire entro la fine dell'anno. Nel 2027 è previsto l'arrivo del Navara in Australia, in altri Paesi asiatici e negli Emirati Arabi. Al momento l'Europa non figura nell'elenco dei mercati previsti per il pick-up giapponese. In Cina la plug-in ha 408 CV La selezione di powertrain è legata alle esigenze dei singoli mercati: Nissan ha infatti annunciato la scelta tra modelli endotermici benzina e diesel e, per la prima volta, anche ibridi plug-in con unità termiche da 1.5 e 2 litri benzina. In assenza di dati tecnici aggiornati, prendiamo come riferimento quelli per i modelli venduti in Cina: il diesel da 2.3 litri con cambio automatico a otto marce eroga 500 Nm di coppia, mentre la PHEV con motore benzina da 1.5 litri dichiara una potenza di sistema di 408 CV e 800 Nm e fino a 135 km di autonomia in elettrico, con la possibilità di caricare dispositivi esterni fino a 6 kW.

In Cina la monovolume di lusso Maextro V800, sviluppata da Huawei e JAC, è finita al centro di polemiche a causa della rottura del supporto del pedale del freno, durante i test eseguiti dalla piattaforma d'informazione automobilistica Dongchedi. Il cedimento, riferisce CnEVPost, è stato registrato su tre esemplari sottoposti a frenate d'emergenza da 100 a 0 km/h in circuito chiuso. I cedimenti sono avvenuti rispettivamente al terzo, quarto e secondo tentativo, impedendo la normale frenata. I collaudatori hanno arrestato i veicoli utilizzando la funzione di frenata d'emergenza azionabile dal comando di parcheggio. JAC, azioni a picco Dopo che la notizia sul cedimento del supporto del pedale del freno è diventata di tendenza sui social media cinesi, le azioni della JAC hanno raggiunto il limite massimo di ribasso giornaliero (-10%). Per ora, nessuna indagine ufficiale delle autorità cinesi né repliche da parte della Casa. Maserati, JAC e Huawei: quali scenari Le traversie del brand cinese arrivano in un momento particolare, considerati i recenti rumor e le trattative tra Stellantis, JAC e Huawei per una potenziale collaborazione legata a Maserati: tra le ipotesi al vaglio per il rilancio del Tridente figurerebbero sinergie industriali, l'impiego di piattaforme tecnologiche cinesi e modelli in condivisione proprio col marchio Maextro.

In occasione dell'ormai imminente Salone di Parigi, Renault ha aggiornato la gamma della 4 E-Tech Electric (di cui nei giorni scorsi abbiamo provato la versione Plein Sud): gli ordini apriranno settimana prossima, in concomitanza con l'apertura delle porte del polo fieristico di Versailles. Arriva la versione base Jogging... La novità più rilevante riguarda il nuovo allestimento d'ingresso Jogging, che riprende il powertrain della Twingo E-Tech, con il motore da 80 kW (110 CV), abbinato a una batteria LFP da 37 kWh con architettura cell-to-pack, per un'autonomia dichiarata di 305 km nel ciclo WLTP. Lo "zerocento" è coperto, secondo la casa, in 10,2 secondi. Di serie il caricatore di bordo da 6,6 kW e potenza di 80 kW per la ricarica in corrente continua, per passare dal 10 all'80% in 25 minuti. La dotazione di questa versione comprende il climatizzatore manuale, il doppio schermo OpenR da 7" e 10,1", Apple CarPlay e Android Auto, sedili posteriori frazionabili 60/40, sensori di parcheggio posteriori e cerchi da 18" con copricerchi in acciaio. ... e la top di gamma Roland-Garros Sulla R4 elettrica arriva anche la serie speciale Roland-Garros, disponibile con batteria da 52 kWh e, su richiesta, il tetto apribile Plein Sud. Questo allestimento si caratterizza per la carrozzeria bicolore, i cerchi Parisienne da 18" diamantati con mozzo in Terracotta Brown, rivestimenti in materiale riciclato con trama tecnica e pomello del selettore ispirato alle racchette da tennis. Gli altri aggiornamenti La Renault 4 è stata oggetto di alcuni interventi aerodinamici che hanno coinvolto la carenatura della carrozzeria e la forma degli specchietti retrovisori, e che hanno permesso di aumentare l'autonomia su tutte le varianti: quella con batteria da 40 kWh abbinata al motore da 90 kW (120 CV) arriva a 310 km, quella da 52 kWh con motore da 110 kW (150 CV) raggiunge 415 km (400 sulla versione Plein Sud). Arriva poi il precondizionamento manuale della batteria, la telecamera posteriore ad alta definizione (a 360 su richiesta per Techno e Iconic), l'assistente alla frenata automatica d'emergenza e il caricatore a induzione magnetico ventilato Qi2. Come sugli altri modelli elettrici della Losanga, la nuova modalità di guida Smart sostituisce la precedente MySense, con commutazione automatica tra Eco, Comfort e Sport in base allo stile di guida. Per le flotte, infine, arriva la versione van Extra omologata N1, con 940 litri di capacità di carico e una portata massima di 360 kg.

Al prossimo Salone di Parigi il gruppo Stellantis presenterà ben nove concept car: studi destinati a catalizzare l'attenzione del pubblico e della stampa specializzata, che anticipano modelli che arriveranno nei prossimi anni o soluzioni stilistiche e tecnologiche che troveranno posto nelle vetture di serie. Ecco cosa ci aspetta nei padiglioni della fiera di Versailles. Alfa Romeo Cuorerosso Anticipata da una serie di teaser che hanno scatenato un vivace dibattito in merito al nome e alle caratteristiche tecniche, la Casa del Biscione svelerà al Salone di Parigi la concept CuoreRosso, secondo nome più votato dai lettori di Quattroruote dopo "Battito". Le prime, fugaci immagini mostrano fari con numerosi punti luce a LED integrati in una struttura di fibra di carbonio, oltre a un possibile scudetto retroilluminato. E nell'ultimo video, si sente chiaramente il rombo di un motore termico, forse un sei cilindri. L'ipotesi al momento più accreditata è quindi quella di una sportiva a trazione posteriore, magari a motore centrale, erede spirituale della 4C. Un modello che al momento non rientra nel piano industriale di Alfa Romeo, ma che potrebbe far parte del progetto Fuoriserie, destinato ad affiancare le prossime segmento D, eredi di Giulia e Stelvio, e le prossime evoluzioni della gamma, tra cui la nuova generazione della Tonale, in arrivo nel 2028, e una hatchback che dovrà raccogliere il testimone di Giulietta e 147. Alpine PS1 Annunciata a pochi giorni dall'inizio della kermesse parigina, la Alpine PS1 rimane ancora avvolta nel mistero: l'unica immagine pubblicata dalla Casa francese è il faro anteriore a LED, con un richiamo ai colori della bandiera francese. La sigla è l'acronimo di "Projet Spécial 1", un progetto che si inserisce accanto a "Extraordinary Everyday", che comprende le A290 e A390, e "Icons", rappresentato dalla A110 (di cui a Parigi vedremo qualche anticipazione della nuova serie). La PS1 avrà un "design distintivo", che in qualche modo sembra richiamare la storica A610, erede della V6 Turbo degli anni Ottanta, e potrebbe anticipare una Gran Turismo più grande della due posti A110, destinata a posizionarsi al vertice della gamma. Citroën 2 CV Uno dei modelli più attesi è la concept che anticipa le linee della prossima 2 CV, versione francese delle E-Car di Stellantis: modelli elettrici dal prezzo accessibile (intorno ai 15 mila euro), prodotti nello stabilimento campano di Pomigliano d'Arco. La piattaforma sarà semplificata, con potenze e autonomie adatte all'uso urbano a cui questa famiglia di modelli è destinata, e una lunghezza stimata intorno ai 370 cm. Le forme tondeggianti, anticipate dai primi teaser pubblicati dalla Casa francese, riprenderanno quelle della storica utilitaria degli anni Settanta, in particolare con i fari sporgenti e il grande Double Chevron al centro. DS Una delle concept ancora avvolte nel più completo mistero: sarà, secondo quanto riferisce Xavier Chardon, ceo della Casa francese, un'auto che "esplora una visione di DS ancora più audace, personale e decisamente distintiva". Potrebbe anticipare addirittura un modello di serie, forse l'erede della DS 3. Fiat Multiplay Con un nome che richiama la 600 Multipla degli anni Cinquanta, ma anche l'indimenticata Multipla del 1998, la concept di Fiat anticipa una nuova vettura di serie che, stando a quanto riferisce la Casa torinese, esprimerà un "nuovo concetto di mobilità, flessibile, accessibile e radicalmente utile". Un'auto che "unisce l'ampio vano di carico e la versatilità outdoor di un pick-up al comfort e alla flessibilità di una SUV", grazie a un meccanismo che permette di passare da una configurazione di carrozzeria all'altra in pochi e semplici movimenti. Sarà la E-Car di Fiat? Resta da capire, ma lo scopriremo solo a Parigi, se la Multiplay sarà la versione Fiat della E-Car di Stellantis: secondo la Casa, la concept "potrebbe dare vita a una categoria completamente nuova, rispondendo al modo in cui le persone vivono oggi". Potrebbe però anche trattarsi di un modello completamente diverso, destinato ad arrivare sul mercato dopo il 2030. Opel STX La Casa del Blitz non si concentra sulle piccole da città, ma su uno dei segmenti a lei più congeniali, ossia quello delle station wagon. E lo fa presentando la concept STX, che anticipa il futuro delle familiari della Casa tedesca, con elementi destinati ai prossimi modelli di serie. La sigla stessa della concept riprende quella delle Sports Tourer con cui Opel chiama le sue wagon. Da questa concept non deriverà un nuovo modello, come spiega il ceo Florian Huettl, ma "trasmetterà la nostra visione per l'evoluzione di uno stile di carrozzeria, più che per uno specifico prodotto". Una seconda concept? Al momento non ci sono conferme ufficiali, ma Opel potrebbe presentare una seconda novità, magari la SUV su base Leapmotor B10, nata proprio dalla collaborazione con il costruttore cinese. Peugeot La Casa francese ha annunciato l'intenzione di presentare due nuove concept al Salone di Parigi, ma fino a questo momento non si sono ancora viste anticipazioni o teaser di sorta. Sappiamo solo, per quanto già comunicato da Stellantis, che potrebbero attingere (per nomi e soluzioni di design) a modelli storici della Casa del Leone.

BMW presenta la iX4, nuova SUV-coupé elettrica della famiglia Neue Klasse che affianca la più squadrata iX3, il modello che ha portato al debutto la nuova piattaforma per auto a batteria della Casa tedesca. Già ordinabile, con le prime consegne previste per il prossimo mese di marzo, nelle versioni iX4 40 xDrive e iX4 50 xDrive: potenze di 374 e 469 CV, autonomie di 638 e 828 chilometri, listino da 72.400 euro. Nel corso del 2027 debutterà la più potente M60 xDrive da 612 CV. Look familiare, linee filanti La nuova BMW iX4 è lunga 4.782 mm, larga 1.895 e alta 1.595, con un passo di 2.897 mm. Il bagagliaio ha una capacità dichiarata di 490 litri, che diventano 1.600 abbassando gli schienali posteriori; a questi si aggiunge il frunk anteriore da 58 litri. Lo stile è quello Neue Klasse che abbiamo già conosciuto sulla iX3 e sulla nuova Serie 3, con il doppio rene e i fari integrati in un unico elemento di vetro con le cornici illuminate. Passo lungo, sbalzi corti e linea del tetto spiovente caratterizzano le linee della SUV-coupé tedesca, che al posteriore si chiude con un pronunciato spoiler che integra la luce di stop. Vocazione sportiva Di serie il pacchetto M Sport, con cerchi da 20" e freni M Sport con pinze blu. Sulla M60 xDrive sono previsti cerchi da 21", spoiler specifico e le luci anteriori gialle di derivazione racing, viste anche sulla Serie 3 termica. Di serie su tutta la gamma anche il tetto panoramico in vetro, mentre a bordo ritroviamo le soluzioni già viste sulla iX3, con il display Panoramic Vision alla base del parabrezza, l'head-up display tridimensionale, l'infotainment da 17,9 pollici e il volante sportivo. Tre motorizzazioni, fino a 828 km di autonomia Come gli ultimi modelli elettrici di BMW, anche la iX4 adotta la tecnologia eDrive di sesta generazione, con architettura a 800 Volt e ricarica bidirezionale. Tre le motorizzazioni previste fino a questo momento, tutte dual motor e con trazione integrale: BMW iX4 40 xDrive: 275 kW (374 CV) e 520 Nm, 0-100 km/h in 5,6 secondi, 200 km/h di velocità massima. Batteria da 82,6 kWh, 638 km di autonomia e ricarica fino a 300 kW. BMW iX4 50 xDrive: 345 kW (469 CV) e 645 Nm, 0-100 km/h in 4,9 secondi, 210 km/h di velocità massima. Batteria da 108,7 kWh netti e autonomia di 828 km nel ciclo Wltp, ricarica ad alta potenza fino a 400 kW (dal 10 all'80% in 21 minuti)BMW M60 xDrive: 450 kW (612 CV) e 875 Nm, 0-100 in 3,9 secondi, 240 km/h di velocità massima (autolimitata) e batteria da 108,7 kWh, per 777 km di autonomia. Di serie per questo modello le sospensioni adattive M e il differenziale autobloccante M a controllo elettronico sull'asse posteriore Guiderà (quasi) da sola Accanto all'assistente di parcheggio e alla guida assistita di livello 2, di serie su tutta la gamma, entro la fine del 2026 arriverà il pacchetto Motorway Assistant, per guidare senza tenere le mani sul volante fino a 130 km/h sui tratti autostradali, e di automatizzare il cambio di corsia (sui tratti in cui sono autorizzati): tra i Paesi in cui sarà disponibile questa tecnologia c'è anche l'Italia. I prezzi della nuova BMW iX4 BMW iX4 40 xDrive M Sport: 72.400BMW iX4 40 xDrive M Sport Pro: 75.100BMW iX4 50 xDrive M Sport: 77.500BMW iX4 50 xDrive M Sport Pro: 80.200

Quattroruote di ottobre 2026, già disponibile in Digital Edition e in edicola dal 2 ottobre, dedica la copertina alla Epiq, l'elettrica con cui Skoda punta a coniugare dimensioni compatte, spazio a bordo ed efficienza. Ma il nuovo numero porta anche i lettori al volante della Ferrari F80, provata in anteprima mondiale sulla pista di Vairano, e introduce una delle principali novità editoriali dell'anno: l'Econometro. Quali sono le auto che consumano meno? Ve lo dice il nuovo Econometro In un momento in cui scegliere l'auto giusta significa anche contenere gli esborsi quotidiani, servono i numeri giusti. Per questo vi presentiamo l'Econometro, il nuovo strumento che mette a confronto i consumi reali rilevati dal Centro Prove, i costi d'utilizzo delle automobili e i prezzi medi aggiornati dei carburanti. Disponibile sia sul numero in edicola sia sul nostro sito, l'Econometro aiuta a capire quali sono le auto più convenienti ed efficienti, al di là dei valori dichiarati. Nel frattempo, il mercato dell'auto sta cambiando a grande velocità. Mentre in Europa si discute di dazi e regole, i costruttori cinesi continuano a guadagnare terreno. Dall'editoriale alle prove su strada, fino agli approfondimenti economici, analizziamo le ragioni di una crescita che sta ridefinendo gli equilibri dell'industria automobilistica mondiale. Anche nei Saloni: perché oggi, per un costruttore, farsi conoscere può essere importante quanto vendere automobili. Storie d'auto e Prove su strada Skoda Epiq La piattaforma Meb+ (quella che si nasconde pure sotto Cupra Raval e Volkswagen ID. Polo, per dirne due) è in rampa di lancio e la Skoda Epiq, tra le prime piccole del gruppo a debuttare sul mercato, ne è un'interprete perfetta. Quella di cui parliamo è la Epiq 55 Selection (36.100 euro di listino), ma la gamma parte molto più in basso, dai 26.100 euro della 35.Detto questo, la 55 può contare sul motore più potente della gamma: 211 CV e 290 Nm, valori che garantiscono prestazioni brillanti. A dispetto di quanto si potrebbe pensare, con una simile cavalleria la SUV compatta elettrica di Skoda offre anche un'ottima efficienza. In città, infatti, la Epiq percorre 9 km con un kWh, per un'autonomia di 389 chilometri con un pieno di energia (la batteria ha una capacità netta di 52 kWh). Come ogni Skoda che si rispetti, anche la Epiq offre un'abitabilità notevole in rapporto a dimensioni esterne relativamente contenute per gli standard attuali (417 centimetri da un paraurti all'altro). Lo stesso vale per il vano bagagli, che supera di poco i 390 litri.Di alto livello anche la praticità, mentre il confort convince soprattutto per l'efficace isolamento acustico.  Zeekr 7GT Produzione rigorosamente cinese (per tenere controllati i costi) e progettazione tutta europea, dalle parti di Göteborg: la Zeekr 7GT (marchio di proprietà del colosso Geely) arriva dal Paese della Grande Muraglia ma mantiene una solida connessione con il Vecchio Continente. Si tratta della Privilege AWD, bimotore da 646 CV complessivi, con batteria da 94 kWh netti e un prezzo nettamente inferiore rispetto ai canoni delle più celebri concorrenti premium tedesche: 61.100 euro, praticamente full optional.I punti forti sono numerosi: spazio, qualità costruttiva, prestazioni, confort e autonomia. La Zeekr 7GT convince fin da subito per come riesce a coniugare una brillantezza straordinaria (0-100 km/h in 3,3 secondi) con un confort da vera ammiraglia, grazie anche alle sospensioni con molle pneumatiche. Naturalmente, c'è sempre margine di miglioramento. Per esempio, la tecnologia di bordo, pur essendo molto evoluta, richiede un periodo di apprendistato per essere sfruttata al meglio, mentre i freni mostrano qualche limite sulle superfici caratterizzate da aderenza molto bassa e differenziata. Nel complesso, però, la Zeekr 7GT può contare su molte frecce al proprio arco.  Toyota Yaris Cross Cambiare un modello di successo, non è mai una scelta facile per un costruttore. Nel caso della Toyota Yaris Cross, che dal debutto, nel 2021, ha continuato a occupare stabilmente le posizioni di vertice nelle vendite delle B-SUV, l'operazione è ancora più delicata.Il nuovo restyling (ce n'era già stato uno nel 2024) è incentrato soprattutto sul frontale e si ispira agli ultimi modelli della Casa, dalla RAV4 all'Hilux, riuscendo a rinfrescarne l'immagine senza alterarne l'identità. Soprattutto, viene confermata la collaudata motorizzazione full hybrid, ora proposta esclusivamente nella versione da 131 cavalli (quella da 116 cavalli resta disponibile solo per altri mercati), che si conferma un riferimento in fatto di efficienza.La rinnovata Toyota Yaris Cross è riuscita a percorrere quasi 20 km/l, con risultati ancora migliori nell'impiego urbano: 25 km/l, stando ai rilevamenti del nostro Centro Prove riferiti alla versione a trazione anteriore. Resta a listino anche la 4x4, con un motore elettrico dedicato all'asse posteriore. Kia EV2 La Kia EV2, la più compatta delle crossover elettriche coreane, riprende il linguaggio stilistico e la stessa impostazione dell'abitacolo dei modelli superiori, pur con dimensioni più contenute: 407 centimetri di lunghezza.La disposizione dei comandi è intuitiva e ben studiata, e sorprende trovare dotazioni da segmento superiore, particolarmente apprezzabili da chi guida un'elettrica. Tra queste figurano i paddle al volante per regolare il recupero d'energia su tre livelli, oltre alla modalità one pedal e alla gestione automatica della frenata rigenerativa in funzione del traffico. Su strada, la EV2 punta soprattutto su agilità e brillantezza. Le dimensioni compatte la rendono maneggevole, mentre il motore da 147 CV abbinato alla batteria da 42,2 kWh assicura una risposta vivace.In gamma sono previste anche versioni con accumulatore da 61 kWh e powertrain da 135 CV, che richiedono però un esborso superiore di circa 4.000 euro a parità di allestimento.La scelta della batteria più piccola va quindi valutata in base alle esigenze di percorrenza: nei nostri test l'autonomia media si è attestata a 289 km, con risultati molto diversi a seconda dello scenario d'utilizzo. In città, per esempio, grazie all'elevata efficienza (8,6 km/kWh), abbiamo percorso quasi 400 km. Ferrari F80: prova in anteprima mondiale Vairano chiama, la Rossa risponde. Abbiamo provato in anteprima mondiale la Ferrari F80 e, sulla nostra pista, la supercar di Maranello ha sbriciolato ogni record: giro di pista, accelerazione, frenata e prove dinamiche; ogni riferimento esistente è stato abbattuto e riscritto. D'altronde, i numeri per segnare nuovi standard (1.200 CV e 1.050 kg di deportanza) erano già presenti nella scheda tecnica, ma l'aspetto più straordinario è il modo in cui la F80 raggiunge questi limiti.  Ciò che affascina maggiormente di questa Ferrari, infatti, è l'integrazione tra tutte le sue componenti: non c'è un elemento che spicca o sovrasta gli altri, bensì tutte le scelte tecniche lavorano in perfetta sintonia per raggiungere il medesimo obiettivo, ossia la massima prestazione. Una prestazione, però, facilmente accessibile proprio grazie allo stupefacente bilanciamento e all'omogeneità del comportamento dinamico. Un vero capolavoro. Jeep Avenger La B-Suv più amata dagli italiani si aggiorna, senza stravolgersi. Stiamo parlando della Jeep Avenger, una delle poche auto di questa categoria disponibile anche con la trazione integrale.Per (ri)testarne l'efficacia, l'abbiamo portata sulla storica strada militare dell'Assietta e, anche sui tratti più accidentati, non ha avuto alcun problema. E anche sul nostro tracciato off-road di Vairano se l'è cavata egregiamente, senza farsi impensierire. Sulla nuova Avenger sono stati aggiunti inserti antigraffio sul paraurti anteriore. Cambia la griglia (cieca), ora illuminata, mentre debuttano i nuovi fari LED Matrix. Nella griglia è stata integrata anche la telecamera anteriore.All'interno, i pannelli porta sono ora rivestiti con materiali più morbidi nella parte superiore. Anche la zona centrale della plancia è impreziosita da un rivestimento in similpelle. Restano i tasti fisici per la gestione del climatizzatore.A livello meccanico non ci sono differenze sostanziali. Rimane il tre cilindri 1.2, abbinato a due motori elettrici, per una potenza combinata di 145 CV. Leapmotor B03X In questo periodo di caro benzina, più di un pensiero a un'elettrica andrebbe fatto, se si è ben predisposti con la ricarica domestica e il proprio commuting non prevede frequenti e lunghi spostamenti. A maggior ragione di fronte a prodotti come questa Leapmotor B03X: attacca da 19.900 euro (con i vari bonus della Casa) e, in poco più di quattro metri, condensa spazio e flessibilità a bordo, oltre a una dotazione di livello superiore.Per questo primo assaggio, abbiamo guidato la cinese lungo il nostro consueto percorso di 70 km tra urbano, statale e autostrada, nella versione top di gamma: allestimento Design e batteria da 53 kWh, con un listino di 29.400 euro che possono diventare 24.400 euro (2.000 euro di bonus, altrettanti in caso di permuta o rottamazione, più 1.000 euro per i primi clienti). La Leapmotor B03X convince innanzitutto per lo sfruttamento degli spazi interni, a fronte di dimensioni a misura di città (427 cm da un paraurti all'altro). Specie dietro, dove l'agio per le gambe abbonda, e persino nel bagagliaio: quest'ultimo ha una capacità dichiarata di 510 litri e, sotto il piano di carico, nasconde una vasca da 105 litri (lavabile, in stile Ford Puma). Presenti anche i sedili posteriori con la seduta ripiegabile all'indietro, per sfruttare pure lo spazio longitudinale dietro i sedili anteriori. Con un contenuto diametro di volta (10 metri), questa Leapmotor spinge più di quanto possa servire (197 CV) e pare anche abbastanza efficiente, sebbene non segni nuovi record: in media, lungo il nostro percorso, abbiamo rilevato 6,1 km/kWh. Nissan Micra Nel sempre più affollato panorama delle elettriche compatte, l'ultima edizione della Nissan Micra (397 cm di lunghezza) si distingue per la simpatia dei fari tondi, che ben dissimulano la strettissima parentela con la Renault 5: di fatto sono la stessa auto e nascono nel medesimo stabilimento francese di Douai.Proprio come la francese, anche la giapponese vanta buone doti dinamiche che non vanno comunque a scapito del confort, come abbiamo riscontrato in questo primo contatto con il nostro giro di 70 km, durante il quale abbiamo verificato i consumi reali sul campo (in maniera realistica, ma utilizzando il trip computer e non i cicli di consumo strumentali in pista). Il nostro giro esterno di 70 km prevede l'alternanza fra strade urbane, statali e autostrada, seguendo il flusso del traffico e rispettando ovviamente i limiti di velocità. Il climatizzatore era acceso e impostato sui 22 C, anche se, a dire il vero, la temperatura esterna di 21 C non gli ha richiesto un superlavoro.Anche per questo ci saremmo aspettati un risultato migliore rispetto ai 5,5 km/kWh misurati. Un dato, a onor del vero, che include anche le perdite di ricarica da una colonnina in corrente alternata ed è quindi influenzato dall'efficienza del caricatore di bordo da 11 kW. Anteprime e Autonotizie Ottobre è un mese ricco di novità nelle pagine di Anteprime e Autonotizie. Si parte con le nostre ricostruzioni esclusive della nuova generazione della Kia Sportage, che arriverà sul mercato alla fine del prossimo anno con uno stile derivato dalle elettriche del marchio coreano, ma con motori termici elettrificati a vari livelli: mild hybrid, full hybrid e plug-in hybrid. Alzano il tiro, puntando solo sull'elettrico, gli altri modelli protagonisti dei vari approfondimenti di Autonotizie, dalla Dacia Spring, piccola elettrica primo prezzo pronta a puntare al podio delle elettriche più vendute d'Europa, a sua Maestà Range Rover Electric, alla quale abbiamo riservato anche una pagina storica con tutte le evoluzioni della SUV britannica dal 1970 a oggi. Senza dimenticare la Polestar 4, SUV e la nuova Audi A2, che riporta in gamma un nome storico evolvendone le forme nell'era dell'elettrone. Attualità e Inchieste Negli Approfondimenti parliamo di soldi e non soltanto nell'Econometro, il nostro strumento cartaceo e digitale che aiuta a orientarsi tra i modelli con i quali costa meno spostarsi. Lo facciamo anche nella guida all'esenzione nel 2027 della tassa di possesso per alcune categorie di auto (Tagli: dalle accise si passa al bollo) e nel servizio Multe, serve chiarezza, che accende i riflettori su come i comuni italiani (abbiamo analizzato 109 capoluoghi di provincia) spendono i proventi delle multe. Ancora troppi non adempiono a quanto prescrive la legge, né nel reimpiego di almeno il 50% delle risorse a favore della sicurezza né nella rendicontazione degli interventi inviati ogni anno al governo. Soltanto 22 capoluoghi su 109 compilano rendicontazioni trasparenti, mentre il 60% è vago e opaco nel descrivere come vengono usati i nostri soldi, spesso destinati a spese che nulla hanno a che vedere con il miglioramento di strade e segnaletica o con il potenziamento dei controlli di polizia. Sette capoluoghi, tra cui Roma, infrangono invece la legge (manca un impianto sanzionatorio), destinando alla sicurezza risorse inferiori al minimo previsto. Ora, con il nuovo Codice della strada, potrebbe cambiare qualcosa - e vi raccontiamo perché. Sempre che il testo-base della legge sulla circolazione stradale non venga annacquato in fase di approvazione definitiva.Tornando al caro-carburanti, per i più curiosi di geopolitica abbiamo messo a confronto la crisi energetica attuale con il primo shock petrolifero, quello dei primi anni Settanta, innescato dalla guerra dello Yom Kippur, scoppiata proprio nel mese di ottobre di 53 anni fa. In Anatomia di due crisi vi raccontiamo perché la congiuntura attuale, pur essendo quantitativamente la peggiore tra tutte quelle che l'hanno preceduta, non abbia prodotto, almeno finora, effetti devastanti come quelli del 1973. E spieghiamo anche chi esce vincitore e chi sconfitto, o quantomeno esposto ai maggiori rischi, dalla fase storica che stiamo attraversando. Una fase che sta già producendo un effetto sull'automotive: avvantaggiare i costruttori cinesi. Marchi che fanno concorrenza a quelli europei non soltanto nel Vecchio continente, ma anche in mercati lontani come l'America Latina, da sempre feudo di Fiat e Volkswagen. In La Cina studia il samba raccontiamo come l'avanzata dei brand del Dragone stia sovvertendo gli equilibri del mercato sudamericano, ponendo a tutti enormi sfide.Spazio per buone notizie? Sì, una su tutte: il gruppo Volkswagen ha trovato un accordo con i sindacati per gestire il piano di rilancio aziendale. Evitato l'autunno caldo, si tira un sospiro di sollievo. Ma, come allude il titolo della pagina di apertura di Attualità, Pericolo scampato, anzi rimandato, il redde rationem sembra soltanto posticipato. Mentre i risultati delle recenti elezioni nel Land della Sassonia-Anhalt, che hanno premiato il partito di ultradestra AfD, la dicono lunga sul mood della gente comune. Come richiedere allegati e dossierChi è abbonato a Quattroruote può richiedere gli allegati e i dossier inviando un'email a uf.vendite@edidomus.it, oppure telefonando al numero 02.56568800 (da lunedì a venerdì, dalle 9 alle 18).

Si svolgerà dal 12 al 18 ottobre prossimi, presso il Paris Expo Porte de Versailles, la 91esima edizione del Mondial de l'Auto, che conosciamo più semplicemente come Salone di Parigi. Un'edizione che si preannuncia tra le più partecipate degli ultimi anni, anche per la forte presenza delle Case: numerosi i ritorni dopo un lungo periodo di assenza. Tra le protagoniste annunciate ci saranno la piccola - e molto attesa - smart #2, le SUV Fiat Grizzly e Grizzly Fastback e la nuova Lancia Gamma. Riflettori puntati anche sulla BYD Dolphin G, compatta plug-in sviluppata per l'Europa, sulla concept che anticipa la nuova Citroën 2CV e sulle piccole elettriche del gruppo Volkswagen, tra cui la ID. Polo, la Skoda Epiq e la più sportiva Cupra Raval.In rigoroso ordine alfabetico, andiamo a scoprire tutte le novità già confermate per il Salone di Parigi 2026. Alfa Romeo La Casa del Biscione presenterà a Parigi la prima delle nove concept annunciate dal gruppo Stellantis: si chiamerà Cuorerosso (qui sopra vedete l'anteprima dei sedili) e potrebbe trattarsi, stando ai teaser diffusi nelle scorse settimane, di una filante sportiva, magari a trazione posteriore. La concept dovrebbe anticipare le linee del prossimo modello di segmento C di Alfa Romeo. Che approfitterà del Salone per dar spazio al servizio Bottega Fuoriserie per la personalizzazione dei suoi modelli. Al momento non sono previste al momento anticipazioni o novità relativamente alla nuova SUV di segmento C su base STLA One o alle eredi di Giulia e Stelvio. Alpine Al salone di casa il marchio di Dieppe presenterà la concept PS1, acronimo di Projet Special 1, che si affiancherà ai modelli di serie e alla sportiva A110. Si amplia poi il programma di personalizzazione Atelier con l'allestimento Collection della A290, caratterizzato da elementi di design esclusivi, dalla tinta Bianco Nival ai freni in grigio argento, e la versione GTS della A390 con carrozzeria Bleu Tempte Mat e i nuovi sedili sportivi Alpine. Al Salone sarà poi svelata la Sculpture Alpine A110, che anticipa il design della terza generazione della sportiva a due posti, attesa in versione elettrica. Audi La Casa di Ingolstadt sarà presente al Salone di Parigi con tutti i suoi modelli elettrici ed elettrificati. Non confermata ufficialmente, ma pressoché certa la presenza della nuova A2 e-tron, modello di accesso alla gamma elettrica dei Quattro anelli, e che riporta sul mercato uno dei modelli più iconici dei primi anni Duemila (con alcuni richiami stilistici inconfondibili, come il portellone "sdoppiato"). BYD Il costruttore cinese, che proprio al Salone di Parigi aveva fatto il suo debutto europeo nel 2022, torna tra i padiglioni di Versailles con tante: la più importante è la Dolphin G DM-i, compatta con powertrain ibrido plug-in sviluppata per il mercato europeo. Accanto a lei ci saranno la SUV ricaricabile Atto 2 DM-i e il resto della gamma elettrica, composta da Dolphin Surf, Atto 3 Evo, Seal e Sealion 7. Sarà presente anche il nuovo pick-up Shark: trazione integrale permanente e powertrain plug-in da 436 CV e 90 km in elettrico. Changan Il gruppo cinese arriverà a Parigi con tre brand: Deepal, Nevo e Avatr. Il primo porta i suoi modelli per l'Europa (in arrivo anche in Italia), ossia le SUV elettriche S05 e S07, mentre per la Avatr si parla per ora solo della wagon di lusso - elettrica e con extended range - 06T, vista in anteprima qualche settimana fa. Chery Al debutto al salone francese, il gruppo Chery porta i suoi modelli a ruote alte, da poco disponibili anche in Italia: la Tiggo 9, SUV a sette posti (è lunga 481 cm) con motore ibrido plug-in da 254 CV e 140 km di autonomia in elettrico; la Tiggo 8, anch'essa plug-in ma più corta (472 cm) e con motore da 279 CV e batteria da 18,4 kWh, per una cinquantina di km in EV. Tra le novità avremo modo di vedere da vicino c'è la hatchback compatta Tiggo 4 Hybrid e il SUV medio Tiggo 7, disponibile con powertrain ibridi full e plug-in. Il palcoscenico di Parigi sarà anche l'occasione per il debutto della Chery Q, compatta elettrica vista al Salone Auto Torino. Citroën Il marchio francese sarà presente al salone di casa con la gamma di modelli attualmente a listino. A catalizzare l'attenzione dei visitatori sarà perà una concept che anticipa la nuova 2CV elettrica, di cui vedete qui sopra il teaser dei gruppi ottici: un modello destinato a riportare in vita uno dei nomi più iconici del Double Chevron, costruita a Pomigliano d'Arco sulla piattaforma E-Car, e presentata durante il piano industriale di Stellantis: arriverà nel 2028, con un listino che parte da meno di 15.000 euro. Cupra Il brand sportivo del gruppo Volkswagen, tra i primi ad aver confermato la sua presenza a Parigi, sarà presente con la compatta Raval, elettrica tutto pepe presentata a inizio aprile, già in vendita anche in Italia, con prezzi che partono da 29.950 euro per la Launch Edition da 211 CV e batteria da 52 kWh. Dacia La Casa di Mioveni presenta ben 10 modelli, tutti elettrificati, a confermare il suo impegno verso una mobilità più pulita, senza rinunciare all'accessibilità della sua gamma. La novità più grossa è la Striker, station wagon (lunga 4,62 m) con look da crossover e motorizzazioni tutte elettrificate, anche bifuel a Gpl, a due e quattro ruote motrici. La seconda novità è la nuova Spring (ex Evader), compatta elettrica - costruita sulla base della Renault Twingo - che dovrebbe avere un prezzo di ingresso inferiore a 18.000 euro. Denza Il brand di lusso di BYD porta a Parigi i due modelli già in commercio in Europa: la shooting brake elettrica Z9GT, dotata di batterie Blade 2.0 e della tecnologia di ricarica Flash Charging da 1.500 kW, e la monovolume D9 DM-i, con powertrain Super Hybrid ibrido plug-in. Accanto a loro ci saranno le novità di prossimo debutto in Europa: la SUV plug-in BAO 5 con telaio a longheroni, 544 CV e 90 km in elettrico, e la supercar elettrica Z con powertrain trimotor da 1.604 CV nelle versioni Coupé, Spider e Racing. Dongfeng Anche per il costruttore cinese il Mondial de l'Auto sarà l'occasione per presentare le tante novità già disponibili da qualche mese sul mercato europeo, dalle SUV Mage L7 alla più piccola Box, passando per Vigo, Huge e la grande crossover 008 a sei posti con powertrain range extender. DS Il brand di lusso della Citroën porta alla Fiera di Versailles una concept ancora avvolta nel mistero, e che "esplora una visione di DS ancora più audace, personale e decisamente distintiva", spiega Xavier Chardon, ceo della Casa francese. Il Salone di Parigi vedrà anche il debutto commerciale della nuova DS N7 che abbiamo già visto in anteprima, e che arriverà in autunno nelle concessionarie italiane. Accanto a questo modello ci saranno anche la DS 3 Maison Sarah Lavoine, la DS N4 toile e la DS N8 toile. Fiat La Casa torinese presenterà al pubblico le sue due nuove SUV di segmento C, la Grizzly e la Grizzly Fastback, più lunga e dalle linee affusolate. Le nuove Grizzly avranno gruppi ottici molto originali, con motivi geometrici a LED. Entrambe puntano a diventare riferimento nel segmento per quanto riguarda abitabilità interna e praticità. Previsti al momento powertrain a benzina, ibridi e full electric. Prezzi non ancora comunicati. Accanto alle Grizzly, Fiat porterà a Parigi anche una nuova concept, chiamata Multiplay, capace di passare dalla configurazione SUV a quella pick-up: potrebbe trattarsi del modelloche anticipa la prossima E-Car torinese, che si è vista durante la presentazione del piano industriale del gruppo Stellantis. Ford Come altri costruttori, anche per la Casa dell'Ovale Blu quello a Parigi è un gradito ritorno: in fiera saranno presenti le muscle car Mustang, la versione California Special dell'elettrica Mustang Mach-E e la nuova Capri Collection. Non mancheranno poi aree dimostrative per la tecnologia di assistenza alla guida BlueCruise e le vetture Ford impegnate nel motorsport, dalla Formula 1 (con il motore Cosworth della Red Bull) alle Endurance, tra cui la 24 Ore di Le Mans. Geely Al Salone di Parigi assisteremo al debutto europeo della Monjaro EM-i, la prima SUV ibrida plug-in di segmento D del marchio, costruito sulla nuova architettura GEA-Evo con sistema EM-i Super Hybrid, e già venduta sui mercati del Medio Oriente. Sullo stand del costruttore cinese saranno esposte anche la citycar elettrica E2, versione europea della best seller cinese Xingyuan, la SUV a zero emissioni EX5 e l'ibrida plug-in Starray EM-i. Genesis Il marchio di lusso della Hyundai è tornato in Italia dopo diversi anni di assenza, e in fiera a Parigi porterà tutti i modelli della sua gamma attuale, dalla SUV GV60 (anche nella versione Magma ad alte prestazioni) alla grande berlina G80 Electrified. A sottolineare il suo impegno del motorsport, Genesis esporrà la GMR-001 impegnata nel WEC e la concept Magma GT, che anticipa un possibile modello di serie. Honda Anche la Casa giapponese torna tra i padiglioni del Salone di Parigi, da cui mancava dal 2018. In fiera saranno esposti tutti i suoi modelli ibridi, con un posto di particolare rilievo per la nuova Honda Prelude e:HEV, coupé sportiva costruita sulla base della Civic. Altre sorprese potrebbero bollire in pentola, ma al momento non sappiamo ancora di cosa si tratta. Hyundai La Casa coreana porterà a Parigi diverse anteprime, tra cui due nuovi modelli a ruote alte, una SUV di segmento B e una di segmento C. Modelli, spiega la Casa coreana in una nota, che "inaugurano una nuova fase della strategia SUV in Europa". Sarà poi esposta la nuova Ioniq 3 svelata alla Milano Design Week, accanto agli altri modelli in gamma, dalla piccola Inster alla grande Ioniq 9. Al salone sarà anche annunciato l'ingresso ufficiale nel settore degli eLCV, ovvero i veicoli commerciali leggeri a propulsione elettrica, presentando il primo modello di questa famiglia. Kia La principale novità attesa per la Casa coreana (che fa parte del gruppo Hyundai) è la piccola elettrica EV2, modello che si inserisce in uno dei segmenti più agguerriti dei prossimi anni. Accanto a questo modello arriverà la versione full hybrid della nuova Seltos, che in Italia arriverà a novembre anche in versione a GPL, con la variante Tri-Fuel (ibrida a Gpl) attualmente in lavorazione. La fiera di Versailles potrebbe essere il palcoscenico perfetto per il debutto della piccola EV1, destinata a sfidare Twingo e smart. Lancia La nuova Lancia Gamma è uno dei modelli di punta del gruppo Stellantis al salone francese: prodotta nello stabilimento di Melfi su piattaforma Stla Medium, l'ammiraglia italiana segna il ritorno del marchio nel segmento D con un modello dalle linee filanti, da fastback rialzata, lungo circa 4,7 metri. I gruppi ottici - davanti e dietro - riprendono il motivo a calice della concept Pu+Ra HPE, mentre gli interni si caratterizzeranno per lo stile del design e la cura dei materiali. La Gamma sarà disponibile con il powertrain ibrido da 145 CV e in tre versioni elettriche, con autonomie fino a 740 chilometri. La più potente sarà la HF Integrale da 375 CV e 675 km di autonomia. Leapmotor La joint venture tra il costruttore cinese e il gruppo Stellantis porterà a Versailles la nuova B05, un modello tra i più importanti per i piani di crescita del marchio in Europa. Questa hatchback elettrica è lunga 4.430 mm e ha un passo di 2.735 mm: inizialmente sarà proposta solo in versione elettrica da 160 kW (218 CV) e batterie da 56 o 67 kWh, per autonomie fino a 460 km, seguita dalla range extender e dalla Ultra ad alte prestazioni. Accanto alla B05 saranno esposte anche la SUV compatta B03X, già vista al Salone di Bruxelles e di prossima commercializzazione anche in Italia, e la compatta elettrica B03, commercializzata in Cina con il nome A05 e prevista per il 2027. La novità più "grande" è la maxi-SUV D19, già commercializzata in Cina: lunga oltre 5,2 metri, è disponibile con motori elettrici e range extender. Specifiche tecniche, prezzi e tempi di arrivo sul mercato saranno comunicati in fiera. Li Auto Il costruttore cinese debutterà in Europa proprio al Salone di Parigi, dove presenterà il suo primo modello per il mercato continentale, la SUV elettrica i6, che verrà commercializzata alla fine dell'anno (con prezzi non ancora comunicati). Lunga 4.950 mm, disponibile a trazione posteriore o integrale, la i6 è già in vendita in Cina dal settembre 2025 con batteria da 87,3 kWh e un'autonomia dichiarata di 720 km. Lucid Prima presenza assoluta al Mondial de l'Auto anche per la Casa americana, che presenta i due modelli da poco disponibili anche in Europa: si comincia con la berlina sportiva Lucid Air, capace di potenze fino a 1.234 CV (0-100 in 1,89 secondi) e batteria da 118 kWh, per un'autonomia fino a 960 km. Il secondo modello è la SUV a sette posti Lucid Gravity: powertrain dual motor, trazione integrale, potenza massima di 839 CV e batteria da record, 123 kWh, per unautonomia fino a 748 km. Lynk & Co A Parigi la Lynk & Co presenta in anteprima europea la 07 GT, una shooting brake con powertrain ibrido plug-in, capace di erogare fino a 530 CV e di percorrere fino a 200 km in modalità elettrica (specifiche per il mercato cinese). La commercializzazione nel continente inizerà nel 2027. Allo stand della Casa (che fa parte del gruppo Geely) saranno presenti anche la 01 plug-in hybrid, la 02 elettrica e la 08 plug-in hybrid. Mercedes-Benz La Casa della Stella torna a Parigi per celebrare i 140 anni dal primo brevetto depositato da Carl Benz nel 1886. In fiera verranno esposte tutte le novità annunciate negli ultimi mesi: le Special Edition 140 di GLC e Classe A, la nuova Classe C elettrica, la CLA, Car of the Year 2026, anche in versione Shooting Brake, la GLC elettrica, la nuova GLB , le VLE elettriche eredi della Classe V/EQV e l'ammiraglia Classe S, presentata alla fine di gennaio. Non mancherà la prima sportiva elettrica di Affalterbach, la Mercedes-AMG GT Coupé da 1.169 CV. E rimane sempre l'incognita della "Baby G"... Omoda & Jaecoo I due marchi del gruppo Chery saranno presenti al Salone di Parigi con tutta la gamma elettrificata disponibile anche in Italia: in particolare, saranno esposte le Jaecoo 5 e 7, ma anche le Omoda 7 e 9. Non mancherà poi un'importante anteprima europea: la nuova Omoda 4, già vista al Salone Auto Torino. Opel Per la Opel, quello di Parigi sarà un salone ad alte prestazioni: la novità più importante è la Corsa GSE, la più potente tra le versioni di serie della storica utilitaria tedesca. Prevista per il 2027, condivide la base tecnica con la Ypsilon HF e la Peugeot e-208 GTI: motore da 207 kW (281 CV) e 345 Nm di coppia, differenziale Torsen, telaio sportivo, carreggiate allargate e assetto ribassato. Allo stand Opel troveremo anche la STX Concept, ovvero il futuro delle station wagon del Blitz, con elementi destinati ai prossimi modelli di serie, tra cui l'ultima evoluzione del frontale Vizor.Inoltre, potrebbe apparire il prototipo della SUV che nascerà dalla collaborazione tra Opel e Leapmotor. Infine, tra le novità di prodotto sarà esposta la Astra nel nuovo allestimento sportivo GSE Line. Peugeot Per la Casa del Leone il Salone di Parigi sarà l'opportunità di presentare due nuove concept, ancora non annunciate, che potrebbero attingere (per nomi e soluzioni di design) a modelli del passato. Accanto alle ultime novità di prodotto, dai restyling della 308 e 408, ci saranno poi i nuovi modelli in arrivo come la sportiva E-208 GTi da 280 CV. Allo stand sarà esposta anche la 9X8 impegnata nel WEC.  Renault Renault porta al Salone di Parigi la E-Space Concept, monovolume elettrica lunga 4,70 metri con firma luminosa a "U" e losanga illuminata sul frontale. Accanto a lei le concept Renault 8 Gordini, coupé elettrica da 270 CV, la Renault 4 JP4x4 e la Renault 5 Turbo 3E in versione prototipo da 555 CV. Tra le novità di gamma la serie limitata Rafale Hypnotic, il restyling della Megane E-Tech Electric e la Twingo E-Tech con tetto panoramico Twingobay. Skoda Al Salone di Parigi debutterà l'allestimento Sportline della Skoda Epiq, con dettagli e caratterizzazioni specifiche che ne sottolineano la sportività. Accanto alla SUV elettrica più piccola della Casa boema ci sarà anche la Epiq a sette posti, che affianca in gamma la Skoda Karoq termica. Allo stand si potranno vedere anche la Peaq allestita per il Tour de France e la 130 RS, per celebrare i 125 anni di Skoda Motorsport. Smart La più attesa al Salone di Parigi è la smart #2, l'erede della fortwo, anticipata dalla concept presentata a fine aprile. A ottobre conosceremo tutti i dettagli su motorizzazioni, prezzi e date di arrivo sul mercato. Per ora sappiamo che dal modello precedente la nuova eredita la trazione posteriore e le linee morbide, con gli sbalzi ridottissimi e le ruote ai quattro angoli della carrozzeria per massimizzare lo spazio a bordo: due posti, comodi, con un bagagliaio risicato ma sufficiente per gestire le esigenze quotidiane. Lunga circa 270 cm, la smart #2 sarà costruita sulla nuova Electric Compact Architecture (Eca), piattaforma a 400 volt sviluppata internamente da Geely e Mercedes, e punta a un'autonomia cittadina di circa 300 km. In fiera, forse con meno occhi puntati adosso, ci sarà anche la smart #6 EHD, la prima berlina a tre volumi del marchio, che monterà un powertrain ibrido plug-in da 435 CV e batterie per percorrere quasi 300 km in modalità elettrica (nel ciclo di omologazione cinese). Volkswagen Oltre alle novità già a listino presentate nei mesi scorsi, la Casa tedesca sarà presente a Parigi con i nuovi modelli a batteria più accessibili, a cominciare dall'erede a batteria della Up!, chiamata ID.1, il cui arrivo sul mercato è previsto per il prossimo anno. Nello stand di Volkswagen saranno presenti anche la nuova ID. Polo (anche nella versione pepata GTI, la prima elettrica) e la ID. Cross. Non ancora confermata ufficialmente, potrebbe esserci anche la ID. Tiguan, aggiornamento - con cambio di nome - della SUV elettrica ID. 4. Volvo Anche la Casa svedese torna a Parigi dopo diversi anni di assenza, portando la sua principale novità per il 2026, ossia la SUV elettrica EX60 (anche in versione Cross Country) presentata all'inizio dell'anno, costruita sulla nuova architettura a 800 Volt e accreditata di un'autonomia massima di 810 km. In fiera anche le nuove XC40 ed EX40, oltre alla variante plug-in della XC60. Xpeng Al Salone di Parigi ci sarà anche la Casa cinese, che porterà i due modelli attualmente a listino, ossia le SUV elettriche G6 e G9, recentemente aggiornate dal lato tecnico, con una potenza di ricarica che ora arriva fino a 525 kW. Sul fronte delle novità, vedremo per la prima volta la grande SUV G9L costruita a Graz, lunga 5,1 metri e disponibile con powertrain elettrici e range extender, con potenze - per il mercato cinese - da 367 a 585 CV, e autonomie che arrivano a 755 km. Tra i padiglioni della fiera di Versailles potrebbero arrivare anche la grande berlina P7+ e la monovolume elettrica X9. Zeekr Il brand elettrico del gruppo Geely arriva per la prima volta a Parigi con tutta la sua gamma elettrica: la shooting brake Zeekr 001, con potenze da 272 a 544 CV e fino a 620 km di autonomia; la SUV X (da 272 a 496 CV e 433 km di percorrenza); la più grande SUV 7X, con potenze da 416 a 646 CV e 615 km di autonomia; la grande SUV a sei posti da 900 CV 9X (da 122.610 euro) e la gran turismo Zeekr 7GT, con gli stessi powertrain della 7X e autonomia fino a 655 km.