Max Verstappen inarrestabile: nelle qualifiche del GP di Singapore, conquista la pole position davanti alle Ferrari di Charles Leclerc e Lewis Hamilton. L'olandese della Red Bull ferma il cronometro sull'1'31373, appena 54 millesimi più veloce del monegasco. Andrea Kimi Antonelli è quarto.Verstappen mette tutti in rigaIl giro decisivo arriva subito, nel primo tentativo della Q3. Verstappen stabilisce un riferimento cronometrico che resiste sino alla bandiera a scacchi anche agli attacchi dei due ferraristi. Per Max, questa è la prima pole per il Gran Premio di Singapore escludendo la Sprint Pole di ieri, che non fa statistica - e la cinquantesima della carriera.Ferrari sfiora la pole: Leclerc secondo, Hamilton terzo Leclerc trova il suo giro migliore proprio nel finale e sale in prima fila con l'1'31427. Hamilton, invece, non riesce a completare il lavoro cominciato nelle prime due fasi della sessione: dopo aver chiuso davanti a tutti sia la Q1 sia la Q2, termina terzo in 1'31496, a 123 millesimi dalla pole. Un errore al tornantino nell'ultimo tentativo gli costa la possibilità di migliorarsi. Le due Ferrari restano separate da appena 69 millesimi.C'è comunque ottimismo nel team di Maranello in vista di domani, perché si potrà affrontare la gara con due punte contro un Verstappen in grande forma, ma la vittoria resta alla portata nonostante questa pista non agevoli certo i sorpassi.Mercedes avrà solo Antonelli in seconda fila Kimi Antonelli conclude in 1'31562, a 189 millesimi dal miglior tempo e a 66 da Hamilton. Rispetto al settimo posto nelle qualifiche Sprint, il leader del Mondiale risale al quarto e si colloca davanti a entrambe le McLaren. In gara affiancherà Hamilton sulla seconda fila, mentre l'altra Mercedes di Russell dovrà partire dal fondo per il cambio di power unit dovuto alla rottura della scorsa settimana a Sepang.Norris e Piastri saranno ancora vicini dopo il patatrac combinato nella Sprint: la penalità della Mercedes porterà Piastri al sesto posto in griglia, ricomponendo così la coppia McLaren sulla terza fila.Il resto della Top 10 Gasly chiude ottavo con l'Alpine, davanti alle Racing Bulls di Lawson e Lindblad: tutti e tre guadagneranno una posizione in griglia. Ne beneficerà anche Hülkenberg, primo escluso in Q2 con l'Audi, che partirà decimo.Alle spalle di Hülkenberg restano fuori dalla Q3 Bearman, Ocon, Sainz, Bortoleto e Colapinto, che tocca il muro nell'ultimo giro. In Q1 si fermano invece Alonso, Albon, Stroll e le Cadillac di Pérez e Bottas. Hadjar non registra alcun tempo: dopo il ritiro nella Sprint, altri problemi tecnici interrompono anzitempo le sue qualifiche.La classifica completa delle Qualifiche di Singapore >>

A poche ore dall'apertura del Salone di Parigi, Alfa Romeo mostra nuovi dettagli della Cuorerosso, la concept che verrà svelata in anteprima durante l'evento: una sportiva, probabilmente a trazione posteriore e con motore a sei cilindri, pensata per i fan della Casa del Biscione, "espressione del design italiano e di una visione che mette ancora una volta il guidatore al centro". Non vedremo mai la Cuorerosso su strada: in una nota stampa, infatti, Alfa Romeo ricorda che "non è l'anticipazione di un modello di serie", ma "un manifesto progettuale che esplora nuovi linguaggi e soluzioni, indicando la direzione con cui Alfa Romeo guarda alla mobilità di domani". Dopo gli specchietti, i fari L'ultimo teaser visto nei giorni scorsi mostrava l'originale forma a lamelle degli specchietti retrovisori, con intarsi che riprendono il tricolore italiano, a sottolineare le origini del marchio. Nelle nuove immagini pubblicate oggi da Alfa Romeo vediamo invece la forma circolare dei gruppi ottici posteriori a LED, tagliati dallo spoiler della coda nella parte superiore, come sulla Alfa 33 Stradale. Quello è il volante? La seconda immagine inedita mostra invece la parte centrale del volante, con il logo Alfa Romeo al centro e la scritta D N A nella razza centrale. Interessante l'inquadratura scelta, che è quella di un passeggero posteriore, attraverso l'apertura tra seduta e poggiatesta integrato nel sedile. Un'ipotesi che, se confermata, potrebbe anche far pensare che la Cuorerosso sia un modello a 4 o 5 posti. Sarà davvero così? Lo sapremo tra poche ore.

Max Verstappen vince la Sprint del Gran Premio di Singapore 2026 davanti alle Ferrari di Lewis Hamilton e Charles Leclerc. La pioggia, nove ritiri e il contatto tra le McLaren nell'ultimo giro caratterizzano la gara a Marina Bay. Andrea Kimi Antonelli chiude quarto, mentre George Russell finisce a muro dopo aver preso il comando al via.Fuori Russell, Verstappen vince gestendoL'acquazzone arrivato poco prima della partenza fa slittare il via di oltre mezz'ora. Dopo due giri di formazione dietro la Safety Car, si parte da fermi, con tutte le vetture con gomme intermedie. L'asfalto però si asciuga si asciuga in modo disomogeneo, a causa della pioggia che ha inondato il primo e il terzo settore e risparmiato il settore centrale.Allo spegnersi dei semafori, lo scatto migliore è quello di Russell che supera il poleman Verstappen e prende la testa. Il vantaggio dura però meno di un giro: all'uscita dell'ultima curva, l'inglese della Mercedes tocca la linea bianca bagnata, perde il controllo della vettura e colpisce il muro. Entra la Safety Car e Verstappen torna davanti.Alla ripartenza il quattro volte campione del mondo della Red Bull conserva il comando e controlla il ritmo, senza chiedere troppo alle intermedie. Quando gli inseguitori cominciano a soffrire con gli pneumatici anteriori, la Red Bull aumenta il margine. Hamilton recupera nel finale, ma Verstappen taglia il traguardo con più di due secondi di vantaggio.Ferrari sul podio della Sprint Lewis Hamilton costruisce il secondo posto alla partenza con un partenza da manuale: dalla sesta casella supera le McLaren e Leclerc, inserendosi terzo prima del ritiro di Russell. Dopo una fase difficile con le gomme anteriori, ritrova velocità e firma il giro più rapido nell'ultima tornata. Leclerc fatica maggiormente con l'avantreno e sul finale era tallonato dalle due McLaren: alla fine chiude terzo, molto staccato dal vincitore.McLaren, contatto Norris-Piastri all'ultimo giroLe due McLaren inseguono Leclerc, ma all'ultimo giro la lotta interna compromette il risultato. Norris prova ad affiancare Piastri alla curva 5 e le vetture si toccano. L'australiano si ritira; il campione in carica riparte e arriva ottavo. L'episodio finisce all'esame dei commissari: nella classifica provvisoria, alla squadra resta un solo punto.Antonelli quarto: il vantaggio su Russell sale a 89 puntiAntonelli guadagna due posizioni nel contatto tra le McLaren e conclude quarto, a 367 millesimi da Leclerc. I cinque punti conquistati, contro lo zero di Russell, portano a 89 lunghezze il vantaggio del leader del Mondiale sul compagno di squadra.Alle sue spalle, Liam Lawson è quinto con la Racing Bulls, Oliver Bearman sesto con la Haas e Nico Hülkenberg settimo con l'Audi. Norris completa la zona punti.La classifica completa della Sprint di Singapore >>

Conto alla rovescia per la limatura del superbollo, come la definì il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini durante la conferenza stampa di presentazione dell'esenzione del bollo auto, lo scorso 16 settembre. Il disegno di legge di Bilancio sarà varato dal governo la prossima settimana e dovrebbe contenere, appunto, la famosa limatura, un intervento che, come sottolineò il titolare del dicastero di Porta Pia in quell'occasione, porterebbe ricchezza nelle casse dello Stato. Tre ipotesi per il nuovo superbolloAl momento le ipotesi su come potrebbe articolarsi la "limatura" sono tre:Innalzamento della soglia di potenza (P.2 della carta di circolazione) oltre la quale scatta la tassa, per esempio dagli attuali 185 agli iniziali 225 kW, la soglia fissata quando il superbollo fu introdotto nel 2011 dal governo Berlusconi;Abbassamento degli importi attualmente previsti (20 euro per ogni kW sopra i 185 per le auto fino a 5 anni, 12 euro per quelle con più di 5 e fino a 10 anni, 6 euro per quelle con più di 10 anni e fino a 15 e 3 euro per quelle con più di 15 e fino a 20 anni);Riduzione della durata delle quattro fasce di anzianità.Di certo, a meno di clamorosi colpi di scena, l'ipotesi di abolizione, della quale lo stesso Salvini aveva peraltro più volte parlato nel corso della legislatura, pare definitivamente accantonata. Nel 2025 lo Stato ha incassato 326 milioni Ma quanto rende allo Stato il superbollo? Più di quanto comunemente si pensi. E, soprattutto, rende sempre di più.Nel 2025 il ministero dell'Economia ha incassato ben 326,2 milioni di euro, il 16,1% in più rispetto al 2024. Di questi, 279 milioni (+16%) derivano dalla tassa vera e propria e poco più di 47 milioni (+16,4%) dall'attività di recupero, ossia da sanzioni (pari al 30% dell'importo non versato) e interessi derivanti dal mancato o ritardato pagamento. Dal 2013 i soldi si sono moltiplicati per quattro Ma il dato più interessante è che negli ultimi dieci anni l'incasso annuo dello Stato è quasi triplicato, passando da 116,3 a 326,2 milioni di euro (+180,4%). E che rispetto al 2013, il primo anno solare pieno con tariffe e fasce pari a quelle attuali, la somma incassata dall'erario è quadruplicata, passando da poco meno di 82,4 a oltre 326,2 milioni di euro.A dispetto di chi, all'epoca della sua introduzione, sosteneva che il superbollo avrebbe ammazzato il mercato delle auto potenti.

Vent'anni dopo aver inaugurato la famiglia Q destinata alle SUV, l'Audi Q7 cambia pelle senza rinnegare la propria natura. La terza generazione della Suv full-size cresce nel confort, nella digitalizzazione e nella versatilità, ma conserva un'impostazione meccanica che, in tempi di elettrificazione spinta, suona quasi come una dichiarazione d'intenti: al lancio, infatti, ci sono ancora due V6 3.0 TDI. Dentro c'è l'Audi digital stage Lunga 5,06 metri e costruita sulla piattaforma PPC, la nuova Q7 punta su un abitacolo pensato come una lounge. Alle configurazioni a cinque e sette posti si aggiunge infatti, per la prima volta, quella a sei sedute, con due poltrone singole in seconda fila. Davanti debutta l'Audi digital stage, composto dal virtual cockpit da 11,9", dal display OLED centrale da 14,5" e dallo schermo passeggero da 10,9". Non mancano porte ad azionamento elettrico e un impianto Bang & Olufsen 4D da 1.360 watt, con attuatori vibranti nei sedili. Motori V6 diesel mild hybrid e trazione quattro La parte più interessante, però, è dentro il cofano: il 3.0 V6 TDI mild hybrid plus è proposto con 245 CV e 500 Nm oppure 299 CV e 630 Nm. Il sistema a 48 volt integra un powertrain generator capace di aggiungere fino a 24 CV e 370 Nm, recuperando energia fino a 25 kW, mentre un compressore elettrico lavora insieme al turbocompressore per ridurre al minimo il ritardo di risposta. La trasmissione è affidata a un Tiptronic a otto rapporti, abbinato alla trazione quattro permanente con differenziale centrale autobloccante. A completare il pacchetto ci sono sospensioni pneumatiche adattive, con un'escursione complessiva di 90 mm fra sollevamento e abbassamento. Come va la nuova Audi Q7 su strada Su strada, il confort di viaggio resta la priorità, grazie al lavoro delle sospensioni e alla particolare attenzione riposta nell'isolamento da fruscii aerodinamici, anche in zona specchietti. In accelerazione, il motore V6 alza la voce e il timbro è apprezzabile. In città, semplificano la vita le quattro ruote sterzanti (fino a 5 gradi). Prezzi, versioni e motori in arrivo La nuova Q7 arriverà nelle concessionarie italiane a ottobre. I prezzi partono da 87.150 euro per la 245 CV e da 89.850 euro per la 299 CV. Più avanti, la gamma si completerà con l'arrivo anche delle varianti 2.0 TSI plug-in, con oltre 80 km di autonomia elettrica dichiarata nel ciclo WLTP.

Dopo la Ora 5, la fuoristrada H7 è il secondo tassello della strategia di GWM per l'Italia, con l'obiettivo di rafforzare la presenza e l'offerta nel Belpaese. Il listino si arricchirà, infatti, di ulteriori modelli nei prossimi mesi. Nel frattempo, la Casa di Baoding è concentrata ad ampliare la sua rete in Europa, sia per quanto riguarda la vendita che l'assistenza post-vendita, con particolare attenzione alla disponibilità dei ricambi.Oltre al rapporto tra dotazioni offerte e prezzo, un altro punto interessante della proposta di GWM è la garanzia: 7 anni (o 150.000 km), che crescono fino a 8 anni o 160.000 km nel caso delle batterie. Tagliata con l'accetta Le forme della GWM H7 sono squadrate, le superfici tese e i passaruota in plastica nera contribuiscono a darle un aspetto muscoloso. La cinese strizza chiaramente l'occhio alle SUV dall'impostazione fuoristradistica, riprendendone alcuni stilemi ormai consolidati. Il risultato è una carrozzeria che, complice anche l'altezza da terra, trasmette una sensazione di robustezza. Le dimensioni sono importanti: la H7 misura 4,68 metri di lunghezza, blocco posteriore compreso, 1,95 metri di larghezza e 1,84 metri di altezza. Proprio il box montato sul portellone è uno degli elementi più caratteristici: richiama visivamente la ruota di scorta esterna, senza però ospitarne una. Al suo interno trova posto un vano aggiuntivo da 21,3 litri.Il portellone si apre lateralmente, come su alcune off-road tradizionali. Una soluzione che può rivelarsi meno pratica nei parcheggi stretti, soprattutto in città, dove non sempre si trova lo spazio necessario. Tanta tecnologia e spazio a bordo L'abitacolo segue un'impostazione ormai consolidata, con una plancia dominata dagli schermi. Davanti al guidatore c'è un display da 12,3 pollici per la strumentazione digitale, affiancato da uno schermo centrale da 15,6 pollici attraverso il quale si gestisce gran parte delle funzioni della vettura. apprezzabile la presenza di alcuni comandi fisici, soprattutto per la climatizzazione. Qualche tasto in più, però, non avrebbe guastato: dover passare dal display per gestire funzioni come quella del tetto panoramico non è la soluzione più immediata mentre si guida. I sedili rivestiti di similpelle puntano sul confort e sono ben equipaggiati: di serie, su tutti gli allestimenti, offrono riscaldamento, ventilazione e funzione massaggio. Non mancano gli spazi per riporre gli oggetti, con numerosi vani distribuiti nell'abitacolo. Interessante, in particolare, la soluzione adottata nei pannelli delle porte, dove il portabottiglie è affiancato da una tasca separata.Il bagagliaio offre 341 litri nella configurazione standard: un valore non particolarmente generoso in rapporto alle dimensioni esterne, compensato almeno in parte dalla forma regolare del vano. Sfruttando lo spazio fino al tetto, e quindi rinunciando alla visibilità attraverso il lunotto, la capacità sale a 586 litri; abbattendo gli schienali posteriori si superano i 1.400. Niente gasolio, ma... Il listino comprende quattro motorizzazioni, con potenze comprese fra 215 e 435 CV. Non sono previste né una versione diesel né una variante completamente elettrica. Si parte dal 2.0 turbobenzina da 215 CV, abbinato a un cambio a doppia frizione a nove rapporti e alla trazione integrale. Per chi cerca una soluzione elettrificata, senza la necessità di ricaricare alla spina, c'è la full hybrid da 247 CV, con trazione anteriore.Al vertice dell'offerta si collocano invece due versioni plug-in hybrid: una a trazione anteriore da 326 CV e una integrale da 435 CV, entrambe con oltre 100 km di autonomia in modalità elettrica. Le due ibride ricaricabili condividono una batteria da 33,7 kWh e supportano la ricarica in corrente continua fino a 85 kW. Come va la GWM H7 Le dimensioni non rappresentano un problema particolare, nemmeno quando ci si ritrova a percorrere le stradine strette nei dintorni del lago d'Orta, teatro del mio test drive. Le forme squadrate aiutano a percepire gli ingombri, mentre il sistema di telecamere a 360 gradi permette di controllare ciò che succede attorno alla vettura e nelle immediate vicinanze delle ruote. La frenata mi è parsa adeguata, ma bisogna prendere confidenza con un pedale un po' spugnoso e con una discreta zona morta nella prima parte della corsa. Lo sterzo ha la servoassistenza regolabile su tre livelli e nelle accelerazioni più decise emerge un ritorno di coppia piuttosto evidente, con il volante che tende a tirare verso destra o sinistra. Per il mercato europeo, l'assetto è stato oggetto di una taratura specifica. Sulle compressioni più lente la H7 assorbe bene le asperità, mantenendosi stabile anche alle velocità autostradali. Sulle sollecitazioni più secche, come quelle provocate da buche e tombini, la risposta è invece piuttosto rigida.Resta inteso che, per dimensioni, peso (poco meno di due tonnellate) e impostazione generale, la H7 non è un'auto pensata per affrontare con particolare disinvoltura il misto stretto.Lodevole la dotazione degli ADAS, con oltre 20 sistemi di assistenza, anche se alcune tarature sono molto invasive. Il mantenimento della corsia, ad esempio, interviene in maniera piuttosto brusca, rischiando di diventare fastidioso nella guida quotidiana. Prezzi e allestimenti La gamma della H7 si articola in due allestimenti: Business, riservato alle flotte, e Premium. La dotazione di serie è di per sé particolarmente ricca e la lista degli optional è ridotta al minimo. Le uniche possibilità di personalizzazione riguardano le vernici metallizzate e, senza sovrapprezzo, la scelta fra due combinazioni di colori per gli interni.Il listino parte da 37.000 euro per la full hybrid, per salire a 39.500 euro per la 2.0 turbobenzina senza elettrificazione, mentre la plug-in hybrid a trazione anteriore parte da 41.490 euro nell'allestimento Business e arriva a 43.490 euro per la Premium. Al vertice si colloca la plug-in hybrid Hi4, con trazione integrale e una potenza totale di 435 CV, proposta a 46.000 euro.Al lancio, la Hi2 full hybrid è in promozione a 29.990 euro in caso di permuta o rottamazione (esclusa messa su strada e IPT).

Max Verstappen chiude davanti a tutti le qualifiche Sprint del Gran Premio di Singapore 2026. Il pilota della Red Bull ferma il cronometro in 1'31156, precedendo la Mercedes di George Russell e la Ferrari di Charles Leclerc. Lewis Hamilton è sesto, Kimi Antonelli settimo. Il risultato dell'olandese resta però in attesa dell'esito di un'indagine per una possibile infrazione sotto bandiere gialle.(Quasi) tutto perfetto Dopo la vittoria in Malesia, Verstappen conquista il miglior tempo nelle qualifiche della Sprint a Marina Bay. Nell'ultima fase della sessione gli basta un solo tentativo per precedere Russell di 120 millesimi e Leclerc di 243. Quattro squadre diverse occupano le prime quattro posizioni, con la McLaren di Oscar Piastri subito alle spalle della Ferrari.Sulla pole Sprint resta aperta la questione delle bandiere gialle: Max ha superato Hamilton durante la SQ1 e la manovra è finita all'attenzione dei commissari. Per il momento non ci sono state comunicazioni, ma il quattro volte campione del mondo rischia una penalità di 5 posizioni sulla griglia di partenza della Sprint di domani.Ferrari, Leclerc terzo. Hamilton paga gli errori nel finale Leclerc chiude terzo, a 123 millesimi da Russell. La sua Ferrari precede di appena 55 millesimi la McLaren di Piastri, mentre Hamilton resta alle spalle di entrambe le monoposto papaya.Hamilton conclude infatti sesto, a mezzo secondo da Verstappen. Il suo unico tentativo in SQ3 è segnato da un terzo settore impreciso e da diversi piccoli contatti con le barriere. Il sette volte campione del mondo precede comunque Antonelli, settimo con l'altra Mercedes.Mercedes divisa: Russell secondo, Antonelli settimo Le due W17 affrontano il weekend con configurazioni aerodinamiche differenti. Russell è tornato al pacchetto precedente agli aggiornamenti introdotti a Sepang; Antonelli ha mantenuto le novità utilizzate in Malesia. Prima delle prove, l'italiano aveva indicato Singapore come un'occasione per comprendere meglio il comportamento della vettura e sfruttare il potenziale degli aggiornamenti.Il confronto sul giro si chiude con Russell in prima fila e il leader del Mondiale in settima posizione. Antonelli accusa quasi sette decimi da Verstappen e sei dal compagno di squadra. Sono cinque le posizioni che separano le due Mercedes nella classifica della sessione.McLaren quarta e quinta, Lawson entra nei primi ottoPiastri è il più veloce dei due piloti McLaren e il suo tempo segnato in questa sessione vale il quarto tempo, davanti al compagno di squadra Norris segue in quinta posizione.Liam Lawson porta invece la Racing Bulls all'ottavo posto, davanti alla Red Bull di Isack Hadjar. Pierre Gasly completa le prime dieci posizioni con l'Alpine. Hadjar e Gasly hanno entrambi avuto tempi cancellati nell'ultima fase delle qualifiche.Perez contro il muro in SQ1, Sainz chiude ultimo La SQ1è stata interrotta in dall'incidente di Sergio Perez, finito contro le barriere in curva 5. La bandiera rossa ha condizionato il primo turno, nel quale sono rimasti esclusi anche Arvid Lindblad e Lance Stroll, rispettivamente diciassettesimo e diciottesimo.In SQ2 si è fermato Franco Colapinto, undicesimo, seguito da Nico Hülkenberg, Oliver Bearman e Gabriel Bortoleto. Fernando Alonso ha concluso quindicesimo, davanti a Esteban Ocon.La Williams si ferma già in SQ1 con entrambe le monoposto: Alexander Albon è diciannovesimo, mentre Carlos Sainz chiude la classifica in ventiduesima posizione.I risultati completi della Qualifica Sprint a Singapore >>

Non l'auto che immagina la politica. Non l'auto che chiedono le norme. Ma l'auto che desiderano gli automobilisti. questo il punto di partenza dell'edizione 2026 di Quattroruote Next, l'evento che ogni anno riunisce i protagonisti della filiera automotive per discutere insieme le sfide e le prospettive del settore.Martedì 20 ottobre, ancora una volta presso gli IBM Studios di Milano, gli addetti ai lavori si confronteranno sul tema "L'auto che vorremmo" con il supporto di Agenzia Italia, Bosch, Pirelli, Q8 e Safe. Un evento di cui daremo notizia in tempo reale, su questo sito e sui nostri social. L'automobilista al centro Quattroruote Next si aprirà con "Ripartiamo da chi guida", l'intervento di Alessandro Lago, direttore responsabile della nostra rivista. Nel corso della giornata saranno presentati i dati del rapporto di PwC Italia, con una fotografia delle aspettative degli automobilisti nei riguardi della loro prossima auto.Tra gli altri relatori dell'evento figurano Carlo Siviero, Data Factory & Market Analysis Director di Quattroruote Professional, lo storico Guido Damini, la filosofa e saggista Maura Gancitano e Massimiliano Dona, presidente dell'Unione Nazionale Consumatori. Quattroruote Next si concluderà con l'intervento di Benedetto Vigna, ceo di Ferrari, che nel talk "Come fa un'azienda a rompere gli schemi (per davvero)" racconterà come il Cavallino affronta il cambiamento senza perdere la propria identità. Sì, si parlerà proprio della Ferrari Luce, la prima elettrica di Maranello.

Nei rapporti diplomatici il dialogo è fondamentale per risolvere eventuali diatribe e controversie. Lo dimostra l'esito del meeting tra il Commissario europeo per il Commercio, Maro efovi, e il suo omologo cinese, Wang Wentao.Uno dei principali argomenti sul tavolo del vertice era l'enorme deficit commerciale registrato dall'Unione europea negli ultimi mesi a causa delle crescenti esportazioni di beni industriali prodotti in Cina, tra cui le auto ibride plug-in.L'incontro, nonostante il clima non certo idilliaco degli ultimi giorni, è servito proprio a raggiungere l'obiettivo di efovi: limitare le importazioni in Europa di modelli ibridi, soprattutto quelli alla spina. Le parti hanno raggiunto uno specifico accordo, evitando così la necessità per Bruxelles di far scattare misure unilaterali che rischiavano di peggiorare le relazioni. Un clima teso e un vertice risolutivo Per comprendere l'importanza dell'accordo raggiunto a Pechino, bisogna però fare un breve passo indietro. Come detto, il commissario europeo ha voluto l'incontro per chiedere alla Cina di imporre un freno ai flussi delle esportazioni e per riequilibrare i rapporti commerciali alla luce di un disavanzo crescente e sempre più insostenibile per il Vecchio Continente: ormai le cifre sono intorno al miliardo di euro al giorno.Proprio le auto ibride sono finite al centro di specifiche richieste da parte della Francia e della Germania e di continue pressioni da parte delle Case automobilistiche, in particolare quelle tedesche. E difatti Bruxelles avrebbe accelerato l'esame di potenziali misure come dazi e tetti temporanei all'import cinese.Tuttavia, negli ultimi giorni non sono mancate delle forti tensioni: una risoluzione del Parlamento europeo ha messo all'indice diverse politiche cinesi, tra cui pratiche commerciali sleali come il dumping e lo spionaggio, scatenando le vibranti proteste delle controparti e spingendo Pechino ad alzare le barricate contro qualsiasi proposta di limitare l'export di ibride. L'export cinese di PHEV sarà tagliato di oltre la metà Ora, invece, è stato trovato l'accordo. A spiegarlo è lo stesso commissario in una dichiarazione rilasciata al termine dell'incontro. "Abbiamo raggiunto un'intesa condivisa per moderare le esportazioni cinesi di ibridi e ibridi plug-in verso l'Ue. Questo apre la prospettiva di tagliare le esportazioni cinesi di oltre la metà", ha spiegato efovi.Inoltre, nel comunicato congiunto dell'Ue e del Ministero del Commercio cinese si aggiunge un ulteriore tassello: "A seguito di intense consultazioni, entrambe le parti hanno raggiunto un'intesa sul commercio di veicoli ibridi in modo conforme alle norme dell'Organizzazione Mondiale del Commercio". Dunque, le limitazioni dovranno seguire quanto stabilito dai regolamenti del WTO. Tetto da dicembre a 350 mila veicoli? Mancano ancora i dettagli precisi, che dovranno essere prima condivisi con i rappresentanti dei vari Paesi Ue al prossimo summit europeo in programma tra il 15 e il 16 ottobre. Tuttavia, secondo indiscrezioni dell'agenzia Bloomberg, L'Unione europea limiterà le importazioni di veicoli ibridi cinesi a 350.000 auto all'anno, con una misura di salvaguardia (consente all'Ue di limitare l'import di prodotti di un determinato settore in caso di una sua impennata forte e improvvisa) che potrebbe entrare in vigore già il primo dicembre.Il tetto dovrebbe essere applicato il primo anno, per poi aumentare del 6% ll'anno a partire dal secondo, e restare in vigore per quattro anni. Inoltre, per rispettare il regolamento WTO sul principio di non discriminazione, le limitazioni riguarderanno tutte le importazioni, non solo quelle cinesi e a ogni singolo Paese dovrebbe essere assegnata una pari quota.  Auto ibride cinesi in Europa, i numeri della crescita Come al solito, sono i numeri a dare un senso alle dichiarazioni del commissario europeo e anche ai tanti allarmi emersi negli ultimi mesi ai piani alti dei costruttori e delle cancellerie europee.Secondo Eurostat, nel 2022 sono state vendute nella Ue appena 659 ibride full di produzione cinese. Nei primi sette mesi di quest'anno, quel numero è cresciuto fino a superare le 160 mila unità. Le vendite di ibride plug-in, invece, sono balzate da 56.706 a 217.764, portando i cinesi a conquistare oltre un terzo del segmento.Alcuni costruttori hanno raggiunto perfino traguardi impensabili fino a qualche anno fa. La top ten delle immatricolazioni italiane per alimentazioni per il periodo gennaio-settembre vede i primi due posti occupati da modelli della BYD (Atto 2 e Seal), mentre altre quattro posizioni sono appannaggio di vetture dei marchi del Dragone (Omoda 9, Jaecoo 7, Geely Starray e BYD Seal 6). Accordo Ue-Cina: terre rare, dazi e accesso ai mercati Ovviamente, il vertice di Pechino non ha riguardato solo le auto ibride e, in ogni caso, il suo esito è solo un primo passo per riequilibrare la bilancia commerciale (un terzo meeting dell'organismo di consultazioni bilaterale su commercio e investimenti è previsto a marzo prossimo).Secondo il commissario, è stata aggiunta un'intesa per migliorare l'accesso al mercato cinese per una serie di prodotti Ue attraverso dazi più bassi. efovi ha citato pezzi di ricambio per auto, l'olio d'oliva e le calzature, per un totale di quasi 4 miliardi di euro di valore attuale all'esportazione, il che porterebbe almeno 225 milioni di euro di risparmi sui dazi.Inoltre, è stato trovato un accordo per "facilitare ulteriormente le licenze all'esportazione di terre rare e magneti permanenti" dalla Cina.Non solo. L'incontro è servito anche a concordare diversi altri punti: dalla possibilità di ridurre o eliminare dazi su determinati beni al rafforzamento del dialogo istituzionale, dall'accesso al mercato cinese per le imprese europee alla questione dei brevetti e delle proprietà intellettuali. Infine, non manca l'ennesima puntata della diatriba sulle auto elettriche. Pechino e Bruxelles continueranno il dialogo per raggiungere una quadra su prezzi ed eventuali quote alle esportazioni.

Sulle autostrade A18 Messina-Catania e A20 Messina-Palermo, gestite dal Consorzio Autostrade Siciliane (CAS), in futuro il limite di velocità scenderà: 90 km/h per i veicoli leggeri e 60 km/h per i mezzi pesanti. Lo ha detto l'ispettore del ministero delle Infrastrutture Placido Migliorino, dopo giorni di verifiche sul campo. Il motivo principale? Alcune barriere, risalenti agli anni 70, non svolgerebbero adeguatamente la propria funzione di contenimento, specie in caso di impatto dei TIR. Autostrade siciliane: altezza delle barriere, non ci siamoCi sono guardrail che, quando vennero installati mezzo secolo fa, erano alti 70 cm. Ma nel frattempo è stata innalzata la pavimentazione dell'autostrada, uno strato di asfalto sull'altro, fino a che le barriere si sono ridotte a 40 cm, spiega Migliorino. Su viadotti con strapiombi di 8 metri. Tutti i dispositivi dovranno essere sostituiti con quelli alti almeno 90 cm e dotati di una doppia lamina. Piano articolatoIl progetto prevede anche una distanza minima di 200 metri e il divieto di sorpasso per i mezzi pesanti dove esistono guardrail di primo impianto. Più un'interdizione all'uso della corsia di emergenza, con il traffico concentrato sulle due corsie centrali, delimitate da bande rumorose sia sul margine sinistro sia su quello destro.I tratti interessatiIl nuovo limite massimo di velocità verrebbe introdotto su circa il 65% dei tracciati (170 km su 260). Sulla A18 tra Messina e Giarre e sulla A20 da Messina a Sant'Agata di Militello, oltre alla tratta Cefalù-Buonfornello. Così da evitare la chiusura totale delle tratte, che avrebbe come ripercussione un aumento notevole del traffico sulle Statali 113 e 114, destinate in quel caso alla paralisi. Il problema esiste da 20 anni, ma è tornato alla ribalta nelle scorse ore dopo tre giorni di verifiche. A settembre 2026 il dicastero aveva già richiesto misure urgenti per ridurre i rischi su A18 e A20, indicando in 5,5 miliardi di euro il fabbisogno stimato per l'adeguamento complessivo delle due autostrade nell'arco di 10 anni.Un primo sostegno economico è arrivato dalla Regione Siciliana, che l'8 ottobre 2026 ha annunciato uno stanziamento di 13,3 milioni di euro per finanziare 14 interventi sulle due arterie. Il Consorzio ha inoltre dichiarato di poter contare su 252 milioni di euro già disponibili attraverso i fondi FSC, in parte utilizzati.Sul fronte finanziario, la Regione Siciliana e il CAS hanno ricordato lo stanziamento di risorse per tradurre le prescrizioni in cantieri, tra cui circa 265 milioni di euro già sbloccati (tra fondi FSC e risorse POC deliberate in extremis) e 13,3 milioni stanziati l'8 ottobre dalla Regione per 14 interventi urgenti su barriere, giunti, pavimentazione, gallerie e segnaletica. I programmi di interventoA più riprese, il CAS ha annunciato programmi di manutenzione e ammodernamento, comprendenti la riqualificazione delle barriere. Ma il programma dei lavori dovrebbe comprendere anche interventi sulla segnaletica orizzontale e verticale, il rifacimento della pavimentazione autostradale e la manutenzione dei giunti di dilatazione dei viadotti. Senza dimenticare gli interventi sulle gallerie, come l'applicazione di reti metalliche e ancoraggi, e la verifica dei sistemi di illuminazione.

Denza, marchio premium di BYD, ha aperto gli ordini in Italia della Bao 5, robusto ed elegante fuoristrada con propulsore ibrido plug-in DMO (Dual Mode Off-road), utilizzato anche per il pick-up BYD Shark. Due gli allestimenti a listino, Elegance e Ultimate, con prezzi che partono da 78.340 euro. I dati tecnici La Bao 5 ha una meccanica da vera off-road, con telaio a longheroni e tre differenziali elettronici autobloccanti: è lunga 4.888 mm, larga 1.970, alta 1.920 e ha un passo di 2.800 mm. Il bagagliaio mette a disposizione 475 litri, che diventano 1.736 abbattendo gli schienali della seconda fila. Il powertrain plug-in abbina un 1.5 turbobenzina da 150 CV a due motori elettrici (272 CV all'anteriore, 388 CV al posteriore) per 544 CV e 760 Nm complessivi. Notevoli le prestazioni, anche in considerazione della massa e dell'aerodinamica: 0-100 km/h in 4,8 secondi e velocità massima di 180 km/h. La batteria Blade Cell-to-Chassis da 31,8 kWh garantisce 90 km in elettrico e 835 km di autonomia combinata. Bao 5 Elegance L'allestimento d'attacco (si fa per dire) comprende cerchi da 18", sedili anteriori riscaldati, ventilati e massaggianti, display centrale da 15,6" e impianto audio Devialet a 18 altoparlanti. Di serie anche la guida assistita di livello 2, il monitoraggio dell'angolo cieco, la telecamera a 360 e la funzione V2L. Di serie la colorazione Snow White, su richiesta (2.000 euro) quelle in Tarim Polar gold, Obsidian Black, Pinnacle Grey, Wagner Glacier Blue e Dolomite Green. Il Matte Mineral Purple costa 3.500 euro. Gli interni si possono avere, senza sovrapprezzo, in Eclipse Blue, Tarim Desert Beige o Shoal Green. Bao 5 Ultimate La versione top di gamma arricchisce la dotazione con cerchi di lega da 20", sospensioni DiSus-P che aumentano l'altezza da terra di 9 cm, pedane laterali elettriche a scomparsa, interni in pelle Nappa e ventilazione dei sedili posteriori, specchietto retrovisore digitale, doppia piastra di ricarica wireless per gli smartphone e chiave digitale. I prezzi della Denza Bao 5 Bao 5 Elegance: 78.340 euroBao 5 Ultimate: 88.640 euro

La prima edizione di Quattroruote Next, il forum di Quattroruote sul futuro della mobilità sostenibile, non poteva non essere introdotta dal nostro direttore, Gian Luca Pellegrini: "Il settore automobilistico", ha spiegato Pellegrini, è da alcuni anni alle prese con una "tempesta perfetta", una fase turbolenta e dinamica che presenta al contempo rischi e opportunità. L'attenzione, quindi, deve essere massima e la barra dritta affinché la spinta alla sostenibilità ambientale non lasci indietro nessuno. Perché il progresso "è di tutti, oppure non è". Di seguito, una sintesi dell'intervento.Rivoluzione in corso. "Il Covid ha segnato un prima e un dopo nella storia dell'umanità e altresì un momento catartico per il mondo della mobilità, il cui processo di trasformazione, che già aveva preso abbrivio a partire dal Dieselgate, ha subito stravolgimenti francamente imprevedibili. Per riassumere quanto accaduto in questi tre anni e mezzo userò una formula abusata ma efficace: l'auto ha vissuto la tempesta perfetta. Di questa tempesta, l'onda più grande è stata ed è tuttora il percorso di decarbonizzazione intrapreso dall'Europa volto all'affrancamento dalle fonti fossili. L'Europa ha dato un'accelerazione straordinaria, approvando quel Fit for 55 che stabilisce la roadmap che porta al 2035 e all'abbandono dell'endotermico. Quattroruote non ha nascosto le proprie perplessità per il metodo regolatorio e tecnico. Se proseguire il percorso di decarbonizzazione era doveroso, decidere a tavolino che esiste un'unica soluzione per raggiungere gli obbiettivi ha fatto strame del concetto di neutralità tecnologica e ha tradito un approccio tecnico pregiudiziale". Dogma contro realtà. "Sotto il profilo tecnico, l'elettrico è la più grande novità dell'auto da decenni, rappresenta una delle più efficaci soluzioni per ridurre le emissioni locali. Però tali aspetti diventano paradossalmente marginali, a nostro avviso, di fronte alle considerazioni sistemiche che tale cambio di paradigma introduce, a partire dall'assenza di un'adeguata politica energetica volta a far crescere le fonti rinnovabili fino alla cessione di sovranità tecnologica a un regime - quello cinese - abituato a giocare secondo regole che non prevedono reciprocità fra economie concorrenti. L'ingenuità strategica di Bruxelles - preferisco pensare che di ingenuità si tratti - non ha retto alla verifica della realtà".La Cina e il cambiamento globale. "L'Europa, per inseguire l'obbiettivo della decarbonizzazione, sta rinunciando alla propria impronta industriale e la morsa dei concorrenti globali si fa sempre più stretta. Da un lato, la Cina si fa sotto forte di un vantaggio competitivo sui costi industriali del 30% e del controllo dell'intera filiera elettrica. Dall'altro, gli americani si sono blindati con l'Inflation Reduction Act, chiudendo uno sbocco altrettanto importante. Siamo di fronte a uno shift di portata globale: l'auto sta diventando sempre più un prodotto asiatico. Il 60% dei veicoli prodotti globalmente ha origine nelle fabbriche orientali. Sullo sfondo di un mercato ancora lontano dai volumi pre-pandemia, stanno insomma venendo a galla le implicazioni di una trasformazione progettata inseguendo un'ideologia. giusto chiedersi se e come la transizione possa essere realizzabile senza compromettere la competitività dell'auto europea. E ce lo dobbiamo chiedere con la consapevolezza che la nave ha ormai lasciato il porto e non vi farà ritorno". L'accettazione è un problema. "Il pubblico non sente come proprio il cambiamento e spesso lo vede come una minaccia. Come affrontare questo disincanto collettivo, che si riflette in uno spettacolare e generale rifiuto dell'elettrico, considerato un gioco da happy few che si possono permettere di ostentare la loro sensibilità ambientale? Sicuramente, una leva può essere quella di rimodulare il meccanismo degli incentivi, come chiesto dalle associazioni, includendo flotte e aziende e alzando la soglia di spesa. Ma se non vogliamo spingere fuori dal mercato centinaia di migliaia di persone è necessario agire in modo più incisivo sul circolante. Si tolgano dunque le tasse - tutte - dai passaggi di proprietà in caso di miglioramento della classe ambientale e si reintroducano gli incentivi usato contro usato varati nel 2021 e vanificati da un'applicazione bizantina e dalla speculazione di alcuni dealer".Il nostro contributo. "Basterà? No. Serve uno sforzo collettivo per raccontare i valori positivi della transizione senza assecondare posizioni pregiudiziali il cui unico risultato è di radicalizzare il dibattito. Bisogna agire sulla consapevolezza della collettività. Per farlo è necessario un cambio di passo nella narrazione. La politica ha contribuito a polarizzare il confronto. Analoga strumentalizzazione è stata sovente ripresa dai media, con qualche eccezione. Mi piace pensare che fra queste eccezioni ci sia Quattroruote. E la stessa industria, che ha tutti gli interessi affinché la transizione prenda abbrivio, sembra muoversi in ordine sparso, dando messaggi talora contraddittori che non scalfiscono il muro d'indifferenza della gente. Mi affido alle parole di Luca de Meo in una recente intervista: "C'è bisogno di fonti credibili, che spieghino i vantaggi e anche i limiti dell'elettrico. Per questo una corretta informazione passa per i media specializzati, che hanno il compito di guidare il consumatore andando in profondità: altro che gli influencer". Dal canto nostro, ci proveremo. La nostra intenzione, infatti, è di raccontare come l'evoluzione tecnologica dell'automobile sia parte integrante di un processo di cambiamento etico che investe la società, non un compliance product fatto per schivare le multe comunitarie. Per farlo, affiancheremo alla nostra usuale produzione nuovi prodotti editoriali. Il primo si chiama Volt, nasce come allegato al numero di novembre ma inevitabilmente avrà una declinazione digitale sui vari canali del sistema Quattroruote".Il progresso deve essere per tutti. "Ci stiamo avviando su una strada che porta a negare il diritto alla mobilità privata a un numero sempre maggiore di persone. La società è pronta per questa rivoluzione copernicana? L'industria subirà passivamente il suo ridimensionamento? Dobbiamo accettare l'idea che la motorizzazione di massa sia ormai un'utopia? A noi, che siamo nati nel 1956 proprio per accompagnare un'onda di cambiamento che iniziava a travolgere la società, questa prospettiva non piace. Attenzione, non stiamo dicendo che l'automobile debba invadere le città. Troppe macchine ferme nel traffico fanno male alle città e pure alle macchine stesse. imperativo ridurre il tasso di motorizzazione con mezzi davvero a emissioni zero, il che significa sviluppare a velocità ben superiori alle attuali le fonti d'energia rinnovabile. Ma dev'essere un processo graduale che non lasci nessuno indietro. Un percorso virtuoso in cui i nuovi paradigmi della mobilità si fondino su una diversa consapevolezza volta all'inclusione, non alle prerogative di chi può. L'intento di Quattroruote Next è di riportare al centro del dibattito pubblico - coinvolgendo i principali stakeholder della mobilità - i principi di concretezza, neutralità tecnologica e uguaglianza, ricordando che la sostenibilità è un valore democratico, e non un privilegio. Il progresso, o è di tutti oppure non è".

Intelligenza artificiale, semiconduttori, software defined vehicles. Sono temi che l'industria dell'auto sta affrontando con crescente frequenza. E che costituiscono sempre più chiaramente una delle nuove frontiere del settore. Ma come avverrà il dialoogo? Una domanda che poniamo volutamente in forma aperta, a sottintedere i suoi due aspetti, da un lato quello tra l'utente e il prodotto, dall'altro quello tra le Case e i nuovi interlocutori che si affacciano nella filiera. Ne abbiamo parlato al forum Quattroruote Next con Christian Richter, direttore global automotive di Google ed Edoardo Merli, vicepresidente esecutivo di ST Microelectronics.Richter: l'IA fa già parte delle nostre vite. "Da qualche mese vediamo molto entusiasmo intorno all'intelligenza artificiale", afferma Richter. "Si tratta di un percorso classico: c'è sempre una fase di hype, quella iniziale, che è quella che stiamo vivendo oggi. Ma quello di cui non ci rendiamo conto è che la usiamo già tutti i giorni l'IA: ci aiuta nella navigazione, nella scrittura delle e-mail o nella scelta della prossima serie da vedere su Netflix. Quindi è già da parecchio tempo che sta trasformando le nostre vite".Il ruolo dell'IA nel business. Questo non significa, tuttavia, che non stiamo attraversando un cambiamento epocale: "L'evoluzione in atto impone a chi è in un ruolo di business leadership di approfondire il tema dell'IA, capire quanti tipi ce ne sono, come quella generativa, più creativa, e quella analitica, che lavora su dati strutturati. La domanda che dobbiamo porci è: come possiamo farle lavorare insieme per rendere il business più efficiente?".La necessità di regole. Già adesso, del resto, i computer possono fare molte attività meglio degli umani, sottolinea Richter: "Siamo solo all'inizio: dico sempre che i modelli di IA che vediamo oggi sono i peggiori che vedremo nel corso delle nostre vite". Un'arma, come tutte le tecnologie, che però può essere a doppio taglio: "L'IA può produrre anche cattivi risultati intenzionalmente. Pensiamo alle fake news: stiamo parlando con la Commissione europea per avere regole chiare e in tempi rapidi". I software defined vehicles e l'architettura zonale. La riflessione, del resto, si impone per le stesse potenzialità che queste applicazioni avranno nel campo dell'auto, come sottolineato da Merli: "I software defined vehicles, in termini di performance, saranno molto più potenti degli attuali. E questo è dovuto al fatto che si baseranno su un'architettura tutta diversa, definita zonale, che ci permetterà di rendere l'hardware più scalabile e potente, migliorando tutti i servizi, dalla manutenzione predittiva alla personalizzazione dell'esperienza di guida".+20% per la domanda di semiconduttori automotive. Dicevamo, in apertura, del dialogo tra le Case e i fornitori "tech". Una questione ben chiarita dallo stesso Merli nelle sue future implicazioni: "L'automotive è uno dei settori più in crescita: vedremo un incremento della domanda di semiconduttori nell'ordine del 20% entro il 2030, e saremo chiamati a svilupparne di diverse classi per la specializzazione dei compiti che dovranno svolgere. Tutto questo si tradurrà per noi", spiega il dirigente "in una collaborazione più stretta, da un lato con Google e altri fornitori software, dall'altro con i costruttori stessi".Richter: "Disaccoppiare". Software-semiconduttori-auto: è questo il filo rosso di domani. Ma è una linea spezzata, come spiega Richter: "Un'altra grande sfida sarà quella di disaccoppiare i cicli. Un telaio può durare per sempre, il software cambia a una velocità impressionante. Finché non li dividiamo avremo sempre una difficoltà".Chi li fa i software? "A ognuno il suo". L'ottica del "decoupling" resta valida anche nell'ottica della divisione dei compiti tra Case e tech companies, quando si tratta di sistemi di interfaccia di bordo: "Nel dialogo con i costruttori", aggiunge Richter, "osserviamo due temi portanti: fiducia e investimenti. Per il primo aspetto, l'esperienza che abbiamo avuto finora è che le aziende si fidano di noi, anche perché si può sempre scegliere quali dati condividere e quali no".Il nodo della capital intensity. "E poi c'è il punto della capital intensity: più funzioni aggiungi, più i software e gli infotainment costano, se li vuoi offrire su scala globale e a fornire prestazioni alte e sempre aggiornate. E il fatto che l'industria si muova verso la decarbonizzazione e le nuove tecnologie come nel campo delle batterie, dove tutti sono al lavoro sullo stato solido, significa che nessuno oggi ha la potenza e il capitale per muoversi da solo. La strada più efficiente?  che ognuno si focalizzi sulla sua specializzazione".

Bisogna farsene una ragione: il baricentro mondiale è sempre più spostato in Asia e lo stesso vale per l'auto, con la "componente europea" che ormai deve accontentarsi di un ruolo secondario a livello globale. Il messaggio, allarmante per le sue possibili conseguenze, è stato lanciato dal palco del forum Quattroruote Next da Gianluca Di Loreto, partner della società di consulenza Bain & Company: "L'Europa ha sempre giocato in attacco nel mondo delle quattro ruote, ma ora si è arroccata in difesa".Nuovo paradigma. A sostegno della sua tesi, Di Loreto ha presentato una serie di dati difficili da mettere in discussione ("I numeri sono democratici, perché consentono di vedere le cose in modo oggettivo"), partendo dal declino demografico dell'Europa: se nel 1990 gli asiatici erano il quadruplo degli europei, oggi sono sei volte di più e nel 2040 il rapporto salirà a sette. Lo spostamento del baricentro è ancora più evidente per il Pil, che per l'Asia è salito dal 18% del totale globale all'attuale 40%: arriverà al 43% nel 2028, mentre per l'Europa è passato dal 34% al 24% ed è destinato a calare al 22% tra cinque anni. In tale contesto, la Cina è passata dal 6% della ricchezza asiatica al 45% del 2022, mentre l'Italia ha visto una contrazione del suo peso nel Vecchio continente dal 15% all'8%. Tale spostamento è anche legato alle nuove tecnologie, ormai dominate dagli operatori asiatici: a loro fa capo il 68% e l'82% dei brevetti, rispettivamente, per il 5G e per le batterie allo stato solido (è il 62% per i soli cinesi). In sostanza, per Di Loreto le aziende dell'Asia "non stanno solo innovando ormai da diverso tempo, ma lo stanno facendo anche più velocemente" degli occidentali. Inoltre, l'Asia controlla il 50% della catena del valore dei semiconduttori e il 72% delle attività di assemblaggio finale. L'auto? Sempre più cinese. Non deve dunque sorprendere il crescente peso di Pechino in campo automobilistico. Tra il 2000 e il 2022, la Cina è salita dal 4% al 32% della produzione globale, mentre l'Europa è scesa dal 34% al 19% e il Nord America dal 31% al 17%. E non deve stupire neanche il contributo sempre più forte nelle emissioni annuali di gas serra. L'Asia ne emette cinque volte più dell'Europa: nel 1990 era asiatico il 20% delle 21 milioni di gigatonnellate di CO2 equivalente, ma nel 2021 era già al 53% di 34,2 gigatonnellate, con la sola Cina passata dall'11% al 32%. L'Europa, di contro, è scesa dal 19% al 10% e ha visto un costante calo delle emissioni (-0,6 gigatonnellate contro +14,2). Non solo. Il Vecchio continente ha visto anche una contrazione delle emissioni cumulate da combustione di carburante tra il 2001 e il 2021: è passato dal 18% di 267 al 14% di 885 gigatonnellate, mentre l'Asia è salita dal 21% al 37%. Ecco perchè, per Di Loreto, "combattere il cambiamento climatico è doveroso, ma bisogna tener conto del contesto: il peso dell'Europa si è ridotto progressivamente nel tempo". Sguardo a est. Dunque, il comparto automotive deve affrontare un destino "in buona parte già scritto" e rivolto a Est. Ma qual è il suo stato di salute? Di Loreto parte, innanzitutto, dalla constatazione che la crisi dei semiconduttori è ormai quasi finita grazie alla crescente disponibilità di chip, legata anche al calo della domanda del settore dell'informatica, e all'aumento della capacità produttiva. Un'altra importante criticità, fortunatamente in via di risoluzione, è rappresentata dai prezzi di acciaio, gas, plastica o gomma, ormai lontani dai picchi dei mesi scorsi. Rimane il problema della crescita inarrestabile di alcune materie prime come litio, rame, manganese o terre rare: il litio, per esempio ha superato i picchi del biennio 2021-22, ma è sempre sopra del 78% sui livelli pre-Covid. A valle della catena del valore, i segnali sono, invece, più negativi. In Europa, dove la domanda è ormai sempre più influenzata dalle politiche ambientali a livello locale o nazionale, le varie crisi degli anni scorsi (pandemia, chip e materie prime) hanno colpito le vendite (il 2023 si chiuderà sotto del 24% rispetto al 2019) e contribuito a uno spostamento del mix verso l'alto. La scomparsa delle citycar. Il solo segmento A ha visto la perdita di 1 milione di pezzi in Europa e in Italia sta letteralmente scomparendo (dal 19% del 2000 al 14% del 2022 fino al 3% atteso nel 2028). Inoltre, è sempre più forte il peso degli asiatici, passati dal 23% del mercato europeo di inizio secolo al 29% (35% la stima tra cinque anni). Al contempo, i costruttori del Vecchio continente stanno spostando sui segmenti più alti il loro focus sulle elettriche: C, D ed E pesavano per il 52% della produzione continentale nel 2018, ma sono destinati a salire all'80% quest'anno. In poche parole, secondo il partner di Bain, le Case "si sono arroccate sulle fasce di mercato più alte: chi produce elettriche, le produce medio-grandi". In tal modo, però, si sta lasciando spazio libero segmenti bassi ad altri player, soprattutto asiatici, che potrebbero sfruttare, con la loro maggior competitività di costo, la correlazione tra Pil e adozione delle Bev (forti vendite di auto alla spina nei Paesi ad alto reddito, deboli negli altri) e quindi, come "sta già succedendo", conquistare i segmenti bassi. Insomma, il disallineamento tra domanda e offerta è innegabile e lo conferma anche l'andamento dell'usato: i consumatori italiani non comprano il nuovo, rottamano di meno, si tengono il vecchio e così il parco circolante vede la sua età media salire fino ai 12,6 anni del 2022 (erano 11,4 nel 2019). Di conseguenza, si sta manifestando il cosiddetto "effetto Cuba: l'Europa si sta trasformando in un continente vecchio", osserva Di Loreto. "Tutto l'opposto dell'obiettivo iniziale di ringiovanire il parco circolante. L'Europa si sta incartando su obiettivi opposti a quelli che si era prefissati".Si può ancora reagire. Il settore automotive deve comunque reagire ai trend degli ultimi anni, per esempio tramite acquisizioni e fusioni: il consolidamento in Europa si è manifestato l'anno scorso con 401 operazioni di M&A, a fronte delle 260 del 2017 (+54%). Anche l'Italia ha avuto un ruolo in questa partita, con 21 transazioni nel 2022, per la maggior parte nella meccanica di precisione, ma il nostro Paese ha ancora una lunga strada da percorrere per assumere una posizione di leadership sulle nuove tecnologie. In tal senso, è necessario investire sul consolidamento europeo per difendere l'industria da una nuova e probabile guerra dei prezzi e proteggere i componentisti, in particolare in Italia, e ancora di più aumentare la spesa in Ricerca e Sviluppo. Solo così si potra "rinnovare e reinventare la filiera", per chiudere il divario e affrontare ai cambiamenti in atto nel comparto. 

Andrea Bonomi, ceo di Investindustrial, e Davide Grasso, ceo di Maserati, sono intervenuti a Quattroruote Next per parlare del lusso nel mondo automotive. L'intervento dei due top manager - moderato dal nostro vicedirettore Marco Pascali - ha toccato diversi aspetti del settore, a partire dalla storia che contraddistingue l'Italia a quattro ruote. Un patrimonio unico nel suo genere, che nessun investimento cinese potrà mai comprare.Il primo tema del talk è stato il ruolo della tecnologia nel segmento del lusso.Grasso: "L'aspetto tecnologico è fondamentale, ma va fatto un distinguo: la tecnologia deve risolvere problemi e non essere fine a sé stessa, deve aiutare il consumatore. Questo è un linguaggio che fa parte di Maserati da più di 100 anni, che da sempre ha applicato la tecnologia all'innovazione, a partire dall'A6 1500, la prima gran turismo del marchio".Bonomi: " difficile considerare la tecnologia un lusso. Se vuoi fare il lusso ed essere individuale, la tecnologia è l'esatto opposto del lusso. Se vuoi offrire lusso, l'analogico è la via più prossima alla cultura e a ciò che ognuno vuole". Il Green Deal ha inevitabilmente acceso nuove sensibilità: cosa è cambiato e cosa si aspetta oggi chi vuole un'auto particolare?Grasso: "Mi ricollego al direttore Pellegrini: il Green Deal fine a sé stesso è stato creato in maniera artificiale. Come fornitori di soluzioni in un contesto di lusso, noi dobbiamo garantire un'esperienza a tutto tondo. Il consumatore di auto di lusso è un nuovo tipo di cliente, non c'è più il lusso di vent'anni fa: è più giovane, è globale e nel caos che ci circonda ha di fronte la semplificazione. Semplificare l'esperienza di utilizzo, anche negli interni, è fondamentale". Esperienza, semplicità. Alcuni tratti che osserviamo confermano che il passato sta tornando. Tempo, spazio: come si usa oggi un oggetto del desiderio?Bonomi: "L'auto ha avuto successo per la libertà che ha portato. C'è un ritorno dell'esperienza, per questo ci sono auto storiche che vengono riportate in vita. Ci possono essere tutti gli investimenti della terra, ma all'Aston Martin non arriveremo mai alla capacità produttiva asiatica. difficilissimo entrare nella parte bassa del mercato. Se guardiamo lo split tra auto da tutti i giorni e auto da passione, capiamo come è difficile recuperare il ritardo con l'Asia. Loro possono spendere qualsiasi cifra, ma il rapporto che un marchio come Morgan ha con il suo cliente non si può comprare. E loro non ce la faranno mai ad avere qualcosa di simile. qui che dobbiamo trovare il futuro. Ed è qui che i nostri politici devono decidere se dobbiamo morire: il mondo dell'alto di gamma europeo e italiano è vincente. Ma ci sono persone che decidono delle regole e possono decidere che devi morire. Questo è il rischio che vedo nel futuro".Nike, Converse sono marchi mondiali nel suo passato: cosa può imparare l'auto da questi brand?Grasso: " molto più facile avere successo nell'industria della moda che in quella dell'auto. Avendo un brand forte come Maserati, però, è tutto più semplice. Ci sono più similarità che differenze. Parte tutto dal consumatore e questo ci fa capire dove fare investimenti. Il consumatore va messo al centro. L'altra cosa è la competitività: in entrambi i settori la competizione è molto forte. Il terzo è un discorso di brand management: ora anche l'automotive parte dal marchio. Il prodotto deve essere eccellente nel proprio segmento, superiore alle aspettative del cliente. L'attenzione deve essere maniacale nella scelta del segmento in cui si vuole competere. Bisogna poi sviluppare un legame emotivo tra il marchio e il consumatore. La complessità è dunque estremamente elevata: sulla società e sulle infrastrutture l'automotive ha un impatto immensamente più grande rispetto a quello della moda". Qual è il segreto del Made in Italy?Grasso: "Secondo me è il segreto di Pulcinella. Quello che non si può comprare è la storia. Il lusso non è altro che chiamare la qualità con un altro nome. Il lusso è nel design degli arredamenti, nell'hospitalty, nel cibo. E non c'è lusso se non c'è una tradizione di continuità. E questo forse è l'unico settore in cui l'Europa ha un vantaggio competitivo. Cinesi e americani non hanno la nostra storia e la possono comprare solo da noi. La qualità dell'Italia è lo stile di vita, naturale: cibo, cultura rendono lo stile italiano inimitabile".A tal proposito, Bonomi ha aggiunto da poco una partecipazione a Eataly: che differenza c'è tra il lusso italiano e quello di altri Paesi, come la Francia?Bonomi: "I nostri uomini politici devono proteggere l'automobile partendo dal concetto di libertà. Perché se perdiamo l'automobile, perdiamo un pezzo per cui siamo conosciuti nel mondo. Se tu togli la libertà di fare un'esperienza con un'auto togli una parte della nostra cultura. L'approccio italiano è vincente se applicato nel modo giusto: il nostro modo di vivere è vincente".Da cosa ci dobbiamo difendere e quali strumenti politici non abbiamo?Grasso: "Dobbiamo essere più sicuri dell'appetibilità del nostro Paese, di quanto siamo affascinanti e di quante capacità abbiamo. Siamo un Paese di esploratori e l'innovazione è un linguaggio a noi familiare. Non solo nell'automotive, ma in generale".

Matteo Salvini ha colto l'occasione del nostro forum sul futuro dell'auto, Quattroruote Next, per ribadire la sua netta contrarietà alle decisioni prese dall'Europa: "L'auto elettrica è pura ideologia, un suicidio economico, industriale, sociale e perfino ambientale", ha detto il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. Intervistato dal nostro direttore, Gian Luca Pellegrini, Salvini ha però evidenziato come molte cose siano cambiate negli ultimi mesi, portando la "ragione a vincere sull'ideologia": è il caso di alcuni temi rilevanti per il futuro dell'industria europea delle quattro ruote, in primis gli e-fuel, richiesti a gran voce dalla Germania e infine inseriti in una deroga all'ormai famoso bando delle auto endotermiche.  C'è spazio per cambiare le cose. Salvini ha ricordato che "nel 2026 si farà un punto" sullo stop alla vendite di nuove auto a benzina e diesel nel 2035, ma "con una nuova commissione" e non con un organo che "sembra voler complicare la vita ad aziende che stanno già investendo sull'elettrico" e non hanno bisogno di ulteriori ostacoli come l'Euro 7: "Bisogna capire che il 'tutto elettrico' significa fare una scelta che ci pone in una posizione di subalternità" rispetto ad altri Paesi, ha sottolineato Salvini. In ogni caso, per il ministro il governo Meloni si è ritrovato con numerosi dossier e ora sta cercando di recuperare il tempo perso: "Ciò che abbiano fatto negli ultimi undici mesi, l'abbiamo fatto ascoltando chi di dovere. Sull'auto, io personalmente ho fatto più di un incontro con sindacati, imprenditori, associazioni di settore e media. A tal proposito voglio ringraziare Quattroruote per il lavoro preciso e obiettivo sul tema della transizione".   Scelte pro-Cina e... il Qatargate. Tornando sul bando delle endotermiche, Salvini ha fatto anche un parallelo con il Qatargate: "Nessuno mi toglie il dubbio che la decisione dell'Europa sia folle, anti-economica, anti-industriale e anti-ambientale e che sia stata presa per arroganza, ignoranza o per convenienza perché mi sembra chiaro che avvantaggi la Cina e il suo sistema industriale". Zero dubbi sulla necessità di procedere lungo la strada della decarbonizzazione, ma il ministro ritiene che serva un cambio di approccio a Bruxelles, per evitare "alcuni eccessi: gli ultimi sviluppi hanno aperto un varco nelle certezze granitiche della Commissione", ha notato Salvini. "Noi stiamo cercando di sfruttare questo varco, questa apertura non ideologica". Sì al nucelare. Una delle vie prospettate da Salvini è quella delle rinnovabili: "Fanno parte del futuro, ma è una pia illusione pensare di abbandonare le fonti fossili". Ecco perché serve il nucleare: "Mentre stiamo parlando sono in funzione 100 reattori, dire di no all'energia atomica sarebbe solo ideologico", ha spiegato il ministro, ribadendo l'idea di una centrale a Milano: "Perchè no se è sicuro?", si è chiesto il leader della Lega, che poi ha scherzato alla domanda se l'idea sia stata già presentata al sindaco Giuseppe Sala: "Sì, tra una pista ciclabile e l'altra". Serve un piano per la mobilità. Proprio le piste per le biciclette sono state oggetto di critiche da parte del ministro: Salvini ha citato il caso di corso Monforte e sottolineato l'aumento degli incidenti di pedoni e ciclisti; a suo avviso, "la principale causa non è la velocità, bensì la distrazione al volante o l'uso dei telefonini". In tal quadro, si inseriscono le apposite misure del nuovo Codice della Strada ("Urgente che entri in vigore"), ma soprattutto l'invito a usare "buonsenso" nello sviluppo di piani precisi per aiutare la mobilità sostenibile. A partire da piste ciclabili "sicure sia per i ciclisti, sia per gli automobilisti".  Basta guerra all'auto. Per Salvini, una cosa è certa: la mobilità leggera è sì da promuovere, ma senza fare la guerra all'auto. "Non mi iscrivo al partito dell'auto. Vanno bene le bici o i monopattini, ma senza tartassare i proprietari delle quattro ruote". E questo vale anche per il Green Deal: "La sostenibilità ha un costo e quindi va accompagnata. Abbiamo bisogno di tempo per affiancare il settore dell'auto con gradualità verso il futuro. Il solo elettrico non rappresenta una soluzione, né economica, né ambientale". L'ultimo passaggio riguarda le infrastutture e in particolare il Ponte sullo Stretto, per cui il ministro ribadisce il suo obiettivo: "Stiamo lavorando per posare la prima pietra nell'estate del 2024". 

Resilienza e competitività sono tra le parole chiave dell'automotive italiano. Una galassia fatta di piccole, medie e grandi imprese per le quali la transizione è una sfida che apre nuove prospettive. Laura Confalonieri, vicedirettore di Quattroruote, ne ha parlato con due Cavalieri del Lavoro al vertice di imprese familiari diventate multinazionali: Ali Reza Arabnia, presidente e ceo di Gecofin, e Marco Tronchetti Provera, vicepresidente esecutivo della Pirelli. Proprio quest'ultimo ha esordito con una critica alla politica europea: "Questa sfida va affrontata senza far prevalere atteggiamenti ideologici, ma utilizzando al meglio le tecnologie esistenti. C'è un gap tra le decisioni di Bruxelles e la realtà del mercato". E questo sarà uno dei problemi che l'Unuone Europea dovrà risolvere per non condannare un intero settore.Il cambio di paradigma che l'industria sta vivendo impone ad alcuni di evolversi e ai fornitori di essere più sostenibili. Come possono essere compatibili queste esigenze?Ali Reza Arabnia: "Abbiamo pensato a questa questione nel 2005, abbiamo fatto un progetto strategico per il 2020 per migliorare la verniciatura, i cui reparti sono i più inquinanti del settore. Il nostro era un piano estremamente ambizioso, ma l'abbiamo fatto per proporre qualcosa in quegli anni era un unicum per il settore: risparmiare energia per ridurre i costi di produzione. Le case automobilistiche europee, però, non sono mai le prime a voler utilizzare una tecnologia innovativa. Le stesse case cinesi, invece, fanno impianti a bassissimo costo per il mercato locale, ma quando vogliono creare modelli per l'Europa fanno investimenti importantissimi, a livello di quelli che si c'erano in passato in Europa. Se ogni due anni mostri quello che stai facendo, man mano anche i produttori classici iniziano a interessarsi alle nuove tecnologie che consentono di ridurre l'impatto ecologico. Oggi tutto questo è moda, con i clienti che ci chiedono di vedere queste soluzioni e di averle per loro".Serve una strategia comune per affrontare i nuovi competitor: quale può essere?Marco Tronchetti Provera: "Adesso hanno creato questo nuovo ruolo per Mario Draghi per la competitività dell'Europa. Non abbiamo materie prime e capacità produttive a livello tecnologico per competere con Cina e Stati Uniti. necessario che cambino gli approcci nella ricerca delle materie prime. L'Europa sembra andare verso un percorso di localizzazione, ma così non si va lontano. Vediamo se cambia qualcosa".Ali Reza Arabnia: "Voi italiani siete maestri nel criticare voi stessi. Ma chiedetevi: come fa un Paese con una burocrazia assurda, una politica che è quella che è, un sistema giudiziario che premia i furbi... ecco, come fa l'Italia a essere ancora oggi uno dei Paesi più importanti al mondo a livello industriale? L'anno scorso ho comprato un'azienda tedesca: con tutto il rispetto per gli stranieri, un italiano produce tre, quattro volte più di un giapponese e 4,6 volte più di un tedesco La capacità creativa che c'è in questo Paese e tutti i suoi problemi creano delle persone che sanno affrontare il mondo in un modo diverso da quello di chiunque altro. Dobbiamo vedere le risorse che abbiamo e la risorsa più importante d'Italia è la gente. E teniamo due bacini fermi, i giovani e le donne: come possiamo motivarli e lavorare su questo, invece di continuare a lamentarci? Abbiamo delle opportunità incredibili a livello industriale: dobbiamo essere coraggiosi come siamo sempre stati".Il reshoring può essere ancora una soluzione di competitività?Marco Tronchetti Provera: "Il reshoring non è tanto un tema italiano, ma più americano. Hanno posto dazi a certe produzioni come Cina e Russia che sono sotto vincoli sanzionatori. Siamo andati in giro a vendere un prodotto italiano che produciamo localmente e questo è uno dei motivi del successo nostro e di altri imprenditori italiani. Dobbiamo incentivare la ricerca, le università italiane sono ottime, abbiamo intelligenze che nel mondo sono leader: dobbiamo lavorare sullo sviluppo della ricerca. Se a un italiano dai un incentivo a far bene, lui fa bene. Se un italiano ci crede, lavora anche il sabato e la domenica. Un tedesco o un americano no, già il venerdì iniziano a essere nervosi".I policy maker stanno creando incertezza anche per la supply chain. Quanto pesa questo per chi deve programmare investimenti con largo anticipo?Ali Reza Arabnia: "Ha detto bene Luca de Meo, sul 2035 non possiamo fermarci. Non penso che 5-600 miliardi di investimenti dell'industria dell'auto nella trasformazione energetica possano diventare uno scherzo. Ho avuto la fortuna di coordinare i Cavalieri del Lavoro che operano nell'automotive e siamo tutti favorevoli alla decarbonizzazione, ma la domanda che ci facciamo è: stanno facendo qualcosa sulle infrastrutture di produzione dell'elettricità? Riusciamo con l'energia rinnovabile a ad avere la capacità necessaria per alimentare le auto elettriche? Le aziende stanno lavorando sulla transizione, ma non so chi fa le leggi quanto ci stia lavorando".

Se è vero che l'auto elettrica sarà il futuro, è ancora più vero che l'apporto della tecnologia avrà, nei prossimi anni, un ruolo di assoluto rilievo. La partita, dunque, non si giocherà solo sulla sostenibilità, ma anche su quei sistemi che renderanno la mobilità su quattro ruote sempre più sicura e hi-tech. Un tema che Bosch ha sviluppato a Quattroruote Next, il forum organizzato da Quattroruote sul futuro del settore automotive. Secondo la multinazionale tedesca, l'auto "sarà sempre più simile a uno smartphone su quattro ruote", dotata di motori puliti e in grado di offrire un ampio ventaglio di servizi attraverso il software: qui sopra potete guardare la nostra intervista a Gabriele Aimone Cat, Media Relations Manager di Bosch, al quale abbiamo chiesto di descrivere le vetture del futuro.

Uno stile di guida aggressivo non è solo pericoloso, ma anche più inquinante e costoso. Lo ribadisce uno studio condotto dal Politecnico di Milano in collaborazione con Generali Jeniot, illustrato oggi all'evento Quattroruote Next da Alberto Busetto, ceo della divisione specializzata in soluzioni tecnologiche del gruppo assicurativo Generali. Fino a 160 euro nel salvadanaio. L'osservatorio, basato sui dati del portafoglio clienti della compagnia, dimostra come un'attitudine alla guida più attenta e consapevole impatti, oltre che sulla sicurezza, sia sull'ambiente sia sul portafoglio dell'automobilista. In particolare, si evince che, a parità di chilometri percorsi, un guidatore "evoluto" in media emette circa il 6,5% di CO2 in meno rispetto ad un temerario, generando un risparmio di carburante (dai 30 agli 80 litri) che consente di ridurre i costi da 50 fino a 160 euro all'anno. L'incidenza ovviamente è differente in base alla categoria dell'auto, alla tipologia di alimentazione e al contesto di guida. Su una Fiat 500 a benzina, per esempio, il risparmio annuo di carburante può superare i 60 litri annui, con un taglio di oltre 100 euro in questa specifica voce di spesa; una BMW Serie 3 318i raggiunge invece gli 88 litri (-155 euro), mentre un'Audi A4 diesel può arrivare ad abbassare i consumi di circa 51 litri e i costi di quasi 90 euro. In percentuale, la riduzione dei consumi di carburante (o energia) e le relative emissioni varia da 0,6% in autostrada fino a un massimo di oltre il 10% in città, se si guida virtuosamente.Rischio sinistri ridotto di un terzo. Ancora più importanti sono i risvolti sulla sicurezza. Dallo studio, infatti, emerge che la probabilità di avere incidenti si abbassa del 32%, e del 33% quella di essere coinvolti in sinistri con lesioni. Giusto per inquadrare il contesto, in Italia - sottolinea Generali - nel 2022 si sono registrati oltre 160 mila incidenti, la maggior parte dei quali dovuti alla distrazione. Da tempo, le compagnie assicurative incentivano l'adozione di un comportamento corretto al volante attraverso soluzioni che consentono di ridurre l'importo del premio della polizza. Ne sono un esempio la scatola nera o la formula pay how you drive, in base alla quale alcuni dati relativi alla guida vengono trasmessi all'assicuratore che, su questi, valuta lo sconto. Per il 2022, Generali Italia ha calcolato che il miglioramento dello stile di guida sul proprio portafoglio clienti ha prodotto una riduzione di emissioni annue pari a 2.300 tonnellate di CO2. Di oltre 730 mila litri il taglio sul carburante, con un risparmio per gli assicurati di quasi 1,3 milioni di euro.

La mobilità sostenibile, ma anche il futuro (altrettanto sostenibile) della mobilità stessa, sono i temi al centro di Quattroruote Next, in programma il 12 ottobre prossimo agli IBM Studios di piazza Gae Aulenti, a Milano. Il nuovo evento, ideato e organizzato da Quattroruote, nasce per condividere con gli stakeholder dell'automotive le premesse per una transizione, confrontandosi apertamente su opportunità, impegni e soluzioni in questa fase di profondo cambiamento del settore. Il forum vedrà il contributo di figure di spicco della filiera e delle istituzioni, a partire da Luca De Meo, ceo del gruppo Renault e presidente dell'Acea, e Matteo Salvini, ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture. Il gotha dell'auto in platea. Sul palco di Quattroruote Next, si alterneranno manager e amministratori delegati di importanti aziende che operano nel comparto, le cui visioni alimenteranno un fitto dibattito sugli scenari futuri del settore: una discussione che Quattroruote intende incanalare in modo costruttivo, dando voce a tutti gli attori della filiera. La platea della manifestazione, infatti, vedrà presenti i vertici delle case automobilistiche, dei fornitori e delle aziende di servizi, oltre a una componente politica costituita dai rappresentanti delle associazioni di categoria e delle istituzioni. L'inizio delle operazioni è fissato per le ore 9.30 con l'introduzione del direttore di Quattroruote e Ruoteclassiche, Gian Luca Pellegrini. Nella prima parte della mattinata, poi, ci sarà spazio per un contributo del numero uno della Renault, Luca De Meo, e per  il report Come le case automobilistiche affronteranno il loro destino scritto, a cura della società di consulenza Bain & Company e illustrato da Gianluca Di Loreto. Si parlerà anche di lusso in un talk con Andrea Bonomi, ceo di Investindustrial, e Davide Grasso, ceo di Maserati. L'intervista a Salvini e gli altri appuntamenti. A partire dalle ore 11, il confronto continuerà con la presentazione, a opera del ceo di Generali Jeniot, Alberto Busetto, di uno studio del Politecnico di Milano sulla sicurezza stradale e la sostenibilità, seguita dall'intervento del ceo di Editoriale Domus, Sofia Bordone. Nel prosieguo, dopo un dibattito focalizzato sulla catena delle forniture animato dal presidente e ceo di Gecofin, Ali Reza Arabnia, e da Marco Tronchetti Provera, Executive Vice President di Pirelli, sarà la volta della seconda intervista di giornata: quella al ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture, Matteo Salvini. Si passerà così all'ultima tranche dell'evento, avviata dal Tech talk, a cui prenderanno parte Edoardo Merli, Executive Vice President di STMicroelectronics, e Christian Richter, direttore Global Automotive di Google, prima di dare spazio al report dal titolo tempo di andare oltre il green, introdotto da Giuliano Maddalena, ceo di Sistema Consorzi SAFE. Chiuderà la kermesse l'intervento di Giovanna Mazzocchi Bordone, presidente di Editoriale Domus, previsto intorno alle 13.30.

L'elettrico è il futuro dell'auto, ma non mancano problemi da affrontare, a partire dalla necessità di migliorare le tecnologie per il riciclo delle batterie. Anche questo tema è stato affrontato durante il Quattruote Next e a parlarne è stato Giuliano Maddalena, amministratore delegato del sistema di consorzi Safe (Ecoped, Ridomus, Ecopower e Pneulife). Secondo il top manager, le tecnologie in questione siano ancora tutte da sviluppare, ma l'Italia "sta cercando di correre" come dimostra l'imminente apertura di un impianto pilota da parte della Midac.   Risorsa scarsa. Maddalena, nel suo discorso al nostro forum, ha evidenziato la necessità di migliorare e intensificare il riciclo delle batterie, delineando un quadro di probabili tensioni nel campo delle materie prime in scia "al sensibile aumento della domanda": quest'ultima è legata all'elettrificazione non solo dell'auto, ma anche a quella di diversi altri comparti produttivi. Alcune materie prime, come il litio, sono abbondanti in natura e vengono estratte in diversi Paesi del mondo, ma sta pian piano sta emergendo un problema: la loro lavorazione è concentrata in poche aree, soprattutto in Cina. Inoltre le varie materie prime, prese singolarmente, sono tutte riciclabili, ma se vengono combinate tra loro o con altri materiali, il "riciclo non è immediato, anzi diventa difficile". Questo vale per l'auto termica. Per l'elettrica, la situazione rischia di diventare ancor "più complicata" perché l'attuale ecosistema del riciclo non ha competenze e tecnologie per affrontare i problemi legati alle Bev. Per esempio, la "tecnologia per il riciclo delle batterie al litio è tutta da sviluppare".  il caso dell'impianto pilota che sarà aperto l'anno prossimo dalla Midac. Per Maddalena sarà "avveniristico, avrà processi innovativi e consentirà livelli di riciclo superiori al 70%".   Non si torna indietro. In ogni caso, secondo il numero uno del consorzio Safe, "bisogna correre e l'Italia sta cercando di farlo". Anche perché, come dicono ormai tutti, "non si può tornare indietro" sulla strada dell'elettrificazione. Due, però, sono i problemi da affrontare nell'immediato. Innanzitutto, il costo elevato: riciclare batterie al litio costa 3 mila euro alla tonnellata. Pertanto, per Maddalena, "bisogna stare attenti a evitare che si trasformino in rifiuti perché le spese elevate fanno sparire i rifiuti", come avvenuto nella Terra dei fuochi. Poi c'è il tema della sicurezza dei trasporti. Ma di certo la "strada non si ferma. E bisogna percorrerla".

Al forum Quattroruote Next hanno partecipato molti imprenditori dell'automotive e tra questi spicca la presenza delle prime due aziende di componentistica italiane, la Brembo e la Pirelli. L'evento è stato anche l'occasione per tornare su un dossier che circola spesso negli ambienti finanziari, ossia le nozze tra le due società e la contestuale creazione di un colosso della filiera con oltre 10 miliardi di euro di ricavi. A scanso di equivoci, sul tavolo non c'è ancora nulla di concreto, ma l'idea di un matrimonio non è peregrina. Per capire bastano le dichiarazioni di Alberto Bombassei, fondatore e presidente emerito del produttore bergamasco di freni, e Marco Tronchetti Provera, numero uno della multinazionale della Bicocca. Bel matrimonio. "Sarebbe una bella cosa, ma al momento non c'è nulla di serio", ha replicato Bombassei alle domande dei cronisti sulle possibili nozze. "Personalmente, sono amico di Tronchetti Provera e sono stato nel cda di Pirelli. Ho una grande ammirazione per questa azienda. In questo momento i nostri sono due settori che si contattano perché vicini nel business: freni e pneumatici. A questo si aggiunge il fatto che i nostri business valgono anche per l'elettrico", ha concluso l'imprenditore bergamasco. Dello stesso tono le dichiarazioni della controparte: "Bombassei è un amico e la sua è una bellissima azienda italiana. Ma, come ha detto lui stesso, al momento non c'è niente", ha argomentato Tronchetti Provera. "Chiaramente guardiamo a tutto il mondo, cercando di trovare percorsi in cui si crea valore insieme, ma al momento non c'è nulla". Dunque, il dossier non è (ancora) aperto, ma le riflessioni in merito non mancano e sono di altissima caratura.

Se, negli ultimi cinquant'anni, la rete autostradale (Aiscat) è cresciuta del 32% mentre il traffico che la impegna è salito del 309%, è evidente che qualcosa non torna. I numeri dell'associazione delle concessionarie di autostrade e trafori fotografano una realtà complessa (e largamente inadeguata) che imporrebbe decisioni chiare e rapide.Dal 1975 la rete autostradale italiana (almeno quella gestita dalle concessionarie iscritte all'Aiscat, 23 sulle 27 totali, tra cui Autostrade per l'Italia) è cresciuta del 32%, mentre il traffico veicolare che su quelle strade insiste è aumentato del 309%. Lo ha ricordato Alessandro Musmeci, responsabile area tecnica dell'associazione, al convegno Gli Stati generali delle costruzioni stradali: il punto di svolta di un settore chiave, durante la giornata inaugurale di Asphaltica 2026, la fiera di settore in corso dal 7 al 10 ottobre al padiglione 37 della Fiera di Bologna.Una sproporzione, quella messa in luce da Musmeci, che rende particolarmente acuto il tema dell'adeguamento della rete ad alta velocità italiana, tra le più precoci al mondo (la Milano-Laghi risale all'inizio degli anni Venti del secolo scorso) e tra le più avanzate (l'Autostrada del Sole, che ha festeggiato i 60 anni due anni fa, colpì i contemporanei per l'arditezza e la tecnica costruttiva dei suoi manufatti), ma oggi bisognosa di ammodernamento, manutenzione straordinaria e completamento di opere che da troppo tempo giacciono sulla carta. Ricavi sì, ma anche tanti investimenti Ciò non significa che negli ultimi anni nulla sia stato fatto. Non ci sono soltanto i 6,3 miliardi di euro di ricavi dai pedaggi, raccolti nel 2025. Le autostrade (intese qui come enti gestori, ndr) sono quasi sempre viste come gabellieri, brutti e cattivi, ma val la pena ricordare - sottolinea ancora l'ingegnere dell'Aiscat - anche qualche altro numero: nel periodo 2008-2025 gli investimenti complessivi ammontano a quasi 33 miliardi di euro, 14,9 miliardi sono andati nella manutenzione ordinaria, mentre gli investimenti programmati (dal 2024) ammontano a circa 50 miliardi, anche se, lo ricordiamo, abbiamo piani finanziari che dal 2018 sono bloccati. Il nodo delle concessioni Logico che le società di gestione vadano a battere lì, dove il dente duole, e cioè sullo spinoso tema delle concessioni autostradali, che loro vorrebbero più lunghe possibile per rendere l'investimento più remunerativo e che il governo, in ossequio all'orientamento dell'Europa verso una maggiore concorrenza, vorrebbe comprimere nella durata.Ne ha parlato anche Carlo Vaghi, presidente di Autostrade dello Stato, società in-house del Mit nata nel 2024 con fondi interamente nelle mani del Mef, il ministero dell'Economia e delle Finanze, per gestire le autostrade statali a pedaggio, che ha rilevato dall'Anas le partecipazioni nelle società Asti-Cuneo, Cav (Concessioni autostrade venete), Traforo del Fréjus e Traforo del Monte Bianco. Un equilibrio delicato Ci vogliono chiarezza e certezze, sostiene Vaghi. Se c'è una legge che dice che le concessioni vengono affidate mediante gara o in-house, ci siano le gare o l'in-house, con decisioni chiare e auspicabilmente non bloccate in sede nazionale o europea. E bisogna trovare un equilibrio virtuoso tra le esigenze degli operatori e quelle del pubblico: condizioni di redditività legittima dell'investimento, in termini di valore di subentro e di una dinamica di pedaggi che non sia vessatoria per gli utenti ma che, allo stesso tempo, non faccia scappare i possibili investitori. Serve una concessione che abbia una durata legata, per esempio, alla vita utile dei manufatti e, quando parliamo di ponti, viadotti e gallerie, questa si misura sui decenni.

La notizia del giorno è che Eni taglia di due centesimi il prezzo consigliato del diesel, portandolo a 2,19 euro al litro nonostante il forte balzo delle quotazioni internazionali del petrolio. Staffetta Quotidiana evidenzia la mossa della compagnia: un portavoce del Cane a sei zampe ha precisato che si tratta di "politiche commerciali" e che il tetto massimo resta fissato a 2,25 euro. L'effetto collaterale, come evidenzia la testata specializzata, è che per i concorrenti si fa sempre più difficile tenere il passo di Eni: sommando la quotazione Cif Med del gasolio, l'accisa e l'Iva si ottiene un valore di 2,197 euro, ossia sette millesimi sopra il prezzo consigliato Eni, margine che teoricamente dovrebbe coprire tutti i costi e i guadagni della distribuzione. I prezzi dei carburanti oggi In self lungo la rete stradale nazionale, la benzina è a 2,035 euro al litro (-2 millesimi), il diesel a 2,258 euro (-3), il GPL a 0,768 euro (invariato) e il metano a 1,916 euro/kg (+2). Sulla rete autostradale si registrano invece 2,046 euro per la benzina (-2), 2,281 euro per il gasolio (-6), 0,893 euro per il GPL (-1) e 1,864 euro/kg per il metano (+26). I prezzi dei carburanti ieri Considerando tutti i punti vendita che comunicano i prezzi al ministero delle Imprese e del Made in Italy sulla rete stradale, queste sono le medie self elaborate da Staffetta: benzina a 2,026 euro/litro (compagnie 2,006, pompe bianche 2,093), diesel a 2,256 euro/litro (2,251 e 2,277).Nel servito, la benzina si attesta a 2,165 euro/litro (2,182 e 2,134), il diesel a 2,386 euro/litro (2,417 e 2,318), il GPL a 0,763 euro/litro (0,767 e 0,762), il metano a 1,917 euro/kg (1,910 e 1,897) e il GNL a 1,919 euro/kg (1,922 e 1,913).Ecco infine i prezzi medi self dei principali marchi per la benzina: Eni 1,991 euro/litro (2,206 nel servito), IP 2,021 (2,198), Q8 1,993 (2,137), Tamoil 2,026 (2,075). Per il gasolio: Eni 2,226 euro/litro (2,443 nel servito), IP 2,269 (2,419), Q8 2,252 (2,400), Tamoil 2,267 (2,316).

I marchi continueranno ad avere un ruolo centrale nel futuro dell'industria automobilistica, insieme all'innovazione tecnologica e all'esperienza del cliente": lo ha affermato Antonio Filosa, amministratore delegato di Stellantis, durante una tavola rotonda alla conferenza Wave alle Ogr di Torino."Il futuro sarà più centrato su ciò che il consumatore desidera e sarà basato sulla connessione intima tra i consumatori e i brand. Il rapporto tra un marchio automobilistico e i suoi clienti può diventare molto più diretto e personale", ha proseguito Filosa, sottolineando come il domani delle quattro ruote "sarà basato sulla connessione intima tra i consumatori e i brand. Noi in Stellantis siamo fortunati perché abbiamo molti marchi iconici". Tuttavia, "la connessione intima dei clienti con Maserati sarà diversa da quella con Fiat".In ogni caso, "la componente del marchio nel futuro dell'automotive conta molto", ha aggiunto, sottolineando quanto importante sia ancora l'esperienza del cliente, ossia la capacità di rispondere alle esigenze di chi utilizza l'automobile. "Con la guida autonoma renderemo la vita più semplice" La conferenza ha tra i suoi argomenti principali le nuove tecnologie. "Il settore automobilistico deve stare al passo con lo sviluppo tecnologico", ha sottolineato Filosa. "Le tecnologie che stiamo osservando molto da vicino sono la guida autonoma e l'evoluzione dell'architettura informatica per abilitare molteplici funzioni"."Nel settore ci sono molte opinioni diverse su ciò che l'intelligenza artificiale e la guida autonoma possono offrire. Di sicuro, renderemo la vita dei nostri clienti molto, molto migliore e molto, molto più sicura. Se si considerano gli ultimi 20 anni, le case automobilistiche hanno investito massicciamente nella tecnologia, al punto che a volte i clienti si sentono un po' sopraffatti da specifiche eccessive", ha proseguito l'ad di Stellantis."Ora la situazione è leggermente diversa: si tratta di utilizzare ciò che abbiamo a disposizione; è l'occasione migliore, grazie all'intelligenza artificiale e a partner affidabili, per sviluppare esattamente ciò che il cliente desidera. E la guida autonoma, senza dubbio, è la tendenza in maggiore crescita e con il ritmo di crescita più rapido che stiamo osservando".Il settore automobilistico "sta cambiando molto e la cosa fondamentale è mettere al centro il cliente e noi pensiamo che la guida autonoma sia una di quelle tecnologie che possono rendere la vita del cliente molto più semplice", ha aggiunto Filosa, che non ha mancato di evidenziare gli obiettivi di una recente partnership avviata lo scorso maggio per integrare il software di intelligenza artificiale di Wayve nella piattaforma STLA AutoDrive: conquistare nuovi clienti, ridurre i costi della tecnologia attraverso le economie di scala e sviluppare nuove fonti di ricavo. "Per l'auto è l'IA il motore del cambiamento" Alex Kendall, Ceo e fondatore di Wayve, ha quindi ricordato l'obiettivo delle due aziende di lanciare i primi sistemi di guida autonoma negli Stati Uniti durante il 2028.Stellantis e Wayve "hanno ottenuto risultati importanti in appena cinque mesi" di collaborazione, ha quindi raccontato Filosa. "Le basi della collaborazione sono state definite durante un incontro a San Francisco, dove in mezz'ora abbiamo deciso un paio di parametri della nostra collaborazione", ha raccontato l'ad, ricordando che poi "Wayve ha aperto un ufficio a Detroit, accanto al centro tecnico di Stellantis. Si tratta di una collaborazione pratica, con una forte complementarità delle competenze". Centrale nella collaborazione è la capacità dei partner tecnologici di accelerare lo sviluppo: "La parte più sfidante è sulle tempistiche. Siamo riusciti a realizzare così tanto in soli cinque mesi".Detto questo, è però l'intelligenza artificiale la tecnologia che può generare le maggiori opportunità nel breve termine. Per Filosa, l'IA "è arrivata in azienda per renderla più snella, efficace ed efficiente, per abbreviare, ad esempio, i tempi di sviluppo dei prodotti. Oggi operiamo su cicli di 24 mesi", ma i tempi si potranno accorciare. "Non so come l'IA trasformerà la nostra azienda e l'industria stessa da qui a 20 anni, ma sono certo del fatto che sarà il principale motore del cambiamento dell'industria automobilistica, con un impatto sull'efficienza delle aziende e sui tempi di sviluppo dei nuovi modelli".

Oltre ai rally, lo straordinario retaggio della Lancia poggia anche su berline di rappresentanza: senza andare troppo indietro nel tempo, sono sicuro che ricorderete macchine come la Flaminia, la Thema, la K e la Thesis. Fra queste, ha il diritto di entrare anche la nuova Gamma, che raccoglie idealmente il testimone dal modello nato nel 1976. Con premesse piuttosto diverse: allora, la Casa di Chivasso era entrata da pochi anni nell'orbita della Fiat, oggi fa parte del gruppo Stellantis. Ho guidato la Gamma ibrida, la variante elettrica e adesso vi dico cosa c'è da sapere. Rispondo subito a chi si sta chiedendo se ci sarà una versione plug-in: no, una Gamma ibrida con la spina non è prevista, però è prevista una versione ibrida full con un motore elettrico più potente. Lancia Gamma: com'è fatta Costruita sulla piattaforma STLA Medium, la Lancia Gamma è lunga 4,67 metri da un paraurti all'altro, è alta 1,66 e larga 1,89 metri. Sull'estetica è stato detto tutto e ognuno, credo, s'è fatto la sua opinione. Una cosa, forse, val la pena di sottolinearla: pur dovendo fare i conti con l'inevitabile condivisione di componenti con il resto della produzione del gruppo, non si può negare che alla Lancia si siano sforzati per aggiungere qualcosa di personale alla ricetta. Non soltanto nelle citazioni stilistiche che ammiccano al passato della Casa di Chivasso, come la veneziana della Beta HPE (o della stessa Gamma prima serie) che si legge nel motivo sulla parte bassa del lunotto.Per esempio, i pannelli porta (anche quelli posteriori) hanno un rivestimento morbido; tutti i vani portaoggetti - ad eccezione di quello sotto il tunnel centrale - prevedono un fondo antirumore (gli scomparti nelle portiere, non granché ampi, vantano una moquette piuttosto spessa) e di consistente moquette sono pure i tappetini. Originale e funzionale insieme il meccanismo di apertura e regolazione del flusso delle bocchette laterali, mentre il clima automatico, con funzione di filtraggio dell'aria, può essere a tre zone. I sedili anteriori si regolano manualmente (lo schienale con la manopola) però si possono aggiustare elettricamente supporto lombare e inclinazione della seduta. Meno riusciti i comandi al volante in un sol pezzo, che vanno un po' assimilati prima di poter andare a colpo sicuro. Software conosciuto per l'infotainment da 16", mentre l'assistente vocale Sala Hub, basato su ChatGPT, comprende il linguaggio naturale. Un bagagliaio da 560 litri Il passo, pari a 2,79 metri, offre un certo agio a chi si accomoda sul divano e, in generale, la sensazione è quella di un abitacolo spazioso. Lo stesso si può dire del vano bagagli da 560 litri, accreditato di una capacità pari a ben 560 litri. Con il plus di schienali divisi in percentuale 40/20/40, che aiutano a caricare eventuali oggetti lunghi e stretti senza perdere due posti. Tutte le versioni a trazione anteriore possono accogliere un ruotino di scorta nel doppiofondo. Come va la Gamma Hybrid da 145 CV Una delle versioni più appetibili della Lancia Gamma Hybrid sarà sicuramente la Hybrid, mossa dal noto powertrain full hybrid composto dal tre cilindri 1.2 turbobenzina (con distribuzione a catena e turbo a geometria variabile) e da un motore elettrico nel cambio a doppia frizione, per una potenza totale di 145 CV e 230 Nm di coppia. Nella pratica, non si tratta di una soluzione palesemente sottodimensionata in rapporto alla massa della Gamma (1.558 kg dichiarati); ciò detto, è naturale che una dose extra di cavalli e di Newtonmetro avrebbe fatto più che comodo. Nella marcia in salita e a pieno carico, quando si tratta di riprendere velocità dopo un rallentamento, ma anche per il lignaggio della macchina; per capirci, lo 0-100 km/h dichiarato è pari a 10,4 secondi.Più interessante l'aspetto legato al consumo, perché nel mio test - composto da città, extraurbano e autostrada, ad andatura non certo assassina - ho letto sul computer di bordo percorrenze comprese tra i 16 e i 17 km/litro: vedremo come andrà con gli strumenti del Centro prove. Lancia Gamma elettrica: scatto e confort La Lancia Gamma elettrica prevede tre varianti: due a motore singolo anteriore, da 230 e 245 cavalli, e una terza (la HF) bimotore, da 350 CV (375 di picco) e 509 Nm complessivi. L'entry level prevede una batteria da 73,7 kWh netti, con 543 km di autonomia dichiarati, mentre le altre due vantano un accumulatore da 97,2 kWh netti e un range pari, rispettivamente, a 741 e 676 km. La ricarica in CA può avvenire anche a 22 kW, mentre in CC la potenza massima è di 160 kW.Dal punto di vista puramente prestazionale, non c'è partita: la Gamma elettrica scatta con una brillantezza che l'ibrida può solo sognare. La HF aggiunge un gran bel po' di pepe alla ricetta, con tarature specifiche e una potenza di picco pari a 375 CV. Necessita di un test più approfondito per capire davvero di che pasta è fatta: per ora le sensazioni sono buone.Comunque, l'aspetto che convince di più è il confort: l'abitacolo sembra ben isolato, sia dal punto di vista dell'aerodinamica sia se si valuta la risposta delle sospensioni, anche sull'asfalto malmesso. In ogni caso, ciò non va a discapito della dinamica: se la HF è giustamente più appuntita, la vocazione delle altre versioni è appunto orientata alla morbidezza, ma il telaio vanta solide fondamenta. A tal proposito, la Hybrid prevede al posteriore uno schema a ruote interconnesse, mentre le elettriche nascondono un più raffinato multilink. Prezzi e allestimenti della nuova Lancia Gamma La Lancia non ha ancora diffuso il listino completo dell Gamma: si conoscono soltanto gli allestimenti (LS, LX e HF, HF Line soltanto per l'ibrida) e i prezzi di partenza, che trovate qui sotto.Lancia Gamma Hybrid 145 CV FWD da 39.900 euroLancia Gamma Elettrica 230 CV FWD da 45.900 euroLancia Gamma Elettrica 245 CV FWD da 51.900 euroLancia Gamma Elettrica HF 350 CV AWD da 59.900 euro

Qualche giorno fa vi abbiamo raccontato le prime impressioni al volante di un prototipo camuffato della nuova Volkswagen ID. Tiguan, in vendita nel 2027 con prezzi ipotizzabili a partire da 43.000 euro circa.Ora è venuto il momento di scoprirne ogni dettaglio, a partire ovviamente dalle sue forme e dagli interni, decisamente rivoluzionati rispetto al modello d'origine (la ID.4, che la ID. Tiguan andrà a sostituire). ID. Tiguan: più grinta rispetto alla ID.4 Lunga 462 centimetri, nove in più di una Tiguan termica (che affianca nel listino) e quattro in più di una ID.4, la ID. Tiguan ha uno stile decisamente più grintoso di quest'ultima. La matita di Tibor Juhasz (designer ungherese con un passato in FCA e in Renault) ha rimpiazzato i fari a goccia e l'andamento sinuoso della carrozzeria con forme più scolpite.L'andamento dei montanti è sempre quello (inutile negarlo), ma i nuovi lamierati danno un aspetto più deciso: guardate per esempio al frontale (incluso il cofano), alle fiancate e alla zona posteriore.Fra l'altro - per la prima volta su una elettrica della gamma ID. - ora si può scegliere anche l'allestimento R-Line (nelle foto della gallery, con carrozzeria bianca) Interni: una rivoluzione tech Moderni e curati i nuovi interni che, fra l'altro, fanno anche ampio utilizzo di materiali riciclati e riciclabili. A spiccare è soprattutto la tecnologia, con l'ampio schermo centrale da 15" dell'infotainment e quello inedito per una Volkswagen, almeno in Europa da 21 pollici dedicato al passeggero anteriore e utilizzabile anche in marcia (dal posto di guida lo schermo risulta nero, mentre per l'audio il copilota deve usare delle cuffie bluetooth). Al guidatore è riservato il cruscotto da 10 pollici, che può essere personalizzato nella grafica, anche nella modalità Retrò ispirata alla quarta generazione della Golf (attivandola cambia anche la visualizzazione del sistema multimediale). Da segnalare anche l'hi-fi da 480 watt e la doppia piastra di ricarica con supporti magnetici retroilluminati in una colorazione coordinata alle luci d'ambiente. Meccanica aggiornata Sul fronte del powertrain, vengono riprese le novità introdotte proprio sulla ID.4 la scorsa primavera, con un occhio all'efficienza, oltre che alle prestazioni.La versione a trazione integrale da 299 cavalli abbina il motore sincrono APP350 posteriore all'asincrono anteriore, mentre le ID. Tiguan a trazione posteriore sfruttano l'APP350 da 190 CV o l'APP550 da 286 cavalli: di quest'ultimo abbiamo già apprezzato le buone doti in fatto di consumi e prestazioni sull'Audi Q4 e-tron.Due le taglie di batteria, da 58 kWh netti (con chimica Lfp) e da 77 kWh netti (Nmc), anche queste già viste sulla ID.4. Tra le novità più interessanti in fatto di Adas, l'arresto automatico ai semafori rossi (se si sta utilizzando la guida assistita) e l'assistente al cambio di corsia in autostrada.

La fabbrica di Mirafiori celebra il traguardo di 1 milione di trasmissioni eDCT prodotte.L'impianto torinese del Gruppo Stellantis, al centro di un importante percorso di trasformazione, ha impiegato poco più di 2 anni per raggiungere questo obiettivo. A regime si arriverà a 600.000 unità L'eDCT è montata su numerosi modelli mild e plug-in hybrid dei marchi Peugeot, Alfa Romeo, Citroën, DS, Fiat, Jeep, Lancia e Opel con motore elettrico integrato nella trasmissione. Attualmente, la produzione della trasmissione automatica doppia frizione elettrificata impiega 850 dipendenti su 20 turni settimanali.L'impianto è in grado di assemblare fino a 600.000 unità all'anno con la struttura attuale, ma non è l'unico a produrre questo componente: oltre alla storica sede ex PSA di Metz, nel 2027, anche Termoli si aggiungerà alla lista degli stabilimenti interessati, con un potenziale di 300.000 unità annue.

Per certi versi, la GAC Aion V è un film già visto. Magari al primo impatto non è un colpo di fulmine, poi però ci sali, l'abitacolo è appagante, sul divanetto ci si sguazza e trovi pure qualche gadget sfizioso. L'occhio cade sulla lista degli equipaggiamenti: c'è tutto quel che serve e anche di più, compreso, per esempio, il tetto panoramico. E il prezzo ti stuzzica: in questo caso 33.880 euro per una SUV elettrica media di 4,60 metri che, con 1.000 euro in più, ti dà anche frigo e forno (sì, avete letto bene).L'offerta di GAC, costruttore cinese con sede a Guangzhou, è comparabile a quella di altri costruttori cinesi: modelli che strizzano l'occhio al premium, offerti a un interessante rapporto dotazioni/prezzo. Vale per questa Aion V, venduta da ATFlow, società del gruppo Autotorino, così come per la più compatta Aion UT, che avevamo già testato nei mesi scorsi e proposta a 25.750 euro. I primi esemplari di entrambe saranno nelle concessionarie nelle prossime settimane: qui trovate tutti i dettagli sull'esordio del brand in Italia, per ora solo con modelli elettrici. Dall'anno prossimo arriveranno anche le ibride e almeno una novità la vedremo già al Salone di Parigi. Sul muso, gli artigli del dragone Rispetto alla UT, più compatta e disegnata in Italia, a Milano, nel centro stile europeo del marchio cinese, la V alza il tiro in termini di prezzo e dimensioni, tradendo però la sua vocazione globale. Lo stile appare infatti meno maturo e compiuto rispetto a quello della hatchback: lo si nota, per esempio, nella placchetta nera che evidenzia la presenza degli ADAS sul frontale.Beninteso, non ci sono elementi particolarmente problematici e, come molte EV orientali, anche questa GAC sfoggia una firma luminosa identitaria che, ci spiegano, richiama gli artigli del dragone. Tanto spazio e un bagagliaio multilivello Guardando l'Aion V, la carrozzeria fa presagire una buona abitabilità a bordo: una sensazione confermata dalla misura del passo, 2,78 metri, e dagli abbondanti centimetri offerti ai passeggeri della seconda fila. Dove, optando per la versione Luxury anziché per l'entry level Premium, è presente anche un tavolino.I bagagli trovano posto in un vano modulabile, organizzabile su tre livelli, che in configurazione standard offre 427 litri di capacità, espandibili fino a 1.638 litri abbattendo i sedili. L'abitacolo: "morbido" e hi-tech Intorno al posto guida troviamo quasi esclusivamente superfici soft-touch, presenti sia sulla plancia sia nei rivestimenti delle portiere. Vale già per la Premium, che offre anche sedili in ecopelle, riscaldati e ventilati.La Luxury addirittura esagera inserendo pelle Nappa nella parte centrale delle sedute e la funzione massaggio. Si continua con una piastra wireless ventilata da 50 watt per lo smartphone, climatizzatore bi-zona e molto altro ancora: climatizzato è anche il vano tra i due sedili, che può fungere da frigo o da scaldavivande. Attraverso l'infotainment è possibile impostare temperature da -15 a +50 gradi. D'altronde tutte le operazioni partono proprio dal tablet centrale da 14,6 pollici, che assorbe non solo il climatizzatore ma anche funzioni come la regolazione degli specchietti, la cui inclinazione si gestisce tramite le rotelle presenti sul volante.Comandi fisici assenti sulla plancia e molto pochi sulle razze. Rimarchiamo ancora una volta come questo approccio "tutto touch" non sia per tutti: lo dimostra il fatto che molte Case automobilistiche, non soltanto quelle tradizionali, stanno tornando a inserire pulsanti fisici.L'ecosistema connesso supporta Apple CarPlay wireless e Android Auto wireless, navigazione online con mappe Here, aggiornamenti software OTA e servizi di connettività avanzati. A differenza della UT, sulla V l'assistente vocale è multi-zona e può essere attivato da quattro differenti punti dell'abitacolo. Aion V: primo test su strada Sottopelle c'è una piattaforma progettata esclusivamente per l'elettrico, nome in codice AEP 3.0, con architettura elettrica a 400 volt.La batteria è una LFP da 75,26 kWh con cui, secondo la Casa, si percorrono fino a 510 km di autonomia nel ciclo combinato. La ricarica rapida in corrente continua raggiunge una potenza massima di 180 kW, mentre per quella trifase in corrente alternata è disponibile il caricatore da 11 kW. Presente anche la funzione Vehicle-to-Load (V2L) fino a 3,3 kW.Disponibile esclusivamente a due ruote motrici con trazione anteriore, l'Aion V è mossa da un motore da 150 kW (204 CV). SUV elettriche dello stesso segmento offrono più versioni e potenze superiori, ma questa unità sincrona a magneti permanenti, anche grazie alla coppia immediatamente disponibile di 240 Nm, è sufficiente a garantire andature fluide. Lo scatto da 0 a 100 km/h viene coperto in 7,9 secondi.Un temperamento che ben si sposa con la vocazione al comfort di questa SUV, anche per quanto riguarda l'assetto, che prevede sospensioni McPherson all'anteriore e un assale torcente al posteriore, e l'insonorizzazione.Detto ciò, a una prima impressione l'Aion V, assemblata per GAC in Austria da Magna Steyr, appare anche piuttosto composta e meno incline al rollio rispetto a molte SUV elettriche di provenienza cinese.Il nostro test drive milanese, dal centro verso l'hinterland, dura appena qualche decina di chilometri, percorsi in città e con minime puntate nell'extraurbano: troppo poco per mettere realmente alla prova l'autonomia. Da computer di bordo, il consumo medio registrato è stato di 13,5 kWh/100 km. Un valore leggermente più alto rispetto agli 11,9 kWh/100 km dichiarati nel ciclo urbano e, inevitabilmente visto il percorso, sensibilmente più basso rispetto ai 16,7 kWh/100 km stimati nel ciclo combinato. La tecnologia t'assiste La GAC Aion V è equipaggiata di serie con un pacchetto ADAS di Livello 2 che include cruise control adattivo, frenata automatica d'emergenza, mantenimento attivo della corsia, monitoraggio dell'angolo cieco, riconoscimento dei segnali stradali e sistema di telecamere panoramiche a 360 gradi.Sul fronte della sicurezza passiva troviamo sette airbag, inclusi il cuscino centrale anteriore e gli airbag a tendina per le file anteriori e posteriori. GAC Aion V: garanzia, dotazioni e prezzi A completamento dell'offerta, GAC prevede una copertura di 8 anni o 160.000 km sul veicolo e di 8 anni o 200.000 km sulla batteria, a testimonianza della fiducia del marchio nella qualità e nella durabilità delle proprie tecnologie elettriche.Il tutto è accompagnato da 3 anni di assistenza stradale valida in tutto il territorio europeo grazie all'accordo con Allianz.Aion V è distribuita in Italia da ATFlow ed è ordinabile da subito nelle sedi Autotorino e, entro la fine del 2026, presso una selezionata rete di concessionarie. In versione Premium, la GAC Aion V è disponibile a partire da 33.880 euro. Nell'allestimento sono inclusi, tra gli altri, cerchi in lega bicolore da 19 pollici, fari LED, tetto panoramico, sedili in pelle sintetica regolabili elettricamente, riscaldabili (anche quelli posteriori) e ventilati, touchscreen da 14,6 pollici con navigatore, climatizzatore automatico, pompa di calore, retrocamera e sensori di parcheggio.Con appena 1.000 euro in più si accede alla versione Luxury, che aggiunge soprattutto i sedili anteriori con funzione massaggio a otto punti, il tavolino pieghevole e il particolare frigo/riscaldatore da 6,6 litri.

Nel decreto-legge che ha introdotto l'esenzione bollo sulle auto fino a 80 kW è specificato che l'agevolazione spetta per un solo veicolo intestato a persona fisica regolarmente assicurato. Una condizione inserita dal governo con un duplice obiettivo:non concedere, giustamente, l'agevolazione ai proprietari di mine vaganti, come Quattroruote ha sempre definito i mezzi in circolazione senza assicurazione;indurre i meno recalcitranti a regolarizzare la propria posizione, visto che dal 23 dicembre 2023 tutti i veicoli, anche quelli che non circolano ma che sono idonei a farlo, devono (sarebbe meglio dire dovrebbero) essere coperti per la responsabilità civile. L'assicurazione in cambio di 168,40 euro Ma se il primo obiettivo è corretto e relativamente facile da raggiungere (nell'Archivio nazionale veicoli della motorizzazione civile esiste un elenco di tutti i mezzi immatricolati ma non assicurati, alimentato in tempo reale dalle compagnie assicuratrici), appare davvero improbabile che i 168,40 euro medi di risparmio per ogni auto che ha calcolato il governo inducano i proprietari di mine vaganti a regolarizzare la propria posizione. Un'auto su cinque fino a 80 kW è senza RC auto Pare esserne consapevole lo stesso esecutivo, visto che nella relazione tecnica che accompagna il decreto-legge stima in appena 13,2 milioni le auto che, alla fine, saranno esentate dal bollo nel 2027. Ma quante sono, in Italia, le macchine immatricolate con potenza fino a 80 kW? E quante di queste sono assicurate?Lo abbiamo chiesto al ministero dei Trasporti. Ecco cosa è emerso.Complessivamente, al 7 ottobre le autovetture fino a 80 kW in circolazione erano 26.760.175, ossia il doppio di quelle che secondo il governo otterranno l'esenzione. La legge, infatti, include una sola vettura per persona fisica ed esclude le auto aziendali. Ed esclude anche, come detto, quelle non assicurate. E quante sono quelle senza Rc? Tantissime, quasi cinque milioni e mezzo (5.451.490), il 20,4% del totale, più di una macchina su cinque. Percentuale che, oltretutto, sarebbe più alta se si escludessero dal perimetro le vetture aziendali, di solito regolarmente assicurate. Il record in Campania, Calabria e Sicilia Come sempre accade nelle statistiche, la distribuzione sul territorio nazionale non è omogenea. Ma in questo caso le differenze sono enormi. Vi sono territori in cui una macchina su tre risulta priva di copertura RC (Campania, Calabria e Sicilia) e zone in cui, invece, questa percentuale si riduce a una su 8 (Trentino Alto Adige, Friuli Venezia Giulia e Valle d'Aosta). Di seguito la tabella con i dati di tutte le regioni aggiornati al 7 ottobre.

Quattroruote documenta da anni la situazione, sempre più complessa, della convivenza tra auto e bici. Ogni anno in Italia muoiono oltre 200 ciclisti in incidenti stradali: nel 60% dei casi l'evento deriva da una collisione con una vettura, percentuale che sale all'80% nel caso delle e-bike. Le città rappresentano il contesto più critico: la metà dei sinistri mortali che coinvolgono i ciclisti si verificano nelle aree urbane ed è qui che si è registrata la quasi totalità dei 17.000 feriti del solo 2025.Sono numeri che raccontano un rapporto di coabitazione mai del tutto risolto ma verso il quale tendere, soprattutto in questi anni di forte incentivazione all'utilizzo delle bici in città, di espansione del fenomeno del cicloturismo e di tutto ciò che queste nuove opportunità ed economie portano in dote. Automobilisti e ciclisti: il sondaggio di Quattroruote Per questo abbiamo deciso di raccogliere informazioni utili a comprendere che cosa gli automobilisti, e più in generale tutti coloro che decideranno di partecipare al nostro sondaggio, ritengano migliorabile nella circolazione quotidiana per rendere più serena e sicura la convivenza sulle strade. I dati raccolti, e quindi il vostro punto di vista, ci saranno utili per sviluppare un progetto dedicato alla sicurezza stradale che vi sveleremo nelle prossime settimane. Un'iniziativa che si inserisce nel percorso di sensibilizzazione portato avanti da Quattroruote, di cui Stop Cellular rappresenta una delle testimonianze più significative, e che la nostra testata accompagna da oltre 70 anni. Nel questionario troverete domande sulla convivenza tra auto e biciclette, sulle situazioni che possono generare maggiore disagio o senso di insicurezza e su quali soluzioni possano contribuire a migliorare il rapporto tra chi si sposta in auto e chi utilizza la bicicletta.Le esperienze della nostra comunità saranno fondamentali per approfondire tendenze, abitudini ed esigenze di automobilisti qualificati come voi. Come partecipare Compilare il questionario richiede circa 7-10 minuti e la partecipazione è anonima: non vengono richiesti dati personali e le risposte saranno analizzate esclusivamente in forma aggregata. C'è tempo fino al 16 ottobre compreso.

Le nuove maggiorazioni del fringe benefit, pari al 5% per gli optional e al 50% per i veicoli più anziani concessi in uso promiscuo, potrebbero, in alcuni casi, essere completamente neutralizzate dal meccanismo di calcolo previsto dalla norma stessa. Lo ha rivelato Stefano Sirocchi sul Sole 24 Ore del 5 ottobre 2026 analizzando le novità introdotte dal cosiddetto decreto Omnibus, il Dlgs 148/2026 che ha modificato la tassazione delle auto aziendali concesse ai in uso promiscuo ai dipendenti, ossia per uso sia lavorativo sia personale. Le due nuove maggiorazioni Facciamo un passo indietro. La nuova disciplina, applicabile alle concessioni dal 1 gennaio 2026, determina il fringe benefit sulla base del costo convenzionale di 15mila chilometri, calcolato secondo le tabelle Aci, applicando una percentuale del 50%, ridotta al 10% per le auto elettriche e al 20% per le ibride plug-in. Sono però previste due maggiorazioni: del 50% per i veicoli più anziani, dopo il 31 dicembre del quinto anno successivo a quello della prima immatricolazione, e del 5% in presenza di optional non compresi nelle tabelle Aci e non acquistati direttamente dal lavoratore. Da quando si applicano le percentuali aggiuntive? Tutto chiaro, dunque. Non completamente. Il decreto correttivo Omnibus, spiega Sirocchi a Quattroruote.it, va accolto positivamente perché risolve diverse criticità emerse nel 2025 e nel 2026. Il quadro normativo resta però complesso e richiede attenzione. Le aziende spesso sottovalutano la fiscalità della flotta, che incide sulle ritenute fiscali, sul netto in busta paga e sui rapporti con i dipendenti.In particolare, la questione ancora aperta riguarda la sequenza da seguire per applicare correttamente queste maggiorazioni rispetto alle somme trattenute al dipendente. Ossia, vanno applicate prima o dopo aver sottratto quanto corrisposto dal dipendente per il benefit? L'interpretazione letterale, spiega, sembra indicare il valore netto. Di conseguenza, quando il corrispettivo addebitato dal datore di lavoro al dipendente azzera il valore lordo del benefit, si azzerano anche le maggiorazioni. Una lettura teleologica, ossia orientata alla finalità perseguita dal legislatore, potrebbe invece portare ad applicarle sul valore lordo, prima della trattenuta. Su questo punto neppure la relazione illustrativa offre indicazioni risolutive. Cosa possono fare le aziende Dunque, che cosa possono fare le aziende? Innanzi tutto", continua Sirocchi, "devono verificare quanto prima i criteri di calcolo adottati finora e prepararsi ai conguagli, senza attendere la fine dell'anno. Se i chiarimenti non dovessero arrivare in tempo, occorrerà adottare interpretazioni ragionevoli e prudenziali, documentando le scelte, avverte, ricordando che, comunque, restano le tutele previste dallo Statuto del contribuente, quando ne ricorrono i presupposti, in materia di legittimo affidamento. Anche per rispondere a questa esigenza, Sirocchi ha organizzato tre webinar in diretta con esempi numerici, casi pratici e spazio per le domande dei partecipanti. Iscrizioni fino al 15 ottobre, salvo esaurimento dei posti disponibili, su www.corsofleet.it.

Un altro brand con chiare origini inglesi, ma di produzione cinese è pronto allo sbarco in Europa. Dopo MG toccherà infatti a Freelander entrare su alcuni mercati del Vecchio Continente, anche se per ora non si sa quando e come il marchio tornerà alle nostre latitudini.La denominazione Freelander è legata a una famiglia di fuoristrada della britannica Land Rover, prodotta dal 1997 al 2015 e rilanciata come marchio indipendente nel 2024, nell'ambito di un'operazione di ristrutturazione della joint venture cinese tra Chery e il gruppo JLR.  Un'espansione a più fasi Il primo frutto della nuova partnership tra le due aziende è stato svelato la scorsa primavera. Si tratta del Freelander 8, prodotto a Changshu sulla base di un'architettura a 800 Volt. La fuoristrada è stata progettata da JLR ma produzione, vendita e distribuzione sono in capo a Chery.Non è un veicolo a batteria puro, perché la propulsione elettrica è affiancata da un range extender. I due motori elettrici sono assistiti da un propulsore turbo benzina 4 cilindri da 1.5 litri: l'intero sistema eroga 610 kW (818 CV) e garantisce una coppia di 813 Nm. La batteria da 60,3 kWh assicura un'autonomia di circa 310 km (secondo il ciclo di omologazione cinese CLTC), ma grazie al motore termico le percorrenze arrivano a 886 km. Tuttavia, la versione per i mercati esteri ha diverse differenze: la capacità della batteria è stata ridotta a 34 kWh, per un'autonomia di 110 km, mentre il turbobenzina turbo da 1.5 litri del modello destinato al mercato cinese è stato sostituito da un'unità aspirata da 2.0 litri. La potenza totale scende così a 617 CV. Il nuovo fuoristrada sarà commercializzato sui mercati esteri secondo un piano di espansione suddiviso in varie fasi. Il punto di partenza è il Medio Oriente, con gli Emirati Arabi Uniti come primo mercato. Entro fine anno si procederà con lo sbarco in Qatar, Kuwait, Bahrain, Giordania ed Egitto. L'espansione internazionale proseguirà nel 2027 sui mercati con guida a destra, a partire da Australia e Nuova Zelanda. La terza fase riguarda l'Europa: Freelander punta a entrare prima in Germania, Italia, Belgio, Svizzera, Paesi Bassi e Spagna e poi nel Regno Unito e in Irlanda.Il Freelander 8, offerto in cinque allestimenti, viene venduto in Cina a un prezzo compreso tra i 38.500 euro circa della versione a cinque posti e i 40.000 euro per quella a tre file di sedili e sei posti. Ovviamente, visti i diversi oneri di omologazione, i lstini europei dovrebbero essere molto più elevati.

GAC, gruppo cinese con sede a Guangzhou, arriva ufficialmente sul mercato italiano con le elettriche del brand Aion. Importazione, distribuzione e commercializzazione sono curate da ATFlow, società del gruppo Autotorino. Due i modelli previsti per il mercato italiano: la hatchback Aion UT e la SUV Aion V. Entrambe hanno ottenuto il massimo punteggio di cinque stelle nei test di sicurezza Euro NCAP. Prezzi rispettivamente da 25.750 e 33.880 euro. Aion UT La Aion UT è una compatta elettrica lunga 427 centimetri, progettata in Cina e disegnata in Italia dal GAC Advanced Design Milano. Prodotta da Magna a Graz, in Austria, la UT ha vinto il Torino Automotive Design Award 2026. Il passo di 275 cm punta a offrire un'abitabilità superiore a quella delle concorrenti dello stesso segmento. I litri a disposizione nel bagagliaio sono 321 (990 abbassando le sedute posteriori). Il powertrain da 150 kW (204 CV) è abbinato a una batteria LFP da 60 kWh, per un'autonomia dichiarata di 430 km nel ciclo Wltp. La UT accelera da ferma a 100 km/h in 7,3 secondi e arriva alla velocità massima di 160 km/h. La ricarica in corrente continua arriva a una potenza massima di 87 kW. Ricca la dotazione di serie, che comprende lo schermo centrale dell'infotainment da 14,6" con Apple CarPlay e Android Auto wireless, oltre alla guida assistita di livello 2. I prezzi per l'ItaliaAion UT Premium: 25.750 euroAion UT Luxury: 26.750 euro Aion V Il secondo modello di GAC a sbarcare in Italia è una SUV elettrica lunga 461 cm, con un passo di 278 e un bagagliaio da 427 litri (1.638 litri con i sedili posteriori abbattuti). Anche in questo caso l'abitacolo punta su spazio e confort, potendo contare su una dotazione piuttosto ricca, che comprende sedili anteriori riscaldabili e ventilati e, nell'allestimento Luxury, anche con funzione massaggio. Il motore è lo stesso della UT, un'unità elettrica da 150 kW (204 CV) abbinata a una batteria LFP di maggiori dimensioni, da 75 kWh, per un'autonomia dichiarata di 510 km. Scatto 0-100 km/h in 7,9 secondi, velocità massima di 160 km/h. Con i 180 kW di potenza di ricarica in corrente continua si passa, secondo la Casa, dal 10 all'80% in 24 minuti. I prezzi per l'ItaliaAion V Premium: 33.880 euroAion V Luxury: 34.880 euro

Una sola ora di prove libere per prendere le misure ai muretti e trovare l'assetto, poi subito la Sprint Qualifying. Il Gran Premio di Singapore, in programma questo fine settimana sul Marina Bay Circuit, chiude la tripletta asiatica della Formula 1 e ospita l'ultimo weekend Sprint della stagioneMondiale (quasi) assegnato  Il secondo posto in Malesia, insieme al ritiro del compagno di squadra, ha portato Antonelli a 84 punti di vantaggio su George Russell. Il pilota italiano resta al comando della classifica, mentre l'altro lato del box Mercedes deve affrontare le conseguenze del cedimento della power unit.Secondo quanto emerso in queste ore, l'unità utilizzata da Russell a Sepang non è recuperabile. La sostituzione comporterà quindi una penalità e George sarà costretto a partire dal fondo dello schieramento nel Gran Premio di domenica.Il nuovo motore arriverà senza le novità ADUO, chiarendo il dubbio sull'eventuale anticipo dello sviluppo previsto per Austin. La Mercedes dividerà anche il lavoro sull'aerodinamica: Kimi Antonelli utilizzerà il pacchetto introdotto in Malesia, mentre Russell tornerà alla configurazione precedente. Il confronto servirà alla squadra per raccogliere altri elementi sugli aggiornamenti che a Sepang non hanno restituito i progressi attesi.Qualsiasi cosa accada, la trasferta a Singapore sarà comunque tranquilla per Antonelli che può ormai contare su un bel vantaggio sul resto degli inseguitori, tanto che gli stessi bookmakers quotano a 1.01 la sua conquista del titolo iridato.Gomme posteriori sotto osservazione a Marina Bay Curve lente, ripartenze e fondo stradale irregolare definiscono il lavoro sull'assetto. Le simulazioni indicano un elevato carico aerodinamico e sospensioni sufficientemente morbide per seguire le ondulazioni del circuito cittadino.La Pirelli porta su questa pista le C3 Hard, C4 Medium e C5 Soft, già utilizzata nell'edizione precedente. Secondo il fornitore di pneumatici si dovranno affrontare temperature dell'asfalto tra 30 e 35 C nella gara in notturna, senza particolari problemi di surriscaldamento.Una sosta e il peso della posizione in grigliaLe limitate opportunità di sorpasso di questo tracciato cittadino rendono cruciale il risultato delle qualifiche. Sul fronte strategico, la Pirelli indica la sosta unica come l'opzione generalmente preferita dalle squadre, anche per il tempo che occorre per percorrere la pit lane. Da non sottovalutare, ovviamente, le eventuali Safety Car tra le variabili che possono cambiare il volto della corsa.GP di Singapore: gli orari italiani  Il weekend sarà trasmesso in diretta su Sky Sport F1 e NOW, mentre su TV8 sono previste in diretta la Sprint Qualifying del venerdì, la Sprint e le qualifiche del sabato. Il Gran Premio di domenica sarà invece trasmesso in differita alle 17:00. Ecco il programma completo, con gli orari già convertiti al fuso orario italiano.Venerdì 9 ottobreProve libere alle 10:30 in diretta esclusiva su Sky Sport F1 e Now Sprint Qualifying alle 14:30 in diretta su Sky Sport F1, Now e TV8Sabato 10 ottobreSprint Race alle 11:00 in diretta su Sky Sport F1, Now e TV8Qualifiche alle 15:00 in diretta su Sky Sport F1, Now e TV8Domenica 11 ottobreGP Singapore, partenza alle 14:00 in diretta su Sky Sport F1 e Now. Differita TV8 alle 17.00

Skoda presenterà al Salone di Parigi la Epiq Sportline, allestimento sportiveggiante della SUV elettrica svelata la scorsa primavera. Il debutto avverrà accanto alla Peaq, ammiraglia a sette posti e zero emissioni, e che in gamma affianca la Kodiaq termica. Allo stand Skoda sarà presente anche la Peaq allestita per il Tour de France e la 130 RS, per celebrare i 125 anni di Skoda Motorsport. Sarà (leggermente) più grintosa Le immagini del breve video teaser pubblicato dalla Casa boema mettono in evidenza i passaruota posteriori pronunciati, a sottolineare la sportività di questo allestimento, e lasciano intravedere alcuni particolari che lo distinguono dalle altre versioni. In particolare cambia il disegno dei paraurti, con un piccolo labbro aerodinamico all'anteriore e la parte bassa in color carrozzeria al posteriore. All'interno, dove presumibilmente troveranno posto sedute più avvolgenti e dettagli sportivi come la pedaliera in alluminio, ci sarà il logo RS Line nella razza centrale del volante. Al momento non abbiamo indicazioni su motorizzazioni, dotazioni e prezzi, che saranno comunicati nel corso della kermesse parigina.

Dopo le anticipazioni dei mesi scorsi, JAS Motorsport e Pininfarina hanno presentato in anteprima mondiale la Tensei, prima vettura stradale ad alte prestazioni della società di Arluno, costruita sulla base della Honda NSX prima serie. Il progetto, il cui nome deriva dalla parola giapponese "rinascita", non si presenta come restomod o replica: la monoscocca originale in alluminio viene scansionata al laser e rinforzata con elementi strutturali in carbonio incollati su montanti A, montanti B e tunnel centrale, mentre la carrozzeria è interamente rifatta in fibra di carbonio. Il peso a secco dichiarato è di 1.250 kg. La produzione della Tensei è fissata in 35 esemplari, costruiti su misura presso l'Atelier JAS di Arluno, con le personalizzazioni affidate all'atelier Pininfarina di Cambiano. Il prezzo? Riservato. più grande, ma bella come l'originale Rispetto all'originale del 1990, le carreggiate crescono di 170 mm all'anteriore e 190 al posteriore, mentre il passo si allunga di 55 mm arrivando a 2.585 mm. La Tensei è lunga 4.415 mm, larga 1.928 all'anteriore e 2.000 al posteriore, con un'altezza di 1.145 mm. Per realizzare i fari a scomparsa, elemento distintivo della NA1, Pininfarina e JAS hanno sviluppato un sistema servoassistito con cinematismi in alluminio e proiettori a matrice di LED, che da chiusi si integrano nel cofano in carbonio. Al posteriore rimane la barra luminosa orizzontale, rivista con una firma a LED tridimensionale. Il motore è un V6 da 420 CV Il motore è un V6 da 3.5 litri aspirato sviluppato da Judd Power, l'azienda britannica fondata nel 1971 da John Judd e Jack Brabham: partendo dal basamento Honda C30A, Judd ha mantenuto architettura e angolo tra le bancate, riprogettando tutti gli altri componenti, dall'albero motore a corsa corta alle testate in lega leggera con valvole in titanio. Al posto del sistema VTEC originale, la distribuzione è a fasatura fissa. Il motore eroga 420 CV a 8.300 giri/min, 414 Nm a 5.500 giri, con la zona rossa del contagiri a 8.500 giri. La trasmissione è affidata a un cambio manuale a sei rapporti con leveraggio a H e frizione bidisco in carbonio, con differenziale autobloccante Torsen. Meccanica da vera sportiva Le sospensioni adottano un doppio triangolo all'anteriore in alluminio Ergal 7075 ricavato dal pieno e uno schema multilink a cinque bracci al posteriore, con ammortizzatori KW a controllo elettronico sviluppati su misura. L'impianto frenante è un Brembo con dischi da 380 mm all'anteriore e pinze a sei pistoncini, 360 mm e quattro pistoncini al posteriore. I cerchi sono monodado forgiati OZ Racing, da 19x9" davanti con pneumatici 245/35 e 20x10,5" dietro con 285/30. Come la voleva Senna L'abitacolo mantiene l'ergonomia originale voluta da Ayrton Senna: plancia bassa e montanti sottili, con sedili monoscocca Sabelt rivestiti in pelle pieno fiore cucita a mano. Il volante ha un pulsante dedicato alla selezione delle modalità di guida e il marker in titanio a ore 12. Poco invasiva la tecnologia, con due schermi Oled configurabili, per la strumentazione digitale (sotto una palpebra in carbonio) e per l'infotainment, nella console centrale. I rivestimenti sono firmati Alcantara, scelta sia per il contenimento del peso che per il grip nelle zone di contatto dinamico (come il volante). Nell'esemplare presentato oggi la finitura è nera, ma le possibilità di personalizzazione consentono di scegliere colori, abbinamenti e lavorazioni.

Nissan ha presentato la nuova generazione di pick-up, che in base ai mercati di destinazione si chiameranno Navara Pro e Frontier Pro. Progettati per garantire la massima robustezza nell'uso più gravoso, sono i primi ad essere prodotti in Cina dalla joint venture Zhengzhou Nissan Automobile Co. Ltd. Espansione senza l'Europa Dopo la commercializzazione nel mercato cinese, le vendite apriranno subito dopo in Messico, con l'America Latina a seguire entro la fine dell'anno. Nel 2027 è previsto l'arrivo del Navara in Australia, in altri Paesi asiatici e negli Emirati Arabi. Al momento l'Europa non figura nell'elenco dei mercati previsti per il pick-up giapponese. In Cina la plug-in ha 408 CV La selezione di powertrain è legata alle esigenze dei singoli mercati: Nissan ha infatti annunciato la scelta tra modelli endotermici benzina e diesel e, per la prima volta, anche ibridi plug-in con unità termiche da 1.5 e 2 litri benzina. In assenza di dati tecnici aggiornati, prendiamo come riferimento quelli per i modelli venduti in Cina: il diesel da 2.3 litri con cambio automatico a otto marce eroga 500 Nm di coppia, mentre la PHEV con motore benzina da 1.5 litri dichiara una potenza di sistema di 408 CV e 800 Nm e fino a 135 km di autonomia in elettrico, con la possibilità di caricare dispositivi esterni fino a 6 kW.

In Cina la monovolume di lusso Maextro V800, sviluppata da Huawei e JAC, è finita al centro di polemiche a causa della rottura del supporto del pedale del freno, durante i test eseguiti dalla piattaforma d'informazione automobilistica Dongchedi. Il cedimento, riferisce CnEVPost, è stato registrato su tre esemplari sottoposti a frenate d'emergenza da 100 a 0 km/h in circuito chiuso. I cedimenti sono avvenuti rispettivamente al terzo, quarto e secondo tentativo, impedendo la normale frenata. I collaudatori hanno arrestato i veicoli utilizzando la funzione di frenata d'emergenza azionabile dal comando di parcheggio. JAC, azioni a picco Dopo che la notizia sul cedimento del supporto del pedale del freno è diventata di tendenza sui social media cinesi, le azioni della JAC hanno raggiunto il limite massimo di ribasso giornaliero (-10%). Per ora, nessuna indagine ufficiale delle autorità cinesi né repliche da parte della Casa. Maserati, JAC e Huawei: quali scenari Le traversie del brand cinese arrivano in un momento particolare, considerati i recenti rumor e le trattative tra Stellantis, JAC e Huawei per una potenziale collaborazione legata a Maserati: tra le ipotesi al vaglio per il rilancio del Tridente figurerebbero sinergie industriali, l'impiego di piattaforme tecnologiche cinesi e modelli in condivisione proprio col marchio Maextro.

In occasione dell'ormai imminente Salone di Parigi, Renault ha aggiornato la gamma della 4 E-Tech Electric (di cui nei giorni scorsi abbiamo provato la versione Plein Sud): gli ordini apriranno settimana prossima, in concomitanza con l'apertura delle porte del polo fieristico di Versailles. Arriva la versione base Jogging... La novità più rilevante riguarda il nuovo allestimento d'ingresso Jogging, che riprende il powertrain della Twingo E-Tech, con il motore da 80 kW (110 CV), abbinato a una batteria LFP da 37 kWh con architettura cell-to-pack, per un'autonomia dichiarata di 305 km nel ciclo WLTP. Lo "zerocento" è coperto, secondo la casa, in 10,2 secondi. Di serie il caricatore di bordo da 6,6 kW e potenza di 80 kW per la ricarica in corrente continua, per passare dal 10 all'80% in 25 minuti. La dotazione di questa versione comprende il climatizzatore manuale, il doppio schermo OpenR da 7" e 10,1", Apple CarPlay e Android Auto, sedili posteriori frazionabili 60/40, sensori di parcheggio posteriori e cerchi da 18" con copricerchi in acciaio. ... e la top di gamma Roland-Garros Sulla R4 elettrica arriva anche la serie speciale Roland-Garros, disponibile con batteria da 52 kWh e, su richiesta, il tetto apribile Plein Sud. Questo allestimento si caratterizza per la carrozzeria bicolore, i cerchi Parisienne da 18" diamantati con mozzo in Terracotta Brown, rivestimenti in materiale riciclato con trama tecnica e pomello del selettore ispirato alle racchette da tennis. Gli altri aggiornamenti La Renault 4 è stata oggetto di alcuni interventi aerodinamici che hanno coinvolto la carenatura della carrozzeria e la forma degli specchietti retrovisori, e che hanno permesso di aumentare l'autonomia su tutte le varianti: quella con batteria da 40 kWh abbinata al motore da 90 kW (120 CV) arriva a 310 km, quella da 52 kWh con motore da 110 kW (150 CV) raggiunge 415 km (400 sulla versione Plein Sud). Arriva poi il precondizionamento manuale della batteria, la telecamera posteriore ad alta definizione (a 360 su richiesta per Techno e Iconic), l'assistente alla frenata automatica d'emergenza e il caricatore a induzione magnetico ventilato Qi2. Come sugli altri modelli elettrici della Losanga, la nuova modalità di guida Smart sostituisce la precedente MySense, con commutazione automatica tra Eco, Comfort e Sport in base allo stile di guida. Per le flotte, infine, arriva la versione van Extra omologata N1, con 940 litri di capacità di carico e una portata massima di 360 kg.

Al prossimo Salone di Parigi il gruppo Stellantis presenterà ben nove concept car: studi destinati a catalizzare l'attenzione del pubblico e della stampa specializzata, che anticipano modelli che arriveranno nei prossimi anni o soluzioni stilistiche e tecnologiche che troveranno posto nelle vetture di serie. Ecco cosa ci aspetta nei padiglioni della fiera di Versailles. Alfa Romeo Cuorerosso Anticipata da una serie di teaser che hanno scatenato un vivace dibattito in merito al nome e alle caratteristiche tecniche, la Casa del Biscione svelerà al Salone di Parigi la concept CuoreRosso, secondo nome più votato dai lettori di Quattroruote dopo "Battito". Le prime, fugaci immagini mostrano fari con numerosi punti luce a LED integrati in una struttura di fibra di carbonio, oltre a un possibile scudetto retroilluminato. E nell'ultimo video, si sente chiaramente il rombo di un motore termico, forse un sei cilindri. L'ipotesi al momento più accreditata è quindi quella di una sportiva a trazione posteriore, magari a motore centrale, erede spirituale della 4C. Un modello che al momento non rientra nel piano industriale di Alfa Romeo, ma che potrebbe far parte del progetto Fuoriserie, destinato ad affiancare le prossime segmento D, eredi di Giulia e Stelvio, e le prossime evoluzioni della gamma, tra cui la nuova generazione della Tonale, in arrivo nel 2028, e una hatchback che dovrà raccogliere il testimone di Giulietta e 147. Alpine PS1 Annunciata a pochi giorni dall'inizio della kermesse parigina, la Alpine PS1 rimane ancora avvolta nel mistero: l'unica immagine pubblicata dalla Casa francese è il faro anteriore a LED, con un richiamo ai colori della bandiera francese. La sigla è l'acronimo di "Projet Spécial 1", un progetto che si inserisce accanto a "Extraordinary Everyday", che comprende le A290 e A390, e "Icons", rappresentato dalla A110 (di cui a Parigi vedremo qualche anticipazione della nuova serie). La PS1 avrà un "design distintivo", che in qualche modo sembra richiamare la storica A610, erede della V6 Turbo degli anni Ottanta, e potrebbe anticipare una Gran Turismo più grande della due posti A110, destinata a posizionarsi al vertice della gamma. Citroën 2 CV Uno dei modelli più attesi è la concept che anticipa le linee della prossima 2 CV, versione francese delle E-Car di Stellantis: modelli elettrici dal prezzo accessibile (intorno ai 15 mila euro), prodotti nello stabilimento campano di Pomigliano d'Arco. La piattaforma sarà semplificata, con potenze e autonomie adatte all'uso urbano a cui questa famiglia di modelli è destinata, e una lunghezza stimata intorno ai 370 cm. Le forme tondeggianti, anticipate dai primi teaser pubblicati dalla Casa francese, riprenderanno quelle della storica utilitaria degli anni Settanta, in particolare con i fari sporgenti e il grande Double Chevron al centro. DS Una delle concept ancora avvolte nel più completo mistero: sarà, secondo quanto riferisce Xavier Chardon, ceo della Casa francese, un'auto che "esplora una visione di DS ancora più audace, personale e decisamente distintiva". Potrebbe anticipare addirittura un modello di serie, forse l'erede della DS 3. Fiat Multiplay Con un nome che richiama la 600 Multipla degli anni Cinquanta, ma anche l'indimenticata Multipla del 1998, la concept di Fiat anticipa una nuova vettura di serie che, stando a quanto riferisce la Casa torinese, esprimerà un "nuovo concetto di mobilità, flessibile, accessibile e radicalmente utile". Un'auto che "unisce l'ampio vano di carico e la versatilità outdoor di un pick-up al comfort e alla flessibilità di una SUV", grazie a un meccanismo che permette di passare da una configurazione di carrozzeria all'altra in pochi e semplici movimenti. Sarà la E-Car di Fiat? Resta da capire, ma lo scopriremo solo a Parigi, se la Multiplay sarà la versione Fiat della E-Car di Stellantis: secondo la Casa, la concept "potrebbe dare vita a una categoria completamente nuova, rispondendo al modo in cui le persone vivono oggi". Potrebbe però anche trattarsi di un modello completamente diverso, destinato ad arrivare sul mercato dopo il 2030. Opel STX La Casa del Blitz non si concentra sulle piccole da città, ma su uno dei segmenti a lei più congeniali, ossia quello delle station wagon. E lo fa presentando la concept STX, che anticipa il futuro delle familiari della Casa tedesca, con elementi destinati ai prossimi modelli di serie. La sigla stessa della concept riprende quella delle Sports Tourer con cui Opel chiama le sue wagon. Da questa concept non deriverà un nuovo modello, come spiega il ceo Florian Huettl, ma "trasmetterà la nostra visione per l'evoluzione di uno stile di carrozzeria, più che per uno specifico prodotto". Una seconda concept? Al momento non ci sono conferme ufficiali, ma Opel potrebbe presentare una seconda novità, magari la SUV su base Leapmotor B10, nata proprio dalla collaborazione con il costruttore cinese. Peugeot La Casa francese ha annunciato l'intenzione di presentare due nuove concept al Salone di Parigi, ma fino a questo momento non si sono ancora viste anticipazioni o teaser di sorta. Sappiamo solo, per quanto già comunicato da Stellantis, che potrebbero attingere (per nomi e soluzioni di design) a modelli storici della Casa del Leone.

BMW presenta la iX4, nuova SUV-coupé elettrica della famiglia Neue Klasse che affianca la più squadrata iX3, il modello che ha portato al debutto la nuova piattaforma per auto a batteria della Casa tedesca. Già ordinabile, con le prime consegne previste per il prossimo mese di marzo, nelle versioni iX4 40 xDrive e iX4 50 xDrive: potenze di 374 e 469 CV, autonomie di 638 e 828 chilometri, listino da 72.400 euro. Nel corso del 2027 debutterà la più potente M60 xDrive da 612 CV. Look familiare, linee filanti La nuova BMW iX4 è lunga 4.782 mm, larga 1.895 e alta 1.595, con un passo di 2.897 mm. Il bagagliaio ha una capacità dichiarata di 490 litri, che diventano 1.600 abbassando gli schienali posteriori; a questi si aggiunge il frunk anteriore da 58 litri. Lo stile è quello Neue Klasse che abbiamo già conosciuto sulla iX3 e sulla nuova Serie 3, con il doppio rene e i fari integrati in un unico elemento di vetro con le cornici illuminate. Passo lungo, sbalzi corti e linea del tetto spiovente caratterizzano le linee della SUV-coupé tedesca, che al posteriore si chiude con un pronunciato spoiler che integra la luce di stop. Vocazione sportiva Di serie il pacchetto M Sport, con cerchi da 20" e freni M Sport con pinze blu. Sulla M60 xDrive sono previsti cerchi da 21", spoiler specifico e le luci anteriori gialle di derivazione racing, viste anche sulla Serie 3 termica. Di serie su tutta la gamma anche il tetto panoramico in vetro, mentre a bordo ritroviamo le soluzioni già viste sulla iX3, con il display Panoramic Vision alla base del parabrezza, l'head-up display tridimensionale, l'infotainment da 17,9 pollici e il volante sportivo. Tre motorizzazioni, fino a 828 km di autonomia Come gli ultimi modelli elettrici di BMW, anche la iX4 adotta la tecnologia eDrive di sesta generazione, con architettura a 800 Volt e ricarica bidirezionale. Tre le motorizzazioni previste fino a questo momento, tutte dual motor e con trazione integrale: BMW iX4 40 xDrive: 275 kW (374 CV) e 520 Nm, 0-100 km/h in 5,6 secondi, 200 km/h di velocità massima. Batteria da 82,6 kWh, 638 km di autonomia e ricarica fino a 300 kW. BMW iX4 50 xDrive: 345 kW (469 CV) e 645 Nm, 0-100 km/h in 4,9 secondi, 210 km/h di velocità massima. Batteria da 108,7 kWh netti e autonomia di 828 km nel ciclo Wltp, ricarica ad alta potenza fino a 400 kW (dal 10 all'80% in 21 minuti)BMW M60 xDrive: 450 kW (612 CV) e 875 Nm, 0-100 in 3,9 secondi, 240 km/h di velocità massima (autolimitata) e batteria da 108,7 kWh, per 777 km di autonomia. Di serie per questo modello le sospensioni adattive M e il differenziale autobloccante M a controllo elettronico sull'asse posteriore Guiderà (quasi) da sola Accanto all'assistente di parcheggio e alla guida assistita di livello 2, di serie su tutta la gamma, entro la fine del 2026 arriverà il pacchetto Motorway Assistant, per guidare senza tenere le mani sul volante fino a 130 km/h sui tratti autostradali, e di automatizzare il cambio di corsia (sui tratti in cui sono autorizzati): tra i Paesi in cui sarà disponibile questa tecnologia c'è anche l'Italia. I prezzi della nuova BMW iX4 BMW iX4 40 xDrive M Sport: 72.400BMW iX4 40 xDrive M Sport Pro: 75.100BMW iX4 50 xDrive M Sport: 77.500BMW iX4 50 xDrive M Sport Pro: 80.200

Quattroruote di ottobre 2026, già disponibile in Digital Edition e in edicola dal 2 ottobre, dedica la copertina alla Epiq, l'elettrica con cui Skoda punta a coniugare dimensioni compatte, spazio a bordo ed efficienza. Ma il nuovo numero porta anche i lettori al volante della Ferrari F80, provata in anteprima mondiale sulla pista di Vairano, e introduce una delle principali novità editoriali dell'anno: l'Econometro. Quali sono le auto che consumano meno? Ve lo dice il nuovo Econometro In un momento in cui scegliere l'auto giusta significa anche contenere gli esborsi quotidiani, servono i numeri giusti. Per questo vi presentiamo l'Econometro, il nuovo strumento che mette a confronto i consumi reali rilevati dal Centro Prove, i costi d'utilizzo delle automobili e i prezzi medi aggiornati dei carburanti. Disponibile sia sul numero in edicola sia sul nostro sito, l'Econometro aiuta a capire quali sono le auto più convenienti ed efficienti, al di là dei valori dichiarati. Nel frattempo, il mercato dell'auto sta cambiando a grande velocità. Mentre in Europa si discute di dazi e regole, i costruttori cinesi continuano a guadagnare terreno. Dall'editoriale alle prove su strada, fino agli approfondimenti economici, analizziamo le ragioni di una crescita che sta ridefinendo gli equilibri dell'industria automobilistica mondiale. Anche nei Saloni: perché oggi, per un costruttore, farsi conoscere può essere importante quanto vendere automobili. Storie d'auto e Prove su strada Skoda Epiq La piattaforma Meb+ (quella che si nasconde pure sotto Cupra Raval e Volkswagen ID. Polo, per dirne due) è in rampa di lancio e la Skoda Epiq, tra le prime piccole del gruppo a debuttare sul mercato, ne è un'interprete perfetta. Quella di cui parliamo è la Epiq 55 Selection (36.100 euro di listino), ma la gamma parte molto più in basso, dai 26.100 euro della 35.Detto questo, la 55 può contare sul motore più potente della gamma: 211 CV e 290 Nm, valori che garantiscono prestazioni brillanti. A dispetto di quanto si potrebbe pensare, con una simile cavalleria la SUV compatta elettrica di Skoda offre anche un'ottima efficienza. In città, infatti, la Epiq percorre 9 km con un kWh, per un'autonomia di 389 chilometri con un pieno di energia (la batteria ha una capacità netta di 52 kWh). Come ogni Skoda che si rispetti, anche la Epiq offre un'abitabilità notevole in rapporto a dimensioni esterne relativamente contenute per gli standard attuali (417 centimetri da un paraurti all'altro). Lo stesso vale per il vano bagagli, che supera di poco i 390 litri.Di alto livello anche la praticità, mentre il confort convince soprattutto per l'efficace isolamento acustico.  Zeekr 7GT Produzione rigorosamente cinese (per tenere controllati i costi) e progettazione tutta europea, dalle parti di Göteborg: la Zeekr 7GT (marchio di proprietà del colosso Geely) arriva dal Paese della Grande Muraglia ma mantiene una solida connessione con il Vecchio Continente. Si tratta della Privilege AWD, bimotore da 646 CV complessivi, con batteria da 94 kWh netti e un prezzo nettamente inferiore rispetto ai canoni delle più celebri concorrenti premium tedesche: 61.100 euro, praticamente full optional.I punti forti sono numerosi: spazio, qualità costruttiva, prestazioni, confort e autonomia. La Zeekr 7GT convince fin da subito per come riesce a coniugare una brillantezza straordinaria (0-100 km/h in 3,3 secondi) con un confort da vera ammiraglia, grazie anche alle sospensioni con molle pneumatiche. Naturalmente, c'è sempre margine di miglioramento. Per esempio, la tecnologia di bordo, pur essendo molto evoluta, richiede un periodo di apprendistato per essere sfruttata al meglio, mentre i freni mostrano qualche limite sulle superfici caratterizzate da aderenza molto bassa e differenziata. Nel complesso, però, la Zeekr 7GT può contare su molte frecce al proprio arco.  Toyota Yaris Cross Cambiare un modello di successo, non è mai una scelta facile per un costruttore. Nel caso della Toyota Yaris Cross, che dal debutto, nel 2021, ha continuato a occupare stabilmente le posizioni di vertice nelle vendite delle B-SUV, l'operazione è ancora più delicata.Il nuovo restyling (ce n'era già stato uno nel 2024) è incentrato soprattutto sul frontale e si ispira agli ultimi modelli della Casa, dalla RAV4 all'Hilux, riuscendo a rinfrescarne l'immagine senza alterarne l'identità. Soprattutto, viene confermata la collaudata motorizzazione full hybrid, ora proposta esclusivamente nella versione da 131 cavalli (quella da 116 cavalli resta disponibile solo per altri mercati), che si conferma un riferimento in fatto di efficienza.La rinnovata Toyota Yaris Cross è riuscita a percorrere quasi 20 km/l, con risultati ancora migliori nell'impiego urbano: 25 km/l, stando ai rilevamenti del nostro Centro Prove riferiti alla versione a trazione anteriore. Resta a listino anche la 4x4, con un motore elettrico dedicato all'asse posteriore. Kia EV2 La Kia EV2, la più compatta delle crossover elettriche coreane, riprende il linguaggio stilistico e la stessa impostazione dell'abitacolo dei modelli superiori, pur con dimensioni più contenute: 407 centimetri di lunghezza.La disposizione dei comandi è intuitiva e ben studiata, e sorprende trovare dotazioni da segmento superiore, particolarmente apprezzabili da chi guida un'elettrica. Tra queste figurano i paddle al volante per regolare il recupero d'energia su tre livelli, oltre alla modalità one pedal e alla gestione automatica della frenata rigenerativa in funzione del traffico. Su strada, la EV2 punta soprattutto su agilità e brillantezza. Le dimensioni compatte la rendono maneggevole, mentre il motore da 147 CV abbinato alla batteria da 42,2 kWh assicura una risposta vivace.In gamma sono previste anche versioni con accumulatore da 61 kWh e powertrain da 135 CV, che richiedono però un esborso superiore di circa 4.000 euro a parità di allestimento.La scelta della batteria più piccola va quindi valutata in base alle esigenze di percorrenza: nei nostri test l'autonomia media si è attestata a 289 km, con risultati molto diversi a seconda dello scenario d'utilizzo. In città, per esempio, grazie all'elevata efficienza (8,6 km/kWh), abbiamo percorso quasi 400 km. Ferrari F80: prova in anteprima mondiale Vairano chiama, la Rossa risponde. Abbiamo provato in anteprima mondiale la Ferrari F80 e, sulla nostra pista, la supercar di Maranello ha sbriciolato ogni record: giro di pista, accelerazione, frenata e prove dinamiche; ogni riferimento esistente è stato abbattuto e riscritto. D'altronde, i numeri per segnare nuovi standard (1.200 CV e 1.050 kg di deportanza) erano già presenti nella scheda tecnica, ma l'aspetto più straordinario è il modo in cui la F80 raggiunge questi limiti.  Ciò che affascina maggiormente di questa Ferrari, infatti, è l'integrazione tra tutte le sue componenti: non c'è un elemento che spicca o sovrasta gli altri, bensì tutte le scelte tecniche lavorano in perfetta sintonia per raggiungere il medesimo obiettivo, ossia la massima prestazione. Una prestazione, però, facilmente accessibile proprio grazie allo stupefacente bilanciamento e all'omogeneità del comportamento dinamico. Un vero capolavoro. Jeep Avenger La B-Suv più amata dagli italiani si aggiorna, senza stravolgersi. Stiamo parlando della Jeep Avenger, una delle poche auto di questa categoria disponibile anche con la trazione integrale.Per (ri)testarne l'efficacia, l'abbiamo portata sulla storica strada militare dell'Assietta e, anche sui tratti più accidentati, non ha avuto alcun problema. E anche sul nostro tracciato off-road di Vairano se l'è cavata egregiamente, senza farsi impensierire. Sulla nuova Avenger sono stati aggiunti inserti antigraffio sul paraurti anteriore. Cambia la griglia (cieca), ora illuminata, mentre debuttano i nuovi fari LED Matrix. Nella griglia è stata integrata anche la telecamera anteriore.All'interno, i pannelli porta sono ora rivestiti con materiali più morbidi nella parte superiore. Anche la zona centrale della plancia è impreziosita da un rivestimento in similpelle. Restano i tasti fisici per la gestione del climatizzatore.A livello meccanico non ci sono differenze sostanziali. Rimane il tre cilindri 1.2, abbinato a due motori elettrici, per una potenza combinata di 145 CV. Leapmotor B03X In questo periodo di caro benzina, più di un pensiero a un'elettrica andrebbe fatto, se si è ben predisposti con la ricarica domestica e il proprio commuting non prevede frequenti e lunghi spostamenti. A maggior ragione di fronte a prodotti come questa Leapmotor B03X: attacca da 19.900 euro (con i vari bonus della Casa) e, in poco più di quattro metri, condensa spazio e flessibilità a bordo, oltre a una dotazione di livello superiore.Per questo primo assaggio, abbiamo guidato la cinese lungo il nostro consueto percorso di 70 km tra urbano, statale e autostrada, nella versione top di gamma: allestimento Design e batteria da 53 kWh, con un listino di 29.400 euro che possono diventare 24.400 euro (2.000 euro di bonus, altrettanti in caso di permuta o rottamazione, più 1.000 euro per i primi clienti). La Leapmotor B03X convince innanzitutto per lo sfruttamento degli spazi interni, a fronte di dimensioni a misura di città (427 cm da un paraurti all'altro). Specie dietro, dove l'agio per le gambe abbonda, e persino nel bagagliaio: quest'ultimo ha una capacità dichiarata di 510 litri e, sotto il piano di carico, nasconde una vasca da 105 litri (lavabile, in stile Ford Puma). Presenti anche i sedili posteriori con la seduta ripiegabile all'indietro, per sfruttare pure lo spazio longitudinale dietro i sedili anteriori. Con un contenuto diametro di volta (10 metri), questa Leapmotor spinge più di quanto possa servire (197 CV) e pare anche abbastanza efficiente, sebbene non segni nuovi record: in media, lungo il nostro percorso, abbiamo rilevato 6,1 km/kWh. Nissan Micra Nel sempre più affollato panorama delle elettriche compatte, l'ultima edizione della Nissan Micra (397 cm di lunghezza) si distingue per la simpatia dei fari tondi, che ben dissimulano la strettissima parentela con la Renault 5: di fatto sono la stessa auto e nascono nel medesimo stabilimento francese di Douai.Proprio come la francese, anche la giapponese vanta buone doti dinamiche che non vanno comunque a scapito del confort, come abbiamo riscontrato in questo primo contatto con il nostro giro di 70 km, durante il quale abbiamo verificato i consumi reali sul campo (in maniera realistica, ma utilizzando il trip computer e non i cicli di consumo strumentali in pista). Il nostro giro esterno di 70 km prevede l'alternanza fra strade urbane, statali e autostrada, seguendo il flusso del traffico e rispettando ovviamente i limiti di velocità. Il climatizzatore era acceso e impostato sui 22 C, anche se, a dire il vero, la temperatura esterna di 21 C non gli ha richiesto un superlavoro.Anche per questo ci saremmo aspettati un risultato migliore rispetto ai 5,5 km/kWh misurati. Un dato, a onor del vero, che include anche le perdite di ricarica da una colonnina in corrente alternata ed è quindi influenzato dall'efficienza del caricatore di bordo da 11 kW. Anteprime e Autonotizie Ottobre è un mese ricco di novità nelle pagine di Anteprime e Autonotizie. Si parte con le nostre ricostruzioni esclusive della nuova generazione della Kia Sportage, che arriverà sul mercato alla fine del prossimo anno con uno stile derivato dalle elettriche del marchio coreano, ma con motori termici elettrificati a vari livelli: mild hybrid, full hybrid e plug-in hybrid. Alzano il tiro, puntando solo sull'elettrico, gli altri modelli protagonisti dei vari approfondimenti di Autonotizie, dalla Dacia Spring, piccola elettrica primo prezzo pronta a puntare al podio delle elettriche più vendute d'Europa, a sua Maestà Range Rover Electric, alla quale abbiamo riservato anche una pagina storica con tutte le evoluzioni della SUV britannica dal 1970 a oggi. Senza dimenticare la Polestar 4, SUV e la nuova Audi A2, che riporta in gamma un nome storico evolvendone le forme nell'era dell'elettrone. Attualità e Inchieste Negli Approfondimenti parliamo di soldi e non soltanto nell'Econometro, il nostro strumento cartaceo e digitale che aiuta a orientarsi tra i modelli con i quali costa meno spostarsi. Lo facciamo anche nella guida all'esenzione nel 2027 della tassa di possesso per alcune categorie di auto (Tagli: dalle accise si passa al bollo) e nel servizio Multe, serve chiarezza, che accende i riflettori su come i comuni italiani (abbiamo analizzato 109 capoluoghi di provincia) spendono i proventi delle multe. Ancora troppi non adempiono a quanto prescrive la legge, né nel reimpiego di almeno il 50% delle risorse a favore della sicurezza né nella rendicontazione degli interventi inviati ogni anno al governo. Soltanto 22 capoluoghi su 109 compilano rendicontazioni trasparenti, mentre il 60% è vago e opaco nel descrivere come vengono usati i nostri soldi, spesso destinati a spese che nulla hanno a che vedere con il miglioramento di strade e segnaletica o con il potenziamento dei controlli di polizia. Sette capoluoghi, tra cui Roma, infrangono invece la legge (manca un impianto sanzionatorio), destinando alla sicurezza risorse inferiori al minimo previsto. Ora, con il nuovo Codice della strada, potrebbe cambiare qualcosa - e vi raccontiamo perché. Sempre che il testo-base della legge sulla circolazione stradale non venga annacquato in fase di approvazione definitiva.Tornando al caro-carburanti, per i più curiosi di geopolitica abbiamo messo a confronto la crisi energetica attuale con il primo shock petrolifero, quello dei primi anni Settanta, innescato dalla guerra dello Yom Kippur, scoppiata proprio nel mese di ottobre di 53 anni fa. In Anatomia di due crisi vi raccontiamo perché la congiuntura attuale, pur essendo quantitativamente la peggiore tra tutte quelle che l'hanno preceduta, non abbia prodotto, almeno finora, effetti devastanti come quelli del 1973. E spieghiamo anche chi esce vincitore e chi sconfitto, o quantomeno esposto ai maggiori rischi, dalla fase storica che stiamo attraversando. Una fase che sta già producendo un effetto sull'automotive: avvantaggiare i costruttori cinesi. Marchi che fanno concorrenza a quelli europei non soltanto nel Vecchio continente, ma anche in mercati lontani come l'America Latina, da sempre feudo di Fiat e Volkswagen. In La Cina studia il samba raccontiamo come l'avanzata dei brand del Dragone stia sovvertendo gli equilibri del mercato sudamericano, ponendo a tutti enormi sfide.Spazio per buone notizie? Sì, una su tutte: il gruppo Volkswagen ha trovato un accordo con i sindacati per gestire il piano di rilancio aziendale. Evitato l'autunno caldo, si tira un sospiro di sollievo. Ma, come allude il titolo della pagina di apertura di Attualità, Pericolo scampato, anzi rimandato, il redde rationem sembra soltanto posticipato. Mentre i risultati delle recenti elezioni nel Land della Sassonia-Anhalt, che hanno premiato il partito di ultradestra AfD, la dicono lunga sul mood della gente comune. Come richiedere allegati e dossierChi è abbonato a Quattroruote può richiedere gli allegati e i dossier inviando un'email a uf.vendite@edidomus.it, oppure telefonando al numero 02.56568800 (da lunedì a venerdì, dalle 9 alle 18).

Si svolgerà dal 12 al 18 ottobre prossimi, presso il Paris Expo Porte de Versailles, la 91esima edizione del Mondial de l'Auto, che conosciamo più semplicemente come Salone di Parigi. Un'edizione che si preannuncia tra le più partecipate degli ultimi anni, anche per la forte presenza delle Case: numerosi i ritorni dopo un lungo periodo di assenza. Tra le protagoniste annunciate ci saranno la piccola - e molto attesa - smart #2, le SUV Fiat Grizzly e Grizzly Fastback e la nuova Lancia Gamma. Riflettori puntati anche sulla BYD Dolphin G, compatta plug-in sviluppata per l'Europa, sulla concept che anticipa la nuova Citroën 2CV e sulle piccole elettriche del gruppo Volkswagen, tra cui la ID. Polo, la Skoda Epiq e la più sportiva Cupra Raval.In rigoroso ordine alfabetico, andiamo a scoprire tutte le novità già confermate per il Salone di Parigi 2026. Alfa Romeo La Casa del Biscione presenterà a Parigi la prima delle nove concept annunciate dal gruppo Stellantis: si chiamerà Cuorerosso (qui sopra vedete l'anteprima dei sedili) e potrebbe trattarsi, stando ai teaser diffusi nelle scorse settimane, di una filante sportiva, magari a trazione posteriore. La concept dovrebbe anticipare le linee del prossimo modello di segmento C di Alfa Romeo. Che approfitterà del Salone per dar spazio al servizio Bottega Fuoriserie per la personalizzazione dei suoi modelli. Al momento non sono previste al momento anticipazioni o novità relativamente alla nuova SUV di segmento C su base STLA One o alle eredi di Giulia e Stelvio. Alpine Al salone di casa il marchio di Dieppe presenterà la concept PS1, acronimo di Projet Special 1, che si affiancherà ai modelli di serie e alla sportiva A110. Si amplia poi il programma di personalizzazione Atelier con l'allestimento Collection della A290, caratterizzato da elementi di design esclusivi, dalla tinta Bianco Nival ai freni in grigio argento, e la versione GTS della A390 con carrozzeria Bleu Tempte Mat e i nuovi sedili sportivi Alpine. Al Salone sarà poi svelata la Sculpture Alpine A110, che anticipa il design della terza generazione della sportiva a due posti, attesa in versione elettrica. Audi La Casa di Ingolstadt sarà presente al Salone di Parigi con tutti i suoi modelli elettrici ed elettrificati. Non confermata ufficialmente, ma pressoché certa la presenza della nuova A2 e-tron, modello di accesso alla gamma elettrica dei Quattro anelli, e che riporta sul mercato uno dei modelli più iconici dei primi anni Duemila (con alcuni richiami stilistici inconfondibili, come il portellone "sdoppiato"). BYD Il costruttore cinese, che proprio al Salone di Parigi aveva fatto il suo debutto europeo nel 2022, torna tra i padiglioni di Versailles con tante: la più importante è la Dolphin G DM-i, compatta con powertrain ibrido plug-in sviluppata per il mercato europeo. Accanto a lei ci saranno la SUV ricaricabile Atto 2 DM-i e il resto della gamma elettrica, composta da Dolphin Surf, Atto 3 Evo, Seal e Sealion 7. Sarà presente anche il nuovo pick-up Shark: trazione integrale permanente e powertrain plug-in da 436 CV e 90 km in elettrico. Changan Il gruppo cinese arriverà a Parigi con tre brand: Deepal, Nevo e Avatr. Il primo porta i suoi modelli per l'Europa (in arrivo anche in Italia), ossia le SUV elettriche S05 e S07, mentre per la Avatr si parla per ora solo della wagon di lusso - elettrica e con extended range - 06T, vista in anteprima qualche settimana fa. Chery Al debutto al salone francese, il gruppo Chery porta i suoi modelli a ruote alte, da poco disponibili anche in Italia: la Tiggo 9, SUV a sette posti (è lunga 481 cm) con motore ibrido plug-in da 254 CV e 140 km di autonomia in elettrico; la Tiggo 8, anch'essa plug-in ma più corta (472 cm) e con motore da 279 CV e batteria da 18,4 kWh, per una cinquantina di km in EV. Tra le novità avremo modo di vedere da vicino c'è la hatchback compatta Tiggo 4 Hybrid e il SUV medio Tiggo 7, disponibile con powertrain ibridi full e plug-in. Il palcoscenico di Parigi sarà anche l'occasione per il debutto della Chery Q, compatta elettrica vista al Salone Auto Torino. Citroën Il marchio francese sarà presente al salone di casa con la gamma di modelli attualmente a listino. A catalizzare l'attenzione dei visitatori sarà perà una concept che anticipa la nuova 2CV elettrica, di cui vedete qui sopra il teaser dei gruppi ottici: un modello destinato a riportare in vita uno dei nomi più iconici del Double Chevron, costruita a Pomigliano d'Arco sulla piattaforma E-Car, e presentata durante il piano industriale di Stellantis: arriverà nel 2028, con un listino che parte da meno di 15.000 euro. Cupra Il brand sportivo del gruppo Volkswagen, tra i primi ad aver confermato la sua presenza a Parigi, sarà presente con la compatta Raval, elettrica tutto pepe presentata a inizio aprile, già in vendita anche in Italia, con prezzi che partono da 29.950 euro per la Launch Edition da 211 CV e batteria da 52 kWh. Dacia La Casa di Mioveni presenta ben 10 modelli, tutti elettrificati, a confermare il suo impegno verso una mobilità più pulita, senza rinunciare all'accessibilità della sua gamma. La novità più grossa è la Striker, station wagon (lunga 4,62 m) con look da crossover e motorizzazioni tutte elettrificate, anche bifuel a Gpl, a due e quattro ruote motrici. La seconda novità è la nuova Spring (ex Evader), compatta elettrica - costruita sulla base della Renault Twingo - che dovrebbe avere un prezzo di ingresso inferiore a 18.000 euro. Denza Il brand di lusso di BYD porta a Parigi i due modelli già in commercio in Europa: la shooting brake elettrica Z9GT, dotata di batterie Blade 2.0 e della tecnologia di ricarica Flash Charging da 1.500 kW, e la monovolume D9 DM-i, con powertrain Super Hybrid ibrido plug-in. Accanto a loro ci saranno le novità di prossimo debutto in Europa: la SUV plug-in BAO 5 con telaio a longheroni, 544 CV e 90 km in elettrico, e la supercar elettrica Z con powertrain trimotor da 1.604 CV nelle versioni Coupé, Spider e Racing. Dongfeng Anche per il costruttore cinese il Mondial de l'Auto sarà l'occasione per presentare le tante novità già disponibili da qualche mese sul mercato europeo, dalle SUV Mage L7 alla più piccola Box, passando per Vigo, Huge e la grande crossover 008 a sei posti con powertrain range extender. DS Il brand di lusso della Citroën porta alla Fiera di Versailles una concept ancora avvolta nel mistero, e che "esplora una visione di DS ancora più audace, personale e decisamente distintiva", spiega Xavier Chardon, ceo della Casa francese. Il Salone di Parigi vedrà anche il debutto commerciale della nuova DS N7 che abbiamo già visto in anteprima, e che arriverà in autunno nelle concessionarie italiane. Accanto a questo modello ci saranno anche la DS 3 Maison Sarah Lavoine, la DS N4 toile e la DS N8 toile. Fiat La Casa torinese presenterà al pubblico le sue due nuove SUV di segmento C, la Grizzly e la Grizzly Fastback, più lunga e dalle linee affusolate. Le nuove Grizzly avranno gruppi ottici molto originali, con motivi geometrici a LED. Entrambe puntano a diventare riferimento nel segmento per quanto riguarda abitabilità interna e praticità. Previsti al momento powertrain a benzina, ibridi e full electric. Prezzi non ancora comunicati. Accanto alle Grizzly, Fiat porterà a Parigi anche una nuova concept, chiamata Multiplay, capace di passare dalla configurazione SUV a quella pick-up: potrebbe trattarsi del modelloche anticipa la prossima E-Car torinese, che si è vista durante la presentazione del piano industriale del gruppo Stellantis. Ford Come altri costruttori, anche per la Casa dell'Ovale Blu quello a Parigi è un gradito ritorno: in fiera saranno presenti le muscle car Mustang, la versione California Special dell'elettrica Mustang Mach-E e la nuova Capri Collection. Non mancheranno poi aree dimostrative per la tecnologia di assistenza alla guida BlueCruise e le vetture Ford impegnate nel motorsport, dalla Formula 1 (con il motore Cosworth della Red Bull) alle Endurance, tra cui la 24 Ore di Le Mans. Geely Al Salone di Parigi assisteremo al debutto europeo della Monjaro EM-i, la prima SUV ibrida plug-in di segmento D del marchio, costruito sulla nuova architettura GEA-Evo con sistema EM-i Super Hybrid, e già venduta sui mercati del Medio Oriente. Sullo stand del costruttore cinese saranno esposte anche la citycar elettrica E2, versione europea della best seller cinese Xingyuan, la SUV a zero emissioni EX5 e l'ibrida plug-in Starray EM-i. Genesis Il marchio di lusso della Hyundai è tornato in Italia dopo diversi anni di assenza, e in fiera a Parigi porterà tutti i modelli della sua gamma attuale, dalla SUV GV60 (anche nella versione Magma ad alte prestazioni) alla grande berlina G80 Electrified. A sottolineare il suo impegno del motorsport, Genesis esporrà la GMR-001 impegnata nel WEC e la concept Magma GT, che anticipa un possibile modello di serie. Honda Anche la Casa giapponese torna tra i padiglioni del Salone di Parigi, da cui mancava dal 2018. In fiera saranno esposti tutti i suoi modelli ibridi, con un posto di particolare rilievo per la nuova Honda Prelude e:HEV, coupé sportiva costruita sulla base della Civic. Altre sorprese potrebbero bollire in pentola, ma al momento non sappiamo ancora di cosa si tratta. Hyundai La Casa coreana porterà a Parigi diverse anteprime, tra cui due nuovi modelli a ruote alte, una SUV di segmento B e una di segmento C. Modelli, spiega la Casa coreana in una nota, che "inaugurano una nuova fase della strategia SUV in Europa". Sarà poi esposta la nuova Ioniq 3 svelata alla Milano Design Week, accanto agli altri modelli in gamma, dalla piccola Inster alla grande Ioniq 9. Al salone sarà anche annunciato l'ingresso ufficiale nel settore degli eLCV, ovvero i veicoli commerciali leggeri a propulsione elettrica, presentando il primo modello di questa famiglia. Kia La principale novità attesa per la Casa coreana (che fa parte del gruppo Hyundai) è la piccola elettrica EV2, modello che si inserisce in uno dei segmenti più agguerriti dei prossimi anni. Accanto a questo modello arriverà la versione full hybrid della nuova Seltos, che in Italia arriverà a novembre anche in versione a GPL, con la variante Tri-Fuel (ibrida a Gpl) attualmente in lavorazione. La fiera di Versailles potrebbe essere il palcoscenico perfetto per il debutto della piccola EV1, destinata a sfidare Twingo e smart. Lancia La nuova Lancia Gamma è uno dei modelli di punta del gruppo Stellantis al salone francese: prodotta nello stabilimento di Melfi su piattaforma Stla Medium, l'ammiraglia italiana segna il ritorno del marchio nel segmento D con un modello dalle linee filanti, da fastback rialzata, lungo circa 4,7 metri. I gruppi ottici - davanti e dietro - riprendono il motivo a calice della concept Pu+Ra HPE, mentre gli interni si caratterizzeranno per lo stile del design e la cura dei materiali. La Gamma sarà disponibile con il powertrain ibrido da 145 CV e in tre versioni elettriche, con autonomie fino a 740 chilometri. La più potente sarà la HF Integrale da 375 CV e 675 km di autonomia. Leapmotor La joint venture tra il costruttore cinese e il gruppo Stellantis porterà a Versailles la nuova B05, un modello tra i più importanti per i piani di crescita del marchio in Europa. Questa hatchback elettrica è lunga 4.430 mm e ha un passo di 2.735 mm: inizialmente sarà proposta solo in versione elettrica da 160 kW (218 CV) e batterie da 56 o 67 kWh, per autonomie fino a 460 km, seguita dalla range extender e dalla Ultra ad alte prestazioni. Accanto alla B05 saranno esposte anche la SUV compatta B03X, già vista al Salone di Bruxelles e di prossima commercializzazione anche in Italia, e la compatta elettrica B03, commercializzata in Cina con il nome A05 e prevista per il 2027. La novità più "grande" è la maxi-SUV D19, già commercializzata in Cina: lunga oltre 5,2 metri, è disponibile con motori elettrici e range extender. Specifiche tecniche, prezzi e tempi di arrivo sul mercato saranno comunicati in fiera. Li Auto Il costruttore cinese debutterà in Europa proprio al Salone di Parigi, dove presenterà il suo primo modello per il mercato continentale, la SUV elettrica i6, che verrà commercializzata alla fine dell'anno (con prezzi non ancora comunicati). Lunga 4.950 mm, disponibile a trazione posteriore o integrale, la i6 è già in vendita in Cina dal settembre 2025 con batteria da 87,3 kWh e un'autonomia dichiarata di 720 km. Lucid Prima presenza assoluta al Mondial de l'Auto anche per la Casa americana, che presenta i due modelli da poco disponibili anche in Europa: si comincia con la berlina sportiva Lucid Air, capace di potenze fino a 1.234 CV (0-100 in 1,89 secondi) e batteria da 118 kWh, per un'autonomia fino a 960 km. Il secondo modello è la SUV a sette posti Lucid Gravity: powertrain dual motor, trazione integrale, potenza massima di 839 CV e batteria da record, 123 kWh, per unautonomia fino a 748 km. Lynk & Co A Parigi la Lynk & Co presenta in anteprima europea la 07 GT, una shooting brake con powertrain ibrido plug-in, capace di erogare fino a 530 CV e di percorrere fino a 200 km in modalità elettrica (specifiche per il mercato cinese). La commercializzazione nel continente inizerà nel 2027. Allo stand della Casa (che fa parte del gruppo Geely) saranno presenti anche la 01 plug-in hybrid, la 02 elettrica e la 08 plug-in hybrid. Mercedes-Benz La Casa della Stella torna a Parigi per celebrare i 140 anni dal primo brevetto depositato da Carl Benz nel 1886. In fiera verranno esposte tutte le novità annunciate negli ultimi mesi: le Special Edition 140 di GLC e Classe A, la nuova Classe C elettrica, la CLA, Car of the Year 2026, anche in versione Shooting Brake, la GLC elettrica, la nuova GLB , le VLE elettriche eredi della Classe V/EQV e l'ammiraglia Classe S, presentata alla fine di gennaio. Non mancherà la prima sportiva elettrica di Affalterbach, la Mercedes-AMG GT Coupé da 1.169 CV. E rimane sempre l'incognita della "Baby G"... Omoda & Jaecoo I due marchi del gruppo Chery saranno presenti al Salone di Parigi con tutta la gamma elettrificata disponibile anche in Italia: in particolare, saranno esposte le Jaecoo 5 e 7, ma anche le Omoda 7 e 9. Non mancherà poi un'importante anteprima europea: la nuova Omoda 4, già vista al Salone Auto Torino. Opel Per la Opel, quello di Parigi sarà un salone ad alte prestazioni: la novità più importante è la Corsa GSE, la più potente tra le versioni di serie della storica utilitaria tedesca. Prevista per il 2027, condivide la base tecnica con la Ypsilon HF e la Peugeot e-208 GTI: motore da 207 kW (281 CV) e 345 Nm di coppia, differenziale Torsen, telaio sportivo, carreggiate allargate e assetto ribassato. Allo stand Opel troveremo anche la STX Concept, ovvero il futuro delle station wagon del Blitz, con elementi destinati ai prossimi modelli di serie, tra cui l'ultima evoluzione del frontale Vizor.Inoltre, potrebbe apparire il prototipo della SUV che nascerà dalla collaborazione tra Opel e Leapmotor. Infine, tra le novità di prodotto sarà esposta la Astra nel nuovo allestimento sportivo GSE Line. Peugeot Per la Casa del Leone il Salone di Parigi sarà l'opportunità di presentare due nuove concept, ancora non annunciate, che potrebbero attingere (per nomi e soluzioni di design) a modelli del passato. Accanto alle ultime novità di prodotto, dai restyling della 308 e 408, ci saranno poi i nuovi modelli in arrivo come la sportiva E-208 GTi da 280 CV. Allo stand sarà esposta anche la 9X8 impegnata nel WEC.  Renault Renault porta al Salone di Parigi la E-Space Concept, monovolume elettrica lunga 4,70 metri con firma luminosa a "U" e losanga illuminata sul frontale. Accanto a lei le concept Renault 8 Gordini, coupé elettrica da 270 CV, la Renault 4 JP4x4 e la Renault 5 Turbo 3E in versione prototipo da 555 CV. Tra le novità di gamma la serie limitata Rafale Hypnotic, il restyling della Megane E-Tech Electric e la Twingo E-Tech con tetto panoramico Twingobay. Skoda Al Salone di Parigi debutterà l'allestimento Sportline della Skoda Epiq, con dettagli e caratterizzazioni specifiche che ne sottolineano la sportività. Accanto alla SUV elettrica più piccola della Casa boema ci sarà anche la Epiq a sette posti, che affianca in gamma la Skoda Karoq termica. Allo stand si potranno vedere anche la Peaq allestita per il Tour de France e la 130 RS, per celebrare i 125 anni di Skoda Motorsport. Smart La più attesa al Salone di Parigi è la smart #2, l'erede della fortwo, anticipata dalla concept presentata a fine aprile. A ottobre conosceremo tutti i dettagli su motorizzazioni, prezzi e date di arrivo sul mercato. Per ora sappiamo che dal modello precedente la nuova eredita la trazione posteriore e le linee morbide, con gli sbalzi ridottissimi e le ruote ai quattro angoli della carrozzeria per massimizzare lo spazio a bordo: due posti, comodi, con un bagagliaio risicato ma sufficiente per gestire le esigenze quotidiane. Lunga circa 270 cm, la smart #2 sarà costruita sulla nuova Electric Compact Architecture (Eca), piattaforma a 400 volt sviluppata internamente da Geely e Mercedes, e punta a un'autonomia cittadina di circa 300 km. In fiera, forse con meno occhi puntati adosso, ci sarà anche la smart #6 EHD, la prima berlina a tre volumi del marchio, che monterà un powertrain ibrido plug-in da 435 CV e batterie per percorrere quasi 300 km in modalità elettrica (nel ciclo di omologazione cinese). Volkswagen Oltre alle novità già a listino presentate nei mesi scorsi, la Casa tedesca sarà presente a Parigi con i nuovi modelli a batteria più accessibili, a cominciare dall'erede a batteria della Up!, chiamata ID.1, il cui arrivo sul mercato è previsto per il prossimo anno. Nello stand di Volkswagen saranno presenti anche la nuova ID. Polo (anche nella versione pepata GTI, la prima elettrica) e la ID. Cross. Non ancora confermata ufficialmente, potrebbe esserci anche la ID. Tiguan, aggiornamento - con cambio di nome - della SUV elettrica ID. 4. Volvo Anche la Casa svedese torna a Parigi dopo diversi anni di assenza, portando la sua principale novità per il 2026, ossia la SUV elettrica EX60 (anche in versione Cross Country) presentata all'inizio dell'anno, costruita sulla nuova architettura a 800 Volt e accreditata di un'autonomia massima di 810 km. In fiera anche le nuove XC40 ed EX40, oltre alla variante plug-in della XC60. Xpeng Al Salone di Parigi ci sarà anche la Casa cinese, che porterà i due modelli attualmente a listino, ossia le SUV elettriche G6 e G9, recentemente aggiornate dal lato tecnico, con una potenza di ricarica che ora arriva fino a 525 kW. Sul fronte delle novità, vedremo per la prima volta la grande SUV G9L costruita a Graz, lunga 5,1 metri e disponibile con powertrain elettrici e range extender, con potenze - per il mercato cinese - da 367 a 585 CV, e autonomie che arrivano a 755 km. Tra i padiglioni della fiera di Versailles potrebbero arrivare anche la grande berlina P7+ e la monovolume elettrica X9. Zeekr Il brand elettrico del gruppo Geely arriva per la prima volta a Parigi con tutta la sua gamma elettrica: la shooting brake Zeekr 001, con potenze da 272 a 544 CV e fino a 620 km di autonomia; la SUV X (da 272 a 496 CV e 433 km di percorrenza); la più grande SUV 7X, con potenze da 416 a 646 CV e 615 km di autonomia; la grande SUV a sei posti da 900 CV 9X (da 122.610 euro) e la gran turismo Zeekr 7GT, con gli stessi powertrain della 7X e autonomia fino a 655 km.