Scendi da un aereo, ritiri la tua macchina a noleggio e inizia l'ansia. Cos'è stato quel rumore? Ho preso un sassolino? E adesso chissà quanti soldi mi chiederanno: se non si stipula una polizza senza franchigia (spesso molto costosa), la mazzata può essere dietro l'angolo. Anche per danni di cui, magari, non sei tu il responsabile. O di cui non ti accorgi subito e non ti vengono segnalati al momento della riconsegna dell'auto. Come è successo al nostro Direttore Editoriale, che s'è visto recapitare una richiesta di pagamento da 900 euro più di un mese dopo la riconsegna di un'auto a noleggio per un minuscolo graffio su un cerchio (trovate qui sotto il resoconto dell'accaduto, dal suo post LinkedIn).  Danni di cui nessuno può dimostrare con certezza la responsabilità: sono cose che capitano spesso, anche a chi usa molto le auto a noleggio e sa come muoversi. Per questo abbiamo deciso di raccogliere le vostre esperienze, per capire quanto le aziende di noleggio sfruttino questi piccoli danni (magari nemmeno imputabili al cliente a cui chiedono i soldi) per guadagnare. Potete raccontarci la vostra disavventura alla riconsegna di un'auto a noleggio (a breve o lungo termine che sia) scrivendo a redazione@quattroruote.it. Intanto, per chi sta per prendere un'auto a noleggio, magari per le vacanze, qui sotto trovate  una piccola guida con i dieci punti da seguire per noleggiare un'auto e stare tranquilli. Cosa fare quando si noleggia un'auto L'Aniasa, l'Associazione che in Confindustria rappresenta il settore dei servizi di mobilità, ha stilato un decalogo da seguire per cercare di evitare costi nascosti quando si noleggia un'automobile per qualche giorno. Come avete visto qui sopra, però, a volte può non bastare seguire alla lettera queste regole.Prenotare attraverso canali affidabili, distinguendo le società di noleggio da broker e intermediari.Controllare cosa è incluso nel prezzo e verificare l'eventuale costo dei servizi opzionali, come il seggiolino per bambini.Valutare con attenzione le coperture assicurative e informarsi sulle franchigie previste.Verificare modalità e tempi di pagamento, compresi eventuali depositi cauzionali.Conservare la conferma della prenotazione, preferibilmente via e-mail, con tutte le condizioni del servizio.Ispezionare il veicolo accuratamente prima di partire e far annotare sul contratto ogni eventuale danno già presente.Presentarsi con patente valida e carta di credito, verificandone preventivamente disponibilità e scadenza.Informarsi sulle procedure da seguire in caso di guasto, incidente o emergenza.Alla riconsegna, verificare insieme all'operatore lo stato dell'auto e richiedere sempre una ricevuta che attesti la chiusura del noleggio; se veicolo è riconsegnato fuori dall'orario di apertura, fotografarlo prima di depositare le chiavi.Riconsegnare l'auto con lo stesso livello di carburante previsto dal contratto per evitare addebiti aggiuntivi.

Uno sguardo che riconosceresti tra mille, nella sua disarmante semplicità. Quattro linee nate dal genio di Giorgetto Giugiaro ed il gioco è fatto: la Fiat Panda è diventata un mito ovunque nel mondo, specialmente nella sua inarrestabile versione 4x4. Ma se vi dicessi che esiste anche una variante a sei ruote motrici? Un esemplare unico Non si tratta di uno dei classici tuning stravaganti che si vedono spesso arrivare dalla Germania. Questo veicolo è un esemplare unico, italianissimo, nato in provincia di Lecco, ed è la prima Panda 6x6 a sei ruote motrici reali. La cosa più sorprendente? Deriva proprio dall'auto che il suo ideatore, Federico Bonomelli, utilizzava tutti i giorni come vettura quotidiana, prima di decidere che era giunto il momento di trasformarla in qualcosa di mai visto. Federico lavora nel settore dei materiali compositi dal 1985 con la sua azienda, la Mako Shark, insieme alla moglie e ai tre figli, tutti ingegneri. In un ambiente del genere, dove la sperimentazione e lo studio strutturale sono all'ordine del giorno, l'idea di dare vita a un "Pandino" a sei ruote non suona poi così strana. Tra ingegneria e artigianato Il progetto ha preso forma partendo da due Panda 4x4, letteralmente unite per creare una base completamente diversa: un telaio allungato, tre assi e una meccanica totalmente ripensata. Un lavoro misto, a metà tra l'artigianato d'eccellenza e l'ingegneria applicata, sviluppato passo dopo passo senza le scadenze pressanti dei tempi industriali, ma con un'attenzione maniacale alla funzionalità e alla resistenza dei componenti. Molte parti meccaniche sono state fresate dal pieno, altre rinforzate con fibra di carbonio (specialità della casa), e altre ancora riprogettate da zero, poiché i componenti di serie non avrebbero mai retto alle nuove sollecitazioni. Ha un cuore Abarth Va da sé che una struttura del genere influisce sulla bilancia: la vettura pesa circa 400 kg in più rispetto all'originale. Per compensare questo aggravio di peso e muovere i tre assi, il piccolo motore di serie è stato sostituito: sotto il cofano pulsa ora il 1.050 cc che un tempo equipaggiava una A112 Abarth e che è stato rinvigorito grazie alla sovralimentazione tramite compressore. Questa Panda 6x6 è l'ennesimo dei progetti che hanno riguardato l'utilitaria italiana per eccellenza. E siamo sicuri che non sarà l'ultimo.

Il gruppo Geely è uno dei principali costruttori cinesi, da poco presente anche sul nostro mercato con i primi modelli che ne portano il nome: a rompere gli indugi nei prossimi mesi sarà la E2, versione per l'Europa della Xingyuan, l'auto più venduta in Cina nel 2025 e nella prima metà del 2026. All'interno della galassia Geely orbitano però diversi altri marchi, da Polestar a Volvo, passando per Zeekr, Lynk & Co e Lotus. Ecco tutte le novità in arrivo da qui alla fine dell'anno. Geely E2 La Geely E2 arriva in Italia grazie a Jameel Motors Italy, che ne cura la distribuzione: questa berlina elettrica è lunga 4.135 mm, larga 1.805, alta 1.580 e ha un passo di 2.645 mm. Il bagagliaio mette a disposizione 375 litri, che diventano 1.320 abbattendo gli schienali della seconda fila; a questi se ne aggiungono altri 70 litri nel frunk anteriore. Due le motorizzazioni in gamma: 60 kW (82 CV) e 150 Nm con batteria LFP da 35 kWh per 252 km di autonomia, e 85 kW (116 CV) con batteria da 47 kWh per 345 km. Per entrambi i modelli la velocità massima è limitata a 130 km/h. Ricca la dotazione di serie fin dalle versione d'accesso Pro e Max, rispettivamente con i motori da 82 e 116 CV: cerchi d'acciaio da 16", fari full LED, sedili in pelle vegana, quadro strumenti digitale da 8,8", infotainment da 14,6" con Apple CarPlay e Android Auto e guida assistita di livello 2. La più ricca Ultra completa la dotazione con i cerchi di lega da 16", il tetto nero a contrasto, il portellone elettrico, sedili anteriori e volante riscaldati, illuminazione ambientale, ricarica wireless e telecamera panoramica a 540.Quando arriva: autunno 2026Quanto costa: da 19.900 euro Geely Monjaro Il secondo modello della Casa cinese ad arrivare in Italia è la SUV plug-in Monjaro, già commercializzata negli Emirati Arabi e su altri mercati orientali. Lunga quasi 4,80 metri, quest'auto dovrebbe essere lanciata con un powertrain ibrido plug-in. In Cina è proposta con la motorizzazione full hybrid i-Hev: un sistema, presentato all'ultimo Salone di Pechino, che promette un'efficienza termica del 48,41%, tra le più alte in assoluto per modelli di questa categoria. E che potrebbe arrivare anche da noi.Quando arriva: fine 2026Quanto costa: prezzi non comunicati Volvo EX60 La nuova SUV svedese sta per arrivare sul mercato, affiancando l'attuale XC60 e introducendo la nuova piattaforma modulare Spa3. Lunga 480 cm, ha un passo di 297 cm e un bagagliaio di dimensioni generose: 494 i litri rilevati dal Centro prove, a cui si sommano i 73 del frunk. Ottima anche l'abitabilità, favorita dal pavimento piatto. Essenziale la plancia, in perfetto stile svedese, con pochi comandi fisici, infotainment da 14,6" basato sull'ecosistema di Google. La gamma della EX60 prevede tre varianti: la P6 a trazione posteriore da 374 CV, per 620 km di range Wltp, la dual motor P10 AWD da 510 CV (disponibile anche in versione Cross Country) e la top di gamma P12 AWD da 680 CV. Quest'ultima dichiara 810 km di percorrenza, uno 0-100 km/h in 3,9 secondi e ricariche in corrente continua fino a 370 kW. Quando arriva: già disponibileQuanto costa: da 65.350 euro Polestar 4 SUV Apriranno il 2 settembre gli ordini della nuova Polestar 4 SUV, versione "lunga" dell'attuale SUV-coupé (che da quel momento si chiamerà "Coupé" per distinguerla), prodotta a Busan in Corea del Sud: manterrà linee e design invariati fino alle portiere posteriori, per poi cambiare radicalmente in coda con tradizionale lunotto in vetro e forme più squadrate, pensate per offrire una maggiore capacità di carico e una lunghezza leggermente superiore agli attuali 484 cm. Rimane l'architettura a 400 Volt ma viene introdotta una nuova taratura del telaio. Le motorizzazioni sono due: single motor a trazione posteriore da 200 kW (272 CV) e dual motor a trazione integrale da 400 kW (544 CV). La batteria da 94 kWh consente un'autonomia fino a 630 km.Quando arriva: novembre (ordini da settembre)Quanto costa: da circa 70.000 euro Polestar 5 Evoluzione dei concetti stilistici introdotti dalla Concept Precept, la Polestar 5 è una grand tourer elettrica lunga cinque metri. Utilizza una batteria da 112 kWh (di cui 106 effettivamente utilizzabili) con architettura a 800 Volt, e può essere ricaricata con una potenza massima di 350 kW (10-80% in 22 minuti). La versione Dual motor offre 748 CV, 812 Nm e 670 km di autonomia nel ciclo Wltp. La Performance arriva a 884 CV, 1.015 Nm e brucia lo 0-100 in 3,2 secondi. La velocità massima è limitata a 250 km/h per entrambe, mentre il coefficiente aerodinamico è di 0,24. L'abitacolo a cinque posti integra un display da 14,5", un impianto audio da 1.680 Watt, 11 telecamere e 12 sensori a ultrasuoni. Il bagagliaio è da 365 litri, in aggiunta ai 62 del frunk.Quando arriva: settembreQuanto costa: da 119.800 Lotus Eletre X Nata inizialmente come auto soltanto elettrica, la prima Lotus della nuova era Geely diventa un'ibrida con range extender: il powertrain X-Hybrid abbina due motori elettrici a un 2.0 turbo da 204 CV usato come generatore, con batteria da 70 kWh che garantisce un'autonomia complessiva oltre i 1.200 km (di cui circa 350 in elettrico) e ricarica fino a 350 kW. Per l'Europa sono previsti due allestimenti, entrambi con sospensioni pneumatiche: la H550 da 550 CV (210 km/h, 0-100 in 4,9 secondi) e la H1000 al vertice della gamma, con 952 CV e 935 Nm (230 km/h, 0-100 in 3,3 secondi), quest'ultima con barre antirollio attive e impianto frenante maggiorato di serie.Quando arriva: settembreQuanto costa: da 99.990

Una delle novità più discusse e divisive del nuovo Codice della strada su cui il ministero delle Infrastrutture ha aperto una pubblica consultazione con le associazioni di settore che si concluderà il 13 settembre riguarda la possibilità di prendere la patente B a 17 anni. Diciamo subito che l'abbassamento di 12 mesi dell'età a cui sarà possibile mettersi liberamente al volante di una macchina non è un'iniziativa estemporanea dei ministeri delle Infrastrutture e dell'Interno, che su delega del parlamento hanno messo nero su bianco il testo che tra qualche mese, se non vi saranno clamorose retromarce, sostituirà integralmente il Codice attuale. Possibilità prevista dalla Ue Si tratta, in realtà, del più ampio recepimento della direttiva europea 2025/2205 approvata definitivamente dal parlamento di Strasburgo il 14 maggio scorso e che gli Stati dell'Unione devono attuare entro il 2029. Insomma, nulla di particolarmente clamoroso: si sa dall'1 marzo 2023 giorno in cui la proposta di direttiva che già conteneva questa finestra iniziò il suo iter legislativo che gli Stati membri dell'Unione avrebbero potuto prima o poi modificare l'età minima per il rilascio della patente di guida abbassandola a 17 anni per le categorie B e BE. Guida accompagnata Ma non è l'unica novità. La riduzione di un anno per il conseguimento della patente B, infatti, trascina indietro di 12 mesi anche l'età minima per la guida accompagnata (GA), attualmente fissata a 17 anni e che, dunque, si abbasserà a 16. Insomma, quando la norma entrerà in vigore, i titolari di patente A1 o B1 potranno mettersi alla guida con largo anticipo rispetto al passato. Come già accade, previa autorizzazione rilasciata dalla Motorizzazione civile dopo aver effettuato almeno dieci ore di corso pratico di guida in autoscuola e a due condizioni:Guida di una vettura che rientra nei limiti di potenza e potenza specifica per i neopatentati, ossia fino a 105 kW e fino a 75 kW/t;Nessun passaggero a bordo a parte l'accompagnatore, appunto. Che deve essere una persona in possesso da almeno 10 anni di patente B oppure di categoria superiore.

I grandi costruttori tradizionali sono nel pieno di una situazione non certo facile per lo stato di salute delle loro finanze. A dimostrarlo è un'analisi condotta dal Center of Automotive Management di Bergisch Gladbach, nel land tedesco della Nordreno-Vestfalia, che ha esaminato l'andamento di fatturato e utile operativo dei quindici produttori globali nei primi sei mesi dell'anno. Il rapporto AutomotivePerformance del centro guidato da Stefan Bratzel è un chiaro campanello d'allarme per l'intera industria europea, americana e giapponese, perché evidenzia un forte calo della redditività nonostante un fatturato sostanzialmente stabile. "Il divario tra l'andamento dei ricavi e quello degli utili è il vero segnale d'allarme del primo semestre: se l'utile operativo cala dodici volte più rapidamente dei ricavi, il settore non perde quote di mercato, ma redditività, e questo è strategicamente più pericoloso", avverte Bratzel. Il gap tra fatturato e margini In particolare, il fatturato totale è calato solo dell'1,4% rispetto al primo semestre del 2025, mentre l'utile operativo è peggiorato in modo più che proporzionale: l'Ebit (acronimo di Earnings Before Interest and Taxes, utili prima degli interessi e delle tasse, ndr) è infatti diminuito del 17,5% a 35,6 miliardi e il relativo margine è sceso dal 3,5% al 3,3%. "Ciò dimostra che non è tanto l'entità del fatturato a essere sotto pressione, quanto piuttosto la capacità di convertire il fatturato in utile operativo", sottolinea il centro studi tedesco. Ancor più grave è il calo dell'utile operativo medio per autovettura consegnata, sceso da 1.409 euro a 1.187 euro (-16%). Il Cam evidenzia anche il considerevole ampliamento del divario tra i vari costruttori: otto si sono posizionati al di sopra delle media, sette al di sotto. Molti hanno subito un calo "significativo" dell'indicatore e i miglioramenti di alcuni costruttori come Stellantis, Nissan e Mazda non sono stati sufficienti a compensare il calo della media.Tra l'altro, il confronto tra i produttori rivela risultati "significativamente divergenti": Mercedes-Benz e BMW, con rispettivamente 4.122 e 3.142 euro, formano un gruppo di testa ben distinto e mantengono la loro posizione di produttori premium. GM, Toyota, Hyundai-Kia, Volkswagen, Tesla e Ford, d'altro canto, operano all'interno di un intervallo molto più ristretto, compreso tra 1.315 e 1.694 euro. "Il valore medio di 1.187 euro per autovettura riflette quindi non tanto uno standard di settore uniforme quanto una posizione intermedia che si discosta considerevolmente dai due principali produttori premium", avverte ancora il Cam. Il segnale d'allarme Sotto la media si collocano Suzuki (1.059 euro), Renault (966 euro), Mazda (960 euro), Mitsubishi (755 euro), Nissan (525 euro) e Stellantis (471 euro). Per Mazda, Nissan e Stellantis, i risultati positivi rispetto alla perdita del 2025 sono da attribuire principalmente alla riduzione dei costi, ai piani di ristrutturazione e alla bassa base di confronto. La loro ripresa è quindi più un "successo operativo temporaneo", che "un'inversione di tendenza strutturale". Allo stesso tempo, BMW, Toyota, Hyundai-Kia, GM, Tesla e Volkswagen stanno registrando profitti per autovettura significativamente inferiori a causa dell'impatto "particolarmente negativo" del'intensa pressione competitiva in Cina (BMW, Toyota e Volkswagen), dei dazi e dei costi promozionali (Hyundai-Kia) e degli oneri di ristrutturazione e di difficoltà di mercato (GM e Tesla). Honda rappresenta un'eccezione a causa delle elevate svalutazioni legate al riallineamento della sua strategia sui veicoli elettrici. Per Bratzel, "il calo dell'Ebit per autovettura è un segnale d'allarme che indica come molti produttori non siano attualmente in grado di compensare adeguatamente gli elevati costi di trasformazione attraverso prezzi, mix di prodotti ed efficienza. Le aziende fortemente dipendenti dal mercato cinese, e che devono gestire ingenti investimenti in elettromobilità, software e nuove strutture produttive, sono sottoposte a una pressione particolare. In futuro, il fattore determinante non sarà tanto il volume delle vendite, quanto la capacità di ridurre la complessità, controllare i costi e offrire veicoli tecnologicamente interessanti con una penetrazione di prezzo sufficiente"."Ciò che conta non è solo chi registra i profitti più elevati oggi, ma quale modello di business rimane sostenibile a lungo termine, in un contesto di continue pressioni sui prezzi, sugli investimenti e sulla trasformazione aziendale. Le dimensioni non proteggono automaticamente dal calo della redditività", aggiunge Bratzel. "I produttori devono razionalizzare le strutture dei costi, consolidare il proprio potere di determinazione dei prezzi e concentrare gli investimenti in modo più efficace. Chi non riesce a raggiungere questo equilibrio rischia di perdere terreno strategico, nonostante le vendite elevate e i risultati positivi continui." E i cinesi? Sarebbe interessante fare un confronto con i produttori che stanno cambiando le carte in tavola a livello globale, ossia realtà cinesi come BYD, Geely, Saic o Chery. Tuttavia, non sono stati inclusi a causa della carenza di dati "pienamente comparabili". Tuttavia, il centro ritiene probabile che nel periodo "i principali produttori cinesi abbiano ulteriormente incrementato i propri ricavi e la presenza sul mercato internazionale" anche se non si aspetta che la forte crescita si sia tradotta "in margini più elevati o in un aumento dell'Ebit per veicolo" perché "le economie di scala dei costruttori verticalmente integrati sono compensate dall'intensa concorrenza sui prezzi e dagli elevati costi per modelli, software, impianti ed espansione"."Il fatto che i principali produttori cinesi siano ancora assenti da questa analisi distorce il quadro a favore delle aziende consolidate. Se si includono BYD e gli altri produttori di grandi volumi, il parametro di riferimento per le strutture di costo competitive si sposta considerevolmente verso il basso. Il vero punto di riferimento per la redditività per veicolo non sarà più stabilito a Toyota City o a Wolfsburg, ma a Shenzhen", mette in guardia il direttore del Cam.  Prospettive cupe Non manca una parte riservata alle prospettive. Il Cam non prevede "miglioramenti significativi nella seconda metà dell'anno: i dazi statunitensi, l'intensa concorrenza sui prezzi in Cina, la volatilità dei tassi di cambio e ulteriori aggiustamenti ai portafogli di veicoli elettrici continueranno probabilmente a pesare sull'Ebit e sui margini". "Se queste pressioni dovessero persistere, anche gli utili per veicolo rimarranno probabilmente sotto pressione per molti produttori. La riduzione dei costi, la minore complessità e un mix di prodotti più redditizio possono stabilizzare le performance, ma non saranno sufficienti a compensare completamente queste pressioni per tutti i produttori", aggiungono da Bergisch Gladbach."Per l'intero 2026 si sta delineando un riallineamento strutturale della classifica degli utili, piuttosto che una flessione ciclica. La questione cruciale non è se i risultati diminuiranno, ma quali produttori saranno in grado di adeguare la propria struttura dei costi con sufficiente rapidità a un livello di margine permanentemente inferiore", sottolinea ancora il centro, secondo cui "i produttori con una solida disciplina dei costi, prezzi robusti, un mix di prodotti di qualità e oneri di ristrutturazione limitati saranno in una posizione migliore per difendere i propri margini e la redditività per veicolo. Le aziende che subiscono una forte pressione per adattarsi al mercato cinese, ai dazi o ai veicoli elettrici rischiano ulteriori cali degli utili. Allo stesso tempo, l'espansione internazionale dei fornitori cinesi sta aumentando la pressione competitiva e di adattamento sui produttori consolidati".

Alla Monterey Car Week di questa settimana, Bentley presenta il nuovo evento Stazione Remota (scritto in italiano), nato dalla partnership con Tutto Bene, iniziativa promossa dall'hub di cultura automobilistica Race Service e dallo studio di design milanese BorromeodeSilva. Un raduno informale Questa prima edizione sarà solo su invito e si svolgerà sabato prossimo a Carmel Valley, con un format più informale rispetto ai raduni classici: sono infatti previsti test drive con vetture delle famiglie Continental GT e Bentayga, un DJ set su vinile e caffè servito dal "Joe's Bentayga", una Bentayga rosa e verde scuro con macchinetta ca espresso nel bagagliaio. Le auto esposte Tra i modelli presenti presso Stazione Remota ci sono la Bentayga X Concept, che anticipa una futura off-road della Casa inglese, la sportivissima Continental Supersports in livrea "Dragon", con colorazioni Black Crystal e Dragon Red II che si fondono tra loro. Per gli appassionati della storia del motorsport, da non perdere la Super Sports originale del 1926, modificata nel 1934 con un motore da 4.5 litri al posto del 3 litri originale e portata in gara 40 volte negli anni Trenta da Kit Baker-Carr. Prodotta in 18 esemplari, è la prima volta che quest'auto arriva negli Stati Uniti. Gli altri appuntamenti Accanto a Stazione Remota ci sarà la Home of Bentley, con la collezione di merchandising 1919 presentata al Goodwood Festival of Speed; la Casa inglese sarà poi presente al The Quail con uno stand da quattro vetture: Supersports, Flying Spur S, GTC S e Bentayga Artenara. Da ultimo, il presidente Frank-Steffen Walliser sarà uno dei giurati del 75 Pebble Beach Concours d'Elegance di domenica.

Si interrompe la discesa (comunque lenta) dei prezzi alla pompa di benzina e gasolio. A pesare è il deciso rimbalzo delle quotazioni petrolifere: in pochi giorni, il Brent ha guadagnato quasi 10 dollari al barile, passando da 80 dollari circa a poco meno di 90 per colpa dell'incertezza legata alle tensioni diplomatiche in Medio Oriente tra Iran e Stati Uniti. Sulle quotazioni, però, influiscono diversi altri fattori, tra cui le minacce della milizia yemenita degli Houthi alla navigazione nel Mar Rosso e i problemi alla rete di raffinazione in Russia.  I prezzi del Mimit Questa mattina 12 agosto, secondo quanto comunicato dal Ministero delle Imprese e del Made in Italy, il prezzo medio della benzina in modalità 'self service' lungo la rete stradale nazionale è di 1,985 euro al litro (+2 millesimi rispetto a ieri), mentre il gasolio quota a 2,076 euro a(+3 millesimi).Sulla rete autostradale, invece, il prezzo medio al fai-da-te è di 2,060 euro per la verde (+4 millesimi) e 2,154 euro per il diesel (+3 millesimi). 

Negli ultimi mesi, la dirigenza del gruppo Volkswagen ha chiarito più volte l'obiettivo di rivedere il perimetro delle attività operative tramite una profonda razionalizzazione, che ha già portato alla cessione di diversi cespiti come la maggioranza di Italdesign e di Everllence. Il programma delle dismissioni è, però, destinato ad andare avanti nei prossimi mesi.Tra le società candidate ad uscire dal gruppo di Wolfsburg figura un'altra azienda di servizi di engineering: si tratta di Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr, meglio nota come IAV, che tra l'altro ha raggiunto pochi giorni fa un accordo con i sindacati per un massiccio piano di ristrutturazione. Cessione e tagli In particolare, il gruppo avrebbe intenzione di cedere la maggioranza della società con sede a Berlino al colosso della consulenza Accenture entro la fine dell'anno. Attualmente, Wolfsburg detiene il 50% del capitale di IAV. Un altro 40% è nelle mani della stessa IAV, mentre il restante 10% è in possesso di Aumovio, produttore di componentistica scorporato l'anno scorso da Continental. L'operazione, secondo Automobilwoche, dovrebbe portare Accenture ad acquisire il 70% del capitale e Volkswagen a mantenere una quota del 30%.  Per ora, le indiscrezioni non sono state commentate né dal gruppo guidato da Oliver Blume né dalla società berlinese. In attesa di conferme o smentite, l'unica certezza riguarda il recente accordo con l'IG Metall per un profondo ridimensionamento dell'organico di IAV: l'azienda, come tante altre in Germania, è da mesi alle prese con la crisi dell'industria dell'auto tedesca e con la progressiva riduzione degli investimenti da parte di Case e fornitori. Per affrontarne le conseguenze, è stato concordato il taglio di 2 mila dei 5 mila dipendenti entro la fine del 2027.

Nuovi sviluppi nella configurazione dei "pool" per le emissioni formati dai vari costruttori operanti nell'Unione europea. La Porsche ha lasciato a sorpresa il gruppo gestito dalla sua casa-madre Volkswagen per allearsi con la cinese Xpeng.  Perché Porsche ha lasciato Volkswagen? Per capire i motivi alla base di quanto comunicato il 5 agosto scorso dalla Casa di Zuffenhausen alle istituzioni europee, bisogna partire dal funzionamento del pooling. Si tratta di uno degli strumenti previsti dai regolamenti comunitari sugli standard emissivi: consente alle Case di unire le proprie flotte per soddisfare i requisiti e quindi evitare il pagamento delle multe per il superamento dei limiti di CO2 o comunque ridurre l'importo delle sanzioni.L'uscita della Porsche dal pool della Volkswagen è sorprendente solo fino a un certo punto. La decisione di Zuffenhausen potrebbe infatti aiutare il gruppo Vollkswagen a raggiungere i suoi obiettivi di riduzione delle emissioni dopo aver fallito il target del 2025: il costruttore tedesco ha registrato una media di 100 g/km, superando il limite dei 93,6 g/km.Il gruppo è ora costretto ad accelerare il taglio delle emissioni nel 2026 e nel 2027 per evitare le sanzioni: il nuovo meccanismo di compliance triennale concede, infatti, la possibilità ai costruttori di calcolare su tre anni (2025-2027) e non più su uno soltanto il rispetto del limite di flotta medio dei 93,6 grammi di CO2 per chilometro, compensando eventuali deficit in uno o due anni con i risultati migliori degli altri periodi. Dunque, a Wolfsburg devono per forza di cose mettere a segno risultati decisamente migliori per non pagare multe a oggi quantificate in 400/500 milioni di euro l'anno nel triennio. Porsche, però, rischia di rappresentare un peso insormontabile a causa delle nuove strategie produttive incentrate su modelli più ibridi che elettrici e del calo delle vendite di auto a batteria.  A sua volta, la Casa di Zuffenhausen è destinata a beneficiare del contributo di Xpeng, la cui gamma europea è costituita solo ed esclusivamente da auto elettriche. Tra l'altro, il raggruppamento Porsche-Xpeng, che sarà gestito proprio da Porsche e sarà valido fino a tutto il 2027, è un pool aperto: altri marchi potranno aderire a condizione di presentare la relativa richiesta entro e non oltre il 5 settembre prossimo. 

In occasione della Monterey Car Week Jaguar ha svelato gli interni della controversa Type 01, il modello che segna la svolta del marchio britannico come costruttore esclusivamente elettrico. La versione definitiva della "Jaguar rosa" sarà presentata il prossimo 6 ottobre a New York. Approccio "svedese" Lo stile minimalista dell'abitacolo della nuova Jaguar segna un indubbio punto di rottura rispetto a quanto visto in precedenza, e del resto non ci aspettavamo niente di diverso. Farà discutere gli appassionati della Casa di Gaydon, anche se con meno veemenza rispetto al polverone mediatico sollevato dalla Concept Type 00, che anticipava le linee della nuova gran turismo inglese. Si presenta "al contrario" Per nulla convenzionale la plancia, con soluzioni diametralmente opposte a quelle che siamo soliti vedere oggi: dietro il volante non c'è un piccolo schermo con le informazioni principali per la guida, ma un grande display ad alta definizione, che si prolunga fin quasi a centro plancia. Dove, invece, spicca l'assenza di uno schermo centrale per l'infotainment, sostituito da una piccola plancetta (grande circa come uno smartphone) dedicata ai comandi del climatizzatore e del volume. Niente pulsanti, siamo inglesi E i comandi fisici? Pochissimi, tutti concentrati sulle due razze del volante, sui comandi dei finestrini nella portiera e nella leva del piantone, per la selezione della marcia. Manca anche lo specchietto retrovisore, sostituito da una telecamera al posteriore, le cui immagini verranno proiettate su uno schermo alla base del parabrezza, alla stessa altezza degli specchietti esterni. Dietro non c'è il lunotto L'abitacolo è diviso al centro da una lunga "spina dorsale" che lo percorre da parte a parte, definendo quattro spazi individuali con altrettante sedute singole; semplici ed eleganti i rivestimenti, con colori chiari. Lungo la parte superiore delle portiere corre una finitura che richiama l'ottone, su cui è inciso il logo del giaguaro che salta. Il grande tetto panoramico si estende fino alla seconda fila di sedili, dietro cui non c'è il lunotto (come sulla Polestar 4). Oltre 1.000 CV di potenza I dati tecnici definitivi della nuova Jaguar Type 01 verranno svelati insieme alla versione definitiva dell'auto, a ottobre: sappiamo però che la nuova GT inglese avrà un powertrain composto da tre motori elettrici, capaci di erogareoltre 1.000 CV e più di 1.300 Nm di coppia. Non mancheranno torque vectoring, retrotreno sterzante e sospensioni pneumatiche su tutte e quattro le ruote. La batteria dovrebbe avere una capacità di 118 kWh, la stessa della futura Range Rover elettrica.