I Porschisti veri l'aspettavano dallo scorso anno. E più esattamente dal maggio del 2025, quando la Porsche ha brevettato i nomi "Flachbau" e "Flachbau RS", lasciando capire che a Weissach qualcosa stava bollendo in pentola. E alla Monterey Car Week sono stati finalmente tolti i veli da questo progetto: la Porsche Flachbau RS non è un modello di serie o a tiratura limitata, ma una one-off o come l'han chiamata quelli di Zuffenhausen "Werksunikat". Nata dalla collaborazione tra il reparto Sonderwunsch, il Centro Stile Porsche e la Manthey Racing, si basa su una 911 GT2 RS 991.2 del 2018 con pacchetto Weissach (3.8 biturbo da 700 CV, cambio automatico Pdk a sette marce e trazione posteriore con differenziale a slittamento limitato per 4,87 metri di lunghezza) e vuole rendere tributo a una leggenda, la 935/78, ai più conosciuta come Moby Dick.  Peso piuma L'approccio di Grant Larson, già designer della 935 moderna del 2018, è stato di pura sottrazione e perfezionamento aerodinamico. Nonostante la base di partenza fosse già un esercizio di leggerezza, il team è riuscito a limare altri 32 kg dai 1.380 della 935. Un risultato ottenuto con soluzioni estreme per un'automobile odierna: infotainment e impianto audio sono stati rimossi e rimpiazzati con un vano di pelle; i materiali fonoassorbenti sono spariti, lasciando il metallo nudo in tinta Grand Prix White, ottenuta campionando la vernice di un esemplare storico del 1974 della collezione Porsche. Persino i cablaggi, lasciati a vista sotto guaine protettive, sono stati snelliti eliminando i fili superflui. Alla prova del Ring L'estetica "Slant Nose" è reinterpretata attraverso gruppi ottici a Led stratificati, con moduli per anabbaglianti e abbaglianti alti appena 38 mm, mentre le luci diurne scendono sotto i 20 mm di spessore. Ma è l'aerodinamica a dettare legge. L'ala posteriore con supporti a "S", ispirata alla GT3 R da corsa, è più alta di 5 cm rispetto a quella del kit Manthey standard: così, a 340 km/h in configurazione "High Downforce", l'auto genera un carico di 554 kg sull'asse posteriore. La validazione tecnica non ha lasciato nulla al caso: 50 giri sul Nordschleife con Lars Kern e simulazioni equivalenti a 150.000 km di utilizzo stradale. La Porsche Flachbau RS Non è solo una show car, ma un'arma da pista che ha richiesto tre anni di sviluppo, protetta da brevetti specifici per la regolazione dell'ala e il design dei parafanghi ventilati.

Il manuale sta tornando. O almeno, sta tornando nel mondo delle sportive: anche la McLaren, infatti, con la nuova McL 6GT presentata alla Monterey Car Week ha deciso di riportare in gamma una trasmissione con tre pedali, che non si vedeva dai tempi della F1. Tutte le vetture dell'era moderna di Woking, infatti, sono sempre state caratterizzate dalla presenza di una trasmissione automatica. Che da un lato migliora le performance e rende più fruibile ogni vettura, ma dall'altro intacca quel viscerale piacere di guida meccanico che si ha con le sportive con un cambio manuale fatto come si deve. Omaggio a un sogno di Bruce McLaren La nuova McL 6GT, destinata a entrare in produzione nel 2028, trae ispirazione dalla M6GT, il sogno incompiuto di Bruce McLaren di portare su strada le prestazioni della M6A vincitrice nella serie Can-Am. L'architettura tecnica si focalizza sulla purezza di guida. Il propulsore è un V8 termico a trazione posteriore con cambio manuale. Per aumentare la connessione del pilota con la vettura, la McL 6GT adotta uno sterzo idraulico, una scelta tecnica precisa per garantire feedback che i sistemi elettrici non possono replicare. Ogni elemento, dai comandi d'alluminio lavorato dal pieno alla leva del cambio con lo "Speedy Kiwi" tridimensionale, è studiato per offrire una resistenza fisica e una precisione d'innesto millimetrica. Coda tronca e monoscocca di carbonio Il corpo vettura è estremamente basso e largo, con una coda che gli inglesi definiscono Kammback, che non sarebbe altro che la nostra coda tronca. Questa soluzione è pensata per ridurre la resistenza all'avanzamento senza ricorrere ad appendici mobili invasive. E pure la firma luminosa è funzionale, con il motivo "Racing Loop" integrato nei condotti di uscita del flusso d'aria posteriore. Alla base del progetto c'è una monoscocca di carbonio di ultima generazione, che garantisce un rapporto peso-potenza d'eccellenza (non ancora dichiarato, così come i vari numeri della vettura), fondamentale per una dinamica di guida che McLaren definisce "analogica e profondamente meccanica". All'interno, la strumentazione digitale mantiene la chiarezza degli strumenti analogici originali, mentre dettagli come la firma di Bruce McLaren sul vano motore e il logo sul tappo del carburante sottolineano il legame indissolubile tra il retaggio delle corse degli anni '60 e l'ingegneria del ventunesimo secolo.

Non c'è niente da fare, ogni volta che Gordon Murray ci si mette, tira fuori qualcosa da pelle d'oca. Alla Monterey Car Week il progettista britannico ha svelato la nuova S1, che non è una semplice versione edulcorata della S1 LM, ma un'evoluzione speculare dove l'ossessione per il cronometro in pista cede il passo al piacere di guida stradale. Svestita di ala fissa e splitter estremi, la S1 rivela una purezza formale che esalta la meccanica attraverso ogni nuovo pannello della carrozzeria. Sarà prodotta in soli 64 esemplari, con prezzi riservati.   V12 aspirato da 12.100 giri Dietro l'abitacolo, quello che ormai è diventato una firma per la GMSV, il V12 aspirato Cosworth di 4.2 litri, con valvole di titanio e pistoni in carburo di silicio ha uno scarico di Inconel con scudo termico in oro 24 carati. Sulla S1 arriva a erogare 690 CV e riesce a toccare i 12.100 giri/min prima che intervenga il limitatore, ma la novità è un'altra: per garantire il massimo piacere di guida ad andature stradali, l'80% della coppia massima disponibile già a 2.500 giri/min (i 500 Nm si raggiungono poi a 7.000 giri), così da garantire riprese fluide senza dover necessariamente scalare marcia tramite il manuale a sei velocità previsto per questo modello.  Massima fruibilità L'assetto è più alto di 10 mm rispetto alla LM e lo smorzamento degli ammortizzatori è stato rivisto per offrire confort d'utilizzo sulle lunghe distanze. L'aerodinamica attiva posteriore garantisce stabilità alle andature più elevate, mentre il cambio manuale a sei marce adotta una sesta di riposo ed è pensato per offrire un feeling d'innesto millimetrico. Come su tutte le stradali d'alta gamma, lo sterzo ha una servoassistenza variabile, per adattarsi alle andature rilassate o alla guida più grintosa. Tre posti (con guida centrale) e tanto confort L'abitacolo a tre posti con guida centrale è caratterizzato da un migliore isolamento acustico e dall'impiego di materiali più raffinati. L'accesso è facilitato da portiere diedrali con finestrini apribili di vetro, che sostituiscono i pannelli di Lexan della versione più sportiva. Nonostante queste aggiunte e un nuovo impianto audio, il peso resta comunque inferiore ai 997 kg della T.50.

Alla fine, il concorso di eleganza lo ha vinto l'Italia. O meglio, una Ferrari: la 625/250 Testa Rossa del 1957 di Bruce Meyer, carrozzata Scaglietti, si è aggiudicata il Best of Show della 23 edizione di The Quail, A Motorsports Gathering. Una macchina nata per correre, con una storia sportiva importante alle spalle, che ha conquistato il Rolex Circle of Champions.Ma sarebbe sbagliato raccontare The Quail 2026 partendo soltanto dalle auto del passato. Perché, ancora più che negli anni scorsi, sui prati del Quail Lodge di Carmel Valley le protagoniste sono state le auto di oggi e soprattutto quelle che provano a immaginare il domani. Più di venti debutti, tra costruttori tradizionali, piccoli atelier, restomod e marchi che sembrano appartenere a una categoria tutta loro.La mattina è cominciata presto e praticamente senza pause: Aston Martin, RUF, Cadillac, Gunther Werks, Hennessey, Eccentrica, Brabus, Porsche, Acura, Spyker, Lamborghini, Bugatti, BMW Alpina, Czinger, Gordon Murray, Koenigsegg e Defender. Una presentazione dietro l'altra, spesso a distanza di appena dieci minuti.  Tra le novità più interessanti la Aston Martin Valen, V12 anteriore da 850 CV e produzione limitata a 150 esemplari; la RUF Ehra, 650 CV, trazione integrale e cambio manuale a sette rapporti. E la Hennessey Blackbird, che va volutamente controcorrente: V8 aspirato, cambio manuale a sei marce e oltre 9.000 giri per una hypercar pensata non soltanto per la pista, ma anche per essere guidata davvero. Gordon Murray ha invece portato la S1, con il suo V12 Cosworth aspirato di 4.2 litri capace di raggiungere i 12.100 giri, cambio manuale e posto guida centrale.Dall'America è arrivata anche Cadillac con la spettacolare V-One Concept, mentre la Bugatti ha mostrato per la prima volta in pubblico la Destrier, esemplare unico nato dal Programme Solitaire sulla base tecnica della Bolide. Brabus ha presentato la Bodo Cabriolet, V12 biturbo da 1.000 CV; Gunther Werks ha spinto ancora più avanti la propria interpretazione della Porsche 993 con la GXR-Evo: 455 CV, quasi 9.000 giri, cambio manuale e appena 1.082 kg di peso a secco. Soltanto quindici gli esemplari previsti.E poi le italiane. Lamborghini, naturalmente, con la nuova Revuelto SV, ma anche un piccolo esercito di aziende che sta facendo del recupero e della reinterpretazione del passato un vero fenomeno industriale. Eccentrica ha tolto il tetto alla sua reinterpretazione della Diablo creando la V12 Roadster, costruita in appena 19 esemplari; intorno, Kimera, Totem e altri specialisti italiani confermavano una tendenza ormai impossibile da ignorare.  Perché la parola che ricorre continuamente passeggiando per The Quail è restomod. Porsche, Ferrari, Lamborghini, Mustang e persino dune buggy: si prende un'icona del passato e la si ricostruisce con materiali, meccanica e prestazioni contemporanee. Non è più un fenomeno di nicchia, ma uno dei mercati più vivaci dell'automobile da collezione.E probabilmente non è casuale. Sta cambiando anche il pubblico. Accanto ai collezionisti tradizionali sono comparsi proprietari giovanissimi, soprattutto americani, che arrivano con cappellino, sneakers e smartphone perennemente in mano. Sono gli stessi ragazzi che durante la Monterey Car Week si incontrano la sera sulle strade della penisola con hypercar coperte di telecamere e action cam, oppure nei raduni spontanei che continuano fino a notte fonda.I loro gusti sembrano dividersi soprattutto in due mondi: da una parte le hypercar estreme, Bugatti, Koenigsegg, Lamborghini e le piccole serie da milioni di dollari; dall'altra proprio i restomod, automobili dall'aspetto familiare ma profondamente trasformate. Due estremi che raccontano in realtà lo stesso desiderio: possedere qualcosa che gli altri non hanno.  anche questo il segreto di The Quail. Più che un normale concorso d'eleganza è diventato un gigantesco salotto dell'automobile mondiale, dove una Ferrari degli anni Cinquanta può dividere il prato con una hypercar appena svelata e dove i costruttori hanno capito che davanti non hanno soltanto appassionati, ma molti dei loro potenziali clienti.Quest'anno, però, passeggiando sul prato si avvertiva un'assenza. Quella diHoracio Pagani. Per anni il suo spazio è stato uno dei punti cardinali di The Quail, luogo d'incontro per clienti, collezionisti e appassionati, con Horacio quasi sempre presente accanto alle sue automobili. Pagani continua naturalmente la sua corsa e il marchio modenese attraversa una fase di grande vitalità, ma il suo fondatore ha scelto questa volta di non essere protagonista del grande venerdì di Carmel Valley. E per chi frequenta The Quail da molti anni, uno spazio senza Horacio Pagani si nota.

Una delle convinzioni più radicate tra gli automobilisti italiani riguarda gli stranieri. E, più in generale, quelli che nel Bel Paese guidano macchine con targa estera, visto che una quindicina d'anni fa, per sfuggire alle multe e al caro-assicurazioni, ha preso piede, anche tra molti italiani, il trucco, diciamo così, del cosiddetto leasing tedesco (all'inizio degli anni 10), poi del noleggio bulgaro (nella seconda metà degli anni 10), poi della targa rumena, adesso di quella polacca. La certezza dell'impunità? Il fatto è che nell'immaginario collettivo italiano il conducente di una vettura con targa estera, soprattutto svizzera, può permettersi di commettere ogni possibile nefandezza sulle nostre strade, di violare ogni regola della circolazione stradale  in particolare i limiti di velocità in autostrada grazie alla ragionevole certezza di non essere multato. O, nell'improbabile ipotesi di essere raggiunto a casa mesi dopo (il termine è di 360 giorni) da un verbale, sapendo che, comunque, il mancato versamento della somma dovuta non avrà mai alcuna conseguenza pratica. L'Italia zona franca d'Europa? Insomma, secondo gran parte degli italiani le nostre strade sarebbero una sorta di zona franca, in Europa, per i cittadini esteri e per i conducenti di veicoli targati in altri Paesi. In generale non è vero, ma questa convinzione non è del tutto campata per aria: Non paga lo straniero, titolammo nel luglio 2008 un'inchiesta sullo scandalo dei verbali non notificati oltrefrontiera.Da allora molti passi in avanti sono stati fatti, soprattutto grazie al sistema europeo di scambio dati Eucaris, esteso nel 2015 alle principali violazioni stradali e a cui, in teoria, nessun veicolo immatricolato nei paesi della Ue sfugge. Ne risponderà per cinque anni qualsiasi conducente Ma un fondo di verità, sull'Italia-zona franca d'Europa, dev'esservi ancora, soprattutto con riguardo alle targhe di paesi extra-Ue, visto che il testo-base del nuovo Codice della strada, su cui il ministero dei Trasporti ha aperto una pubblica consultazione che si concluderà il 13 settembre, contiene una novità piuttosto interessante: la possibilità, per agenti di polizia e militari, di contestare per cinque anni una violazione non notificata oltrefrontiera al conducente sorpreso a circolare nel territorio italiano, anche se diverso dal soggetto proprietario al momento della violazione o da altro obbligato in solido. Nascerà la banca dati delle targhe multate Ciò sarà possibile grazie all'istituzione di una banca dati dei veicoli immatricolati all'estero, che risultano aver commesso violazioni per le quali non è stato possibile procedere alla contestazione o notificazione del verbale di accertamento. L'elenco, si legge nel testo-base del nuovo Codice della strada, è messo a disposizione degli organi polizia stradale per la consultazione esclusivamente in forma telematica e, comunque, potrà essere consultato da chiunque vi abbia interesse, nel rispetto delle norme in materia di riservatezza personale, per esempio uno straniero intenzionato ad acquistare una macchina usata nel suo Paese per verificare ammesso che sappia che esiste questa possibilità che la vettura non sia gravata da multe non pagate in Italia. Più controlli e tecnologia al servizio delle pattuglie Tutto molto bello, come avrebbe detto Bruno Pizzul, ma servirà a ben poco se il presidio delle strade con pattuglie non aumenterà in maniera significativa e se le tecnologie per l'accertamento delle violazioni non inizieranno a essere utilizzate in coordinamento in tempo reale con le pattuglie presenti su strada.

Le novità più importanti per Volkswagen sono le due nuove elettriche di segmento B, la ID. Polo e la ID. Cross, che portano al debutto la nuova piattaforma Meb+ e si inseriscono in uno dei mercati più caldi dei prossimi anni. Accanto a queste, nei prossimi mesi vedremo arrivare anche il primo restyling della ID. 4 (che diventerà ID. Tiguan) e l'ingresso nella gamma di Golf e T-Roc delle prime motorizzazioni full hybrid di Wolfsburg.Scopriamo insieme le novità di Volkswagen da qui alla fine del 2026. Volkswagen ID. Polo Per la sua nuova elettrica la Volkswagen ha scelto un nome noto, abbandonando la nomenclatura numerica che aveva finora caratterizzato la gamma ID. Lo stile Pure Positive, firmato Andreas Mindt e che troviamo anche sulla ID. Cross, punta su superfici pulite e proporzioni equilibrate, con richiami alla tradizione (come il montante C ispirato alla Golf). Lunga 405 cm e con un passo di 260, la ID. Polo è costruita sulla nuova piattaforma MEB+ (condivisa con le altre elettriche del gruppo tedesco, comprese la Cupra Raval e la Skoda Epiq). Gli interni tornano a un mix di comandi fisici e digitali, con quadro strumenti da 10" (e grafica ispirata alla Golf Mk1) e infotainment da 13". Il bagagliaio ha una capacità dichiarata di 441 litri. La gamma prevede al momento due motorizzazioni, da 135 CV con batteria LFP da 37 kWh, e da 211 CV con batteria NMC da 52 kWh, per autonomie che vanno dai 330 ai 455 km; la ricarica rapida arriva fino a 90 o 105 kW a seconda della batteria, con tempi dal 10 all'80% di circa mezz'ora. Quattro gli allestimenti attualmente a listino, a cui si aggiungeranno nel corso del prossimo anno versioni più abbordabili da 116 CV e prezzi da meno di 25 mila euro.Quando arriva: novembreQuanto costa: da 30.000 euro Volkswagen ID. Cross Con la nuova ID. Cross, la Volkswagen porta l'elettrico nel cuore del segmento B-SUV, molto popolare in Europa, così come in Italia. Lunga 4,15 metri, è poco più grande della T-Cross termica, a cui si affianca, senza sostituirla, ma con il suo passo di 2,60 metri offre un abitacolo più spazioso (e 20 litri in più nel baule, per 475 complessivi). Il design si caratterizza per le linee pulite e le forme robuste, mentre gli interni segnano il ritorno del costruttore tedesco a un buon numero di comandi fisici per le funzioni principali, affiancati da un sistema multimediale che sfrutta un generoso touchscreen centrale. Una sola la versione attualmente a listino, con motore da 155 kW (211 CV) e batteria da 52 kWh netti, per un'autonomia di 436 km. Nel 2027 arriveranno le versioni meno potenti e con batterie più piccole, e con prezzi da circa 28 mila euro.Quando arriva: 2027Quanto costa: da 37.450 euro Volkswagen ID. Tiguan L'addio alle sigle numeriche segna una svolta per Wolfsburg: la ID.4 si rinnova e diventa Volkswagen ID. Tiguan. Attesa nelle concessionarie entro la fine del 2026, adotta la piattaforma Meb+. Lunga poco meno di 4,60 metri, con un passo di 2,77 metri, avrà un bagagliaio da circa 550 litri. L'abitacolo dispone di un display per l'infotainment da 15", con assistente vocale basato su ChatGPT. E sul volante tornano i comandi fisici. La gamma includerà versioni entry level da 170 CV equipaggiate con nuove batterie al litio-ferro-fosfato (LFP) e powertrain più efficienti, con l'obiettivo di ridurre i consumi e aumentare l'autonomia complessiva, che dovrebbe superare i 700 km nel ciclo di omologazione WLTP.Quando arriva: fine 2026Quanto costa: circa 40 mila euro Volkswagen Golf La bestseller di Wolfsburg introduce per la prima volta in gamma un nuovo powertrain full hybrid destinato ad affiancare le attuali versioni mild hybrid e plug-in. Il sistema abbina un 1.5 TSI a ciclo Miller a un modulo ibrido con motore elettrico, generatore, elettronica di controllo e frizione di disaccoppiamento integrati, alimentato da una batteria agli ioni di litio da 1,6 kWh raffreddata a liquido. Il sistema lavora in tre modalità (elettrica pura, in serie e in parallelo) e sviluppa 125 kW (170 CV) e 306 Nm. In autunno arriverà la variante da 100 kW (136 CV).Quando arriva: ottobreQuanto costa: da 39.250 euro Volkswagen T-Roc Anche la T-Roc diventa full hybrid, adottando lo stesso sistema riservato alla Golf per competere con modelli come Toyota Corolla Cross, Renault Symbioz E-Tech e Kia Niro. Il nuovo powertrain si affianca nella gamma della tedesca alle attuali versioni mild hybrid (da poche settimane anche 4x4) e plug-in, abbinando l'1.5 TSI turbobenzina a due unità elettriche. Disponibile nelle varianti da 170 e 136 CV - che arriverà più avanti, funziona in modalità elettrica, seriale o parallela, passando automaticamente da una configurazione all'altra in base alle condizioni di marcia. Quando arriva: ottobreQuanto costa: da 42.650 euro