New York, molo di Queens, con lo skyline di Manhattan a fare da cornice: qui, nel 1954, sono state scattate alcune tra le più iconiche foto promozionali del prototipo della Porsche 550 Spyder.Nel 2026, la Casa di Zuffenhausen svela la Mission S, una concept che anticipa la prossima supercar a motore centrale di Porsche, destinata a posizionarsi sopra la 911. Un progetto che rientra nel "riallineamento strategico" Sportwagenschmiede '35, e che presenta linee e soluzioni tecniche destinate a plasmare le sportive tedesche dei prossimi anni. Le icone Porsche in un modello Sotto la direzione di Tobias Sühlmann, nuovo responsabile del Centro Stile Porsche, la Mission S è un'orchestra di citazioni dei modelli che hanno fatto la storia del marchio: i fari tondeggianti e i parafanghi a siluro richiamano la 911. La sezione anteriore è un puro richiamo al mondo del motorsport: la bocca inferiore sul paraurti anteriore e il cofano schiacciato ricordano la 911 GT1, mentre i passaruota prominenti rimandano alla Porsche 919 Street (rimasta allo stadio di prototipo). Le linee di taglio omaggiano invece la Serie G, mentre la linea del tetto che fluisce verso la coda sotto l'ala attiva riprende la 959. La coda porta nel futuro il retrotreno della 918 Spider spostando i terminali di scarico sovrapposti nella zona inferiore. E a completare l'insieme c'è l'ala posteriore attiva e il sistema di raffreddamento, ispirato alla ventola della 917. Abitacolo purista Gli interni segnano un deciso ritorno alla purezza della guida, prendendo spunto dall'essenzialità (e anche dalla 550 Spyder). La posizione di guida è a pochi centimetri da terra, e la plancia elimina la proliferazione di schermi digitali superflui: non vi è alcun display centrale fisso, né quello dedicato al passeggero. Al loro posto un supporto a scomparsa con tecnologia MagSafe per smartphone, gestito dall'app proprietaria Porsche per navigazione e infotainment. Dietro al volante si ritrova la classica impostazione a cinque elementi circolari, con al centro il contagiri digitale con lancetta analogica che modifica la grafica e si avvicina al pilota in base alla modalità di guida selezionata. E per i puristi del marchio: niente tasto d'accensione ma blocchetto d'avviamento a sinistra con chiave e il cronometro Sport Chrono ibrido al centro della plancia. I colori degli interni sono un altro omaggio al mondo delle corse, con le diverse colorazioni (bianco, dettagli rossi, cromo scuro e nero) sviluppate appositamente per la Mission S. Motore ancora da scoprire Il vero pilastro ingegneristico della Mission S risiede nell'architettura a motore centrale, una configurazione meccanica che consentirà una migliore gestione dell'aerodinamica e del raffreddamento della prossima supercar Porsche. La Casa tedesca conferma che questa vettura-laboratorio rappresenta la base per una piattaforma flessibile ad altissime prestazioni, pensata per trasferire la tecnologia del motorsport sulle vetture stradali di serie. Magari il V8 biturbo della Porsche 963 LMDh da 4.6 litri "domato" per la strada, oppure una più romantica soluzione con 8 cilindri boxer (vista quest'anno al Festival of Speed di Goodwood su RUF). Sul motore, però, le bocche a Zuffenhausen sono ancora cucite.

Viaggiare in autostrada a meno di 100 km/h continuerà a essere possibile, ma non sulla corsia più a sinistra. una delle novità previste dallo schema di decreto legislativo Nuovo Codice della strada, approvato dal governo il 13 ottobre e trasmesso il 14 ottobre al Consiglio di Stato, alla Conferenza Unificata e alle commissioni parlamentari per i pareri (non vincolanti) prima della sua approvazione definitiva, attesa entro il 13 marzo 2027. Solo sulle strade a tre o più corsie La disposizione, contenuta nell'articolo 50, vieterà, nelle carreggiate in cui sarà ammessa la circolazione per file parallele, ossia le autostrade e le strade extraurbane principali con almeno tre corsie per senso di marcia, di percorrere la corsia adiacente allo spartitraffico centrale a velocità inferiori a 100 km/h, salvo che, ovviamente, una specifica segnaletica preveda un diverso limite oppure che circostanze straordinarie legate al traffico o a eventi ambientali e atmosferici impongano di rallentare. I limiti minimi esistono già (in teoria) In realtà, i limiti minimi di velocità non sono una novità. La facoltà di imporli era già contenuta nel Codice della strada del 1959. E anche il Codice attualmente in vigore, all'articolo 142, consente agli enti proprietari delle strade di stabilire limiti minimi di velocità, purché opportunamente segnalati. E il regolamento di esecuzione, all'articolo 122, precisa che questi limiti possono riguardare anche singole corsie, non necessariamente l'intera carreggiata.Il Codice attuale, inoltre, vieta già (articolo 141) di circolare a una velocità talmente ridotta da costituire intralcio o pericolo per il normale flusso del traffico, senza però stabilire una soglia numerica come invece fa il nuovo testo. La multa? 40 euro Per quanto riguarda la multa, per chi non rispetterà il limite minimo di 100 km/h sulla corsia più a sinistra è prevista una sanzione di 40 euro. 

Peugeot annuncia un aggiornamento complessivo della gamma, con contenuti aggiuntivi per la maggior parte dei modelli: 208, 2008, 308, 3008, 5008 e 408. Debuttano infatti gli allestimenti Allure Plus e GT Plus, che offrono fino a 1.750 euro di dotazioni extra rispetto agli attuali Allure e GT. Come ulteriore vantaggio per i clienti, su tutti i modelli dotati di navigazione la durata dell'abbonamento Connect PLUS passa da 6 mesi a 4 anni. Le nuove dotazioni delle Allure Plus Sulle versioni Allure Plus di 208 e 2008 si aggiungono alla dotazione di serie la retrocamera, il sistema keyless completo e il kit di riparazione pneumatici. Sulla 308 il pacchetto comprende anche i sensori di parcheggio anteriori, il sistema di navigazione, gli i-Toggle personalizzabili, la regolazione lombare del sedile del conducente e la piattaforma di ricarica wireless. Su 3008 e 5008 arrivano inoltre il Panoramic i-Cockpit da 21" e il cruise control adattivo, mentre sulla 408 sono previsti anche i cerchi da 19". Le GT Plus Sulle versioni GT Plus di 208 e 2008 si aggiungono alla dotazione il sistema di navigazione, l'Highway Assist 1.0, la piattaforma di ricarica wireless e il kit di riparazione pneumatici. Per 308, 3008 e 5008 la GT Plus include anche ulteriori ADAS: l'assistente al cambio di corsia, il controllo dell'angolo cieco e l'allarme per il traffico posteriore.

Primo settembre 2032: sei anni dopo l'entrata in vigore del Regolamento europeo sui veicoli a fine vita. Questa è la scadenza imposta ai costruttori perché i nuovi tipi di mezzi omologati rispettino i requisiti del "design for dismantling" ("progettazione per lo smontaggio/disassemblaggio"). L'obiettivo è favorire il riutilizzo, il riciclo, la rifabbricazione o il ricondizionamento, con prescrizioni meno vaghe e più stringenti di quelle poste dalla direttiva 2000/53/CE, la norma di riferimento fino allo scorso luglio. I componenti interessati e i requisiti di progettazione Il nuovo regolamento include una lista lunga e dettagliata di parti e componenti dei veicoli fuori uso che, già in fase di progettazione del mezzo, dovranno essere concepiti per essere facilmente rimossi e sostituiti, sia nel corso di interventi di manutenzione presso le officine degli autoriparatori sia negli impianti di trattamento autorizzati per i veicoli arrivati a fine vita. Una lista che va dalle batterie ai cambi, passando per autoradio, paraurti e fari, nonché il 70% dei vetri. La Commissione UE potrà poi aggiungere ulteriori parti, tenendo conto del progresso tecnico e scientifico. Il ruolo degli impianti di trattamento e il recupero delle materie prime Gli impianti di trattamento dei veicoli a fine vita sono obbligati a rimuovere le componenti e parti indicate prima di procedere alla frantumazione con esenzioni concesse qualora gli impianti dimostrino che il costo di questa rimozione è eccessivo, o che dopo la frantumazione è possibile un recupero efficiente dei materiali d'interesse, spiega Marco Ferracin di Safe, l'hub delle economie circolari. Il punto più delicato, prosegue il manager, è quello delle batterie e dei motori elettrici, dove si concentra la quota più critica di materie prime del veicolo. Renderli più facilmente rimovibili e sostituibili non serve solo a ridurre i rifiuti e mitigare gli impatti ambientali, ma anche a trattenere in Europa il valore di neodimio, cobalto, rame e altri minerali critici e strategici.

smart ha aperto gli ordini in Italia della nuova #2, presentata in questi giorni al Salone di Parigi. L'erede della fortwo arriva solo in versione full electric ed è uno dei modelli più attesi per chi si muove in città. La smart #2 sarà disponibile in quattro versioni, con un listino che parte da 19.990 euro. E che riserva qualche sorpresa. smart #2: dimensioni, batteria e autonomia La nuova citycar di smart è lunga 2.746 mm (2.764 la Couture Edition), larga 1.939 e alta 1.555, con un passo di 1.875 mm. Tutte le versioni pesano 1.140 kg a vuoto e mettono a disposizione un bagagliaio da 305 litri dichiarati (527 con il sedile del passeggero ripiegato), mentre non c'è un frunk anteriore. Il motore è posteriore, così come la trazione, ed eroga 60 kW (82 CV) e 130 Nm di coppia: la smart #2 accelera da ferma a 100 km/h in 11,6 secondi e raggiunge i 140 km/h di velocità massima. La batteria LFP ha una capacità di 35,8 kWh, per un'autonomia di 290 km (435 in città). La potenza di ricarica in corrente continua è di 65 kW, per passare dal 10% all'80% in meno di 20 minuti. Dotazioni e allestimenti della smart #2 La smart #2 è disponibile in quattro versioni: Pure, Pure+, Premium e Couture Edition, quest'ultima in serie limitata. Le versioni d'attacco prevedono cerchi da 15", luci a LED con abbaglianti automatici, strumentazione digitale da 8,8" e infotainment da 10,1" con Android Auto e Apple CarPlay, aggiornamenti OTA, ingresso senza chiave, sensore pioggia, due prese USB e climatizzatore automatico. Sulla Pure+ c'è anche il sedile del conducente riscaldato. Assente la copertura per il vano di carico: strano, pensando a un'auto parcheggiata prevalentemente in città. Per Premium e Couture arrivano cerchi da 16", tetto panoramico con tendine oscuranti, griglie anteriori attive e specchietti retrovisori ripiegabili elettricamente. All'interno troviamo i rivestimenti di plancia e porte in pelle, piastra di ricarica wireless, luci ambientali in 256 colori, sedili regolabili elettricamente (quello del passeggero riscaldato), navigatore connesso e impianto audio Sennheiser a 7 altoparlanti. La Couture ha un bodykit e dettagli estetici esclusivi. Ha il Livello 2, ma non la guida one-pedal Su tutte le smart #2 c'è la tecnologia V2L e risulta molto curata la sicurezza attiva e passiva: cella Tridion Evo, airbag frontali e laterali, guida assistita di livello 2 e monitoraggio dell'angolo cieco, con sensori di parcheggio posteriori e allerta apertura portiere. Manca la frenata di emergenza nei parcheggi e - negli allestimenti d'attacco Pure e Pure+ - la telecamera posteriore. Nella dotazione, poi, è assente anche la guida one-pedal, molto utile in città e che smart chiama s-pedal: sulla #2, stando ai listini, la funzionalità non si può avere, neppure su richiesta. smart #2: prezzi e versioni smart #2 Pure: 19.990 eurosmart #2 Pure+: 20.990 eurosmart #2 Premium: 24.490 eurosmart #2 Couture Edition: 25.690 euro Di serie la tinta Digital White per Pure e Pure+, con montanti color oro o neri su Premium e Couture. Le altre colorazioni costano 615 euro e sono una ventina in totale, tra tinte unite e combinazioni con le diverse colorazioni dei montanti. Su tutta la gamma la garanzia è di tre anni a chilometraggio illimitato e di otto anni o 200 mila km per le componenti elettriche e la batteria, se quest'ultima scende sotto il 70% dello stato di salute.

Opel introduce l'allestimento Start dell'Astra alla base della gamma, sostituendo il precedente Edition per alcune motorizzazioni senza variazioni di prezzo. La Hybrid 145 CV DCT6 è proposta a partire da 32.450 euro, mentre la 1.5 Turbo D 130 CV AT8 costa 32.950 euro. Per l'Astra Sportstourer i prezzi salgono rispettivamente a 33.650 e 34.150 euro. Anche l'elettrica Astra-e viene proposta in versione Start a 39.900 euro. La dotazione della nuova Astra Start L'allestimento Start, già introdotto sulla Frontera, è subito riconoscibile per i copricerchi in plastica da 16" - sostituiti dai cerchi in lega da 18" sulla sola elettrica - e per la tinta esterna Denim Blue. La dotazione di serie resta comunque ricca: fari LED, sedili anteriori Intelli-Seat, climatizzatore automatico, sensori di parcheggio, infotainment con schermo da 10" e sistema Keyless Start. Rispetto alle varianti più ricche, la scelta delle dotazioni optional è molto limitata, proprio per contenere il prezzo di listino e semplificare la produzione.

Toyota vede il traguardo, Ferrari cerca ancora il varco. A Barcellona si affrontano due modi di vivere le ultime ore di un Mondiale: la lucidità di chi può controllare la corsa e l'audacia di chi deve rovesciarla. Le due 499P hanno ancora uomini, velocità e ragioni per attaccare. il tempo a scarseggiare. E quando la strada si stringe, anche chi comanda deve guardarsi le spalle.Il WEC entra nelle ultime dodici ore del 2026. Mezza Le Mans, divisa fra Spagna e Italia, Barcellona e Monza. Una distanza che cambia significato secondo il colore della carrozzeria: per Toyota è un vantaggio da proteggere, per BMW un'occasione da afferrare, per Ferrari un tempo da recuperare. Il Cavallino arriva alla penultima gara da campione in carica, ma terzo in classifica. Una posizione che impone di scegliere: amministrare ciò che resta o provare a cambiare il finale. La situazione di classifica e il riscatto dopo Fuji I numeri suggeriscono la seconda strada. Toyota 169 punti, BMW 146, Ferrari 115. L'equipaggio Pier Guidi, Calado e Giovinazzi è a trenta lunghezze da Buemi, Hartley e Hirakawa; Fuoco, Molina e Nielsen a trentacinque. Serve una risposta collettiva delle due 499P. Un lampo isolato farebbe bene all'orgoglio, molto meno alla rincorsa.Fuji ha mostrato quanto possa costare una domenica sbagliata: Ferrari ha raccolto un punto costruttori, Toyota ventinove. La squadra giapponese ha vinto riconoscendo il momento in cui la gara offriva una possibilità. questa la qualità che gli inseguitori devono battere: la capacità di decidere bene quando tutto cambia. Buemi festeggerà la centesima partenza nel WEC. Certi anniversari fanno curriculum; questo mette pressione a chi prova a sorprenderlo. L'incognita Barcellona per la classe Hypercar Eppure Barcellona concede agli sfidanti un'opportunità concreta. la prima gara del Mondiale su questa pista, già sede del Prologo nel 2019. Per le Hypercar manca quindi il riferimento di una corsa precedente. I test aiutano, ma sei ore nel traffico aggiungono domande che una simulazione non sempre prevede. Con cinque costruttori diversi in pole nelle ultime cinque gare, la certezza è merce rara. Anche per Toyota, che potrebbe già conquistare entrambi i titoli. Il rischio va dosato: attaccare troppo presto può bruciare le gomme, aspettare troppo può consegnare la corsa agli avversari. Il ruolo di BMW e le ambizioni di Genesis BMW ha il dovere di disturbare i piani giapponesi. la rivale più vicina, anche se Rast e Frijns hanno raccolto quattro punti nelle ultime tre gare. Ferrari deve sperare che i tedeschi ritrovino slancio, possibilmente restando alle sue spalle. Le alleanze, da queste parti, durano quanto un rettilineo.Genesis cerca invece il risultato che dia sostanza alla crescita. A Fuji le penalità hanno cancellato i punti; a Barcellona ritrova una pista esplorata in tre giorni di test a fine 2025 e Juncadella gioca in casa. Il progetto deve imparare a completare il lavoro. Per entrare fra i grandi, arrivare vicino non basta. Il programma della gara e il finale di stagione verso Monza Domenica 18 ottobre si parte a mezzogiorno. Sull'insegna c'è Visit Qatar, in pista la Spagna: il recupero della tappa di Lusail ha trovato casa in Catalogna. Poi resterà Monza, l'8 novembre. Per arrivarci con il Mondiale ancora aperto, la compagnia in rosso dovrà attraversare queste sei ore senza disperdersi. Davanti, Toyota sorveglia ogni movimento. Ma finché qualcuno continua ad avanzare, la battaglia non è conclusa.

Changan è da poco sul nostro mercato, ma sta sviluppando una gamma molto completa, elettrica e non solo, con uno stile che parla anche italiano. All'inizio del prossimo anno arriverà la Nevo Q05 a batteria, che punterà su un rapporto qualità/prezzo che si prevede intrigante, a fronte di un livello costruttivo elevato per il segmento delle C-SUV. L'espansione del marchio cinese e la famiglia Nevo Con quasi 2,9 milioni di veicoli venduti nel 2025, Changan è, per volumi, il quarto costruttore automobilistico cinese e il tredicesimo nella graduatoria mondiale. In Italia è arrivato all'inizio del 2026 e ha mosso i primi passi con le Deepal S05 e S07, ma il suo programma di espansione è ambizioso.Al Salone di Parigi la Casa ha portato al debutto la Nevo Q05, una crossover elettrica che inaugura la famiglia Nevo, destinata ad ampliare la clientela grazie a un posizionamento più accessibile rispetto ai 35 mila euro della S05, che rappresentano il livello d'ingresso della famiglia Deepal elettrica. Prezzi stimati e posizionamento sul mercato Il prezzo, dunque, sarà uno degli argomenti decisivi della Nevo Q05. Changan non l'ha ancora comunicato ufficialmente, ma considerando dimensioni, caratteristiche e posizionamento della Nevo Q05, che arriverà nelle concessionarie italiane nel primo trimestre del 2027, si può ipotizzare una cifra d'ingresso nell'ordine dei 28/30 mila euro, con le versioni più accessoriate che potrebbero avvicinarsi ai 33/35 mila euro. E per conquistare spazio in una categoria già affollata, il modello dovrà distinguersi soprattutto per il rapporto fra listino, autonomia e dotazioni. Design moderno e proporzioni da crossover La Nevo Q05 è una crossover a cinque porte con proporzioni abbastanza tradizionali, superfici levigate e un frontale chiuso, come è consuetudine sulle elettriche. I gruppi ottici sottili, le maniglie a filo della carrozzeria e il disegno pulito della fiancata contribuiscono a un aspetto moderno, senza ricorrere a soluzioni eccentriche. Dimensioni e spazio a bordo Con una lunghezza di 4,43 metri, la Q05 si colloca nella fascia delle SUV compatte, dove dovrà confrontarsi con modelli come la Kia EV3, la Skoda Elroq e la BYD Atto 2. Le proporzioni e il passo di 2,73 metri hanno consentito di ottenere un'abitabilità generosa in rapporto agli ingombri esterni, soprattutto per i passeggeri posteriori. Interni digitali e dotazione tecnologica L'abitacolo segue l'impostazione ormai diffusa tra le vetture cinesi di nuova generazione: pochi comandi fisici, una plancia dal disegno essenziale e un grande schermo centrale attraverso il quale si gestisce gran parte delle funzioni. L'attenzione è rivolta soprattutto allo sfruttamento dello spazio, favorito dall'architettura elettrica, e alla comodità degli occupanti. Materiali, finiture e qualità dei comandi, a un primo esame statico, appaiono comunque di livello elevato. Batteria, autonomia e ricarica rapida Per la Nevo Q05 Changan dichiara un'autonomia fino a 450 km grazie alla batteria LFP da 63,7 kWh, che utilizza la tecnologia Golden Shield, sviluppata, secondo le comunicazioni ufficiali, con particolare attenzione alla sicurezza, alla durata e all'efficienza. interessante soprattutto il dato relativo alla ricarica rapida: a una colonnina in corrente continua capace di erogare 174 kW, il passaggio dal 30 all'80% della capacità richiederebbe appena 15 minuti. Motore da 272 CV e sistemi ADAS Per quanto riguarda la meccanica, il motore anteriore della Nevo Q05 eroga 200 kW/272 CV e 290 Nm, che permetterebbero uno scatto da 0 a 100 km/h in 6,9 secondi e una velocità massima autolimitata a 170 km/h. Ma la Nevo Q05 sembra comunque concepita per privilegiare l'efficienza e la facilità d'impiego quotidiano più che le prestazioni. I sistemi di assistenza alla guida, presenti massicciamente nella dotazione standard, sono stati sviluppati da Changan e adattati alle condizioni del traffico e alle normative europee. E dopo la Q05 elettrica al 100% sarà la volta della variante plug-in hybrid. Il piano europeo di Changan e i nuovi modelli L'arrivo della Nevo Q05 si inserisce in un programma europeo ampio. Changan dispone dal 2001 di un centro stile a Torino e di strutture di ricerca e sviluppo nel Regno Unito, mentre sta rafforzando la rete di assistenza e distribuzione. Accanto alle elettriche, poi, il gruppo intende proporre anche motorizzazioni ibride e ibride ricaricabili. Dopo la Q05 è prevista la Nevo Q06, destinata ad ampliare la famiglia verso l'alto. Anche la gamma Deepal S07 per l'Italia si arricchirà entro la fine di quest'anno della prima versione plug-in.

Stamane il prezzo medio in modalità self service lungo la rete stradale nazionale è pari a 2,254 euro al litro per il gasolio, che torna a salire dopo una breve pausa (+2 millesimi), a 2,035 per la benzina (invariata rispetto a ieri, stabile da una settimana), a 0,773 per il GPL (+1) e a 1,941 /kg per il metano (+8), riferisce Staffetta Quotidiana. Sulla rete autostradale, la verde è a 2,047 euro/litro (+1), il diesel a 2,270 (+2), il GPL a 0,899 (+1) e il metano a 1,890 /kg (+4). I prezzi dei carburanti ieri Venendo al dettaglio per modalità di vendita e per marchio, sui dati rilevati alle 8 di ieri mattina e considerando tutti i circa 22 mila distributori che comunicano i prezzi al ministero delle Imprese (rete stradale e autostradale insieme), queste le medie self elaborate da Staffetta: benzina self service a 2,022 euro/litro (compagnie 2,006, pompe bianche 2,089), diesel a 2,241 (2,232 e 2,285).Servito: benzina a 2,159 euro/litro (2,186 e 2,131), diesel a 2,376 (2,399 e 2,325), GPL a 0,770 (0,770 e 0,765), metano a 1,928 euro/kg (1,916 e 1,909), GNL a 1,935 euro/kg (1,945 e 1,929).Sulla benzina self service Eni è a 1,991 euro/litro (2,206 il servito), IP a 2,022 (2,198), Q8 a 1,993 (2,137), Tamoil a 2,029 (2,074). Sul gasolio Eni è a 2,191 euro/litro (2,406 il servito), IP a 2,229 (2,402), Q8 a 2,253 (2,386), Tamoil a 2,271 (2,314).

Al Salone dell'Auto di Parigi i costruttori europei hanno dimostrato di essere ancora vivi e vegeti: non hanno solo svelato diversi concept e portato molte novità, ma hanno anche lanciato chiari messaggi alla UE, manifestando impazienza e chiedendo di non tergiversare su importanti dossier.Non possono essere derubricate a semplici dichiarazioni di facciata le parole dell'amministratore delegato del gruppo Renault, Franois Provost: L'industria automobilistica europea è in pericolo. Il grido di allarme è stato condiviso da Antonio Filosa di Stellantis e Oliver Blume del gruppo Volkswagen ed è sostenuto dalle analisi e dai commenti di analisti e consulenti.Ne abbiamo raccolti alcuni e il messaggio è chiaro, pur con alcuni distinguo. L'Unione europea è arrivata al bivio finale e deve decidere quale strada imboccare per non rischiare di perdere un pezzo importante della sua storia industriale ed economica di fronte alla minaccia esistenziale posta dalla concorrenza cinese. Tuttavia, è anche opportuno che gli stessi costruttori si diano una svegliata per non pagare le conseguenze di un'attesa ormai snervante. Una sfida è strutturale, non ciclica Allianz Research analizza la situazione partendo dal presupposto che l'industria europea stia attraversando una trasformazione strutturale senza precedenti, non di natura ciclica. Il motivo? Il profondo cambiamento competitivo guidato dall'avanzata dei costruttori cinesi, dalla transizione verso la mobilità elettrica e dalla crescente importanza di software, batterie e intelligenza artificiale.Proprio i cinesi sono stati i grandi protagonisti del Salone: se nel 2024 rappresentavano il 23% degli espositori, quest'anno sono arrivati al 50%, a dimostrazione di una crescita visibile soprattutto nell'andamento delle immatricolazioni. In pochissimo tempo hanno superato il 10% del mercato europeo, conquistando posizioni forti tra le elettriche e le plug-in hybrid.Secondo Allianz Research, il rischio per i costruttori europei è quello di continuare a perdere terreno proprio nei segmenti a maggiore crescita, dopo aver investito per anni nella difesa delle tecnologie tradizionali anziché accelerare sulla trasformazione elettrica e digitale. Dunque, di fronte a un paradigma industriale che sta cambiando radicalmente per lo spostamento del baricentro del valore da motore e telaio alle batterie, la competitività futura dell'Europa dipenderà dalla capacità di rafforzarsi proprio in questi ambiti strategici, sviluppando competenze nella progettazione, nella proprietà intellettuale, nei semiconduttori e nelle nuove tecnologie per la mobilità autonoma.Lo studio evidenzia come i principali costruttori tedeschi abbiano già perso quote di mercato significative sia in Europa sia in Cina dal 2021, con una riduzione del valore aggiunto per veicolo compresa tra il 30% e il 45% nel mercato europeo. Se questa tendenza dovesse proseguire fino al 2030, Allianz Research stima un'ulteriore erosione di circa 3 miliardi di euro di valore aggiunto, pari a circa quattro punti percentuali di margine EBITDA. Dazi e quote non bastano Per invertire la rotta, come ha avvertito Provost, servirebbe una vera ambizione industriale da parte della UE. Per ora mancano iniziative concrete e il recente accordo tra Bruxelles e Pechino per limitare le importazioni di ibride risponde solo in parte alle istanze del comparto.Si parla dell'applicazione del principio WTO di non discriminazione - la Cina avrà quote analoghe a quelle di altri Paesi - e soprattutto di un tetto di 350.000 unità per il primo dei quattro anni di validità, con un aumento del 6% l'anno dal secondo in poi. Tuttavia, è un volume sostanzialmente in linea con quello previsto per il 2026, sottolinea Kevin Thozet, membro del comitato investimenti della società di gestione patrimoniale Carmignac, secondo il quale il tentativo di frenare la rapida espansione dei cinesi dovrebbe concedere ai costruttori europei un po' di respiro, ma solo nel breve periodo.Thozet prevede l'arrivo di un'ondata più imponente: i limiti alle ibride sono solo una parte del problema, perché la maggior parte delle esportazioni cinesi è ancora costituita da veicoli elettrici e termici, il che lascia ampi margini per un'ulteriore espansione. Inoltre, se esportare in Europa diventa più difficile, la risposta logica è produrre direttamente in Europa: Più l'Europa cerca di limitare le importazioni, più incentiva i gruppi cinesi a localizzare la produzione all'interno dei suoi confini. In sostanza, Bruxelles può imporre dazi sul Made in China, ma non potrà colpire il Made by China, in Europe.La conseguenza è nota: l'industria europea rischia di perdere il controllo delle fasi a maggior valore aggiunto della catena del valore - ricerca, progettazione e sviluppo - e di registrare un ampliamento del divario di costo. Thozet ricorda il recente confronto tra gli stabilimenti Volkswagen di Emden e Tianjin. Il sito cinese non costa solo meno, ma è anche molto più produttivo: il numero di auto prodotte per dipendente ogni anno è superiore di circa il 70%, mentre l'assenteismo è circa dieci volte inferiore. Il tempo stringe Il divario di competitività è palese, ma non riguarda solo Volkswagen. AlixPartners, in un recente studio, dipinge un quadro drammatico. Il crollo della redditività di tutti i costruttori europei - il margine operativo lordo medio è sceso dal 13,2% del 2021 al 6,9% nel 2025 - non è una fluttuazione ciclica passeggera, ma il risultato della convergenza simultanea di quattro forze strutturali: inflazione dei costi, con le spese per l'elettricità doppie rispetto a quelle cinesi; struttura dei costi dei produttori del Dragone inferiore del 35% rispetto alle controparti europee, con un'elettrica prodotta in Cina che costa circa 20 mila dollari contro i 31 mila necessari in Europa; costi degli input per le batterie, tra materie prime, capacità di riciclo ed energia industriale; costi per finanziare la transizione verso veicoli definiti dal software.Nel frattempo, è finita l'era dei bilanci solidi: La finestra temporale per assorbire i costi della trasformazione potendo contare su una solida posizione finanziaria si sta restringendo più rapidamente di quanto previsto dalla maggior parte delle tabelle di marcia. Tutto ciò non significa che il settore automobilistico europeo sia giunto al capolinea, aggiungono gli esperti, ma ora servono interventi risolutivi per affrontare problemi cronici, come la sovraccapacità produttiva: 15 impianti, con una capacità di 2,5 milioni di veicoli l'anno, operano al di sotto di un tasso di utilizzo del 60%.La risposta ai cinesi non può limitarsi a una competizione a colpi di dazi o sussidi. Bisogna agire su aspetti che i produttori cinesi non sono ancora in grado di replicare su larga scala in Europa: il valore del marchio, l'approfondimento delle certificazioni di sicurezza, l'esperienza premium e la conformità della catena di approvvigionamento. Per AlixPartners c'è ancora tempo per reagire, ma la finestra non rimarrà aperta indefinitamente e la politica può ampliarne l'apertura solo fino a un certo punto. Anche i costruttori devono fare di più I costruttori non possono limitarsi a chiedere protezione o incentivi, ma devono fare rapidamente delle scelte per determinare se primeggiare, inseguire o morire. AlixPartners consiglia di definire entro 24 mesi la sorte di ogni sito con un tasso di utilizzo inferiore al 70%; puntare su un'unica architettura E/E - elettronica/elettrica - di nuova generazione, coerente con le ambizioni su prodotti e software per il prossimo decennio; ristrutturare l'organizzazione puntando sulla velocità e sulla qualità dello sviluppo del software; assicurarsi una fornitura di batterie con investimenti diretti di capitale e non con semplici accordi di acquisto; stabilire una strategia di risposta ai cinesi per segmento di mercato, non per brand.L'industria europea è in grado di produrre veicoli competitivi e redditizi fino al 2035 e oltre, ma nella maggior parte delle organizzazioni manca la capacità strutturale di prendere decisioni con la rapidità e la fermezza richieste dall'attuale contesto competitivo. L'incertezza normativa rappresenta una difficoltà reale, ma non giustifica l'attesa, avverte AlixPartners, secondo cui la via d'uscita dall'attuale situazione è ardua, ma chiara. La domanda è chi avrà la determinazione e la leadership necessarie per intraprenderla.In breve, i costruttori europei hanno tutte le ragioni del mondo per chiedere a Bruxelles di non tergiversare, ma devono anche darsi una mossa. Una prima dimostrazione è arrivata dal Salone. Ora ne servono altre.