Nel turbinio di stupore che ha generato la presentazione della nuova Tesla Roadster, è passato quasi sotto traccia il momento in cui Elon Musk ha dichiarato, in maniera piuttosto esplicita, che nel lungo periodo la sua Casa automobilistica potrebbe smettere di produrre automobili per il mercato generalista. Quello dei comuni mortali, per capirci. Cos'ha detto Musk Nei primi minuti dell'evento il vicepresidente della divisione Vehicle Engineering di Tesla, Lars Moravy, si è rivolto a Musk: "Il futuro di Tesla è autonomo, Elon, giusto? Ma quest'auto... non è autonoma". "Tecnicamente questa dimostrazione è autonoma, perché volevamo essere sicuri di non ammazzare nessuno", ha scherzato il Ceo della Tesla. "Nel lungo periodo, la Roadster sarà l'unica auto prodotta da Tesla che si guiderà manualmente".  toccato a Moravy tagliare il silenzio che ne è seguito: "Perché ogni tanto ci si vorrà pur divertire!" Cosa significa per gli automobilisti Al netto degli stunt della Roadster e della tecnologia dei razzi ad aria compressa di SpaceX, per gli automobilisti la frase di Musk è forse la parte più rilevante e carica di conseguenze di tutto l'evento di questa notte. Nel futuro immaginato dal ceo, infatti, la Roadster rimarrebbe l'unica Tesla da guidare, mentre il resto della gamma sarebbe destinato all'autonomia. Insomma, c'è da chiedersi cosa accadrà a modelli come Model 3, Model Y e Cybertruck. A parte il pick-up, Model 3 e Model Y sono le Tesla che hanno contribuito a "democratizzare" l'elettrico. Certo, non nelle fasce entry level, ma è un fatto che i due modelli di Musk siano una presenza ormai comune sulle strade che percorriamo tutti i giorni. Adesso, il loro creatore indica un futuro nel quale le Tesla da guidare in prima persona saranno un'eccezione. Un'eccezione per veri ricchi. Il ruolo del Cybercab In questo scenario, la Tesla per comuni mortali sarebbe il Cybercab, il robotaxi a guida autonoma attualmente in fase di test in diverse città degli Stati Uniti. Tesla ha già aperto alla possibilità di vendere il Cybercab a operatori privati, che potrebbero inserirlo nella flotta autonoma e metterlo a disposizione degli utenti in cerca di un passaggio. Senza autisti.  L'aveva già detto, ma... Non è la prima volta che il cosiddetto "futuro autonomo" di Tesla si fa strada a scapito delle automobili che hanno contribuito al suo successo: non più tardi di qualche mese fa, le ammiraglie Model S e Model X sono state mandate in pensione e le loro linee di montaggio destinate alla produzione dei robot umanoidi Optimus. In quel caso, però, c'era almeno la giustificazione che i loro volumi di vendita si erano andati assottigliando negli anni, schiacciati dall'età dei progetti originali e da una concorrenza, quella delle grandi elettriche premium, molto più agguerrita. Addio alle bestseller? Non è il caso di Model 3 e Model Y, oggetto di aggiornamenti piuttosto recenti e di un allargamento della gamma con versioni più accessibili, e che continuano a rappresentare il cuore dell'offerta Tesla.Un eventuale addio a questi modelli significherebbe dunque una trasformazione radicale dell'attuale business automobilistico, con conseguenze potenzialmente enormi in termini di ricavi, ma anche di immagine e percezione da parte dei clienti. Quando potrebbe succedere La chiave di tutto il discorso, ovviamente, sta nel "lungo termine" evocato da Musk. Di quanto tempo stiamo parlando? Dieci anni? Cinque? Due? Dieci anni possono sembrare tanti, ma la rapidità con cui cambiano il mercato e le regole del gioco li fa apparire un'era geologica. E Musk sembra avere sempre più fretta di lanciarsi nel suo"futuro autonomo". E di portarci con lui, ma non al volante.

All'ultimo Salone dell'Auto di Parigi, Stellantis, Renault e Volkswagen hanno manifestato una comunione d'intenti su alcuni temi caldi per l'industria dell'auto europea, ma i tre gruppi non rappresentano l'intera filiera.Anche Toyota Motor Europe ha la sua ricetta per affrontare la crisi del settore e per illustrarla ha organizzato presso la sua sede di Bruxelles un apposito evento: lo slogan Stronger Together dice molto delle sue intenzioni. Per capire bastano le conclusioni del Chief Corporate Officer, Matt Harrison. Toyota sostiene un'accelerazione dei tempi per definire i quadri legislativi, ma la rapidità non deve andare a scapito del raggiungimento di un risultato corretto perché la posta in gioco è troppo alta, ha sottolineato Harrison. L'isolamento ci indebolisce. L'Europa ha le capacità, le persone e i partner affidabili per assumere un ruolo guida, ma la legislazione deve rispecchiare la velocità con cui i consumatori sono in grado e disposti a cambiare e i tempi di cui i produttori hanno realisticamente bisogno per adattarsi.La strada da seguire - ha aggiunto - passa per un quadro normativo pragmatico, un'apertura verso ogni tecnologia in grado di ridurre le emissioni di CO2 e una stretta collaborazione con partner di fiducia. così che costruiamo un futuro più solido, un'industria automobilistica europea più resiliente. Il Made with Europe (non il Made in Europe, ndr) è la via più efficace da seguire perché insieme siamo più forti. Toyota non è un ospite in Europa Dunque, la Casa nipponica non è del tutto d'accordo con quanto sta avvenendo in Europa e, in particolare, con il protezionismo insito, per esempio, nelle ultime proposte di Francia e Germania (purtroppo l'evento è stato organizzato prima della diffusione dell'accordo tra Berlino e Parigi). Toyota, insomma, ha voluto alzare la voce, mettendo da parte per una volta il suo tradizionale approccio pacato e l'ha fatto evidenziando tutto il suo peso industriale ed economico.Del resto, Toyota è ormai un costruttore consolidato e affermato in Europa, come ha ricordato il presidente e CEO della filiale continentale, Yoshihiro Nakata: Toyota non è un ospite in Europa: siamo un produttore europeo e vogliamo che l'industria automobilistica europea abbia successo. L'azienda ha fatto il suo ingresso nel Vecchio Continente nel 1963 e già nel 1992 ha avviato una produzione su larga scala nel Regno Unito, per poi espandersi progressivamente con fabbriche in Turchia, Polonia e Repubblica Ceca, nonché con centri di design e di sviluppo e attività sportive. il momento di essere pragmatici e di collaborare Ora, però, sarebbe opportuno cambiare passo. necessario rivedere le normative affinché riflettano la realtà del mercato, ha affermato il vicepresidente Till Conrad, sottolineando, per esempio, il divario tra la domanda reale per l'elettrico e gli obiettivi normativi e il rischio per tutto il settore di pagare sanzioni per lo sforamento dei limiti emissivi delle sole autovetture per oltre 20 miliardi di euro.A tutto ciò si aggiungono un mercato lontano dai livelli pre-Covid, un'ondata senza precedenti di nuovi marchi e una guerra dei prezzi lesiva degli investimenti per il futuro. Questa situazione non è sostenibile. necessario un cambiamento anche per evitare che a farne le spese siano, come al solito, lavoratori e fabbriche. Tra il 2024 e il 2025 sono stati persi circa 1.000 posti di lavoro al mese. Quest'anno si è saliti a 3.000. una perdita catastrofica di risorse umane e competenze, ha avvertito il manager.Non credo sia irragionevole affermare che l'industria automobilistica europea sia in crisi. Non è il momento per l'Europa di chiudersi in sé stessa. il momento di essere pragmatici e di collaborare con amici e partner di fiducia. Se l'Europa erige barriere contro i suoi partner di fiducia, e questi rispondono allo stesso modo, a rimetterci sono tutti: stabilimenti, fornitori e posti di lavoro, da entrambe le parti. L'isolamento ci rende più deboli. Insieme, siamo più forti, ha concluso Conrad. Oggi i clienti chiedono le ibride E il pragmatismo riguarda soprattutto l'ambito tecnologico, su cui si è soffermato il Chief Technology Officer Shinichi Yasui. Nel suo intervento ha spaziato dall'idrogeno all'elettrico e alla tecnologia ibrida. A tal proposito Yasui ha ricordato come quest'anno le ibride abbiano conquistato il 47% delle immatricolazioni, contro il 22% delle elettriche: In parole semplici, quasi la metà di tutte le nuove auto vendute nell'UE quest'anno sono ibride. la voce dei clienti. Oggi i clienti desiderano veicoli ibridi.E poi ci sono i carburanti rinnovabili, conformi alle Direttive UE e capaci già di garantire una notevole riduzione delle emissioni rispetto ai combustibili fossili (circa il 78% in meno), contribuendo al contempo a rafforzare la resilienza energetica dell'Europa e a sostenere un'economia circolare. Le richieste della Toyota Harrison ha quindi elencato le richieste e le proposte di Toyota. La Casa sostiene l'ambizione di fondo dell'Industrial Accelerator Act dell'UE di costruire una base industriale più solida, competitiva e resiliente in Europa, ma ritiene necessario apportare dei cambiamenti alle attuali normative o proposte di regolamento.In primo luogo, bisogna passare dal concetto di Made in Europe a quello di Made with Europe per riconoscere il ruolo degli investitori di lunga data e dei partner produttivi affidabili, inclusi Regno Unito, Turchia e Giappone. Lo stesso principio dovrebbe guidare le norme sull'origine dei prodotti o sul contenuto locale per concedere ai produttori tempo sufficiente per collaborare con i partner chiave della filiera: In concreto, riteniamo che una tale transizione richiederà circa tre anni; pertanto, la soglia del 70% non dovrebbe essere applicata prima del 2030. E una posizione analoga riguarda il cosiddetto fleet booster: Una soglia dell'85% sull'intera gamma è eccessiva. Chiediamo quindi di fissarne una più realistica, pari al 70%.E poi sugli incentivi all'acquisto si chiede un approccio equo e imparziale per consentire l'accesso anche ai veicoli elettrici realizzati da partner di fiducia, mentre sul Pacchetto Automotive Toyota ribadisce di essere favorevole a norme sulle emissioni tecnologicamente neutrali, realistiche e capaci di rispondere alle dinamiche di mercato. Il Pacchetto dovrebbe quindi sostenere tutte le soluzioni a zero o basse emissioni, inclusi i veicoli plug-in hybrid e quelli alimentati con combustibili rinnovabili.Per il 2035, invece, l'azienda sostiene un obiettivo di riduzione del 90% per le auto e dell'80% per i veicoli commerciali leggeri, con una maggiore flessibilità garantita dall'impiego di carburanti rinnovabili e acciaio verde. Entrambi gli obiettivi, però, dovrebbero essere riesaminati qualora la domanda dei clienti non seguisse il ritmo delle aspettative normative. Infine, per i carburanti rinnovabili, si chiede una definizione univoca e coerente, allineata alla Direttiva sulle energie rinnovabili (Renewable Energy Directive), e che i veicoli alimentati esclusivamente con tali carburanti siano considerati a zero emissioni.

Volkswagen ha aperto anche in Italia gli ordini della nuovaID. Tiguan, che prende il posto della precedente ID.4 e affianca la Tiguan termica. Due gli allestimenti in gamma e tre motorizzazioni, anche a trazione integrale, da 190 a 299 CV. Il listino parte da 44.750 euro, con le prime consegne previste per l'inizio del 2027. C'è anche a trazione integrale Costruita sulla nuova piattaforma MEB+ del gruppo Volkswagen, la ID. Tiguan misura 4.618 mm e ha un passo di 2.771 mm; il bagagliaio ha una capacità dichiarata di 534 litri, a cui si aggiungono i 32 del frunk. Tre le motorizzazioni a listino: 140 kW (190 CV), trazione posteriore e batteria da 58 kWh210 kW (286 CV), trazione posteriore e batteria da 77 kWh220 kW (299 CV), trazione integrale 4MOTION e batteria da 77 kWh, per un'autonomia di 605 km Due versioni, Life e Style La ID. Tiguan apre la gamma con l'allestimento Life, che di serie offre cerchi di lega da 19", mancorrenti sul tetto, specchietti ripiegabili elettricamente e fari a LED. In abitacolo troviamo il quadro strumenti da 10" (con la grafica "Retro", ispirata a quella della Golf MkIV) e l'infotainment con navigatore da 15" e connessione wireless con gli smartphone. Ancora, climatizzatore a tre zone, antifurto volumetrico, telecamera posteriore, sensori davanti e dietro, ingresso e avviamento senza chiave. Per tutte, guida assistita di livello 2, tecnologia V2L, selezione dei profili di guida e assistente di parcheggio. La top di gamma Style completa la dotazione con i fari a matrice di LED, quelli posteriori con disegno tridimensionale e indicatori di direzione dinamici, luci ambientali a 30 colori, sistema Park Assist, portellone ad apertura elettrica e vetri posteriori oscurati.  Su richiesta lo schermo per il passeggero Tra gli optional figura il pacchetto Sport Plus (1.435 euro, solo per Style), con sterzo progressivo e Adaptive Chassis Control; la pompa di calore (1.230 euro); l'Entertainment Pack (1.625 euro, per Style), con impianto stereo Harman Kardon e display da 12" per il passeggero; l'Assistance Pack IQ.Drive Pro (2.035 euro), con head-up display, telecamera a 360 e parcheggio da remoto. I prezzi della Volkswagen ID. Tiguan Tiguan Life 190 CV 58 kWh Life: 44.750 euroTiguan Life 286 CV 77 kWh Life: 49.750 euroTiguan Life 286 CV 77 kWh Style: 52.950 euroTiguan Life 299 CV 77 kWh 4Motion Life: 52.200 euroTiguan Life 299 CV 7 kWh 4Motion Style: 55.400 euro

Le novità contenute nel Nuovo Codice della strada si applicheranno, come anticipato da Quattroruote nei giorni scorsi, a partire dal 1 gennaio 2028. Lo scrive il governo nello schema di decreto legislativo approvato il 13 ottobre scorso e trasmesso l'indomani al Consiglio di Stato, alla Conferenza Unificata e alle commissioni parlamentari di Camera e Senato.Ma vediamo nel dettaglio cosa accadrà nelle prossime settimane e nei prossimi mesi, ricordando che un decreto legislativo, ossia un decreto scritto dal governo su delega del parlamento, pur sottoposto a un iter legislativo, non ha più bisogno né di essere votato né di essere approvato dalle Camere.Entro il 13 novembre i pareri del Consiglio di Stato e della Conferenza Unificata  I primi a esprimere un parere saranno il Consiglio di Stato e la Conferenza Unificata. Dovranno farlo entro 30 giorni a decorrere dal 14 ottobre, ossia entro il 13 novembre. In ogni caso, trascorsi i 30 giorni, il governo potrà procedere anche in assenza di pareri. Entro il 12 gennaio 2027 i pareri delle commissioni parlamentariContrariamente a quanto previsto dalla legge delega, che prevedeva la trasmissione alle Camere del testo solo dopo i pareri di Palazzo Spada e di Palazzo Cornaro, lo schema di decreto è stato trasmesso lo stesso 14 ottobre alle Commissioni competenti di Camera e Senato, che hanno 90 giorni di tempo per pronunciarsi. Il parere delle commissioni, dunque, dovrà arrivare entro il 12 gennaio. Anche in questo caso, trascorso il termine del 12 gennaio, il governo potrà comunque procedere, anche in assenza dei pareri. Il rischio di un tempo supplementare di 20 giorniAttenzione, però, se il governo non recepirà i pareri delle commissioni parlamentari dovrà trasmettere nuovamente il testo alle Camere accompagnandolo con le proprie spiegazioni. Le Commissioni avrebbero a quel punto altri 20 giorni, dalla ricezione del testo, per esprimersi nuovamente, trascorsi i quali il governo potrà comunque approvare definitivamente il decreto in forza della delega ottenuta dallo stesso parlamento. Entro il 13 marzo 2027 il decreto definitivoProprio per questo motivo, la legge che lo scorso settembre ha prorogato al 14 ottobre la delega al governo ha previsto un'ulteriore proroga automatica di 150 giorni nel caso in cui il termine per i pareri parlamentari scada, come effettivamente scadrà, successivamente al 14 ottobre.Attenzione, però: questi 150 giorni non si aggiungono né ai 30 a disposizione di Consiglio di Stato e Conferenza Unificata, né ai 90 a disposizione delle Camere, né agli eventuali ulteriori 20 giorni previsti per i pareri delle commissioni. Semplicemente, rappresentano il tempo supplementare concesso dalla legge al governo per approvare definitivamente il decreto legislativo.Insomma, indipendentemente dai pareri, il governo dovrà approvare il Nuovo Codice della strada entro il 13 marzo. Il provvedimento sarà poi firmato dal presidente della Repubblica e sarà pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale, verosimilmente entro la fine di marzo. L'entrata in vigore è fissata al 30 aprile 2027Lo stesso decreto legislativo stabilisce che il Nuovo Codice della strada entrerà in vigore il 30 aprile. Attenzione, però. Si tratta di una data "tecnica", diciamo così, non del giorno a partire dal quale si applicheranno le nuove norme, che, come sempre, restano subordinate all'arrivo del regolamento di esecuzione. Al quale, peraltro, i tecnici dei ministeri dei Trasporti e dell'Interno stanno già lavorando e che potrà essere emanato proprio a partire dal 1 aprile 2027.Una situazione analoga a quella che accadde nel 1992, quando il decreto legislativo "Nuovo Codice della strada" fu definitivamente approvato dal governo il 30 aprile e fu pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 18 maggio. Siccome però il Regolamento di esecuzione non era ancora pronto (sarebbe stato approvato solo il 16 dicembre), nel decreto legislativo si stabilì che le nuove norme si sarebbero applicate a partire dal 1 gennaio 1993. Le novità si applicheranno a partire dal 1 gennaio 2028 (al più tardi, dal 1 aprile 2028)In ogni caso, come specificato dall'articolo 289 del testo, "le disposizioni del codice, con i relativi allegati, acquistano efficacia il 1 gennaio 2028". "E comunque non prima di centottanta giorni dalla data di entrata in vigore del regolamento". Questo significa che se, per una remota eventualità, il regolamento dovesse entrare in vigore dopo il 4 luglio 2027, tutto slitterà al 1 aprile 2028.

Multipla, Multiplay, Multiplina, Quattrolino... C'è fermento, magari anche un po' di confusione, intorno ai nuovi modelli di casa Fiat destinati alla mobilità urbana. La Multiplay è la concept "trasformabile" da monovolume a pick-up presentata al Salone di Parigi, e che potrebbe anticipare la prossima E-Car della Casa, insieme alla Citroën 2 CV e un modello di Opel non ancora svelato. La Multiplina è invece la sorella maggiore della Topolino e giocherà un ruolo cruciale nel segmento delle microcar elettriche per la città.Nel nostro video dal Salone, la Multiplina si mostra più da vicino: dagli interni alla configurazione a quattro posti. Quattro posti in meno di tre metri Svelato per la prima volta all'interno del piano industriale FaSTLAne 2030 del gruppo Stellantis, il quadriciclo a quattro posti derivato dall'attuale Topolino nasce con gli stessi obiettivi "popolari" della primissima Multipla del 1956: costare poco e far muovere un'intera famiglia in meno di tre metri. Un modello, spiega Fiat, che punta a "ripensare lo spazio a bordo in base alle esigenze quotidiane, e con il potenziale di dar vita a una nuova categoria nel mercato europeo". Grande come una smart, ma con due posti in più Il settore delle piccole cittadine sta per essere "travolto" da uno dei modelli più attesi di questi ultimi mesi, la smart #2. Rispetto alla quale la Multiplina si può giocare una carta a suo favore: quella di poter accogliere due persone in più, mantenendo dimensioni sostanzialmente identiche. Non sappiamo quanto sarà lunga la nuova Fiat, ma le immagini parlano chiaro: nel confronto con la Topolino, lunga 2.535 mm, guadagna diversi centimetri nel passo per far spazio ai sedili posteriori, portandola così a vedersela con la smart #2, che da un paraurti all'altro misura 2.746 mm, ma ospita due persone. La novità del portellone I sedili anteriori, che rimangono disassati come sulla Topolino, si ribaltano in avanti per facilitare l'accesso alla seconda fila: considerati gli spazi in gioco, chi siede dietro beneficerà dell'allungamento del passo, ma non viaggerà comodo come davanti. I sedili saranno in plastica, con sottili imbottiture per la schiena. E, a giudicare dalle immagini, non saranno frazionati, ma si potranno abbattere in avanti. Diversamente dalla Topolino, la Multiplina ha infatti un portellone posteriore per accedere al bagagliaio: pressoché inesistente nella configurazione a quattro posti, ma che potrebbe rivelarsi discretamente generoso quando ci si muove in due. Cambia il muso, resta l'impostazione della Topolino La Multiplina cambia nel frontale, più tondeggiante e senza il piccolo cofano della Topolino, con nuovi gruppi ottici circolari che si integrano nella parte superiore del parabrezza. Inediti anche i "bumper" anteriori sul paraurti. I fari posteriori verticali, invece, mantengono lo stile di quelli della due posti. Le portiere sono le stesse, asimmetriche, della Topolino, così come i finestrini fissi, che si aprono ribaltando la parte inferiore del vetro, e gli specchietti tondi a regolazione manuale. Dentro è più pratica e spaziosa Pressoché identico anche l'abitacolo, con la semplice strumentazione dietro il volante e il supporto per lo smartphone, trasformato per l'occasione in infotainment. Rispetto alla Topolino, però, aver spostato il parabrezza a filo del muso ha permesso di ricavare uno spazio piatto sopra la plancia abbastanza profondo. E davanti al passeggero c'è un piccolo contenitore con il coperchio rivestito nello stesso tessuto colorato. Come la nuova Topolino Dolcevita, anche la Multiplina avrà il tetto in tela apribile e arrotolabile: una soluzione perfetta per la bella stagione, ma anche per rinfrescare, in maniera economica ma funzionale, chi siede dietro. Potrebbe essere un quadriciclo pesante Non ci sono ancora dati ufficiali su powertrain e batteria, ma l'ipotesi più concreta è che la Multiplina possa essere omologata come quadriciclo pesante L7e (mentre la Topolino è un quadriciclo leggero): una soluzione che permetterebbe di trasportare con maggior disinvoltura il doppio dei passeggeri. Per legge, i quadricicli L7e possono avere infatti una potenza massima di 15 kW (20 CV) e una velocità massima di 90 km/h. La batteria, vista la maggiore disponibilità di spazio nel pavimento, dovrebbe avere una capacità superiore ai 5,4 kWh della Topolino, che di suo assicura un'autonomia di 53 chilometri, rilevati dal Centro Prove. Quanto costerà? Una domanda a cui non è facile dare una risposta. In attesa di indicazioni ufficiali da parte di Fiat, possiamo però fare almeno un'ipotesi ragionata: costerà sicuramente più della Topolino, il cui listino gravita attorno ai 10 mila euro, ma dovrà posizionarsi comunque sotto i 15 mila della nuova E-Car prodotta a Pomigliano d'Arco, che sarà invece un'automobile "vera". 12.500 euro? Potrebbe essere quello che gli americani chiamano "sweet spot". E la Quattrolino? Era uno dei nomi inizialmente in ballo per questo modello, che richiama la Topolino da cui deriva e comunica immediatamente la capacità di ospitare quattro persone a bordo. I lettori di Quattroruote, nel sondaggio che vi abbiamo proposto qualche settimana fa e che aveva caldeggiato Olivier Francois, all'epoca amministratore delegato di Fiat, hanno invece optato per Multiplina.

Toyota è pronta a lanciare una nuova generazione della sua famiglia di motori ibridi.Per ora si sa solo che debutterà sulla prossima Corolla e sarà commercializzata in tutto il mondo. Sui tempi di lancio, invece, non c'è nulla di ufficiale (si vocifera di un possibile debutto già nel 2027). Ieri, 15 ottobre, abbiamo partecipato a un evento presso la sede europea del colosso nipponico e nessun manager ha voluto sciogliere le riserve su un progetto denso di significati per Toyota. Una nuova architettura per l'ibrido L'aspetto più importante riguarda, innanzitutto, la progettazione. I nuovi propulsori, infatti, sono stati ridisegnati e reingegnerizzati come un "pacchetto integrato": invece di adattare un motore convenzionale all'uso elettrificato, motori, sistema ibrido ed elettronica di potenza sono stati sviluppati insieme e specificamente per i veicoli elettrificati.Toyota si è posta l'obiettivo di migliorare l'efficienza e allo stesso tempo di ridurre gli ingombri del singolo propulsore, in modo tale da ottenere minori vincoli di spazio e di progettazione e quindi creare un gruppo propulsivo più facile da installare su una gamma più ampia di veicoli e più adatto alle "future strategie di piattaforma". In altre parole, non si tratta di un "semplice aggiornamento incrementale di un sistema ibrido esistente", bensì di una vera e propria rivoluzione per il pioniere dell'ibridazione dei motori termici. Nuovi motori 1.5 e 2.0 La nuova generazione di propulsori sarà dunque caratterizzata da una nuova famiglia di motori, da un inedito sistema ibrido sviluppato in parallelo e da un'elettronica di potenza al carburo di silicio sviluppata da Toyota. Motori, inverter e centraline di controllo di dimensioni ridotte contribuiscono a un pacchetto più compatto, mentre una maggiore integrazione punta a ridurre le perdite nell'intero sistema.Non mancano diverse novità tecniche. L'azienda è pronta a lanciare un nuovo motore aspirato di 1.5 litri per sostituire l'attuale "gamma di prestazioni" coperta da un motore da 1.8 litri e dal 3 cilindri da 1.5 litri. Arriverà anche una versione turbo, in grado di erogare potenze "sufficienti a coprire la gamma del motore aspirato da 2.5 litri". Inoltre, è in programma un nuovo turbo 2.0 litri, adattabile a diverse configurazioni dei veicoli.Dal punto di vista dell'architettura, il design è modulare e supporta non solo una configurazione a 4 cilindri in linea, ma anche lo sviluppo di 6 cilindri in linea, V6 e perfino V8. Consumi ridotti di oltre il 15% Le nuove caratteristiche garantiscono così diversi benefici. La maggior compattezza consente di ridurre l'altezza del cofano, migliorare le prestazioni aerodinamiche, ottenere proporzioni più dinamiche e ampliare la gamma di veicoli. I tecnici hanno così più libertà per definire il design e le proporzioni delle auto. Il tutto si traduce in migliori prestazioni e, ovviamente, consumi: Toyota parla di un miglioramento di oltre il 15% rispetto ai modelli attuali grazie a un "motore più piccolo ed efficiente, alla riduzione dell'attrito meccanico, a una migliore gestione termica, a minori perdite elettriche e a una migliore aerodinamica".Il nuovo ibrido è concepito per le future piattaforme multi-energy. Tuttavia, l'approccio dei giapponesi consiste "nello sviluppare inizialmente piattaforme ottimizzate per veicoli elettrici a batteria (electric first), per poi integrare sistemi ibridi o ibridi plug-in nella stessa architettura". In sostanza, il propulsore compatto è progettato per raggiungere questo obiettivo senza compromettere la silhouette del veicolo o la capacità della piattaforma di funzionare con mezzi a batteria.Viene così confermata l'ormai storica propensione di Toyota a privilegiare la flessibilità nell'uso delle architetture per adattare i veicoli ai mercati e alle esigenze dei clienti, aumentare i benefici della condivisione degli investimenti tra i vari programmi-prodotto e sostenere le politiche di decarbonizzazione. Non solo. La semplificazione delle fasi di progettazione permette di ridurre i costi e quindi incrementare la possibilità di vendere i nuovi sistemi ad altre Case automobilistiche. Infine, il sistema è progettato per supportare l'alimentazione con carburanti rinnovabili e a zero emissioni di carbonio.

BYD presenta la nuova interfaccia grafica Giant Screen UI. Il nome rende subito chiaro l'intento: un nuovo approccio all'infotainment, ma anche al design della plancia. Il sistema debutterà sulla terza generazione della SUV Tang EV, attesa in Cina entro la fine dell'anno. Due schermi per tutte le funzioni Il Giant Screen UI trasforma gran parte della plancia in una superficie digitale: tra guidatore e passeggero trova posto un display panoramico da 30", mentre sotto il parabrezza c'è un secondo schermo da 35,4", a sviluppo orizzontale, che sostituisce sia la strumentazione sia l'head-up display. L'interfaccia è strutturata su finestre che possono essere ridimensionate, spostate e combinate fra loro. Non manca l'assistente basato sull'intelligenza artificiale, chiamato Xiao Mianbao. Una Suv elettrica che si ricarica in 9 minuti La Tang EV, lunga 5,04 metri e con un passo di 2,95 metri, offre cinque posti e adotta le Blade Battery di seconda generazione con tempi di ricarica dichiarati di 9 minuti per passare dal 10 al 97%. In base alle prime informazioni di omologazione, l'autonomia dovrebbe raggiungere gli 850 km nel ciclo cinese CLTC per le versioni più efficienti.

L'accordo tra Berlino e Parigi per una posizione comune sui dossier automobilistici più caldi del momento include importanti proposte sulle normative per il made in Europe.Vale la pena dedicare un articolo a parte perché Francia e Germania propongono un'ampia revisione delle attuali proposte della Commissione UE, con numerose e profonde modifiche a una questione dirimente per tutti i costruttori europei: i cosiddetti supercrediti per le produzioni continentali. Supercrediti per tutte le elettriche prodotte in Europa Partiamo dalla proposta della Commissione. Il Pacchetto Automotive prevede la possibilità per le Case di beneficiare fino al 2035 di "supercrediti" per le cosiddette e-Car, una nuova categoria di veicoli a batteria "fino a 4,2 metri di lunghezza" prodotti esclusivamente nell'Unione Europea: il meccanismo prevede che, nel calcolo delle emissioni di flotta, questa tipologia di veicoli valga 1,3 e non 1.Tuttavia, Berlino e Parigi la pensano diversamente. Innanzitutto, i supercrediti dovrebbero essere estesi a tutte le tipologie di mezzi a batteria "Made in Europe", indipendentemente dalle loro dimensioni o lunghezza, con un fattore di moltiplicazione pari a 1,2. Per le elettriche di piccole dimensioni, invece, il fattore dovrebbe essere aumentato a 1,4.Non solo. Tutte le auto a batteria che integrano acciaio e alluminio a basse emissioni di carbonio prodotti in Europa dovrebbero beneficiare di un fattore pari a 1,3. Se sono di piccole dimensioni, si sale a 1,5 "in proporzione alla quota di materiali a basse emissioni di carbonio effettivamente utilizzati".Infine, l'asse franco-tedesco propone che i supercrediti diventino "operativi con l'entrata in vigore del Pacchetto Automotive, prevista presumibilmente per il 2027" e rimangano validi "anche dopo il 2035". No ai requisiti obbligatori per le flotte aziendali Berlino e Parigi chiedono poi una maggiore flessibilità sulle flotte aziendali, sottolineando la necessità di eliminare l'imposizione di quei "requisiti rigidi" che sostanzialmente ripristinano l'obiettivo del 100% del taglio delle emissioni al 2035. Al contrario, "dovrebbero essere stabiliti obiettivi nazionali indicativi e realistici per i veicoli a zero e basse emissioni (ZEV/ZLEV)", propongono le due cancellerie senza entrare troppo nei dettagli. Made in Europe esteso al solo Regno Unito?  Un'altra proposta importante riguarda l'ambito di applicazione del made in Europe. Berlino e Parigi, infatti, vogliono l'introduzione di criteri rigorosi che, al contrario di quanto richiesto dai costruttori, andranno a escludere quasi tutti i maggiori partner commerciali dell'UE, come la Turchia o il Giappone. L'unica eccezione riguarda il Regno Unito, anche se non viene esplicitamente citato, ma solo a precise condizioni.Per il settore automobilistico, il "Made in Europe" dovrebbe comprendere solo i Paesi membri (UE-27), con l'opzione di includere "i partner europei che facevano parte del mercato unico dell'UE al 01/01/2020". Il Regno Unito è uscito ufficialmente il 31 dicembre 2020.Tuttavia, Londra potrebbe rientrare nel Made in Europe solo a "condizione di un accordo sulla piena reciprocità", ovvero l'adozione di un regime di preferenze europeo e di misure antielusive, come l'allineamento sulle condizioni relative agli investimenti di Paesi terzi e le relative norme di difesa commerciale. Made in Europe, il requisito del 70% va rafforzato Ovviamente, per ottenere il riconoscimento del Made in Europe sono necessari tutta una serie di requisiti. Bruxelles ha proposto una soglia minima del 70% di produzione continentale, ma l'asse franco-tedesco chiede anche in questo caso un maggior rigore, con un progressivo rafforzamento delle disposizioni.Per il periodo 2028-2029, sono ammessi ai benefici della nuova normativa veicoli assemblati in Europa, con "almeno il 70% della creazione totale di valore nei componenti, esclusa la batteria" e includendo i costi a carico dei produttori "fino a un massimo di cinque punti percentuali". Inoltre, almeno il 10% delle batterie deve contenere tre componenti principali prodotti in Europa, comprese le celle, i produttori devono "svolgere una quota significativa delle attività di ricerca e sviluppo nell'UE" e almeno il 50% dei componenti del motore elettrico e il 50% dei principali sistemi elettronici devono essere di origine comunitaria.Per il 2030-2031, rimangono validi la soglia del 70%, esclusa sempre la batteria, e tutti gli altri requisiti, ma "almeno il 20% delle batterie deve contenere tre componenti principali prodotti in Europa, comprese le celle". I requisiti precedenti rimangono validi.Per il 2032-2034, i requisiti devono essere rafforzati con la disposizione che "almeno il 70% delle batterie deve contenere cinque componenti principali prodotti in Europa, comprese le celle, almeno il 70% del materiale attivo del catodo e il sistema di gestione della batteria". Un ulteriore rafforzamento dovrebbe essere stabilito dal 2034 in poi. Abbassare il Fleet Booster all'80% Poi c'è la parte legata al cosiddetto Fleet Booster per l'accesso a incentivi e appalti pubblici. Secondo la proposta della Commissione, se l'85% dei veicoli venduti nell'UE soddisfa i criteri del Made in Europe, allora il beneficio si estende all'intera gamma, non solo a quelli prodotti nel blocco comunitario. Alcuni costruttori, come Volkswagen, Stellantis e Renault, hanno invece chiesto di abbassare la soglia al 70%.Berlino e Parigi propongono, invece, di fissare il tetto all'80%, con la condizione che "una quota minima di R&S venga svolta in Europa". Inoltre, tutti i programmi pubblici che supportano l'acquisto, il leasing, il noleggio, compresi gli incentivi e tutte le procedure di appalto pubblico, devono garantire che siano ammissibili solo i veicoli conformi ai requisiti del Made in Europe. Il Made in Eu entri nel Pacchetto Automotive Infine, non manca una proposta che solo in apparenza è trascurabile. Germania e Francia, infatti, propongono di trasferire le disposizioni dell'IAA (Industrial Accelerator Act) riguardanti il settore automobilistico, ossia tutta la parte relativa al Made in Europe, all'interno del Pacchetto Automotive. L'obiettivo è palese: accelerare l'iter di approvazione. Infatti, i due governi ritengono necessario che "gli elementi di questo pacchetto integrato vengano adottati il più rapidamente possibile e in modo simultaneo".

il primo modello del marchio Tank a sbarcare in Italia e il terzo della gamma GWM, dopo la Ora 5 e la H7. Si inserisce in una nicchia di mercato, quella delle fuoristrada, che negli ultimi anni ha visto ridursi drasticamente l'offerta, soprattutto per quanto riguarda le motorizzazioni diesel. La Tank 300 non nasconde la propria vocazione: forme squadrate, passaruota pronunciati e sbalzi contenuti la fanno da padrone. E poi ancora, il frontale verticale e la ruota di scorta montata sul portellone ad apertura laterale... Il richiamo ad altre fuoristrada più note, sia a livello estetico sia pratico, è abbastanza evidente.Le dimensioni, del resto, sono impegnative: misura 4,76 metri di lunghezza, ruota di scorta compresa, con un passo di 2,75 metri. La larghezza tocca 1,93 metri e l'altezza arriva a 1,90 metri. L'impostazione cambia una volta saliti a bordo. L'abitacolo è più vicino a quello di una SUV moderna che a quello di una fuoristrada spartana: davanti al guidatore si parano i due display, per quadro strumenti e sistema multimediale, con schermate dedicate all'off-road, inclinometri e altre informazioni utili, per esempio sullo stato di bloccaggio dei differenziali.A proposito del sistema multimediale, a un primo impatto gli effetti speciali quando si sale (letteralmente, data l'altezza) a bordo risultano fastidiosi, e fastidiosamente lunghi.Bene, invece, la presenza di molti tasti fisici e rotori, quanto meno per le funzioni principali. I comodi sedili sono rivestiti in pelle Nappa, riscaldati e ventilati, e non mancano il climatizzatore automatico bizona e l'illuminazione ambientale. A ricordare la destinazione d'uso, però, sono le numerose maniglie di appiglio distribuite nell'abitacolo. Tutto quel che serve (e anche di più) La Tank 300 adotta un telaio a longheroni, con la scocca montata separatamente, e una trazione integrale con riduttore. In base alle esigenze, dunque, possiamo scegliere tra trazione posteriore, integrale e integrale con rapporti ridotti.Ci sono poi i bloccaggi dei differenziali anteriore e posteriore, attivabili tramite comandi dedicati, oltre al blocco centrale. Insomma, a livello meccanico spunta praticamente tutte le caselle.Le geometrie sono altrettanto importanti: nella versione diesel l'altezza minima da terra è di 224 mm, mentre gli angoli di attacco, dosso e uscita sono rispettivamente di 33, 23 e 34 gradi. La profondità massima di guado dichiarata è di 70 centimetri. La versione plug-in peggiora leggermente: 222 mm di altezza da terra e angoli di 32, 22 e 33 gradi.Le modalità di guida dedicate all'off-road sono nove, distribuite tra le diverse configurazioni della trazione e i programmi specifici per neve, roccia, fango, sabbia, montagna e buche.Tra gli aiuti elettronici, ADAS a parte, figurano il cruise control per il fuoristrada, che gestisce automaticamente coppia, marce e frenata alle basse velocità, e la funzione Tank Turn, che frena la ruota interna per ridurre il raggio di sterzata. La telecamera a 540 gradi, con visualizzazione del sottoscocca, invece, aiuta a controllare gli ostacoli che si trovano sotto la vettura. La prova in off-road Per una prima presa di contatto abbiamo portato la Tank 300 su un percorso fuoristrada, affrontando rampe inclinate, trincee e dossi. Un'occasione per verificare, almeno in parte, il funzionamento di una dotazione che sulla carta è quella di una fuoristrada vera.La prova è stata breve, ma le prime impressioni sono positive. Ciliegina sulla torta, si è svolta nelle peggiori condizioni meteo possibili, su un terreno impregnato dalle piogge torrenziali del giorno prima. Nonostante ciò, la Tank 300 ha affrontato il percorso senza particolari difficoltà, districandosi con disinvoltura tra dossi, trincee, forti pendenze e tanto fango. Solo una precisazione: le fotografie che accompagnano il servizio non restituiscono le condizioni incontrate durante il test. Gamma e prezzi La gamma della Tank 300 prevede una motorizzazione diesel senza elettrificazione. Sotto il cofano troviamo, dunque, un 4 cilindri in linea 2.4 litri da 184 CV e 480 Nm di coppia, alimentato esclusivamente dal caro vecchio gasolio. Poi c'è l'ibrida plug-in: un 4 cilindri 2.0 benzina da 245 CV, affiancato da un motore elettrico installato nel cambio da 163 CV, alimentato da una batteria da 37 kWh. La potenza totale del sistema raggiunge 408 CV, mentre la coppia tocca i 750 Nm. Entrambe le motorizzazioni sono abbinate a un cambio automatico a 9 rapporti. La trazione integrale della versione plug-in non dipende dalla presenza della componente ibrida. Il collegamento tra i due assali è esclusivamente meccanico, quindi, qualora la generosa batteria fosse scarica, il sistema continuerebbe a contare sul motore a benzina da 245 CV. In Italia la Tank 300 è proposta in un unico allestimento, denominato Premium, con entrambe le motorizzazioni abbinate alla trazione integrale con riduttore e al cambio automatico a 9 rapporti. Entrambe possono trainare fino a 2.500 kg con rimorchio frenato.I prezzi partono da 46.500 euro per la Tank 300 Diesel 2.4, mentre per la variante ibrida Hi4-T si parte da 51.400 euro, con messa su strada inclusa e IPT esclusa. Per il lancio è prevista anche una promozione a partire da 39.940 euro per la variante a gasolio, al netto di messa su strada e IPT, in caso di permuta o rottamazione.

Francia e Germania hanno trovato un accordo per una posizione comune su alcuni importanti dossier per il mondo dell'auto.L'intesa, anticipata nei giorni scorsi dalla stampa tedesca e, in parte, dal presidente francese, Emmanuel Macron, è di particolare importanza perché potrebbe finalmente sbloccare il processo di approvazione di alcuni regolamenti da tempo impantanati nei meandri dei vari organismi comunitari. il caso della revisione delle legislazioni sui target di emissioni, del Pacchetto Automotive o dell'Industrial Accelerator Act con il suo principio del trattamento preferenziale da accordare alle produzioni europee (il cosiddetto "Made in Europe").Vediamo dunque quali sono le proposte, con un'avvertenza. I prossimi paragrafi riguardano le proposte per il Pacchetto Automotive, mentre tutto ciò che riguarda il Made in Europe sarà approfondito in un pezzo a parte perché ci sono alcuni passaggi estremamente tecnici che non possono essere trascurati. L'obiettivo per la CO2 al 2035: 90% senza condizioni Le due cancellerie partono da un presupposto: sostengono sì l'obiettivo della Commissione europea di accelerare la trasformazione dell'industria automobilistica europea, ma ritengono che, alla luce dei "significativi cambiamenti tecnologici, economici e geopolitici intervenuti" negli ultimi anni, sia necessario un "migliore equilibrio tra obiettivi climatici, competitività industriale, sviluppo tecnologico e rafforzamento della creazione di valore in Europa".Pertanto, viene proposto "un pacchetto negoziale equilibrato, che coniughi obiettivi ambiziosi di riduzione della CO2 con una maggiore flessibilità e incentivi mirati a favore della creazione di valore in Europa". In particolare, sul fronte del target per il taglio delle emissioni, si propone di passare dal 100% al 90% senza però ricorrere ai meccanismi di compensazione proposti da Bruxelles per il restante 10%, ossia il ricorso ad acciaio verde e carburanti rinnovabili. Un nuovo meccanismo di compliance per il 2030-2031 Ovviamente, quando si parla di emissioni deve essere affrontata la questione delle multe. Berlino e Parigi credono sia necessaria una "maggiore flessibilità" per far fronte a shock esterni ed evitare "sanzioni sproporzionate" e propongono l'introduzione di un ulteriore meccanismo di compliance per il 2030-2031 e di un sistema di accumulo ("banking") per i crediti ambientali generati esclusivamente nel 2029 (non dovrebbero superare i 7 g di CO2/km per ciascun costruttore). Confermare l'Utility Factor per le PHEV fino al 2030 Viene poi richiesto di confermare l'attuale "Utility Factor" per i veicoli plug-in hybrid fino al 1 gennaio 2030, ma limitandolo ai modelli con un'autonomia elettrica minima di 80 km. Inoltre, per i veicoli utilizzati senza ricarica su una distanza di 750 km, dovrebbe essere consentita una riduzione della potenza, a condizione di non comprometterne la sicurezza. Dal 2030 in poi, il fattore dovrebbe essere aggiornato annualmente sulla base dei dati reali osservati nell'anno precedente ed essere successivamente incluso nel calcolo delle emissioni della flotta dei costruttori. C'è poi un passaggio sui veicoli alimentati esclusivamente con combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio, con la proposta di creare un'apposita categoria di omologazione con relativi requisiti tecnici, meccanismi di controllo, sanzioni, nonché "garanzie che assicurino l'impossibilità di utilizzare altri tipi di combustibili". Inoltre, tali carburanti dovranno essere prodotti solo in Europa. A tal fine, si ritiene necessario "prevedere incentivi nella relativa normativa".

Mazda presenta in Italia la CX-30 Model Year 2027. Come da tradizione, la Casa giapponese offre continue evoluzioni dei propri modelli senza stravolgere stile e meccanica: per la nuova edizione la novità principale è l'introduzione dell'allestimento Homura Plus al top della gamma e della serie speciale Makoto, oltre a dotazioni aggiuntive per tutti i modelli. Per il lancio della nuova gamma Mazda ha previsto anche offerte di lancio e finanziamenti personalizzati, con prezzi a partire da 24.950 euro fino alla fine dell'anno. La nuova top di gamma Homura Plus La versione Homura Plus offre di serie i fari Matrix LED, i rivestimenti in pelle nera, i sedili anteriori ventilati, il sedile lato guida con regolazioni elettriche e memorie, l'impianto audio Bose con 12 diffusori, le telecamere a 360 gradi, l'illuminazione ambientale, le finiture della plancia Gunmetal e le barre sul tetto con finitura nera. La serie speciale Makoto La CX-30 Makoto è invece una serie speciale che sostituisce la precedente Nagisa. La personalizzazione include i badge esterni e la mascherina di colore nero, gli interni in similpelle e tessuto nei colori grigio e denim, la plancia rivestita in tessuto, l'impianto audio Bose, le telecamere a 360 gradi, il volante e il parabrezza riscaldabili. Adas migliorati per tutte Per tutte le CX-30 Model Year 2027 è previsto un aggiornamento del pacchetto di Adas i-Activesense, che include una versione evoluta dello Smart Brake Support capace di riconoscere anche i motocicli e di gestire il traffico negli incroci. Entrano inoltre a far parte della gamma colori le varianti Aero Grey e Zinc Green. Mazda CX-30: il listino prezziCX-30 e-Skyactiv G Mazda M Hybrid 2WD 140 CV Prime Line: 28.850 euroCX-30 e-Skyactiv G Mazda M Hybrid 2WD 140 CV Centre-Line: 31.100 euroCX-30 e-Skyactiv G Mazda M Hybrid 2WD 140 CV Exclusive-Line: 34.750 euroCX-30 e-Skyactiv G Mazda M Hybrid 2WD 140 CV Takumi: 37.150 euroCX-30 e-Skyactiv G Mazda M Hybrid 2WD 140 CV Ad'vantage: 30.350 euroCX-30 e-Skyactiv G Mazda M Hybrid 2WD 140 CV Homura: 31.950 euroCX-30 e-Skyactiv G Mazda M Hybrid 2WD 140 CV Makoto: 33.450 euroCX-30 e-Skyactiv G Mazda M Hybrid 2WD 140 CV Homura Plus: 35.950 euroCX-30 e-Skyactiv X Mazda M Hybrid 2WD 186 CV Centre-Line: 32.900 euroCX-30 e-Skyactiv X Mazda M Hybrid 2WD 186 CV Exclusive-Line: 36.550 euroCX-30 e-Skyactiv X Mazda M Hybrid 2WD 186 CV Takumi: 38.950 euroCX-30 e-Skyactiv X Mazda M Hybrid 2WD 186 CV Homura: 33.750 euroCX-30 e-Skyactiv X Mazda M Hybrid 2WD 186 CV Makoto: 35.250 euroCX-30 e-Skyactiv X Mazda M Hybrid 2WD 186 CV Homura Plus: 37.750 euroCX-30 e-Skyactiv X Mazda M Hybrid AWD 186 CV Centre-Line: 35.100 euroCX-30 e-Skyactiv X Mazda M Hybrid AWD 186 CV Exclusive-Line: 38.950 euroCX-30 e-Skyactiv X Mazda M Hybrid AWD 186 CV Takumi: 41.150 euroCX-30 e-Skyactiv X Mazda M Hybrid AWD 186 CV Homura: 35.950 euroCX-30 e-Skyactiv X Mazda M Hybrid AWD 186 CV Makoto: 37.450 euroCX-30 e-Skyactiv X Mazda M Hybrid AWD 186 CV Homura Plus: 39.950 euro

Dopo nove anni di attesa, la Tesla Roadster è finalmente realtà. O quasi, perché la versione di serie della nuova "follia" di Elon Musk arriverà non prima del 2028. Ma quella del 15 ottobre rimarrà comunque una data da ricordare: è il giorno in cui una Tesla ha volato, ha compiuto acrobazie in aria ed è rimasta "appesa" all'uscita di un half-pipe alto cinquanta metri. Quando arriva sul palco per presentare la sua ultima creazione, Elon Musk non usa mezzi termini: "Quello che state per vedere è il risultato della collaborazione tra la miglior Casa automobilistica e la miglior compagnia di razzi spaziali, Tesla e SpaceX. Niente di quello che vedrete è mai stato fatto in un film, o da una macchina di James Bond". Vola senza ali La dimostrazione delle potenzialità della Roadster inizia con la sportiva ferma sotto un gigantesco half-pipe costruito per l'occasione. Un semi-cilindro che la Roadster comincia a salire lentamente, rimanendo letteralmente "aggrappata" al nastro di asfalto, fino a fermarsi alla sommità, capovolta. Immobile. Per poi staccarsi in volo, fare una giravolta su se stessa e tornare a terra, lentamente, rallentata dai getti d'aria ai lati dell'auto. E non è tutto: in un secondo stunt, la Roadster ha preso la rincorsa, lanciata verso la line-up di Tesla, compresa la motrice Semi, e poco prima di andarci contro ha spiccato il volo, facendo una piroetta e atterrando dall'altra parte. La tecnologia che permette alla Roadster di sollevarsi da terra e controllare il movimento in volo deriva dall'esperienza di SpaceX, la compagnia aerospaziale di Musk, e sfrutta una serie di micro-razzi a gas freddo in grado di regolare posizione e potenza dei getti in una frazione di secondo, per mantenere stabile il veicolo in volo. Incollata all'asfalto La Roadster in grado di muoversi rovesciata è invece il frutto di un sistema di ventole che risucchiano l'aria da sotto l'auto, incollando l'auto - letteralmente - a terra, fino a un massimo di 2 g, ossia due volte la forza di gravità terrestre. Il che spiega la "magia" di rimanere appesa a testa in giù.Al di là dell'effetto scenico e dell'acrobazia (di grande impatto, inutile nasconderselo), il beneficio in pista, spiega Musk, è che si genera una deportanza impressionante, che permette di affrontare le curve a velocità "mai viste prima". E che permetterà alla Roadster, assicura il magnate, di "frantumare ogni record esistente su pista". Sembra un'astronave Le linee della Roadster sono tese, geometriche, con lamierati triangolari e spigoli vivi. Il Cybertruck ha fatto scuola, negli uffici dei designer di Tesla. I fari anteriori triangolari a scomparsa (che ricordano un po' la Murciélago) sono collegati tra loro da una sottile linea luminosa, e anche al posteriore le luci sono un unico pannello di LED. Le portiere si aprono e si chiudono (manualmente) verso l'alto. La carrozzeria (con dettagli in titanio) è di un bianco derivato da soluzioni sviluppate in ambito aerospaziale, dove questo tipo di finitura viene utilizzato per la protezione dai raggi UV e dal freddo, oltre che per favorire la dissipazione elettrostatica e la resistenza alla corrosione. I vetri hanno invece una tinta color rame, che ricorda quella delle visiere dei caschi degli astronauti. Per migliorare l'aerodinamica, la Roadster ha un'ala mobile che, in posizione di riposo è integrata nella coda, ma che può sollevarsi e modificare dinamicamente l'inclinazione in base alla velocità. Nel diffusore sono invece annegati i razzi e i ventilatori. La modalità di guida Track Mode abbassa ulteriormente l'auto. Dentro è quasi "normale" L'abitacolo è la cosa più "tradizionale" della Roadster, ed è forse per questo che Musk non ci si è neppure soffermato: due sedili sportivi con poggiatesta integrati, un grande schermo centrale rivolto verso il conducente, e il volante yoke con due piccoli display integrati e tecnologia steer-by-wire, ossia senza collegamenti meccanici con le ruote. Una soluzione usata anche per freni e acceleratore. Da 0 a 96 km/h in 0,81 secondi Non ci sono dati tecnici, non ci sono specifiche o numeri su cui ragionare, non sappiamo quanti motori elettrici ci sono nella Roadster, e qual è la capacità della sua batteria. Ci sono solo le immagini di un'auto (un razzo?) che accelera più velocemente di quanto l'occhio umano possa cogliere. Nel test svolto in diretta, durante la presentazione, la Roadster è letteralmente schizzata da ferma a 60 miglia orarie (96 km/h) in meno di un secondo. Per l'esattezza, in 0,81 secondi. Un tempo che, secondo Musk, è destinato ad abbassarsi ulteriormente: "la versione di serie peserà di meno, e quindi farà ancora meglio". L'unico limite "fisico" che è stato imposto ai progettisti è di "non causare il distaccamento della retina in chi guida", scherza il ceo. La velocità massima? Non è stata dichiarata, ma Musk ha lanciato provocatoriamente una "sfida" ai suoi ingegneri, chiedendo di farla andare alla "metà della velocità del suono", a 0,5 Mach. Circa 615 km/h. "Forse anche qualcosa di più", scherza Musk, che aggiunge: "Dove andiamo non c'è bisogno di gomme". Una citazione di Ritorno al futuro. In produzione nel 2028 Quando arriverà la Roadster? Ci sarà da aspettare almeno due anni. Musk ha detto che la produzione della Roadster inizierà nel 2028. "Per davvero", ha assicurato. L'ultima Tesla da guidare Era già stato detto prima della presentazione ufficiale, e questa sera Musk l'ha confermato: "il futuro di Tesla è autonomo, ma quest'auto non lo è". Il tycoon americano si è spinto oltre, aggiungendo che "questa è l'unica auto a guida manuale che Tesla produrrà nel lungo termine". Detto in altro modo: nel futuro immaginato da Musk, la Roadster rimarrà l'eccezione da guidare in prima persona in una gamma Tesla destinata all'autonomia. Tre versioni, una è solo su invito La Roadster vista questa notte è un'auto che "arriverà su strada", spiega Musk, "anche se non tutti gli stati ne permetteranno la circolazione. Ci sarà comunque qualcuno che la guiderà". Il sito ufficiale di Tesla conferma che la Roadster sarà disponibile in tre versioni. I prezzi, naturalmente, non sono ancora stati comunicati.Performance: a due posti, con aerodinamica attiva e sistema di aspirazione sotto la scocca per "massimizzare le prestazioni dentro e fuori la pista". Per questa versione è già aperta la lista d'attesa. Thrust: sempre a due posti, con le specifiche della Performance, a cui si aggiungono un sistema di aspirazione più evoluto e i propulsori al posteriore, per uno 0-100 in meno di un secondo. Di questa versione ne sarà realizzata una serie limitata.Rocket: un solo posto, costruita per volare. Di fatto, la Roadster derivata dal prototipo mostrato questa sera, con sistema di aspirazione avanzato e microrazzi per il controllo delle fasi di volo. Disponibile solo su invito diretto di Tesla. Per pochissimi, anche perché non sarà omologata per la circolazione stradale. La prossima sfida è il Grand Canyon Musk ha promesso che ci saranno altri eventi in cui vedremo la Roadster in azione. Uno di questi si svolgerà presso il Grand Canyon, dove l'elettrica proverà a effettuare il celebre salto non riuscito a Evel Knievel nel 1974, compiuto poi con successo da suo figlio Robbie nel 1999.

Da ventisette anni segue una strada tutta sua: offrire buona parte della versatilità di una SUV senza rinunciare alle proporzioni e alla dinamica di una grande familiare. La nuova Audi A6 allroad, giunta alla quinta generazione, non tradisce la ricetta, ma la estremizza con una veste più muscolare e una dotazione tecnica particolarmente raffinata. Più larga e più alta Rispetto alla A6 Avant, la carrozzeria è più larga di ben 11,1 centimetri, con carreggiate sensibilmente ampliate e una presenza su strada quasi da sport utility. Le proporzioni restano però quelle di una station: 5,02 metri di lunghezza, 2,93 di passo e sospensioni pneumatiche adattive di serie, capaci di variare l'assetto su un'escursione complessiva di 55 mm. In modalità Lift la luce da terra arriva a 19,1 cm, mentre alle alte velocità la vettura si abbassa per favorire l'aerodinamica e il comportamento. Tre schermi e meno nero lucido Sostanzialmente invariato rispetto alla A6 "normale", invece, l'interno nella disposizione tecnologica: resta il palcoscenico Audi con tre schermi, fra cockpit, infotainment - il più grande - e quello davanti al passeggero. Ridotta al minimo la finitura in nero lucido, soggetta alle ditate, lasciando spazio a materiali di rivestimento opachi, ma comunque morbidi e piacevoli al tatto. Il "piano black" rimane principalmente per una fascia di comandi touch aptici, fra cui il selettore delle modalità di guida, che include mappe specifiche per l'off-road. Sotto la pelle c'è invece la piattaforma PPC, con multilink a cinque bracci dietro, sterzo progressivo e quattro ruote sterzanti. La trazione "quattro ultra", invece, può disaccoppiare il retrotreno quando non serve, limitando gli attriti, per poi riattivarlo preventivamente quando le condizioni lo richiedono. Diesel o plug-in hybrid Due le anime meccaniche al lancio: la prima è il celebre V6 3.0 TDI mild hybrid plus da 299 CV e 580 Nm, affiancato da un compressore elettrico che colma il ritardo del turbocompressore classico ai bassi regimi. La seconda segna una piccola svolta nella storia della allroad: è la e-hybrid da 367 CV, con batteria da 25,9 kWh e fino a 102 km di autonomia elettrica WLTP.La trazione integrale "quattro" è sempre efficace: anche su fondi sterrati garantisce un'ottima sensazione di controllo e, volendo, è perfettamente capace di "giocare" con i sovrasterzi di potenza.  Come va su strada e in off-road Il mio test drive si è svolto su strade di montagna, non adatte a prove di consumo realistiche (le faremo prossimamente con l'aiuto del nostro Centro Prove), ma anche in questo contesto l'Audi A6 ha sfoderato la sua doppia anima: la tedesca sa divertire fra le curve se si opta per la modalità di guida Dynamic, ma anche viaggiare nel confort grazie alle raffinate sospensioni pneumatiche. E se poi si va sullo sterrato, le doti abbondano: certo, l'altezza della seduta non è quella di una SUV a tutti gli effetti, ma per godersi la guida fuori dall'asfalto non si sente il bisogno di ricorrere alle regolazioni. Audi A6 allroad: prezzi Audi A6 allroad 3.0 TDI V6 (299 CV): 82.350 euroAudi A6 allroad 2.0 e-hybrid quattro: 88.650 euro