I russi la chiamano Northen Sea Route, abbreviata in Nsr. Per i cinesi questa rotta marittima ricoperta di ghiaccio per la quasi totalità dell’anno é invece parte integrante della Nuova Via della Seta di ghiaccio, o Via della Artica, una delle tante ramificazioni della Belt and Road Initiative. Da quando è scoppiata la guerra in Ucraina, ma ancor più da quando è esplosa la crisi in Medio Oriente, il transito internazionale lungo l’arteria che di fatto costeggia la Russia é stato dominato da Pechino. Altro che competizione per accaparrarsi un percorso alternativo allo Stretto di Hormuz: Pechino e Mosca stanno collaborando sull’ennesimo dossier ciascuno seguendo i propri interessi.

Il Dragone vuole accorciare i tempi di spedizione delle merci ed evitare di attraversare zone cariche di tensioni. Il Cremlino, invece, sta perfezionando la Nsr per inviare le proprie risorse energetiche ai sempre più numerosi acquirenti asiatici. É così che prende forma l’ennesima cooperazione tra Vladimir Putin e Xi Jinping. Una cooperazione che consente alla Cina di rafforzare la sicurezza energetica nazionale e alla Russia di rianimare la propria economia vessata dal conflitto ucraino.

La Via della Seta sbarca nell’Artico (con la Russia)

La Via della Seta di ghiaccio assume una rilevanza sempre maggiore, soprattutto considerando che il Medio Oriente è scosso da una guerra che ha interrotto il traffico di petroliere e gas e contribuito a rallentare il commercio globale. In questo contesto, Cina e Russia si stanno preparando a potenziare ulteriormente questa rotta di navigazione alternativa, in una regione in cui, nei prossimi decenni, lo scioglimento dei ghiacci potrebbe allungare le stagioni navigabili e rendere accessibili nuove rotte. Ma che cosa rende così conveniente la Northern Sea Route controllata da Mosca? Un transito completo richiede appena una o due settimane e può consentire di risparmiare circa una settimana, o anche più, rispetto ai tempi di navigazione tra Asia ed Europa attraverso il Canale di Suez. Da tempo Putin immagina che questa rotta, lunga circa 3.500 miglia e sviluppata lungo la frastagliata costa artica della Russia, possa trasformarsi in un’importante arteria commerciale e in un motore per gli investimenti nei porti russi e nei grandi giacimenti di petrolio e gas della regione.

Negli ultimi mesi, il leader russo ha sostenuto che le interruzioni del commercio provocate dai combattimenti nel Mar Rosso e intorno allo Stretto di Hormuz dimostrino come la rotta artica stagionale possa essere considerata “la più sicura, affidabile ed efficiente”. Anche Xi guarda da anni con interesse alla prospettiva di una “Via della Seta polare” attraverso l’Artico. Nei giorni scorsi, tra l’altro, una compagnia di navigazione fondata a Singapore e gestita dalla Cina ha inaugurato il primo servizio stagionale di linea per container tra Cina ed Europa. La società pubblicizza un tempo di transito di circa 20 giorni, vale a dire quasi la metà rispetto a una rotta standard attraverso Suez, sostenendo inoltre di poter ridurre l’esposizione ai rischi di interruzioni geopolitiche. Un’altra società cinese, New New Shipping, ha lanciato il mese scorso una nuova linea che collega Tianjin, in Cina, con Murmansk, il principale porto artico della Russia. Il nuovo servizio si aggiunge alle rotte già operative della compagnia, che trasportano beni industriali cinesi in una direzione e materie prime russe nell’altra.

Nel complesso, almeno sei compagnie di navigazione cinesi dovrebbero effettuare più di 50 viaggi lungo la rotta durante questa stagione, utilizzando navi portacontainer, portarinfuse e navi multiuso. Come ha spiegato la Cnn, almeno per il momento il volume commerciale lungo la rotta rimane ancora estremamente ridotto rispetto alle principali arterie marittime mondiali, come il Canale di Suez. Il traffico è inoltre fortemente dominato dal petrolio e dal gas russi, che, insieme alle forniture destinate ad alcuni altri acquirenti asiatici di Gnl, confluiscono principalmente verso la Cina.

Sviluppi futuri e preoccupazioni occidentali

La cooperazione sino-russa nell’Artico procede di pari passo con l’espansione delle operazioni di navigazione cinese nell’area e con le crescenti preoccupazioni dell’Occidente. Il presidente statunitense Donald Trump ha evocato lo spettro di navi russe e cinesi impegnate a pattugliare le acque del Nord Atlantico, nei pressi della Groenlandia, per giustificare la minaccia di un’eventuale presa con la forza del territorio danese (una posizione, questa, che ha aperto una frattura senza precedenti con gli alleati europei della Nato). Washington ha inoltre siglato un accordo per la costruzione di nuove navi con la Finlandia, con l’obiettivo di ampliare la propria flotta di rompighiaccio, proprio mentre Pechino continua a rafforzare la propria presenza navale nell’Artico.

In Occidente cresce anche il timore che le missioni di ricerca cinesi possano avere una valenza strategica e militare. Le spedizioni condotte dalla crescente flotta polare cinese, come l’attuale missione di quattro mesi nella regione, potrebbero infatti consentire a Pechino di raccogliere dati potenzialmente utili alle proprie forze armate. Dal canto suo Pechino ha ripetutamente respinto queste accuse, sostenendo che siano parte di un tentativo di alimentare la percezione della “minaccia cinese” e di creare divisioni nella regione. La Cina difende le proprie attività nell’Artico come iniziative “volte a promuovere la pace, la stabilità e lo sviluppo sostenibile”, nel rispetto del diritto internazionale. Pechino ha inoltre difeso a lungo i propri rapporti commerciali con la Russia, suo stretto partner, respingendo le sanzioni unilaterali.

Mosca, in ogni caso, è ancora cauta rispetto a un maggiore coinvolgimento della Cina nelle questioni di sicurezza dell’Artico. La Russia sembra preferire che il Dragone continui a svolgere un ruolo prevalentemente economico, acquistando energia russa e contribuendo allo sviluppo della Nsr, con l’obiettivo di trasformarla in una redditizia arteria commerciale. Eppure, quasi un decennio fa, la Cina ha iniziato a elaborare i propri piani per la navigazione polare dopo essersi definita uno “Stato vicino all’Artico”, ponendo le basi per una presenza sempre più strutturata nella regione. Il gigante asiatico potrebbe avere insomma altri piani.

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