Sembra proprio che le case automobilistiche abbiano deciso di attingere di nuovo al Gran libro dei ricordi, regalando una seconda giovinezza ai modelli iconici del passato. Questa volta tocca alla Citroën, che rilegge in chiave moderna la 2CV. Dopotutto, già nel 2001 la prima generazione della C3 strizzava l'occhio alle linee tondeggianti e simpatiche della storica utilitaria. Il Marchio del Double Chevron decide oggi di spingersi oltre, rispolverando uno dei suoi capitoli più amati e presentando uno studio di stile che riallaccia i fili con una filosofia automobilistica unica. Ma facciamo un passo indietro.

Genesi di una rivoluzione

Tutto prende forma prima della Seconda Guerra Mondiale con il progetto TPV (“Toute Petite Voiture”)  sviluppato sotto la guida di Pierre Boulanger per offrire ai contadini francesi un mezzo economico e robusto, in grado di solcare i terreni sconnessi. Quando la vettura definitiva debutta al Salone di Parigi del 1948, stupisce per la sua architettura anticonformista. Sotto la carrozzeria disegnata da Flaminio Bertoni - che qualche anno dopo disegnerà anche la DS - batte un motore progettato da un altro italiano, Walter Becchia: un bicilindrico boxer a quattro tempi di 375 cm³ raffreddato ad aria con basamento di alluminio e teste e cilindri di ghisa. La potenza iniziale di appena 9 CV consente di raggiungere i 65 km/h con consumi molto ridotti. Con gli anni la cilindrata cresce fino a 425 cm³ e poi ai 602 cm³ delle ultime evoluzioni da 29 CV, che adottano l'alimentazione con carburatore doppio corpo e l'accensione elettronica. La trazione anteriore si combina con un cambio azionato dalla caratteristica asta a manico d'ombrello che attraversa la plancia. Sottopelle lo schema delle sospensioni, con quattro ruote indipendenti a bracci tirati collegate longitudinalmente da tiranti a molle elicoidali, garantisce un ottimo assorbimento delle buche e quel pronunciato ma rassicurante rollio in curva.

Invenzioni e miti da collezione

L'originalità del progetto si rispecchia anche in dettagli tecnici come i freni anteriori entrobordo (montati cioè direttamente all'uscita del differenziale, al fine di ridurre le masse non sospese) o il tergicristallo azionato meccanicamente dal cavo del tachimetro nelle prime serie. Nel corso degli oltre quarant'anni di carriera, l’utilitaria del Double Chevron si è adattata alle esigenze più disparate, dando vita a diverse varianti. Tra queste spicca la Sahara a quattro ruote motrici, dotata di due motori indipendenti (uno all'anteriore e uno nel bagagliaio per azionare il retrotreno), progettata per superare le dune desertiche. Accanto alle versioni furgonetta, negli anni 70 e 80 arrivano poi le serie speciali che conquistano il pubblico giovanile e i collezionisti: dalla colorata Spot alla raffinata Charleston bicolore con le sue linee curve in bordeaux e nero (ma c’era anche in toni grigi), fino alla France 3, che omaggia la sfida transalpina nella Coppa America di vela. La produzione si chiude nel luglio del 1990 nello stabilimento portoghese di Mangualde dopo oltre 5 milioni di unità prodotte tra berline e derivate, lasciando l'immagine di un'auto concettualmente geniale.

Chicche d'epoca

Il concept esposto in questi giorni al Salone di Parigi raccoglie questo patrimonio e lo proietta nel presente, con l'arrivo in produzione previsto per il 2028. Fuori le citazioni sono una delizia per gli occhi: le striature sui cofani, gli sportellini di aerazione sotto il parabrezza, i paraurti a vera lama staccato dalla carrozzeria e i fari sporgenti e quadrangolari che ricordano la versione anni 70. L'abitacolo è dominato da plastiche bianche e da una plancia essenziale concentrata attorno al volante monorazza. Tra i dettagli spiccano la reintroduzione del selettore di marcia a manico d'ombrello, un portaoggetti sagomato come un cestino da picnic, la radio estraibile e un'interfaccia digitale dove la funzione telefono è raffigurata con un vecchio disco. Non mancano nemmeno i portauova integrati nelle tasche delle portiere, un omaggio alla sfida lanciata a fine anni 30. Sotto la scocca, l'architettura abbandona il bicilindrico per adottare un powertrain elettrico, mantenendo la trazione anteriore e un sistema di sospensioni calibrato per assorbire le asperità dell'asfalto. Il prototipo ha dunque il compito di restituire al pubblico una mobilità accessibile e simpatica, da comprare d'impulso prima ancora che per razionalità.