La 1000 Miglia si prepara a correre anche nel mondo digitale. Il 12 ottobre, al Museo Nazionale dell’Automobile di Torino (MAUTO), Roarington ha presentato Roarington World, una nuova piattaforma che porta le auto storiche in un ambiente virtuale, trasformandole in protagoniste di esperienze di guida, sfide e percorsi ispirati alla realtà.

Dalla strada allo schermo

La prima proposta è dedicata proprio alla “corsa più bella del mondo”: un paesaggio italiano ricostruito digitalmente, cinque vetture e una prova di regolarità nella quale non basta accelerare, ma occorre avvicinarsi il più possibile ai tempi imposti, fino al centesimo di secondo. La novità è anche nell’accessibilità. Per partecipare basta un browser: non serve l’installazione di un programma o avere un simulatore, sebbene quest'ultimo sia l'ambiente ideale per un'esperienza totalmente immersiva. Un modo per avvicinare al mondo delle auto da collezione un pubblico più ampio, senza rinunciare alla precisione e alla componente competitiva.

Chi c’è dietro Roarington

Roarington è un progetto di The Classic Car Trust (TCCT), organizzazione fondata dal collezionista Fritz Kaiser che punta a mettere in relazione collezionisti, musei, marchi e appassionati. Con sedi a Vaduz (Liechtenstein) e a Milano, la piattaforma vuole trasformare la storia dell’automobile in un’esperienza da esplorare, condividere e, in certi casi, guidare. L’obiettivo dichiarato è creare un ecosistema digitale dedicato alla cultura dell’auto storica, capace di affiancare esperienze virtuali, conoscenza e patrimonio automobilistico. Accanto al nuovo mondo accessibile via browser, la piattaforma comprende esperienze per simulatori di fascia alta, progettati da Roarington in collaborazione con Pininfarina e Zagato e realizzati in Italia per essere venduti ai collezionisti e al pubblico. Il progetto coinvolge realtà come 1000 Miglia, Mercedes-Benz e MAUTO, spaziando dalla guida virtuale alla valorizzazione della storia e del design. Testimonial d'eccezione e volto dell'iniziativa, il campione di Formula 1 Kimi Raikkonen, che si è inoltre cimentato in una dimostrazione di uno dei simulatori Roarington davanti al pubblico.

Il gemello digitale di un’auto reale

Uno degli elementi centrali della tecnologia Roarington è il Digital Twin, la riproduzione digitale di uno specifico esemplare, non soltanto di un modello automobilistico. Attraverso scansioni tridimensionali ad alta risoluzione e una documentazione fotografica approfondita, la piattaforma mira a registrare anche i dettagli e la patina che rendono ogni vettura diversa dalle altre. L’azienda dichiara una precisione di scansione fino a 0,1 millimetri e associa al gemello un identificativo univoco e un certificato di autenticità. La riproduzione può diventare guidabile grazie alla calibrazione di numerosi parametri, dal comportamento del motore alla trasmissione, dalla fisica di guida al suono. Una tecnologia pensata per conservare la memoria di un’automobile e trasformarla in un’esperienza interattiva. Questo sistema non si limita soltanto alle auto, ma sarà inoltre possibile visitare i musei dell'automobile più importanti: a breve sarà resa disponibile il museo Mercedes-Benz di Stoccarda "in metaverso".

Non solo 1000 Miglia

Roarington affianca a World anche l’International Classic Racing Challenge, un calendario internazionale di competizioni virtuali disputate nei sim hub collegati. Nel programma 2026 figurano prove di regolarità ispirate alla 1000 Miglia, gare di velocità al Nürburgring e una sfida in salita al Bernina. Sono annunciate inoltre esperienze dedicate a musei, marchi e collezioni. La scommessa è convincere anche chi preferisce ancora la meccanica da toccare, il rumore del motore e i chilometri veri. Roarington sostiene di non voler rimpiazzare il mondo fisico, ma ampliarlo: il successo dipenderà da quanto il digitale saprà alimentare la curiosità per le automobili reali, anziché diventare un fine in sé.

Miura e Countach ne hanno costruito il mito, ma la storia Lamborghini è costellata anche di esemplari unici sorprendenti e prototipi meno conosciuti. Alcuni nacquero dalla fantasia dei grandi carrozzieri italiani, altri a Sant'Agata Bolognese per sperimentare nuove soluzioni.

350 GTZ

Nel 1965 Ercole Spada veste per Zagato la 350 GT con una carrozzeria più aggressiva, ispirata alla contemporanea Alfa Romeo TZ2. Il passo viene accorciato di 10 cm e il V12 3.9 eroga 320 CV. Ne vengono costruiti appena due esemplari.

350 GTS

Sempre nel 1965 Touring trasforma la propria 350 GT nella prima Lamborghini scoperta. La meccanica conserva il V12 3.5 da 280 CV, mentre la carrozzeria viene modificata per accogliere la capote. Anche in questo caso gli esemplari sono soltanto due.

Monza 400

Una Lamborghini per Le Mans? È il desiderio del cliente americano che commissiona a Neri & Bonacini questa one-off del 1966. Sotto la leggera carrozzeria d'alluminio lavora il V12 3.9 da 320 CV, ma i regolamenti fermano le ambizioni agonistiche.

Flying Star II

Uno degli ultimi lavori della Touring è anche uno dei più originali. Nel 1966 la Flying Star II trasforma la 400 GT, con il suo V12 3.9 da 320 CV, in una shooting brake biposto dal passo accorciato e dalle forme tese, già proiettate verso gli anni Settanta.

Marzal

Gandini e Bertone stupiscono Ginevra nel 1967 con quattro posti e immense porte vetrate ad ala di gabbiano. Ancora più insolito il 2.0 sei cilindri in linea da 175 CV, ottenuto dimezzando il V12 della Miura. Alcune sue soluzioni confluiranno nella futura Espada.

Miura Roadster

A Bruxelles 1968, Bertone "scopre" la Miura. Gandini non si limita a eliminare il tetto: ridisegna parabrezza e coda, lasciando maggiormente in vista il V12 3.9 da 350 CV montato trasversalmente dietro l'abitacolo. Rimarrà un unico esemplare.

Miura Jota

Bob Wallace sogna invece una Miura da corsa. Nel 1970 alleggerisce e irrigidisce la vettura, ne modifica aerodinamica e V12 3.9, portato a 440 CV, e crea la Jota: laboratorio estremo ispirato all'Appendice J. L'originale verrà poi distrutta in un incidente.

Bravo

Nel 1974 Bertone studia una possibile evoluzione della Urraco. Nasce la Bravo, compatta biposto firmata Gandini e spinta dal V8 3.0 da 300 CV. Non è soltanto un esercizio stilistico: il prototipo è funzionante e viene intensamente collaudato.

Cheetah

Nel 1977 il Toro tenta persino la strada militare. Sviluppata con l'americana MTI, la Cheetah è una 4x4 con V8 Chrysler 5.9 da 183 CV sistemato posteriormente. Il contratto sperato non arriva, ma l'esperimento darà origine a una nuova stirpe.

Faena

Nel 1978 Pietro Frua allunga il passo dell'Espada e aggiunge due porte: nasce la Faena, insolita berlina Lamborghini con V12 3.9 da 350 CV. Frua spera in una piccola produzione, ma la quattro porte del Toro rimarrà un esemplare unico.

Athon

Lamborghini è in grave difficoltà, ma Bertone continua a credere nel marchio. Nel 1980 Marc Deschamps utilizza il V8 3.0 da 260 CV della Silhouette per creare la Athon, radicale barchetta dalle forme geometriche e dall'abitacolo futuristico.

LM-001

Nel 1981 Lamborghini riparte dalla Cheetah con la LM-001, spinta da un V8 5.9 da 180 CV, ancora sistemato posteriormente. I problemi nella distribuzione dei pesi suggeriscono a Giulio Alfieri un cambio d'impostazione: il V12 passerà davanti, aprendo la strada alla LM002.

Marco Polo

Nel 1982 Giugiaro e Italdesign immaginano una Lamborghini quattro posti con enormi porte ad ala di gabbiano e Cx di appena 0,24. Pensata attorno al V8 3.0 da 260 CV, la Marco Polo nasce dall'evoluzione di uno studio inizialmente destinato alla DeLorean.

P132

Dietro la Diablo si nasconde una lunga gestazione. I primi prototipi del progetto P132, destinato a sostituire la Countach, iniziano a circolare nel 1987 partendo dalle forme radicali disegnate da Marcello Gandini. L'arrivo di Chrysler porta però a un progressivo ammorbidimento dello stile, fino alla Diablo definitiva del 1990.