Lo yuan, zitto zitto e nel silenzio generale, si sta avvicinando al dollaro a velocità sorprendente. Basta dare un’occhiata agli ultimi dati che ha fatto registrare il Cross-Border Interbank Payment System (Cips), e cioè l’infrastruttura cinese che trasferisce denaro tra le banche globali in renminbi.

Ad agosto il sistema ha registrato un record nei volumi medi giornalieri, mentre nell’intero mese ha elaborato 19.400 miliardi di yuan, equivalenti a circa 2.800 miliardi di dollari, attraverso 791.000 operazioni. Il confronto con Swift, la rete internazionale di messaggistica finanziaria che facilita flussi superiori a 5.000 miliardi di dollari al giorno, evidenzia ancora l’enorme divario tra i due circuiti.

Ci sono tuttavia due aspetti che meritano attenzione. Il primo è che Pechino ha accelerato i piani per rendere lo yuan una valuta globale, mentre il secondo tema riguarda l’impennata dei pagamenti in renminbi della scorsa primavera, quando la guerra in Iran ha spinto le aziende sanzionate a cercare un metodo alternativo per aggirare Washington. Ebbene, quello non era affatto un episodio isolato ma l’inizio di un periodo favorevole.

Yuan globale

Sia chiaro: il dollaro continua a dominare gli scambi commerciali e non esistono, almeno nel breve periodo, casistiche concrete che possano metterlo in discussione. È altrettanto vero che la Cina non ha alcuna intenzione di demolire l’ordine guidato dal biglietto verde. Pechino vuole semmai costruire un sistema finanziario parallelo, che è un lavoro molto diverso dalla semplice demolizione di un network esistente.

“I dati generali rimangono stabili. Ma guardando più a fondo emergono alcuni segnali preoccupanti”, ha intanto spiegato in parole povere Josh Lipsky, responsabile del dipartimento di Economia internazionale dell’Atlantic Council.

Se, infatti, è vero che il ruolo dello yuan nelle riserve delle banche centrali globali è diminuito dal 2022, e questo nonostante la Cina continui a immettere la propria valuta nelle economie in via di sviluppo attraverso le linee di swap interbancarie, è altrettanto vero, ha fatto notare Semafor, che il numero di partecipanti diretti al sistema di pagamenti interbancari transfrontalieri di Pechino è raddoppiato dallo scoppio della guerra in Ucraina.

Il piano della Cina

Nel momento in cui scriviamo lo yuan è la seconda valuta più utilizzata nel finanziamento del commercio globale. Secondo quanto riportato da Bloomberg, la Cina starebbe sfruttando il momento propizio per concentrarsi sullo sviluppo delle infrastrutture necessarie per espandere l’utilizzo del renminbi negli investimenti globali, ma anche per rafforzarne il ruolo di valuta di riserva.

Detto altrimenti, il Dragone non sta soltanto convincendo i suoi partner a regolare le transazioni in yuan: sta anche cercando di garantire che la valuta disponga di sufficiente liquidità, canali di finanziamento, prodotti di investimento e riserve per poter svolgere un ruolo più importante nei portafogli globali e nei flussi di capitali.

In questo senso, come ha fatto lo stesso Bloomberg, i progressi compiuti dalla Cina possono essere sintetizzati in quattro fronti: nell’ampliamento dei prodotti di investimento offshore in yuan, aumentando anche portata e frequenza delle emissioni di titoli di Stato a Hong Kong; nell’introduzione di derivati e strumenti di copertura per ridurre i rischi legati alle oscillazioni della valuta; nel rafforzamento del ruolo dello yuan nei finanziamenti, ampliando i canali disponibili in Cina continentale e all’estero; e nel potenziamento delle infrastrutture transfrontaliere di compensazione e regolamento dei pagamenti in renminbi. Il lavoro da fare è ancora tantissimo ma Pechino ha accelerato.

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Avete visto cosa è successo all’ultimo Salone dell’Auto di Parigi? In uno dei più importanti saloni dell’automobile del mondo c’erano ben 20 marchi cinesi a esporre i propri modelli: un record assoluto a conferma della continua centralità che stanno acquisendo le quattro ruote del Dragone in Europa.

Del resto, con il mercato statunitense chiuso ai brand d’oltre Muraglia e la situazione all’ombra della Città Proibita gravata da una concorrenza sfrenata, il Vecchio Continente rappresenta l’unica vera ancora di salvezza per la maggior parte delle case automobilistiche cinesi. “Se riducono le esportazioni in Europa sono destinate a fallire”, ha dichiarato Francois Roudier, segretario generale dell’Organizzazione internazionale dei costruttori di autoveicoli.

Allo stesso tempo, tuttavia, i colossi europei non possono fare a meno di collaborare con la Cina per recuperare il terreno perso sul fronte dell’elettrificazione e della tecnologia.

L’esempio più emblematico chiama in causa Stellantis, tornata sotto i riflettori proprio a Parigi, dove ha presentato diverse auto intriganti molte delle quali plasmate, affinate, migliorate dal know-how più o meno diretto dei suoi partner cinesi.

Stellantis chiama, la Cina risponde

Il gigante guidato da Antonio Filosa ha scelto di legarsi a doppia mandata con il Dragone. Due sono le intese raggiunte da Stellantis in Cina: una, storica, con Dongfeng, appena rinnovata con una nuova joint venture da circa 1 miliardo di euro, e l’altra, più recente, risalente al 2023, con Leapmotor.

Ecco: Leapmotor può essere considerato il motore economico alla base del recente sprint di Stellantis in Europa. Basta dare un’occhiata ai numeri per scoprire che il marchio cinese vale il 63% della crescita europea del gruppo e che ha contribuito con 34mila consegne aggiuntive alle 54mila guadagnate nel terzo trimestre dell’anno.

Per quanto riguarda Dongfeng, l’intesa prevede la produzione a Wuhan di due modelli fuoristrada Jeep e altrettanti di Peugeot a energia alternativa a partire dal 2027.

“Abbiamo già la collaborazione strategica con Leapmotor. Ma se trovassimo l’opportunità di sviluppare nuovi sistemi con Dongfeng lo faremo senz’altro. Siamo aperti a qualsiasi collaborazione in cui possiamo crescere e imparare”, ha dichiarato da Parigi Ned Curic, responsabile tecnologie di Stellantis, a chi gli chiedeva informazioni in merito al rafforzamento di possibili partnership hi-tech con la casa automobilistica cinese.

Salvagente cinese

Filosa ha fatto sapere che Stellantis intende sfruttare le partnership con le case automobilistiche cinesi per mantenere aperti i suoi stabilimenti europei e sfruttare al meglio le capacità tecnologiche provenienti da oltre Muraglia. L’obiettivo finale? Combinare le innovazioni che hanno consentito all’automotive cinese di spiccare il volo con la propria esperienza produttiva, la rete di vendita e la conoscenza dei clienti, così da sviluppare nuovi modelli e usarli per aumentare la presenza in mercati strategici.

Le auto sfornate dalle fabbriche cinesi saranno esportate nel Sud Est Asiatico, in Medio Oriente, in America Latina e, teoricamente, anche in Europa. Stellantis non ha intenzione di espandere le vendite in Cina visto che il mercato locale, come anticipato, sta attraversando un momento delicato e che i consumatori cinesi non prediligono più i marchi stranieri come un tempo.

A proposito: la quota di mercato dei costruttori esteri in terra cinese è scesa a circa il 30% nel 2025 rispetto al 64% del 2020. Meglio fare affari altrove.

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