Per alcune famiglie l’automobile è l’unico mezzo per raggiungere il lavoro, accompagnare i figli a scuola o spostarsi per un altro impegno qualsiasi della vita quotidiana. Le stazioni dei treni possono essere lontane e gli orari degli autobus non sempre coincidono con le necessità dei cittadini. Allora per molti rinunciare alla macchina non è un’opzione concreta. È il cosiddetto «possesso forzato dell’auto»: una condizione in cui anche chi ha poche risorse economiche deve sostenere i costi di un veicolo privato perché non ha alternative praticabili.

Il rincaro dei carburanti rende l’equazione ancora più complessa. Il 14 ottobre 2026, secondo i dati dell’Osservatorio del ministero delle Imprese e del Made in Italy, il prezzo medio sulla rete stradale nazionale in modalità self-service era di 2,035 euro al litro per la benzina e 2,252 euro per il gasolio. Eppure il prezzo alla pompa, da solo, dice poco sull’impatto del caro carburanti. Perché un rincaro pesa diversamente a seconda del reddito, delle distanze da percorrere e delle alternative disponibili.

Il legame tra costi della mobilità, reddito e territorio è al centro di una ricerca commissionata da Transport & Environment (T&E) a Tessa, spin-off dell’Università degli Studi della Tuscia, pubblicata il mese scorso. Il rapporto tecnico “Affrontare la povertà dei trasporti in Italia: evidenze, mappatura e opzioni di policy” incrocia dati Istat sulle spese delle famiglie e sulla vita quotidiana con informazioni su redditi, parco automobilistico, emissioni e accesso ai servizi.

La povertà dei trasporti non riguarda soltanto la difficoltà di pagare gli spostamenti. Comprende anche la mancanza di alternative praticabili per raggiungere il lavoro, la scuola e i servizi essenziali. Lo studio sottolinea come nel 2024 quasi 4,9 milioni di famiglie italiane, il 18,46 per cento del totale, destinassero alla mobilità una quota della spesa complessiva superiore al doppio della mediana nazionale. Un indicatore più specifico individua circa 643mila famiglie vulnerabili alla spesa per carburante: nuclei appartenenti al trenta per cento delle famiglie con i redditi più bassi, per i quali la spesa mensile in benzina e gasolio supera il doppio del valore mediano nazionale. Le due stime misurano fenomeni diversi, perché la prima riguarda la sostenibilità economica della mobilità nel suo complesso, la seconda individua le famiglie a basso reddito particolarmente esposte ai costi del carburante.

Sempre nel 2024, le famiglie italiane hanno speso in media 297 euro al mese per i trasporti, pari al 10,78 per cento della spesa complessiva. È una media riferita a tutte le famiglie, non soltanto a quelle in difficoltà, che dà un’idea del peso economico degli spostamenti.

A fare la differenza è anche la possibilità di rinunciare all’auto. Tra il dieci per cento delle famiglie con i redditi più bassi, il numero medio di automobili è di 0,50 nelle città metropolitane e sale a 0,90 nei comuni con meno di cinquantamila abitanti. Il dato suggerisce che, dove i collegamenti sono meno frequenti, anche chi ha poche risorse può essere costretto a sostenere i costi di un’auto privata.

La ricerca dell’Università della Tuscia individua 766 comuni, il 9,7 per cento del totale, in cui raggiungere il lavoro e i servizi essenziali è particolarmente difficile. Sono soprattutto aree montane, insulari e interne (chi vive o frequenta questi luoghi, che coprono una fetta grossa del territorio italiano, sa bene che le alternative all’automobile sono spesso insufficienti).

La vulnerabilità non segue quindi solo il divario tra Nord e Sud, e le linee di faglia sono diverse. Conta anche la differenza tra città e piccoli comuni, ad esempio. La quota di famiglie vulnerabili alla spesa per carburante è del tre per cento nei comuni con meno di cinquantamila abitanti, contro il 2,1 per cento nelle periferie e nei comuni più grandi non metropolitani e l’1,4 per cento nelle città metropolitane. Tra le regioni maggiormente esposte ci sono Calabria, Basilicata, Sicilia e Puglia. Nei piccoli comuni, inoltre, il carburante assorbe il 6,5 per cento della spesa complessiva delle famiglie vulnerabili. Nelle periferie e nei comuni con più di cinquantamila abitanti la quota è del 6,4 per cento, mentre nelle città metropolitane scende al 3,8 per cento.

La ricerca simula anche gli effetti di diversi rincari sui bilanci familiari, sulla base dell’andamento storico dei prezzi. Con un aumento del 26,82 per cento in sei mesi, la spesa media per carburante crescerebbe di 27,43 euro al mese e altre 1,62 milioni di famiglie supererebbero la soglia di vulnerabilità. Con un rincaro del 34,77 per cento in dodici mesi, l’aumento medio sarebbe di 35,57 euro mensili e le famiglie in più oltre la soglia salirebbero a circa 2,07 milioni. Nello scenario estremo, basato sulla differenza tra il picco e il minimo dei prezzi nel periodo storico analizzato, un aumento del 96,1 per cento farebbe crescere la spesa media di 98,30 euro al mese e porterebbe circa 4,9 milioni di famiglie in più oltre la soglia. Certo, sono simulazioni, non previsioni sui prezzi futuri. Ma servono a mostrare come rincari più o meno intensi possano allargare la fascia delle famiglie vulnerabili.

La disuguaglianza emerge anche nell’accesso alla mobilità elettrica. Nei comuni con i redditi medi più bassi si contano 1,47 veicoli elettrici ogni mille abitanti, contro i 7,76 dei comuni più ricchi – oltre cinque volte tanto. La mobilità elettrica può essere una risposta, ma solo in parte, almeno per il momento: l’accesso ai veicoli e alle infrastrutture di ricarica resta diseguale, e chi dispone di meno risorse rischia di rimanere più a lungo esposto alle oscillazioni dei prezzi dei carburanti.

È una delle direzioni indicate dal report, che affianca a questo obiettivo interventi immediati a sostegno delle famiglie più esposte. Nel breve periodo, i ricercatori suggeriscono aiuti economici temporanei e mirati, anziché sussidi generalizzati ai carburanti o tagli indiscriminati delle accise. Nel medio-lungo periodo, propongono di facilitare l’accesso ai veicoli a zero emissioni e di rafforzare le infrastrutture, insieme al trasporto pubblico, alle tariffe agevolate e ai servizi a chiamata nelle aree meno servite.

Il caro carburanti ci ricorda ogni giorno quanto costa fare rifornimento oggi, ma è anche una spia su quanto famiglie e territori avrebbero bisogno di alternative. Ovviamente non si può chiedere a tutti di rinunciare all’automobile: serve fare in modo che muoversi non significhi necessariamente dipendere da benzina e gasolio. Per riuscirci, la transizione elettrica deve diventare accessibile anche a chi oggi è più esposto ai rincari, mentre dove l’auto può essere sostituita servono trasporti pubblici capaci di rispondere alle esigenze quotidiane.

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L’Europa non intende lasciare sola l’Ucraina. È il messaggio arrivato da Bruxelles, dove il presidente Volodymyr Zelensky ha incontrato i leader europei nel secondo giorno del Consiglio europeo, mentre il rapporto con Donald Trump attraversa una nuova fase di tensione. Energia, difesa aerea e finanziamenti per il 2026 e il 2027 sono le priorità immediate di Kyjiv. Ma sullo sfondo c’è una questione più grande: quanto può ancora contare l’Ucraina sugli Stati Uniti e quanto l’Europa è pronta a fare per sostenerla.

«Percepisco il pieno sostegno dell’Europa, soprattutto nell’ultimo mese», ha detto Zelensky al termine degli incontri. Il presidente ucraino ha ringraziato il Consiglio europeo, la Commissione e i leader che sono rimasti al fianco di Kyjiv dall’inizio dell’invasione russa. Un messaggio che assume un significato particolare mentre Washington sembra allontanarsi dalle posizioni ucraine e la Russia continua a colpire le infrastrutture del Paese.

Il primo banco di prova è l’inverno. Mosca non mostra segnali di voler porre fine alla guerra e gli attacchi contro la rete energetica ucraina rendono urgente rafforzare le difese e garantire le forniture necessarie a mantenere in funzione il Paese. Il pacchetto invernale chiesto da Zelensky non riguarda soltanto l’energia, ma anche la difesa aerea e le risorse finanziarie per sostenere lo Stato. La prospettiva di una pace rapida, ha spiegato il presidente, non trova al momento riscontri nelle intenzioni russe.

Sul fronte militare, la questione più urgente è la disponibilità di missili intercettori. Zelensky ha assicurato che, sulla base dei fabbisogni minimi comunicati da Kyjiv, i Paesi europei dispongono di quantità sufficienti di Patriot Pac-2 e Pac-3 per aiutare l’Ucraina a superare l’inverno. Ma il presidente ha anche riconosciuto che non è ancora chiaro quanti missili arriveranno effettivamente. Una parte consistente delle forniture viene oggi dirottata verso il Medio Oriente: «È un segreto di Pulcinella che oggi non siamo una destinazione prioritaria per questi missili», ha detto.

Kyjiv deve quindi mettere insieme contributi provenienti da più Paesi, mentre cerca di accelerare lo sviluppo di una capacità europea autonoma. In questo quadro rientra FREYJA, il progetto di difesa antibalistica sul quale l’Ucraina sta lavorando con i partner europei. Zelensky punta a trasformarlo in un sistema più rapido ed economico da produrre, da condividere anche con gli alleati. Dopo l’incontro con Emmanuel Macron, ha inoltre annunciato nuovi pacchetti destinati a rafforzare l’aviazione da combattimento e ha ringraziato Parigi per le licenze di produzione di armamenti già concesse.

La solidarietà europea si misura però anche in una dimensione meno visibile, ma ormai essenziale per la guerra: quella delle comunicazioni satellitari. I recenti problemi di Starlink hanno rappresentato una sorpresa «pericolosa e spiacevole» per Kyjiv. Zelensky ha precisato che il servizio non è stato completamente disattivato, ma che sono stati abbassati i limiti di velocità, con conseguenze sulle capacità operative ucraine.

La connessione satellitare è utilizzata anche per coordinare i droni intercettori impegnati contro gli attacchi russi. Non soltanto per le operazioni in profondità sul territorio nemico, ha chiarito il presidente, ma per proteggere la popolazione dagli aerei e dai droni che prendono di mira le città e le infrastrutture. Kyjiv sta discutendo con alcuni Paesi, tra cui la Francia, per ottenere capacità aggiuntive. È un segnale della necessità di ridurre una dipendenza tecnologica che, nel momento in cui i rapporti politici si deteriorano, può trasformarsi in una vulnerabilità militare.

Come abbiamo raccontato su Linkiesta, il problema non riguarda soltanto le armi che Washington decide di fornire. Le capacità statunitensi di intelligence, allerta e comunicazione sono parte integrante della difesa ucraina. L’Europa può offrire sostegno politico e finanziario, ma sostituire rapidamente queste infrastrutture è molto più difficile. La crisi di Starlink rende questa contraddizione evidente.

Zelensky, tuttavia, non è tornato da Bruxelles – e da Londra, dove giovedì aveva incontrato il premier Andy Burham che ha autorizzato l’invio di altri missili a lungo raggio Storm Shadow per colpire le operazioni militari russe e frenare gli attacchi di Mosca contro le infrastrutture civili ucraine – soltanto con promesse militari. Ha rivendicato anche i progressi del percorso di adesione all’Unione europea, ringraziando il governo e il Parlamento ucraini per le riforme approvate nonostante gli attacchi russi. Kyjiv punta ad aprire gli ultimi due gruppi negoziali entro la fine dell’anno.

Il messaggio europeo è dunque duplice: l’Ucraina resta una priorità strategica e il suo futuro è legato a quello dell’Unione. António Costa ha ribadito che non è il momento di ridurre il sostegno a Kyjiv né di alleggerire le sanzioni contro Mosca. Ursula von der Leyen ha escluso concessioni finché la Russia non fermerà la guerra.

È una presa di posizione importante mentre la Casa Bianca alimenta nuove incertezze. Ma la prova decisiva sarà trasformare l’unità mostrata a Bruxelles in forniture, finanziamenti e capacità operative. Per Zelensky, l’abbraccio europeo è un segnale politico prezioso. Per l’Europa, è anche una responsabilità sempre più difficile da rinviare.

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