Al MIMIT celebrati i 60 anni dell’ASI con un francobollo d’autore: il motorismo storico si conferma risorsa strategica per l’economia italiana.

La recente celebrazione dei sessant’anni dell’Automotoclub Storico Italiano (ASI) presso il Ministero delle Imprese e del Made in Italy (MIMIT) non rappresenta soltanto un traguardo associativo, ma sancisce formalmente il ruolo centrale del motorismo storico quale pilastro economico e industriale della nazione. L’emissione di un francobollo commemorativo dedicato a questa ricorrenza, inserito nella prestigiosa serie tematica “Le eccellenze del patrimonio culturale italiano”, certifica come il comparto dei veicoli d’epoca non sia una semplice celebrazione nostalgica del passato, bensì una filiera produttiva ad altissimo valore aggiunto, capace di generare un impatto economico rilevante e di posizionarsi come un formidabile ambasciatore del saper fare italiano nel mondo.

Il palcoscenico scelto per la presentazione, il prestigioso Salone degli Arazzi a Palazzo Piacentini a Roma, sottolinea l’interconnessione strutturale tra le istituzioni di governo e gli attori di un mercato automotive d’epoca che in Italia vanta numeri straordinari. Alla presenza di figure chiave della politica filatelica e industriale, tra cui il Sottosegretario di Stato Fausta Bergamotto e i vertici di ASI, Poste Italiane e dell’Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato, è emerso con chiarezza un messaggio fondamentale: la tutela della memoria meccanica è a tutti gli effetti una strategia industriale. I veicoli storici non sono oggetti statici da museo, ma beni mobili che alimentano un ecosistema economico complesso, fatto di alta artigianalità, turismo specializzato e innovazione tecnologica applicata al restauro conservativo.

La vera forza del settore risiede nella sua articolata filiera produttiva. Intorno al restauro e alla manutenzione delle auto e moto d’epoca orbita una galassia di micro e piccole imprese — battilastra, rettificatori, tappezzieri storici, specialisti della componente meccanica introvabile — che custodiscono competenze tecniche altrimenti destinate a scomparire. Questa sapienza artigianale costituisce un vantaggio competitivo globale per l’Italia, attirando collezionisti da ogni parte del mondo che scelgono le officine italiane per ridare vita a capolavori dell’ingegneria. L’indotto economico non si ferma alla manifattura: il motorismo storico è un motore eccezionale per il turismo di fascia alta. Eventi, raduni e rievocazioni storiche di rilevanza internazionale si traducono in migliaia di pernottamenti, valorizzazione dei territori e consumi che ossigenano le economie locali, dimostrando come la passione motoristica si trasformi in ricchezza tangibile per l’intero sistema Paese.

Da un punto di vista dell’analisi del prodotto e dell’innovazione visiva, la scelta dell’opera grafica del francobollo appare tutt’altro che casuale e racchiude una profonda valenza concettuale. Il design si rifà esplicitamente al Futurismo, il movimento artistico d’avanguardia del primo Novecento che per eccellenza ha glorificato la macchina, la velocità e la spinta verso la modernità. Questo richiamo stilistico lancia un ponte ideale tra le origini della motorizzazione e le sfide future. L’estetica futurista, caratterizzata da tratti dinamici e linee di forza, non celebra lo status quo, ma trasmette l’immagine di un motorismo storico proiettato al futuro. È la dimostrazione di come i valori estetici e ingegneristici del passato possano continuare a ispirare i designer e gli ingegneri dell’automotive contemporaneo, fornendo risposte creative e identitarie in un’epoca di profonda transizione tecnologica verso l’elettrico e la digitalizzazione.

In uno scenario competitivo globale dove la standardizzazione del prodotto automobilistico rischia di penalizzare le identità storiche dei brand, il patrimonio storico diventa la chiave di volta per difendere l’esclusività del Made in Italy. L’evoluzione della locomozione negli ultimi 150 anni ha visto l’Italia come protagonista assoluta, definendo gli standard dell’eleganza, della meccanica e del design automobilistico. Preservare questo primato significa mantenere l’autorevolezza culturale necessaria a sostenere le strategie commerciali dei grandi marchi odierni. La collaborazione tra lo Stato, rappresentato dal MIMIT e dalla Zecca, e l’ASI dimostra che la sinergia pubblico-privato è l’unica strada percorribile per proteggere questo patrimonio da speculazioni estere, garantendo che il valore generato rimanga radicato nel territorio nazionale a beneficio della collettività e delle future generazioni di professionisti del settore.

A coronamento di questa visione, le parole di Alberto Scuro, Presidente dell’ASI, offrono una sintesi perfetta del valore immateriale e materiale del comparto, definendo il francobollo commemorativo come una vera e propria “capsula del tempo in miniatura”. Questo oggetto non è semplicemente un’attestazione postale, ma si configura come un custode della memoria e un ambasciatore culturale. Per i collezionisti e gli operatori del settore, ogni veicolo certificato e ogni documento storico conservato rappresentano un frammento di storia collettiva che trasforma la mobilità quotidiana in un veicolo di cultura, identità e valori da trasmettere al resto del mondo, consolidando il brand Italia sul palcoscenico globale.

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Motus-E stima fino a 41,5 milioni di barili di petrolio risparmiati al 2035 con la crescita dell’auto elettrica.

L’Italia potrebbe ridurre in modo significativo la propria dipendenza dal petrolio grazie alla crescita della mobilità elettrica. Secondo il nuovo Libro Bianco sulla mobilità elettrica presentato da Motus-E a Roma, al 2035 il Paese potrebbe evitare il consumo annuo di una quantità di greggio compresa tra 34,6 e 41,5 milioni di barili, con un beneficio economico stimato tra 2,4 e 2,9 miliardi di euro l’anno. È un dato che sposta il tema dell’auto elettrica dal solo terreno ambientale a quello, più strategico, della sicurezza energetica, della competitività industriale e della bilancia commerciale.

La fotografia tracciata dal rapporto arriva in una fase delicata per l’industria automobilistica europea. Le case auto sono chiamate a rispettare obiettivi sempre più stringenti sulle emissioni, mentre fornitori, reti di vendita, operatori dell’energia e consumatori si muovono in un mercato ancora condizionato da incertezze normative, prezzi elevati e una domanda italiana più debole rispetto alla media continentale. Nel primo trimestre del 2026, ricorda Motus-E, la quota di mercato delle auto elettriche in Italia si è fermata all’8%, contro il 20% medio europeo.

Il punto di partenza non è però marginale. In Italia circolano oggi circa 830.000 veicoli elettrici e ibridi plug-in, considerando auto, furgoni e camion, mentre i punti di ricarica pubblici installati superano quota 78.000. Numeri in crescita, ma ancora insufficienti a colmare il divario con i principali mercati europei. Per questo il Libro Bianco costruisce due scenari al 2035, uno più prudente e uno più dinamico, legati soprattutto alla stabilità delle regole, alla disponibilità di incentivi e alla capacità di utilizzare le risorse europee per accompagnare la transizione.

Nello Scenario Conservativo, che ipotizza la continuità dell’attuale quadro legislativo, l’assenza di nuovi incentivi statali per i veicoli leggeri e una parziale attivazione dei fondi PNRR per la ricarica, l’Italia arriverebbe al 2035 con 4,6 milioni di veicoli elettrici e 3,2 milioni di ibridi plug-in. In questo caso la rete pubblica raggiungerebbe quasi 133.000 punti di ricarica, con una prevalenza della corrente alternata, ma con una quota crescente di infrastrutture veloci e ultraveloci. A queste si aggiungerebbero circa 3,3 milioni di punti di ricarica privati, soprattutto domestici.

Lo Scenario Accelerato delinea invece una traiettoria più ambiziosa. Motus-E considera l’introduzione di un incentivo strutturale per cittadini e imprese, un mandato a zero emissioni allo scarico per le flotte aziendali, il rafforzamento dei fondi per l’elettrificazione dei veicoli commerciali e pesanti e nuovi finanziamenti europei per le infrastrutture. In questa ipotesi il parco circolante arriverebbe a 6,8 milioni di veicoli elettrici e 2,4 milioni di plug-in hybrid, mentre i punti di ricarica pubblici supererebbero quota 164.000. La rete privata salirebbe a 3,5 milioni di punti, confermando il ruolo centrale della ricarica domestica.

Per il settore automotive, la differenza tra i due scenari non è solo quantitativa. Una transizione più rapida inciderebbe sulla filiera industriale, dalla componentistica alla produzione di batterie, dall’elettronica di potenza ai servizi digitali collegati alla ricarica. Le case automobilistiche avrebbero un mercato interno più coerente con gli investimenti già avviati in Europa, mentre i fornitori italiani sarebbero chiamati ad accelerare la riconversione tecnologica. Per i consumatori, l’effetto dipenderebbe dalla combinazione tra prezzo d’acquisto, costo dell’energia, diffusione delle colonnine e disponibilità di modelli accessibili.

Un altro passaggio centrale riguarda il sistema elettrico. Secondo il rapporto, l’aumento della domanda di elettricità per la ricarica dei veicoli sarebbe compreso tra 15,2 e 17,6 TWh al 2035, un livello giudicato compatibile con la capacità del sistema nazionale. Il tema, quindi, non è soltanto produrre più energia, ma farlo in modo coerente con lo sviluppo delle rinnovabili, delle reti e dei sistemi di accumulo. In questa prospettiva, l’auto elettrica diventa anche uno strumento per ridurre l’esposizione del Paese alla volatilità dei prezzi petroliferi.

È qui che il messaggio di Motus-E assume una valenza industriale e politica. Il presidente Fabio Pressi collega il tema della mobilità elettrica alla crisi energetica e alle tensioni internazionali, sottolineando come l’elettrificazione dei trasporti possa contribuire a rafforzare la sovranità energetica dell’Italia. Il riferimento ai 14 miliardi di euro di flessibilità concessi dall’Europa per accelerare la transizione energetica indica il nodo più concreto: scegliere se destinare queste risorse a misure frammentate o a un piano capace di incidere su infrastrutture, domanda, filiera e competitività.

La partita resta aperta. L’Italia dispone di una base industriale rilevante, ma rischia di restare in ritardo se il mercato interno non sosterrà la trasformazione tecnologica già in corso nel resto d’Europa. Il Libro Bianco di Motus-E non fotografa soltanto un obiettivo ambientale: mette in evidenza il costo potenziale dell’immobilismo. Meno petrolio importato significa maggiore sicurezza energetica, ma anche una diversa allocazione della spesa nazionale, nuove opportunità per le imprese e una spinta alla modernizzazione del sistema dei trasporti.

Scheda

Fonte: Libro Bianco sulla mobilità elettrica Motus-E
Veicoli elettrici e plug-in oggi in Italia: 830.000
Punti di ricarica pubblici oggi: oltre 78.000
Quota auto elettriche in Italia nel primo trimestre 2026: 8%
Media europea nello stesso periodo: 20%
Scenario Conservativo 2035: 4,6 milioni di elettriche e 3,2 milioni di plug-in
Scenario Accelerato 2035: 6,8 milioni di elettriche e 2,4 milioni di plug-in
Punti di ricarica pubblici al 2035: da 133.000 a oltre 164.000
Punti di ricarica privati al 2035: da 3,3 a 3,5 milioni
Domanda elettrica aggiuntiva stimata: 15,2-17,6 TWh
Petrolio risparmiato al 2035: 34,6-41,5 milioni di barili l’anno
Valore economico stimato: 2,4-2,9 miliardi di euro l’anno
Risorse Ue richiamate da Motus-E: 14 miliardi di euro

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La nuova BMW X5 sarà proposta con cinque tecnologie: benzina, diesel, plug-in, elettrica e idrogeno dal 2028.

La nuova BMW X5 entra nella fase finale di sviluppo con una scelta che va oltre il semplice rinnovo di modello: la quinta generazione del SAV tedesco sarà la prima BMW di serie proposta con cinque diverse tecnologie di propulsione. È una mossa industriale importante perché trasforma uno dei modelli più redditizi e riconoscibili del marchio in una piattaforma globale capace di coprire benzina, diesel, mild hybrid, plug-in hybrid, elettrico a batteria e, dal 2028, anche idrogeno. In un mercato premium ancora diviso tra elettrificazione, domanda tradizionale e nuove normative, BMW sceglie una strategia flessibile invece di puntare su una sola soluzione tecnica.

La nuova X5 sta completando gli ultimi test di calibrazione nei dintorni dello stabilimento BMW Group di Spartanburg, negli Stati Uniti, sito produttivo centrale per la gamma Suv del costruttore bavarese. Non è un dettaglio secondario: la X5 è un modello globale, rilevante per Nord America, Europa, Cina e mercati ad alto potere d’acquisto. Per BMW, aggiornarla significa intervenire su un pilastro commerciale che contribuisce a volumi, margini e immagine tecnologica del marchio.

La novità più significativa è l’arrivo della prima BMW iX5 completamente elettrica. Il modello adotterà la sesta generazione della tecnologia BMW eDrive, con architettura a 800 Volt, nuove celle cilindriche e una batteria ad alta tensione che, secondo i dati comunicati, avrà una capacità utilizzabile di 144 kWh negli Stati Uniti e 141 kWh nell’Unione europea. Si tratta della batteria più grande mai installata finora su una BMW elettrica di serie. La iX5 60 xDrive potrà contare su due motori elettrici, uno per asse, con trazione integrale elettrica BMW xDrive e una potenza di 578 CV.

Il messaggio per il mercato è chiaro: BMW vuole entrare nel segmento dei grandi Suv elettrici premium con un prodotto ad alta autonomia potenziale, prestazioni elevate e tecnologia derivata dalla Neue Klasse. La scelta di portare la Gen6 eDrive su un modello come X5 consente al marchio di trasferire innovazione su una carrozzeria ad alta domanda commerciale, senza confinare la transizione elettrica a modelli di nicchia o a berline di rappresentanza.

Ancora più strategica, anche se con orizzonte più lungo, è la BMW iX5 Hydrogen. Il suo arrivo è previsto nel 2028 e segnerà il debutto della prima BMW alimentata a idrogeno prodotta in serie. Il sistema utilizzerà celle a combustibile di terza generazione, una batteria ad alta tensione e il nuovo sistema Hydrogen Flat Storage, composto da sette serbatoi ad alta pressione in materiale composito rinforzato con fibra di carbonio. L’aspetto industrialmente più interessante è l’integrazione: BMW sottolinea che i modelli a celle a combustibile potranno essere costruiti sulla stessa linea produttiva delle altre versioni.

Questa scelta riduce il rischio industriale dell’idrogeno, tecnologia ancora condizionata dalla disponibilità di infrastrutture di rifornimento e da costi elevati. BMW non la presenta come alternativa immediata all’elettrico a batteria, ma come una possibile soluzione per clienti e mercati nei quali tempi di rifornimento, lunghe percorrenze e uso intensivo possono rendere interessante la cella a combustibile. È una strategia di copertura tecnologica, coerente con l’incertezza che ancora accompagna la transizione energetica globale.

Accanto alle versioni elettriche e a idrogeno resteranno le varianti benzina e diesel con tecnologia mild hybrid a 48 Volt, oltre ai modelli ibridi plug-in. Durante i test finali, i media hanno potuto guidare la BMW X5 40 xDrive da 400 CV, la X5 50e xDrive plug-in hybrid da 490 CV e la iX5 60 xDrive da 578 CV. Il dato conferma che BMW non intende abbandonare rapidamente le motorizzazioni tradizionali nei segmenti globali, ma affiancarle con soluzioni elettrificate in base a domanda, normative e mercati.

La nuova X5 porterà anche una forte evoluzione software. Il sistema Heart of Joy, derivato dalla Neue Klasse, integra il controllo della dinamica di guida BMW Dynamic Performance sviluppato internamente. Questa unità di controllo lavora dieci volte più rapidamente rispetto ai sistemi precedenti e coordina powertrain, freni, sterzo, recupero energetico e ricarica in pochi millisecondi. Per l’industria auto è un passaggio rilevante: la dinamica di guida diventa sempre più una questione di software, capacità di calcolo e integrazione tra componenti.

Sui modelli elettrici e a idrogeno, questa tecnologia punta a rendere più fluide le manovre di arresto e ad aumentare l’efficienza attraverso una gestione più avanzata della frenata rigenerativa. Sulle versioni termiche e plug-in, invece, il sistema lavora insieme alla gestione della dinamica trasversale di decima generazione e alla limitazione dello slittamento ruota near-actuator per sfruttare al meglio la trazione disponibile. Anche il telaio conferma l’impostazione premium: sospensioni adattive di serie, distribuzione dei pesi vicina al 50:50, cerchi fino a 23 pollici e, a richiesta, Adaptive Chassis Control Professional con sospensioni pneumatiche a due assi, Integral Active Steering e stabilizzazione attiva del rollio.

La nuova generazione introdurrà anche sistemi di assistenza alla guida SAE Livello 2 sviluppati a partire dai cluster tecnologici della Neue Klasse. BMW punta su una guida assistita che non escluda il conducente, ma lo mantenga coinvolto. Il sistema BMW Symbiotic Drive va in questa direzione: l’auto assiste, ma chi guida può accelerare, frenare o sterzare senza disattivare immediatamente l’assistenza. È un’impostazione che mira a rendere l’automazione più naturale e meno invasiva, in un momento in cui la fiducia del cliente nei sistemi ADAS è un fattore decisivo.

La X5 diventa quindi un banco di prova per la strategia BMW dei prossimi anni. Non solo un Suv premium aggiornato, ma una piattaforma industriale capace di gestire più tecnologie, più mercati e più scenari normativi. Il successo dipenderà dalla capacità di mantenere redditività e coerenza di gamma senza disperdere investimenti. In un settore che cerca ancora un equilibrio tra elettrico, ibrido e combustibili alternativi, BMW sceglie di non restringere il campo: la nuova X5 nasce per tenere aperte tutte le opzioni.

Scheda

Modello: nuova BMW X5, quinta generazione
Fase: test finali di sviluppo
Produzione: stabilimento BMW Group di Spartanburg, Stati Uniti
Strategia: cinque tecnologie di propulsione su un modello di serie
Versioni previste: benzina, diesel, mild hybrid 48V, plug-in hybrid, elettrica, idrogeno
Prima elettrica: BMW iX5
Tecnologia elettrica: Gen6 BMW eDrive, celle cilindriche, architettura 800V
Batteria iX5: 144 kWh USA, 141 kWh UE utilizzabili
BMW iX5 60 xDrive: 578 CV
Plug-in testata: BMW X5 50e xDrive da 490 CV
Versione benzina testata: BMW X5 40 xDrive da 400 CV
Idrogeno: BMW iX5 Hydrogen prevista nel 2028
Tecnologia dinamica: Heart of Joy e BMW Dynamic Performance
ADAS: sistemi SAE Livello 2 e BMW Symbiotic Drive

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Renault Group e Thales uniscono industria automotive e difesa per sviluppare in Francia una filiera sovrana dei droni.

Renault Group entra in un terreno industriale finora lontano dal perimetro tradizionale dell’automotive: quello dei droni militari e dei sistemi per la difesa. La partnership strategica annunciata con Thales punta a sviluppare in Francia una filiera sovrana per il settore dei droni, un ambito diventato centrale negli equilibri geopolitici e nella nuova economia della difesa europea. Per Renault non si tratta di una semplice diversificazione tecnologica, ma di un passaggio che conferma come le competenze dell’industria automobilistica  produzione su larga scala, controllo dei costi, qualità industriale e rapidità di sviluppo  possano trovare applicazione anche fuori dal mercato dell’auto.

Il progetto ruota attorno a TOUTATIS, sistema di munizioni telecomandate a corto raggio sviluppato per scenari di conflitto ad alta intensità. Il programma nasce dalla collaborazione tra un gruppo specializzato in tecnologie avanzate per difesa, aerospazio e sicurezza come Thales e un costruttore automobilistico che porta in dote capacità produttiva, ingegneria industriale e standard maturati nella produzione di massa. È questo l’elemento più rilevante per il settore: l’automotive europeo, stretto tra elettrificazione, concorrenza asiatica e pressione sui margini, guarda sempre più a comparti contigui dove la capacità manifatturiera può diventare un vantaggio competitivo.

La scelta si inserisce in un contesto nel quale i droni sono diventati una tecnologia chiave per le forze armate. I conflitti recenti hanno mostrato quanto i sistemi senza pilota, i sensori, le comunicazioni protette e l’intelligenza artificiale stiano cambiando il modo in cui si progettano mezzi, piattaforme e catene di fornitura. Per la Francia, costruire un settore nazionale dei droni significa ridurre la dipendenza da fornitori esteri e rafforzare la sovranità industriale in un comparto considerato strategico. Per Renault, significa valorizzare processi e competenze interne in un mercato dove tempi di industrializzazione e capacità di produzione possono pesare quanto l’innovazione tecnologica.

Renault sottolinea il contributo dei propri standard automotive al progetto TOUTATIS: progettazione, industrializzazione e produzione su scala più ampia, con tempi ridotti e costi contenuti. È una formula che chiarisce il ruolo del gruppo francese nella partnership. Thales presidia le tecnologie di difesa, le architetture elettroniche, le comunicazioni sicure e l’integrazione dei sistemi; Renault porta invece la cultura industriale dell’auto, cioè la capacità di trasformare un progetto complesso in un prodotto realizzabile in serie, con processi controllati e una filiera organizzata.

Il punto industriale è decisivo. La difesa europea sta entrando in una fase in cui non basta più sviluppare prototipi avanzati: serve produrre rapidamente, con volumi adeguati e costi sostenibili. In questo scenario, il know-how dell’automotive diventa una risorsa. La produzione di veicoli ha abituato i costruttori a gestire fornitori, componenti elettronici, software, qualità, logistica e tempi ciclo. Sono competenze trasferibili in parte anche a programmi militari, soprattutto quando la domanda pubblica richiede capacità di scalare la produzione.

Il sistema TOUTATIS, secondo quanto comunicato dalle aziende, è pensato per essere impiegato da truppe a terra e lanciato da diverse piattaforme, inclusi veicoli, velivoli e mezzi navali. Viene descritto come resistente alle interferenze elettromagnetiche e configurabile in base alla missione, mantenendo il controllo decisionale umano. Al di là delle caratteristiche operative, l’aspetto più significativo è l’adattabilità del sistema a scenari in rapida evoluzione, compresi quelli in cui i droni operano in contesti saturi o complessi.

La partnership ha anche un valore politico-industriale. Il CEO di Renault Group, François Provost, lega l’accordo all’impegno di difesa francese ed europeo, mentre il numero uno di Thales, Patrice Caine, parla di un passaggio coerente con le esigenze di un’economia di guerra. Sono parole che indicano il cambio di fase: la manifattura civile viene chiamata a contribuire alla capacità strategica nazionale, mentre la difesa cerca partner capaci di accelerare la produzione.

L’accordo non riguarda soltanto TOUTATIS. A Eurosatory, Renault Group e Thales hanno presentato anche 4TROOP, un veicolo tattico pensato per le nuove esigenze operative delle forze terrestri. Il mezzo integra droni, sensori, comunicazioni sicure ibride e strumenti di supporto decisionale basati sull’intelligenza artificiale. Anche qui emerge un tema che interessa direttamente il futuro dell’automotive: il veicolo non è più solo una piattaforma meccanica, ma un nodo mobile di dati, connessioni, software e sistemi intelligenti.

Per Renault, questa traiettoria può aprire nuove opportunità industriali, ma anche nuovi interrogativi. L’ingresso in un comparto legato alla difesa può rafforzare il posizionamento tecnologico del gruppo e valorizzare le competenze di ingegneria, ma impone una gestione attenta della reputazione, delle priorità produttive e dei rapporti con le istituzioni. Non sono stati comunicati investimenti, volumi produttivi o ricadute occupazionali, elementi che saranno determinanti per misurare la portata reale dell’accordo.

La partnership con Thales segnala comunque una tendenza più ampia: l’industria automobilistica europea sta cercando nuovi spazi di rilevanza strategica. Dopo anni dominati da elettrificazione, software e transizione energetica, l’automotive può diventare anche una piattaforma di competenze per la sicurezza, la mobilità tattica e la produzione avanzata. In Francia, Renault prova a collocarsi dentro questa nuova geografia industriale, dove la competitività non si misura soltanto sulle auto vendute, ma anche sulla capacità di sostenere filiere tecnologiche considerate essenziali per il Paese.

Scheda

Aziende coinvolte: Renault Group e Thales
Obiettivo: sviluppo di un settore droni sovrano in Francia
Progetto principale: TOUTATIS
Ambito: sistemi di droni e munizioni telecomandate a corto raggio
Ruolo Renault: competenze industriali, produzione, standard automotive
Ruolo Thales: tecnologie avanzate, difesa, comunicazioni e integrazione sistemi
Altro progetto presentato: 4TROOP
Tecnologie citate: droni, sensori, comunicazioni sicure, intelligenza artificiale
Evento: Eurosatory
Dati non comunicati: investimenti, volumi produttivi, ricadute occupazionali

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ANIASA chiede al Governo di rinviare le nuove norme IPT: rischio burocrazia, contenziosi e freno agli investimenti.

La nuova disciplina sull’Imposta Provinciale di Trascrizione rischia di aprire un fronte di incertezza per il settore del noleggio veicoli, proprio mentre la mobilità italiana avrebbe bisogno di investimenti, rinnovo del parco e regole più semplici. È il punto sollevato da ANIASA, l’associazione di Confindustria che rappresenta i servizi di mobilità, in una lettera inviata al Governo per chiedere il rinvio dell’entrata in vigore della norma e l’apertura di un tavolo istituzionale.

La questione riguarda le modifiche introdotte dal DL Fiscale in materia di IPT, un tributo che pesa direttamente sulle immatricolazioni e quindi sulle scelte operative delle società di noleggio. Secondo ANIASA, il nuovo impianto normativo introduce criteri di territorialità poco chiari, con il rischio di generare contenziosi tra operatori e amministrazioni locali. Il problema non è il pagamento dell’imposta, che le aziende continueranno a versare integralmente, ma l’individuazione dell’ente territoriale competente alla riscossione.

Al centro della critica c’è il riferimento alla “gestione ordinaria in via principale” dell’attività. Una formula che, applicata a un settore organizzato su scala nazionale, rischia di diventare difficilmente gestibile. Le società di noleggio operano infatti attraverso sedi amministrative, filiali, aeroporti, stazioni ferroviarie, reti territoriali e piattaforme logistiche distribuite in più aree del Paese. Stabilire quale provincia abbia diritto a incassare l’imposta può diventare complesso, soprattutto per flotte che circolano e vengono utilizzate in territori diversi da quelli di immatricolazione o gestione amministrativa.

Il nodo è industriale prima ancora che fiscale. Il noleggio a lungo termine e il rent-a-car sono oggi una parte strutturale del mercato automotive italiano. Le flotte aziendali alimentano una quota rilevante delle immatricolazioni, sostengono il ricambio del parco veicoli e contribuiscono alla diffusione di auto più recenti, efficienti e tecnologicamente aggiornate. Qualsiasi aumento di incertezza regolatoria può rallentare decisioni di acquisto, piani di rinnovo e investimenti in veicoli elettrici, ibridi o a basse emissioni.

ANIASA segnala anche un possibile effetto amministrativo a catena. La norma, così come formulata, potrebbe alimentare controversie non solo tra imprese e amministrazioni, ma anche tra gli stessi enti territoriali. Il rischio è che più amministrazioni rivendichino competenza sullo stesso gettito, senza un meccanismo automatico di compensazione. In un settore basato su volumi elevati, tempi rapidi e gestione centralizzata delle flotte, anche un’incertezza procedurale può tradursi in costi, ritardi e maggiore esposizione legale.

Il tema tocca anche il rapporto tra fiscalità locale e mobilità reale. Secondo l’associazione, le nuove regole non risolverebbero il problema della concentrazione delle immatricolazioni in alcune aree del Paese, ma si limiterebbero a spostarlo da alcune province ad altre. Il risultato potrebbe essere una redistribuzione non necessariamente coerente con i territori nei quali i veicoli circolano davvero, utilizzano infrastrutture pubbliche e contribuiscono alla domanda di mobilità.

Per il mercato, il rischio è che la fiscalità diventi un ulteriore elemento di freno in una fase già complessa. Il settore automotive è alle prese con transizione energetica, calo della domanda privata, prezzi elevati, incertezza sugli incentivi e pressione sui margini. Le società di noleggio rappresentano per le case auto un canale fondamentale, perché consentono di pianificare volumi, introdurre nuovi modelli e accelerare la rotazione dei veicoli. Se il quadro fiscale diventa meno prevedibile, anche la strategia commerciale dei costruttori può risentirne.

Particolare attenzione viene richiamata sul noleggio a breve termine, comparto strettamente collegato al turismo. Ogni anno il rent-a-car genera circa 3,5 milioni di contratti legati a finalità turistiche, contribuendo agli spostamenti dei visitatori e alla raggiungibilità delle destinazioni. In un Paese come l’Italia, dove il turismo è una componente centrale dell’economia, eventuali complicazioni amministrative sul comparto possono avere effetti che vanno oltre l’automotive, toccando aeroporti, città d’arte, località costiere e territori meno serviti dal trasporto pubblico.

La richiesta di ANIASA al Governo è quindi duplice: rinviare l’entrata in vigore della disciplina e avviare un confronto istituzionale per individuare un sistema più stabile. L’associazione sostiene da oltre dieci anni una soluzione alternativa: la centralizzazione della riscossione dei tributi dovuti dalle società di noleggio, con successiva redistribuzione tra Regioni e Province sulla base di criteri oggettivi. Un modello che, secondo ANIASA, avrebbe il vantaggio di ridurre il contenzioso e garantire maggiore equilibrio tra territori.

Il confronto con altri Paesi europei è uno degli argomenti richiamati dall’associazione. In Francia e Germania esistono sistemi di compensazione interterritoriale pensati per evitare distorsioni e conflitti tra amministrazioni locali. Per l’Italia, l’adozione di un meccanismo simile potrebbe rappresentare una soluzione più coerente con l’evoluzione del mercato della mobilità, sempre meno legato a confini amministrativi rigidi e sempre più organizzato attraverso piattaforme nazionali.

La partita, dunque, non riguarda soltanto l’IPT. Riguarda la capacità del Paese di costruire regole compatibili con un settore che sta cambiando rapidamente. La mobilità a noleggio è ormai parte della filiera automotive, del turismo, della mobilità aziendale e della transizione ecologica. Per questo, secondo ANIASA, una norma percepita come incerta rischia di produrre l’effetto opposto rispetto alla semplificazione: più burocrazia, più contenziosi e minore capacità di investimento.

Scheda

Tema: nuove norme su IPT per il settore noleggio veicoli
Associazione: ANIASA, aderente a Confindustria
Destinatari della lettera: Presidenza del Consiglio e ministeri competenti
Norma contestata: modifiche del DL Fiscale sull’Imposta Provinciale di Trascrizione
Criticità principale: incertezza sul criterio della “gestione ordinaria in via principale”
Rischi indicati: burocrazia, contenziosi, incertezza amministrativa fino a cinque anni
Settori coinvolti: noleggio a lungo termine, rent-a-car, turismo, flotte aziendali
Dato chiave: circa 3,5 milioni di contratti rent-a-car turistici ogni anno
Richiesta: rinvio dell’entrata in vigore e tavolo istituzionale
Proposta ANIASA: riscossione centralizzata e redistribuzione tra enti territoriali

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