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I tagli del Doge di Musk colpiscono pescatori e agricoltori

17 Agosto 2026 ore 16:02

All’inizio dello scorso anno, il progetto Doge di Elon Musk ha smantellato il personale e i bilanci della Noaa e del Servizio meteorologico nazionale. Ciò ha lasciato le flotte pescherecce, gli agricoltori e le compagnie assicurative americane esposti alle conseguenze.

Quando Brian Ritchie porta la sua barca da pesca charter di 53 piedi nelle acque fredde e mosse del Cook Inlet, vicino a Homer, in Alaska, con a bordo una dozzina o più di pescatori che sperano di catturare l’halibut del Pacifico, presta particolare attenzione alle condizioni meteorologiche. Questo perché una stazione automatizzata del Servizio Meteorologico Nazionale, che forniva bollettini dettagliati sui venti locali, è fuori servizio e non tornerà operativa almeno fino a novembre.

“È una stagione lunga e siamo già a metà anno senza sapere come si comporta il vento in una zona dell’insenatura dove peschiamo spesso”, ha detto Ritchie. “È una cosa piuttosto importante, soprattutto per la pesca charter. Perché alle persone che accompagno piace guardare ‘The Deadliest Catch’, ma non amano viverla in prima persona”.

Il problema della stazione meteorologica di Ritchie, che finora non ha causato alcun disastro, non è un caso isolato. A livello nazionale, i lanci di palloni sonda sono diminuiti, riducendo la quantità di dati su temperatura, pressione atmosferica, umidità, velocità e direzione del vento che alimentano i modelli di previsione meteorologica, le previsioni meteorologiche per gli incendi e la navigazione e supportano il settore dell’aviazione. Al largo delle coste statunitensi, il numero di boe che misurano le condizioni del mare è inferiore rispetto al 2024. Mentre gli incendi boschivi imperversano negli Stati occidentali, c’è una carenza di meteorologi specializzati in grado di fornire dati meteorologici dettagliati che aiutino le comunità e i vigili del fuoco a prendere decisioni tattiche salvavita, hanno riferito a Forbes fonti informate sulla questione. Un programma ventennale che misura i ghiacci artici è stato appena interrotto, e i piani per i satelliti meteorologici di nuova generazione destinati a sostituire due satelliti fondamentali che potrebbero iniziare a non funzionare più all’inizio degli anni ’30 sono stati sospesi.

L’economia statunitense si basa sul sistema di monitoraggio ambientale del Paese

Ecco cosa succede quando il governo smantella il vasto sistema di monitoraggio ambientale del Paese. Costruita nel corso di decenni, la vasta rete della Noaa, composta da satelliti, palloni sonda, boe, stazioni radar e scienziati, è alla base di gran parte dell’economia statunitense. I pescatori la utilizzano per decidere se le acque sono sicure per la navigazione. Gli agricoltori la utilizzano per stabilire quando seminare e raccogliere. Le compagnie aeree la utilizzano per pianificare le rotte dei voli. Le compagnie assicurative e i riassicuratori la utilizzano per valutare il rischio di perdite derivanti da eventi di grande portata come uragani, incendi e incidenti su larga scala. Le aziende di servizi pubblici, le imprese edili e i funzionari dei servizi di emergenza la utilizzano per gestire le reti elettriche, proteggere le infrastrutture e salvaguardare la vita delle persone.

“A volte i suoi effetti sono un po’ più diffusi, a meno che non si sia direttamente impiegati in quei settori”, ha affermato Costa Samaras, direttore dello Scott Institute for Energy Innovation della Carnegie Mellon University, che ha fornito consulenza all’amministrazione Biden sul potenziamento delle infrastrutture in vista del riscaldamento climatico. “Ci sono anche domande semplici come: ‘La mia strada si allagherà? Si sta avvicinando un uragano? Sono al sicuro dai tornado?’. Si tratta di effetti molto tangibili che le persone in tutto il Paese tendono a comprendere”. Fino al 6% del Pil statunitense è influenzato dalle condizioni meteorologiche, per un valore che raggiunge i 1,34 trilioni di dollari all’anno.

I sistemi della Noaa raramente mettevano in mostra il proprio valore. Funzionavano e basta — finché non smettevano di farlo. Ora i guasti si stanno verificando in sordina: una stazione meteorologica fuori uso, un pallone sonda disperso, una mappa non aggiornata, un sito web sul clima alla volta.

Il programma di Elon Musk ha tagliato posti di lavoro, bilanci e programmi

In decine di interviste con dipendenti attuali ed ex dipendenti della Noaa e con rappresentanti dei settori che dipendono dai suoi dati, Forbes ha scoperto che, man mano che le informazioni ambientali degli Stati Uniti vengono a mancare pezzo per pezzo, aumentano i rischi per la vita e i beni, mentre si impongono nuovi costi alle imprese e ai consumatori. I sistemi e i tagli ad essi apportati possono sembrare oscuri; il conto da pagare, invece, non lo sarà affatto.

La causa principale è il programma Doge di Elon Musk, che all’inizio del 2025 ha operato tagli drastici a posti di lavoro, bilanci e programmi in una sorta di “Nozze Rosse” che ha travolto tutte le agenzie federali. Alla National Oceanic and Atmospheric Administration (Noaa), che ospita il Servizio Meteorologico Nazionale (NWS) ed è responsabile della fornitura di informazioni cruciali sui modelli meteorologici e climatici, tutto è iniziato con un taglio del 10% al bilancio e l’eliminazione di circa il 17% del personale, per un totale di circa 2.500 persone. Peggio ancora, tra coloro che se ne sono andati c’erano diverse centinaia di ricercatori veterani della Noaa e del NWS che hanno accettato accordi di pensionamento anticipato.

“Doge ha fatto a pezzi l’agenzia”, ha affermato Craig McLean, ricercatore di carriera della Noaa ed ex capo scienziato che è andato in pensione nel 2022 dopo oltre 40 anni di servizio. “In tutta la Noaa, entro aprile dello scorso anno erano andati persi complessivamente 27.000 anni di esperienza“.

Trump vuole ridurre ulteriormente il bilancio

Il Congresso ha impedito tagli più drastici, ma l’amministrazione Trump sta cercando di ottenere un’ulteriore riduzione del 27% nell’anno fiscale 2027, con l’obiettivo di ridurre il bilancio da 6,17 miliardi di dollari a circa 4,4 miliardi a partire da quest’anno, una mossa che secondo i critici causerebbe danni ancora più estesi.

“Ancora più dannosa è la sospensione, non dei servizi futuri, ma dei prodotti informativi che stanno diventando obsoleti su tutta la linea”, ha affermato Stephen Volz, un fisico che a giugno è andato in pensione dopo aver ricoperto il ruolo di vicedirettore presso la Noaa. “È qui che si vedono queste mille piccole ferite causate dall’ignoranza in materia di informazioni”.

Il Servizio Meteorologico Nazionale sta reintegrando il personale, assumendo 321 meteorologi, idrologi, tecnici elettronici e scienziati fisici dalla fine dello scorso anno, ha dichiarato il portavoce Christopher Vaccaro. Non ha fornito dettagli sull’organico complessivo della Noaa. Inoltre, tutti i 122 uffici locali di previsioni meteorologiche del NWS dispongono di personale sufficiente per garantire operazioni di previsione 24 ore su 24, 7 giorni su 7, ha affermato Vaccaro.
Rachel Hager, della Noaa Fisheries, ha dichiarato che l’agenzia non discute di “questioni relative al personale o alla gestione interna” e che sta ottimizzando le risorse disponibili. “Forse nessun altro ente federale favorisce un’attività economica e commerciale maggiore della Noaa e delle sue fonti di dati”.

La stazione meteorologica malfunzionante di Homer, in Alaska, è solo un esempio di come i dati raccolti dalla Noaa siano alla base non solo delle app meteo, ma anche delle rotte marittime, dei modelli assicurativi e delle decisioni relative alle colture. Questi dati influenzano le scelte progettuali di architetti, costruttori di strade e ingegneri comunali, e attivano gli allarmi in caso di calamità. Le condizioni meteorologiche incidono fino al 6% del Pil statunitense, per un valore che raggiunge i 1,34 trilioni di dollari all’anno. Nel 2024 il Servizio Meteorologico Nazionale ha stimato di aver generato un valore di 73 dollari per i contribuenti per ogni dollaro investito al suo interno.

Il Servizio Metereologico Nazionale raccoglie dati per alimentare i modelli di previsione meteorologica

“Forse nessun altro ente federale favorisce un’attività economica e commerciale maggiore di quella della Noaa e delle sue fonti di dati”, ha dichiarato al Congresso nel 2025 Frank Nutter, ex presidente della Reinsurance Association of America (RAA) – l’industria finanziaria che sostiene le compagnie assicurative – mentre faceva pressione per ripristinare i finanziamenti alla Noaa che il Doge intendeva tagliare.
Ecco perché la Noaa fa parte del Dipartimento del Commercio. “Il tempo influisce sostanzialmente su due terzi della nostra economia in un modo o nell’altro”, ha affermato John Morales, ex meteorologo del NWS e fondatore della società di consulenza ClimaData Corp. “E al giorno d’oggi ci sono più cose a rischio. Questo è certamente un fattore che contribuisce all’aumento dei disastri da miliardi di dollari”.

Fattori quali la riduzione del numero di palloni sonda, delle boe oceaniche e l’incertezza sul futuro dei satelliti meteorologici tengono alcune industrie con il fiato sospeso. “Le osservazioni sui rischi naturali e l’accesso ai dati sono responsabilità federali fondamentali e una capacità nazionale cruciale al servizio di ogni americano”, ha affermato Karalee Morell, vicepresidente esecutivo e consulente legale generale della RAA. Morell è particolarmente preoccupata per la carenza di personale e per l’impatto che questa sta avendo sulla capacità della Noaa di raccogliere i dati che alimentano i modelli di previsione meteorologica e le previsioni essenziali per settori quali l’edilizia, il settore immobiliare, l’aviazione e quello assicurativo, che contribuiscono ogni anno con centinaia di miliardi di dollari al Pil degli Stati Uniti.

Il taglio del personale al Noaa impatta sulla vita delle persone

I meteorologi sono già stati colti di sorpresa. Nel Kansas centrale, nessuno aveva previsto i due tornado che hanno colpito la regione la scorsa primavera, apparentemente a causa della carenza di personale. Le lacune nella copertura dei palloni sonda, anch’esse legate alla riduzione del personale della Noaa, hanno portato a previsioni meno accurate sull’intensità e sulla traiettoria del tifone Halong nell’Alaska occidentale lo scorso ottobre. La modellizzazione di Alan Gerard, ex meteorologo del NWS, mostra un calo dell’accuratezza del modello meteorologico globale del NWS tra il 2024 e il 2025.

Sulla scia dell’uragano Doge, le lamentele provenienti da associazioni di categoria e dagli Stati hanno portato a iniziative bipartisan volte a recuperare fondi per la Noaa. Ad esempio, dopo le inondazioni mortali avvenute in Texas la scorsa estate, il NWS è stato autorizzato ad assumere 450 dipendenti, ma sembra averne assunti solo circa 275 fino alla fine di giugno. La maggior parte di questi ha meno esperienza rispetto al personale che ha accettato l’offerta di esodo volontario lo scorso anno, ha affermato Margaret Cooney, esperta di politiche energetiche e climatiche presso il Center for American Progress, un think tank di orientamento progressista.

“Sono entrati in questa stagione di eventi meteorologici estremi con ben 300 dipendenti in meno e con una conoscenza istituzionale ridotta rispetto a quella che avevano prima dell’uragano Doge”, ha affermato. “E con meno risorse e personale, i dipendenti attuali sono oberati di lavoro e privi degli strumenti necessari per svolgere con successo e in modo costante il proprio lavoro”.

Oggi, ai ricercatori della Noaa spesso non viene concesso di recarsi presso i siti di misurazione a lungo termine – come quella stazione meteorologica a Homer, in Alaska – per effettuare operazioni di calibrazione e manutenzione, secondo quanto riferito da un membro del personale della Noaa che ha chiesto di rimanere anonimo.
Negli ultimi 18 mesi, i siti di dati della Noaa, tra cui Climate.gov, “Billion Dollar Weather and Climate Disasters”, “Radar Next” e i set di dati regionali sul clima e sull’ambiente marino, sono stati disattivati (sebbene parte della ricerca venga portata avanti da volontari esterni su siti web non governativi).

“L’ultimo anno è stato un vero e proprio giro sulle montagne russe”, ha affermato Chad Berginnis, direttore esecutivo dell’Association of State Floodplain Managers. La sua organizzazione si affida ai dati della Noaa per orientare la progettazione di infrastrutture quali canali di scolo, fognature e canali di drenaggio in grado di resistere a piogge intense e inondazioni. A seguito dei tagli al personale, i rapporti sullo stato di avanzamento di un aggiornamento fondamentale di tale database, noto come Atlas-15, si sono interrotti per mesi, sebbene ora il progetto sia tornato in carreggiata.

Allo stesso modo, i satelliti meteorologici, la cui progettazione richiede anni, sono funzionanti, ma al momento non sono in corso aggiornamenti futuri, ha affermato Volz, ex vicedirettore della Noaa. “I programmi satellitari richiedono molto tempo per essere realizzati. Si tratta di sistemi spaziali generazionali – aggiornamenti a blocchi che si effettuano ogni 10-20 anni. E siamo circa a metà, forse a due terzi del percorso di implementazione a blocchi per i satelliti in orbita terrestre bassa”, ha detto. Ma la pianificazione delle sostituzioni si è interrotta la scorsa primavera, dopo l’arrivo del team Doge, e “la mia più grande preoccupazione è che non saranno pronti… quando sarà necessario, nel 2032“, ha detto Volz.

Non tutti stanno subendo interruzioni. Carolyn Olson, che coltiva mais, soia, grano ed erba medica biologici a Cottonwood, nel Minnesota, ed è vicepresidente del Minnesota Farmers Bureau, ha affermato che le previsioni a 10 giorni del NWS su cui fa affidamento per stabilire quando seminare non sono state influenzate dai tagli al bilancio o al personale. E la stazione del NWS di Sioux Falls, nel South Dakota, che le produce, “ha persino subito un importante potenziamento del radar quest’estate”, ha aggiunto. “Forse sono più fortunata di altri in altre zone”, ha detto Olson, che si definisce un’appassionata di meteorologia, è stata addestrata dal NWS come osservatrice di tempeste e fornisce dati giornalieri sulle precipitazioni dalla sua fattoria alla rete CoCoRaHS della Noaa.

Ulteriori tagli

Nonostante il valore della Noaa per l’economia, l’amministrazione Trump intende estendere i tagli al bilancio e al personale del Doge. Prima di ricoprire il suo attuale ruolo di direttore dell’Ufficio di gestione e bilancio, Russell Vought è stato l’artefice del Progetto 2025, una controversa raccolta di proposte per il secondo mandato di Trump di cui ha negato di essere a conoscenza durante la campagna elettorale, ma a cui ha ampiamente aderito una volta diventato presidente.

La Noaa “dovrebbe essere smantellata e molte delle sue funzioni eliminate, trasferite ad altre agenzie, privatizzate o poste sotto il controllo degli Stati e dei territori”, ha dichiarato. Ciò non è avvenuto sotto Musk, ma Vought continua a insistere in tal senso nella richiesta di bilancio per il 2027 che ha presentato al Congresso ad aprile.
La proposta, che mira a tagliare il bilancio della Noaa di 1,6 miliardi di dollari aumentando al contempo la spesa per la difesa da 500 miliardi a 1,5 trilioni di dollari nell’anno fiscale 2027, porrebbe fine a quelli che Vought definisce “i programmi della Green New Scam alla Noaa”, come le sovvenzioni per l’istruzione che “hanno costantemente finanziato iniziative volte a radicalizzare gli studenti contro i mercati, promuovere la DEI e diffondere allarmismo ambientale infondato”.
“Abbiamo dovuto dedicare tempo extra a aggirare la parola ‘clima’ ” per eludere l’orientamento anti-scienza del clima dell’amministrazione.

Il rifiuto della scienza del clima da parte dell’amministrazione ha costretto il personale rimanente della Noaa a superare ostacoli linguistici. “Abbiamo dovuto dedicare più tempo a trovare alternative alla parola ‘clima’”, secondo commenti anonimi di membri del personale condivisi con Forbes. Nella ricerca di finanziamenti per la ricerca, ad esempio, ciò significa sostituire la parola “clima” con “ecosistemi in evoluzione” o “cambiamenti stagionali”, secondo persone informate sulla questione.

“Stiamo cercando di svolgere lo stesso tipo di lavoro sul clima (anche se con meno persone), ma dobbiamo muoverci con estrema cautela per non dare nell’occhio”, ha affermato una persona.
Questa ostilità nei confronti delle iniziative climatiche ha colpito anche progetti che non hanno nulla a che vedere con la scienza del clima. Bill Dewey, portavoce dell’azienda di acquacoltura Taylor Seafood, che gestisce anche un proprio allevamento di molluschi al largo della costa dello Stato di Washington, afferma che il suo allevamento faceva parte di un progetto finanziato dalla Noaa per la raccolta di alghe e il loro trasferimento nei campi terrestri al fine di migliorare il suolo.

“Ma poiché il titolo del progetto era ‘Blue Carbon to Green Fields’ (Dal carbonio blu ai campi verdi), è stato cancellato dall’amministrazione”, ha affermato. La sovvenzione della Noaa, pari a 5 milioni di dollari, destinata a uno studio che avrebbe dovuto essere condotto dall’Università di Washington, aveva lo scopo di determinare se le alghe fossero benefiche per le colture agricole. È stata parzialmente ripristinata, ma senza finanziamenti per la ricerca scientifica.

“Mi daranno un po’ di soldi per raccogliere le mie alghe e fornirle ad alcuni agricoltori”, ha detto Dewey. “Speriamo di poter condurre qualche ricerca per capire se effettivamente ne derivi un beneficio o meno”.
Le difficoltà della Noaa stanno avendo ripercussioni anche sulla Taylor Seafood, che vende ogni anno per 80 milioni di dollari di ostriche, vongole, cozze allevati al largo delle coste dello Stato di Washington. Dewey ha affermato che la ricerca della Noaa sull’acidificazione degli oceani, che danneggia il suo raccolto, probabilmente ha salvato l’azienda, fondata 136 anni fa, nel 2009. Ma ora un nuovo piano di ricerca sul ripristino degli habitat presentato da Taylor alla Noaa non sta procedendo con la rapidità sperata, apparentemente a causa della riduzione delle risorse scientifiche dell’agenzia.
“Siamo frustrati dal ritmo con cui procedono le cose”, ha detto.

Senza Noaa, gli Stati devono pagare società private di dati

La proposta di Vought di smantellare la Noaa si basa in parte sul suo desiderio che le funzioni dell’agenzia vengano privatizzate. I responsabili della gestione delle pianure alluvionali come Berginnis, così come gli ingegneri civili e gli urbanisti, temono che ciò aumenterebbe i costi e porterebbe a dati inaffidabili.
Le città e gli Stati dovrebbero iniziare a pagare società private di dati per informazioni che in precedenza erano finanziate dalle tasse federali, ha affermato Marsha Anderson Bomar, presidente dell’American Society of Civil Engineers e ingegnere di lunga data per la città di Atlanta e la sua agenzia dei trasporti. Sia lei che Berginnis temono inoltre che le società private non siano così trasparenti riguardo alla loro metodologia come la Noaa, rendendo i dati meno affidabili.

“Quanto sei sicura che dispongano degli esperti in grado di garantire che i dati siano corretti, nel formato giusto, accurati, verificati e convalidati? Tutte quelle cose di cui si preoccupano gli ingegneri”, ha dichiarato a Forbes. “Perché se utilizzo una fonte di dati di cui non ho la certezza che sia stata convalidata, potrei sbagliare di grosso. Basta un piccolo errore in un calcolo iniziale perché qualcosa vada completamente storto“.

Musk e Vought potrebbero non apprezzare il lavoro della Noaa, ma mantenere l’ampiezza del suo operato è una priorità in numerosi settori. “La raccolta di dati di base non è affascinante, quindi non cattura l’attenzione o l’interesse del pubblico, ma vi garantisco che è fondamentale non solo per i nostri sforzi di riduzione dei rischi, ma credo anche per il nostro stesso successo come nazione”, ha affermato Berginnis, responsabile delle pianure alluvionali.
Disporre di dati e conoscenze scientifiche validi e solidi ci permette di elaborare programmi, politiche e tutto ciò che ne consegue. Se si elimina quella base, sono molto, molto preoccupato per la direzione che potremmo prendere”.

L’articolo I tagli del Doge di Musk colpiscono pescatori e agricoltori è tratto da Forbes Italia.

Ferrari Luce da record: la prima elettrica di Maranello è stata venduta all’asta per 40 milioni di dollari

17 Agosto 2026 ore 12:50

Una cifra mai vista prima d’ora per una vettura nuova venduta all’asta. La prima auto elettrica prodotta dalla Ferrari è stata venduta per 40 milioni di dollari alla Monterey Car Week in California. Si tratta di “Chassis 0”, esemplare Tailor Made della prima vettura elettrica, con numero di telaio zero. L’evento ha segnato l’ingresso del Cavallino Rampante nel mercato dei veicoli elettrici, un settore dominato dalla Tesla di Elon Musk e dalle case automobilistiche cinesi.

Le polemiche per il suo stile

La Ferrari Luce è stata ideata dal designer britannico dell’iPhone Sir Jony Ive e da Marc Newson del collettivo LoveFrom, realizzata con il programma Tailor Made per le vetture su misura, sviluppato insieme al Ferrari Design Studio, guidato da Flavio Manzoni. E proprio questo ha suscitato molte polemiche già dalla sua presentazione a fine maggio, per il suo stile che, secondo alcuni critici, si differenzia molto dal design tradizionale del marchio. L’ex presidente della Ferrari Luca Cordero di Montezemolo ha dichiarato che il nuovo modello “rischia di distruggere una mito”. Il giorno dopo il lancio, il prezzo delle azioni è sceso in Borsa.

Si tratta inoltre della prima Ferrari completamente elettrica, elemento nuovo nel gruppo del Cavallino.

Una vettura unica e irripetibile

La nuova Ferrari Luce presenta dettagli ricercati e personalizzati: un modello all’avanguardia nei campi del design, dei materiali e del colore. Sviluppa il proprio concetto attorno al tema della luce, interpretata attraverso il bianco e la sua capacità di trasformare la percezione delle superfici.

La carrozzeria è rifinita in Madreperla Semi-Gloss, creata specificamente per l’esemplare: a seconda dell’intensità della luce, cambia la sfumatura del colore. L’interno è rivestito in pelle metallizzata Le Mans in Perla, con elementi Grigio Corvara. Il materiale è stato ricavato da pelli svizzere accuratamente selezionate. Anche i cerchi e il logo Ferrari sono stati realizzati appositamente.

Non è noto però il nome dell’acquirente, in quanto non è stato rivelato da Sotheby’s. Il ricavato della vendita sarà interamente devoluto ai programmi educativi della Fondazione Ferrari per le nuove generazioni.

Il primato precedente era di un’altra auto Ferrari, una Daytona SP3 Tailor Made, che raccolse 26 milioni di dollari in un’asta del 2025.

L’articolo Ferrari Luce da record: la prima elettrica di Maranello è stata venduta all’asta per 40 milioni di dollari è tratto da Forbes Italia.

Amazon and Alphabet’s Profits Reveal Circular Nature of A.I. Boom

14 Agosto 2026 ore 16:55
Investment gains at Alphabet and Amazon reveal a new way in which technology companies’ fortunes are increasingly linked.

© Lexi Parra/The New York Times

Alphabet and Google have benefited from the rising value of their investments in A.I. companies, adding to profits beyond their core businesses.

NASA Uses Subscale Aircraft to Accelerate Flight Innovation

15 Luglio 2026 ore 23:56
4 Min Read

NASA Uses Subscale Aircraft to Accelerate Flight Innovation

A white, blue, and red probe attached to a rotor with four blades flies in the blue sky, just above the Moon.
An atmospheric probe model attached upside down to a quad rotor remotely piloted aircraft ascends with the Moon visible on Oct. 22, 2024. The quad rotor aircraft released the probe above Rogers Dry Lake, a flight area adjacent NASA’s Armstrong Flight Research Center in Edwards, California. The probe was designed and built at the center.
Credits: NASA/Steve Freeman

Testing new aerospace concepts in flight remains one of NASA’s most effective ways to advance knowledge and reduce risk.

The Dale Reed Subscale Flight Research Laboratory at NASA’s Armstrong Flight Research Center in Edwards, California, supports this mission by using small, remotely piloted and autonomous aircraft as cost‑effective platforms to mature innovative ideas, accelerate learning, and enable smoother transitions to full‑scale flight.

When experiments require a flight platform, several NASA remotely piloted aircraft are available: the Alta‑X quadrotor; the Dryden Remotely Operated Integrated Drone (DROID) with its 10‑foot wingspan; and the Multi‑Use Cub, a 14‑foot‑span fixed‑wing aircraft with an expandable payload capacity for flight experiments. For electric vertical takeoff and landing testing, the HQ‑90 quadrotor provides an additional option.

Once aircraft and experiments are cleared for operations, laboratory pilots support the mission, including ground operations and flight activities.

One man manages engine speed with a hand-held controller, while another firmly holds the subscale aircraft in place.
Justin Link, left, holds the subscale aircraft in place, while Justin Hall manages engine speed during preliminary engine tests on Friday, Sept. 12, 2025, at NASA’s Armstong Flight Research Center in Edwards, California. Link is a pilot for small uncrewed aircraft systems at the center’s Dale Reed Subscale Flight Research Laboratory and Hall is the chief pilot.
NASA/Christopher LC Clark

Flight expertise

Each staff member serves as an experienced and certified subscale aircraft pilot and is prepared to fly unique one-of-a-kind or modified commercial aircraft wherever the mission requires.

NASA’s FireSense project conducted flights in the Geneva State Forest, located about 100 miles south of Montgomery, Alabama. NASA Armstrong flight research staff integrated the instrument onto an Alta-X drone and tested the system before deployment. Two team members then transported the drone and sensor to the forest, prepared the vehicle for flight, and operated it during the mission. The NASA sensor was flown on the drone to demonstrate how remotely piloted aircraft can gather localized weather data that influences smoke movement and fire behavior. This information may help operational agencies improve wildfire decision-making and better allocate firefighters and resources.

Other missions occur closer to NASA Armstrong, such as the Enhancing Parachutes by Instrumenting the Canopy (EPIC) project. EPIC involved air‑launching a capsule containing a parachute and flexible sensor from the Alta‑X. Laboratory staff piloted the flights, supported flight operations, and worked with the EPIC team to design and integrate the parachute‑drop mechanism and safety system into the aircraft.

These tests demonstrated that a flexible sensor could help researchers study supersonic parachutes. Continuation of this work can help fill gaps in computer models, making supersonic parachutes safer and more reliable for delivering science instruments and payloads to Mars.

Two men integrate instruments onto a drone.
Justin Link, left, pilot for small uncrewed aircraft systems, and Justin Hall, chief pilot for small uncrewed aircraft systems, install weather instruments on NASA’s Alta X drone at the agency’s Armstrong Flight Research Center in Edwards, California. Members of the center’s Dale Reed Subscale Flight Research Laboratory used the Alta X to support the agency’s FireSense project in March 2025 for a prescribed burn in Geneva State Forest, which is about 100 miles south of Montgomery, Alabama.
NASA/Steve Freeman

Advancing challenging research

The Dale Reed Subscale Flight Research Laboratory uses rapid design and testing capabilities to help small aircraft fly big ideas. These concepts could lead to future breakthroughs that support NASA’s missions across aeronautics, science, and exploration.

For decades, NASA and its partners have advanced Automatic Collision Avoidance Technology. The research demonstrated an autopilot could detect and recover from an imminent ground collision – a capability now helping save lives in high‑performance U.S. military jets. NASA Armstrong had key roles in that work and developed a simplified version, the Automatic Ground Collision Avoidance System, which was installed on the DROID for testing.

The system demonstrated on the DROID — developed to assist general aviation pilots as well as remotely piloted and autonomous aircraft — performed well and led to further research toward a version that provides alerts and steering cues. The NASA Armstrong Technology Transfer Office is working to license the technology for U.S. businesses to develop the system as a commercial product.

The Prandtl‑D (Preliminary Research Aerodynamic Design to Lower Drag) flying‑wing glider was also designed, fabricated, and flown at NASA Armstrong. Researchers found that its twisted wing design could reduce drag and generate thrust at the wingtips, advancing concepts that may support greater fuel economy for future aircraft. The original Prandtl‑D is now part of the Smithsonian National Air and Space Museum collection in Washington, and the Prandtl-D3 is at the California Science Center in Los Angeles. Researchers continue developing the next generation of the design in the laboratory.

A wide range of capabilities in the laboratory help transform promising concepts into flight-ready test structures. These include rapid prototyping using traditional and advanced 3D manufacturing techniques, as well as composite and conventional fabrication processes. The team of engineers and technicians also provides custom component design and specialized fabrication to meet unique research needs.

The laboratory supports electrical and mechanical design, hardware and software integration, and the safety and flight-readiness processes required for successful missions. Additional technical facilities, such as the Experimental Fabrication Branch and the Environmental Laboratory at NASA Armstrong, further enhance these capabilities. Together, they support development, testing, and validation activities that advance NASA’s aeronautics and exploration goals.

Deborah Jackson, Al Bowers and Abbigail Waddell successfully launch the subscale Prandtl-D 3C glider.
Deborah Jackson, Al Bowers and Abbigail Waddell successfully launch the subscale Prandtl-D 3C glider.
NASA

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Jul 15, 2026
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Dede Dinius
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NASA researchers are developing technology to close knowledge gaps and make supersonic parachutes safer and more reliable for delivering science instruments ...

NASA Jets Turn Red, White, and Blue

14 Luglio 2026 ore 19:13
A jet aircraft painted in red, white and blue flies over green trees below.
A NASA F-15 aircraft flies above Washington on Saturday, July 4, 2026, as part of a flyover to celebrate America’s 250th birthday. This aircraft is from NASA’s Armstrong Flight Research Center in Edwards, California, and it joined other NASA aircraft for the flyover.
NASA/Jim Ross

In honor of America’s 250th birthday, two of NASA’s most iconic aircraft got a fresh coat of red, white, and blue paint ahead of a flyover in Washington on July 4, 2026, with other NASA aircraft.  

An F-15 and an F/A-18 from NASA’s Armstrong Flight Research Center in Edwards, California, recently were repainted in patriotic colors as a tribute to the past and a salute to the future.

The red, white, and blue commemorative paint and Freedom 250 logo will remain on these aircraft for at least the next year, so be sure to catch these at local air shows and events.

Follow along on social media and at https://www.nasa.gov/freedom250/ to learn more about where to spot the aircraft (dependent upon availability and flying schedules):

  • July 23-24: EAA AirVenture, Oshkosh, Wisconsin
  • Oct. 3-4: Pacific Airshow, Huntington Beach, California
  • And more…

Check out more images here: https://www.nasa.gov/gallery/freedom-250/

Two red, white and blue jet aircraft are sitting on the ramp ready for takeoff. The body of the aircraft is painted in blue with white stars, and the wings are red and white stripes to mirror the American flag.
NASA’s F-15, right, and F/A-18 aircraft are shown at International Aerospace Coatings Inc.’s facility in Spokane, Washington, on Thursday, July 2, 2026, with new red, white, and blue paint to celebrate America’s 250th birthday. The aircraft, from NASA’s Armstrong Flight Research Center in Edwards, California, participated in the Freedom 250 flyover in Washington on Saturday, July 4, 2026, with other NASA and military aircraft. NASA/Jim Ross
NASA/Jim Ross
Two red, white and blue jet aircraft are sitting on the ramp ready for takeoff. The body of the aircraft is painted in blue with white stars, and the wings are red and white stripes to mirror the American flag.
NASA’s F-15 aircraft is shown at International Aerospace Coatings Inc.’s facility in Spokane, Washington, on Thursday, July 2, 2026, with new red, white, and blue paint to celebrate America’s 250th birthday. The aircraft, from NASA’s Armstrong Flight Research Center in Edwards, California, participated in the Freedom 250 flyover in Washington on Saturday, July 4, 2026, with other NASA and military aircraft. NASA/Jim Ross
NASA/Jim Ross
Two red, white and blue jet aircraft are sitting on the ramp ready for takeoff. The body of the aircraft is painted in blue with white stars, and the wings are red and white stripes to mirror the American flag.
NASA’s F-18 aircraft is shown at International Aerospace Coatings Inc.’s facility in Spokane, Washington, on Thursday, July 2, 2026, with new red, white, and blue paint to celebrate America’s 250th birthday. The aircraft, from NASA’s Armstrong Flight Research Center in Edwards, California, participated in the Freedom 250 flyover in Washington on Saturday, July 4, 2026, with other NASA and military aircraft. NASA/Jim Ross
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Jul 14, 2026
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NASA Study Points to Smoother Air Taxi Rides

13 Luglio 2026 ore 23:46

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Preparations for Next Moonwalk Simulations Underway (and Underwater)

A brown and yellow platform holding a seat that is raised up in the air is holding one passenger. The passenger is wearing virtual reality goggles and a harness. There is a TV monitor to the right of the monitor showing the words “liftoff” and a second screen behind the passenger.
Matt Kamlet, an employee at NASA’s Armstrong Flight Research Center in Edwards, California, sits atop the virtual reality passenger ride quality simulator during a study of air taxi motion Monday, Dec. 15, 2025. NASA recently completed a multi-year study to understand how large, sudden air taxi motion affects ride comfort.
NASA/Christopher LC Clark

No one wants to get into an uncomfortable aircraft. NASA research could help the emerging industry of air taxis —small, vertical-takeoff-and-landing aircraft meant for short trips — understand the relationship between comfort and willingness to fly.

That’s where NASA comes in, with data that can help identify how to plan air taxi rides that can keep travelers feeling good.

NASA was able to gather that data by putting its own employees through some rough virtual flights. At the agency’s Armstrong Flight Research Center in Edwards, California, volunteers have been strapping into a virtual reality motion simulator to experience the sudden shifts and tilts that tomorrow’s air taxis could encounter, showing researchers those moments feel from a passenger’s point of view.

Their reactions are giving NASA new insight into how aircraft motion influences comfort and confidence in flight — for instance, that certain kinds of large, sudden motions can be especially bothersome. Using that data, the team developed new models linking those sudden motions to passengers’ willingness to fly. The models can help guide future aircraft design and flight operations, letting producers know what maneuvers will be too jarring for future air taxi riders.

Large, sudden movements can also come from gusting winds or landings. The NASA data allows researchers to estimate when passengers may begin to feel uncomfortable as motion increases, giving them the ability to shape aircraft designs and operations to minimize the impact of those situations.

“Through this study and others, we are starting to identify passenger comfort thresholds for aggressive flight motion,” said Curtis Hanson, NASA Armstrong lead researcher for this effort. “We can begin to make predictions about how air taxis should fly so that most passengers will find the experience enjoyable and want to ride again, which will benefit the public and the industry.”

In the simulator, each participant experienced four levels of their aircraft pitching up and down, tilting from side-to-side, rotating, or accelerating quickly into a climb or a dive during flights from downtown San Francisco to Alcatraz Island in California. Even moderate changes in these motions reduced comfort for some participants, while others remained comfortable at higher levels. Participants rated each flight on a five-point scale and identified which motions felt uncomfortable.

Participants were asked whether they would take a real air taxi flight with motion they find uncomfortable. Their answers suggested that today’s travelers may be less tolerant of rough motion than airline passengers 50 years ago, based on comparisons with earlier NASA ride-quality research.

This latest feedback builds on a multiyear NASA study to better understand air taxi passenger comfort. The overall research effort found clear relationships between specific aircraft motions and how comfortable people feel during flight.

This work is currently led under the Subsonic Vehicle Technologies and Tools project in NASA’s Research and Technology Mission Directorate and contributes to the agency’s advanced air mobility research.

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Last Updated
Jul 13, 2026
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Dede Dinius
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NASA Photographer Captures Images from F-18 Over Washington

10 Luglio 2026 ore 18:36

2 min read

Preparations for Next Moonwalk Simulations Underway (and Underwater)

A man in a tan flight suit, flight gear, and helmet takes a photo with a camera over his left shoulder inside of a jet aircraft. The red and white wings of the aircraft are seen to the sides of the man. A second jet aircraft with red, white and blue paint is seen to the right of the frame. There are buildings and grassy areas below the two aircraft.
NASA photographer Jim Ross flies above the Washington Monument in Washington on Saturday, July 4, 2026, in an F-18 aircraft, as part of a flyover to celebrate America’s 250th birthday. This aircraft is from NASA’s Armstrong Flight Research Center in Edwards, California, and it joined other NASA aircraft for the flyover.
NASA/Jim Ross

NASA flight photographers capture history from a perspective few ever experience, getting a rare bird’s-eye view of the agency’s missions in action. Their photos document key NASA research and give the public a front-row seat to the work happening behind the scenes.

Jim Ross, a photographer at NASA’s Armstrong Flight Research Center in Edwards, California, flew over Washington during the Fourth of July celebration to document a NASA flyover commemorating America’s 250th birthday. He’s captured some of the agency’s most exhilarating milestones, like early SR-71 flights, the delivery flight of Space Shuttle Endeavour to Los Angeles, and first flights of NASA’s X-59 quiet supersonic research aircraft.

“I grew up in Bozeman, Montana, when it was still considered a small town, so if someone told that little kid that he would be flying in a F-18 over the National Mall, he would have never believed it,” Ross said. “I love documenting history, and having the opportunity to capture flights and launches has kept me doing it for almost 37 years.”

Ross began his aviation photography career in 1989 when he joined the staff at NASA Armstrong (then Dryden). He became the photo lead in 1997, a title he retains.

Check out his images from the flyover here: https://www.nasa.gov/gallery/freedom-250/

A photographer takes a selfie from the rear seat of a jet aircraft during flight, with another jet visible through the window.
NASA photographer Jim Ross takes a selfie from the rear seat of a NASA F/A‑18 during a cross‑country flight from Spokane, Washington, to Washington, D.C., on Thursday, July 2, 2026. The agency’s F‑15, flying alongside the aircraft, is visible through the window. Both aircraft, from NASA’s Armstrong Flight Research Center in Edwards, California, participated in the Freedom 250 flyover with other NASA and military aircraft on Saturday, July 4, 2026.
NASA/Jim Ross
A man in a tan flight suit, flight gear, and helmet looks outside of a jet aircraft cockpit window while holding a camera. One other jet aircraft is seen outside of the cockpit window in the background.
NASA photographer Jim Ross flies above Washington on Saturday, July 4, 2026, in an F-18 aircraft, as part of a flyover to celebrate America’s 250th birthday. This aircraft is from NASA’s Armstrong Flight Research Center in Edwards, California, and it joined other NASA aircraft for the flyover. A NASA F-15 is seen flying to the side of the NASA F-18.
NASA/Jim Ross

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Last Updated
Jul 10, 2026
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Dede Dinius
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A Day of Flight Testing at NASA Armstrong

30 Giugno 2026 ore 21:27

3 min read

Preparations for Next Moonwalk Simulations Underway (and Underwater)

Two men wearing tan flight suits face each other and walk on a concrete surface. The men both carry pilot helmet bags with flight gear inside. Both men are wearing green flight gear.
NASA flight test engineer A.J. Jaffe and pilot Nils Larson walk on the ramp before a flight Tuesday, Jan. 13, 2026, at NASA’s Armstrong Flight Research Center in Edwards, California. The two support the agency’s Crossflow Attenuated Natural Laminar Flow (CATNLF) project, which aims to lower fuel costs for future commercial aircraft by testing a scale-model wing designed to improve laminar flow.
NASA/Christopher LC Clark

Flight testing is a team sport. For nearly 80 years, teams at NASA’s Armstrong Flight Research Center in Edwards, California, have used flight testing to push the limits of aerodynamics and advance aviation.

Earlier this year, NASA’s Crossflow Attenuated Natural Laminar Flow (CATNLF) initiative tested a wing concept that would maximize the smooth flow of air known as laminar flow, which could lower fuel costs for future airliners. During flight testing, researchers strapped a scale-model CATNLF wing to the bottom of a NASA F-15 aircraft.

Here’s what a day of CATNLF flight testing looked like.

A NASA F-15 research aircraft is parked on a ramp at NASA’s Armstrong Flight Research Center in Edwards, California. Ground crew work beneath the aircraft on an experimental test article, resembling a ventral fin, mounted under the aircraft’s fuselage.
NASA ground crew prepares the agency’s F-15 research aircraft and Cross Flow Attenuated Natural Laminar Flow (CATNLF) test article ahead of its first high-speed taxi test on Tuesday, Jan. 12, 2026, at NASA’s Armstrong Flight Research Center in Edwards, California. The CATNLF design aims to reduce drag on wing surfaces to improve efficiency and, in turn, reduce fuel burn.
NASA/Christopher LC Clark

5 a.m. — Aircraft staging

Ground crews ready the aircraft for the mission. If the operation involves a chase plane — a second aircraft to monitor the test flight — it would also be prepared, along with its crew.  

6 a.m. — Crew brief

Pilots, engineers, maintenance techs, project leads, researchers, photographers, and videographers meet to review the flight’s goals, weather reports, and final details.

Six people sit at a long desk and face computer monitors. The person most in view, to the right of the frame, wears a green plaid button-down shirt and a red lanyard around his neck. Each person is wearing a headset with a microphone that connects to a computer.
NASA researchers Mike Frederick, right, and Michelle Banchy, left, along with Ashante Jordan and intern Phillip Nguyen, sit in a control room and prepare for a flight test Thursday, Jan. 29, 2026, at NASA’s Armstrong Flight Research Center in Edwards, California. The agency’s Crossflow Attenuated Natural Laminar Flow (CATNLF) project aims to lower fuel costs for future commercial aircraft by testing a scale-model wing designed to improve laminar flow.
NASA/Christopher LC Clark

6:30 a.m. — Control room checks, air crew suit-up

Researchers head to the control room to complete day-of checks, confirming all communications, displays, and instruments are functioning.

Pilots suit up in life support, including custom‑fit pressure suits, harnesses, helmets, and masks. If a photographer, videographer, or flight test engineer will be in the aircraft’s back seat, they do the same.

6:45 a.m.Air crew steps, control room preparations

The pilot completes preflight checks with the crew chief and technicians for the aircraft’s electrical systems. The pilot and the crew chief sign a flight preparedness report confirming the aircraft is ready to fly.

Inside the control room, the team prepares to monitor the flight using the same set of test cards, a step-by-step plan for the flight.

7 a.m.Pilot secured in jet

The pilot and backseat crew member climb into their seats, strap in, and secure any gear they’ve brought for the test. The pilot completes preflight ground checks.

7:15 a.m. — Aircraft taxi

The pilot communicates with the control tower and taxis to the runway. Control room teams at NASA Armstrong monitor the aircraft via radio.

7:30 a.m. — Takeoff

The pilot accelerates down the runway and, at the proper speed, pulls back on the stick to take off. Once airborne, the pilot coordinates with air traffic control at Edwards Air Force Base and the NASA Armstrong control room while flying to the designated test area.

A white and blue painted jet aircraft flies above a mountain range. A model wing hangs below the aircraft’s center line. The cockpit is closed and two pilots are visible inside with flight gear on.
A F-15 aircraft owned by NASA’s Armstrong Flight Research Center in Edwards, California, flies above a mountain range on Tuesday, April 21, 2026. The agency’s Crossflow Attenuated Natural Laminar Flow (CATNLF) test article is attached to the bottom of this F-15. This project aims to lower fuel costs for future commercial aircraft by testing a scale-model wing designed to improve laminar flow. 
NASA/Jim Ross

7:30 to 8:30 a.m. — Flight

At the test location, the team coordinates with the pilot on altitude, speed, and maneuvers. The test conductor relays each task, and the pilot completes them one-by-one. The pilot and control room monitor the performance of the hardware, instruments, aircraft, or software throughout the sequence. After completing the test points, the pilot returns to base.

8:45 a.m. — Landing, towing

The pilot lands and taxis to the ramp at NASA Armstrong, where the crew chief meets the jet. After the pilot exits, the aircraft is towed into the hangar for maintenance.

9:30 a.m. — Crew debrief

The pilot, project team, and mission controlstaff return to the briefing room tocapture lessons learned and document items for follow-up.

10 a.m. — Data download, second flight prep

Teams download flight data for analysis. If two flights are scheduled, preparations begin immediately for the second.

Four people walk toward a building on a concrete surface. Each person is wearing a flight harness, and other green flight gear, as well as a tan flight suit and tan boots. Each person also carries a flight helmet bag and other small bags with various flight gear inside.
Four NASA employees walk toward a hangar after a flight Thursday, Feb. 4, 2026, at NASA’s Armstrong Flight Research Center in Edwards, California. The team supports the agency’s Crossflow Attenuated Natural Laminar Flow (CATNLF) project, which aims to lower fuel costs for future commercial aircraft by testing a scale-model wing designed to improve laminar flow.
NASA/Christopher LC Clark
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