Citroën 2CV e Renault 4 sono molto più di due semplici utilitarie. Progettate per motorizzare la Francia del dopoguerra, hanno interpretato lo stesso obiettivo seguendo strade diverse: essenzialità assoluta e ingegno tecnico per la prima, praticità e versatilità per la seconda. Ancora oggi sono tra le auto d'epoca più amate e ricercate, protagoniste di un confronto che mette a paragone due modi differenti, ma ugualmente geniali, di intendere l'automobile popolare.

Piano piano arriva dappertutto

La “Dedeuche” del Double Chevron fa capolino molto prima: pronta nel 1939, gli eventi imposero di riporla in fabbrica per rispolverarla nel 1945, modificandone alcuni parametri per estremizzarne ulteriormente la semplicità. Raffreddamento ad aria per eliminare un intero circuito, sospensioni interconnesse (da qui il celebre comportamento su strada, gommoso, ondeggiante, ma sempre affidabile), portiere che si smontano con una mano e sedili a panca di tela, amovibili in caso di carichi voluminosi. Le origini contadine del direttore Pierre-Jules Boulanger trapelano dal suo cahier des charges imposto a Flaminio Bertoni, e proprio all’impoverita Francia rurale la 2 CV è indirizzata. Rustica, eccentrica, ma irresistibile: una poesia minimalista per la quale si crea una lista d’attesa lunga anni, per tutti coloro che non fossero dottori, veterinari, agricoltori o professionisti. Dal 1948 al 1955 monta un ansimante “flat twin” di 375 cm3 per 9 CV, che poi diventerà di 425 cm3. Lenta, lentissima, ma le marce ben rapportate le consentivano di andare dappertutto. Un less is more in stile Mies van der Rohe su quattro ruote.

Pragmatismo e buonsenso

Marie Chantal, il nome in codice della Renault 4, rispose 13 anni dopo la 2 CV, a seguito di uno studio richiesto dal direttore Pierre Dreyfus nel 1956. Era l’interpretazione della Renault dello stesso concetto - dopo aver preso nota di quelli che alcuni proprietari ritenevano essere i difetti della Citroën -, che sostituiva di fatto sia la 4 CV sia la furgonetta Dauphinoise. I limiti della dondolante avversaria andavano superati: il mercato rurale volgeva al tramonto e, con il miglioramento della rete viaria, la Citroën si rivelava inadatta alle nuove autostrade, così come troppo complesse erano ormai le sospensioni, non più così cruciali. La linea ponton della R4 garantiva più spazio a parità d’ingombri, il moderno portellone fu poi il coup de théâtre. Sebbene la Renault non fosse certa del successo, al punto da tutelarsi con un progetto di sostituzione anticipata in caso di necessità (sarà la futura Renault 6), la R4 diventò presto una bestseller, scalzando la 2 CV che aveva già raggiunto il suo apice. Prezzo concorrenziale, garantito dalla potenza della rete di vendita della Régie, finiture migliori e collaudati motori a 4 cilindri, prima di 747 cm3, poi 845, 782 per alcuni mercati, 1.108 e infine 956. Da quel momento, fu la Citroën a inseguire, aumentando cilindrata e dotazioni della “Deuche” e aggiungendo Ami e Dyane, un po’ più urbane, esattamente come la R4.

Troppo amate per poterle giudicare

Tifoserie numerose, affezionate ed eterogenee. Per non irritare nessuno, rimane solo l’oggettività più fredda: la Renault è più comoda e migliore su strada, per prestazioni e rumorosità, pertanto rimane la più sfruttabile e pratica; la Citroën, però, è la più romantica, esteticamente inconfondibile quanto lo è alla guida, e può diventare quasi una cabriolet. Ad accomunarle davvero fu purtroppo la loro fine: ghigliottinate solo dalle nuove normative su inquinamento e sicurezza degli anni 90, giacché nessuna concorrente comparabile fu mai in grado di spodestarle. Forse, giusto l’altrettanto rivoluzionaria Fiat Panda terrà testa...

Il suo nome è entrato nel mito grazie alla Ford GT40. Ma prima di lei, la leggenda, Ken Miles se l'era costruita in garage, saldando tubi d'acciaio e modellando pannelli di alluminio con le proprie mani. Molto prima di diventare l'uomo capace di trasformare un brutto anatroccolo nella regina di Le Mans, il pilota inglese emigrato in California aveva già dimostrato di avere talento, intuito e capacità meccaniche non comuni. In occasione del 75° anniversario del Pebble Beach Concours d'Elegance, saranno proprio le sue due creature più personali, le MG R1 e R2 "Flying Shingle", a raccontare quella storia.

Il debutto con le MG

Quando Ken Miles lasciò l'Inghilterra per trasferirsi a Los Angeles, all'inizio degli Anni Cinquanta, era già un ottimo pilota. Negli Stati Uniti, però, divenne qualcosa di ancora più raro: un costruttore-artigiano capace di inventarsi automobili da corsa partendo da modelli che conosceva bene, le MG. Dopo aver conquistato una lunga serie di vittorie nelle gare SCCA con una semplice MG TD elaborata, decise che il telaio di serie non bastava più, così progettò una vettura tutta sua. Anzi, due. Nacque così la R1, seguita nel 1955 dalla più evoluta R2, soprannominata "Flying Shingle", letteralmente "tegola volante", per quella carrozzeria bassissima e filante che sembrava schiacciare l'auto sull'asfalto. Il telaio tubolare costruito in casa, il motore MG profondamente elaborato e una ricerca aerodinamica quasi ossessiva, permisero a Miles di mettere in difficoltà vetture ben più potenti, trasformando le sue special in autentici incubi per gli avversari sulle piste della West Coast americana.

Pensava come un ingegnere

La grandezza di Ken Miles non stava soltanto nel piede destro. Ogni giro di pista era l’occasione per analizzare le reazioni della vettura con una sensibilità che aveva pochi eguali: tornava ai box con la testa piena di appunti e poi, a casa, modificava sospensioni, geometrie, pesi, posizione di guida, limando decimi e sviluppando incessantemente le proprie creature. Un metodo quasi scientifico che, qualche anno più tardi, avrebbe convinto Carroll Shelby e Ford ad affidargli lo sviluppo della Cobra e soprattutto della GT40. Ma tutto era nato dalle “Flying Shingle”, il manifesto della sua filosofia: leggere, essenziali, nate per vincere grazie all'intelligenza più che ai cavalli. Non stupisce che ancora oggi vengano considerate tra le special più ingegnose mai costruite su base MG.

Una vittoria cancellata

Le Flying Shingle entrarono rapidamente nella leggenda anche per un episodio che racconta bene il carattere di Miles. Alla gara di Palm Springs del 1955 tagliò il traguardo davanti a tutti, precedendo tra gli altri un giovane James Dean al volante della sua Porsche 356 Speedster, ma la vittoria gli venne revocata per una contestata irregolarità tecnica: i parafanghi risultarono troppo larghi rispetto al regolamento della categoria. Un episodio rievocato con qualche licenza nel film “Le Mans ‘66 - La grande sfida”, con Christian Bale nei panni di Ken Miles che prende a martellate il baule per farlo rientrare nelle misure regolamentari.

Raccontano un'epoca

Al Pebble Beach Concours d'Elegance 2026 le due Flying Shingle saranno riunite per ricordare e celebrare uno dei personaggi più affascinanti ed eroici della storia dell'automobile. La R2 appartiene oggi alla Collier Collection e, insieme alla R1, testimonia un'epoca in cui un uomo poteva ancora immaginare una macchina nel proprio garage, costruirla con le proprie mani e trasformare una semplice MG in un'arma da competizione per battere piloti ufficiali e costruttori affermati. E forse è proprio questo il significato più profondo della presenza delle Flying Shingle sul prato di Pebble Beach. Non celebrano soltanto un pilota, semmai un'epoca in cui il talento non si misurava con il budget del reparto corse, ma con la capacità di immaginare qualcosa che ancora non esisteva. Ken Miles lo faceva con una chiave inglese in una mano e il casco nell'altra. Ed è così che, ancora oggi, continua a correre nella memoria degli appassionati.