Negli anni 30 il futuro dell’automobile stava prendendo forme scultoree, aerodinamiche, plastiche, che ancora oggi affascinano gli appassionati. Allo stesso tempo la tecnologia meccanica correva veloce, dando vita ad auto sempre più performanti, lussuose e confortevoli. Ma a Georges Paulin, dentista parigino con una passione sfrenata per le automobili, tutto ciò non bastava: voleva un’auto talmente rivoluzionaria da poter far sparire il tetto. Letteralmente. La sua idea, destinata a diventare una delle invenzioni più sorprendenti della storia dell’auto, si chiamava Eclipse e anticipava di oltre mezzo secolo il concetto moderno di coupé-cabriolet.

L’idea di un dentista

Paulin non era un ingegnere né un carrozziere. Era un dentista, ma anche un appassionato progettista dotato di una notevole sensibilità per le forme che all’inizio degli anni 30 immaginò un sistema capace di offrire contemporaneamente la protezione e la silenziosità di una vettura chiusa e il piacere di viaggiare all’aria aperta. La risposta fu un tetto rigido metallico retrattile, capace di scomparire completamente nel bagagliaio che Paulin fu lesto a brevettare e battezzare Eclipse, come a evocare un astro nascosto nel cielo. Passare dall’idea alla pratica non era stato facile e, per azionare il meccanismo a pantografo (elettrico), era necessaria una complessa serie di leveraggi che facevano sollevare e arretrare il tetto, prima di farlo accomodare nel vano posteriore. La determinazione di Paulin però gli permise di dare vita a un primo prototipo su base Panhard, che dimostrò la validità della sua intuizione.

L’incontro con Pourtout e Darl’mat

Il seme ormai era gettato, grazie al decisivo apporto di Marcel Pourtout, carrozziere di Bougival, alle porte di Parigi, conosciuto tramite Emil Darl’mat, all’epoca uno dei maggiori concessionari Peugeot della capitale e personaggio fondamentale nella storia delle sportive e speciali dell’epoca della Casa del Leone. Fu proprio Darl'Mat a fornire a Paulin e Pourtout un telaio di una Peugeot 301 su cui installare il sistema Eclipse, che venne completato alla fine del 1933, risolvendo brillantemente il problema dell'ingombro del tetto retrattile spostando il più indietro possibile l’abitacolo, in modo da ridurre le dimensioni della copertura rigida. La 301 Eclipse fu commercializzata come tale a partire dal 1934 da Darl'Mat, e questa carrozzeria poteva essere adattata anche ai modelli 401 e 601 su richiesta del cliente. In totale ne furono prodotti 79 esemplari, venduti a 34.750 franchi ciascuno, un prezzo esorbitante se si pensa che una normale cabriolet si fermava a 27 mila.

Arriva la 601

Il battesimo ufficiale davanti al grande pubblico fu al Salone dell'automobile di Parigi dello stesso anno, quando fu esposta una Peugeot 601 Eclipse, ovvero con il 6 cilindri in linea tipo TA di 2.148 cm³ e cambio tipo “synchromesh”, anche se il telaio era quello di una 401 D. La differenza principale consisteva in una leggera evoluzione della carrozzeria, con linee più tese e un prezzo salito a 39.750 franchi. Si ritiene che siano stati prodotti in totale solo 21 esemplari della Peugeot 601 Eclipse, una vettura che, per l’epoca univa stile e ricercatezza tecnica, con l’esclusività di poter passare da coupé a cabriolet semplicemente premendo un pulsante. Protagonista dei Concorsi d’Eleganza, attualmente ne esiste un solo esemplare, conservato al Museo Peugeot di Sochaux e nessuno può toglierle il ruolo fondamentale che ha avuto nella storia dell’automobile.

Dalla 402 alla 206 CC

Il vero successo del sistema Eclipse arrivò in realtà con la Peugeot 402 del 1935, espressione del design aerodinamico “Fuseau Sochaux”, che entrò così nella gamma del costruttore e il progetto passò progressivamente dalla produzione artigianale di Pourtout a una costruzione sotto licenza Peugeot. Nello stesso anno Paulin disegnò per Marcel Pagnol una speciale Peugeot 601 Eclipse con carrozzeria particolarmente moderna, caratterizzata da una linea completamente “ponton”, anticipatrice di un linguaggio stilistico che avrebbe conquistato l’automobile soltanto dopo la guerra. La vettura vinse il primo premio al concorso d’eleganza di Monaco e comparve poi anche in un film. L’idea di una coupé-cabriolet stuzzicò in seguito altri costruttori: negli anni 50 la Ford riprese il concetto sulla Fairlane 500 Skyliner, ma si dovette aspettare la seconda metà degli anni 90 per un revival in piena regola. Per prima la Mercedes, nel 1996, con la SLK e, successivamente, la stessa Peugeot con la 206 CC, seguita dalla 207 CC e dalla 308 CC. Quando oggi premiamo un pulsante e aspettiamo solo pochi secondi, proviamo a pensare a quell’ingegnoso dentista che anziché armeggiare con il trapano, progettò una delle innovazioni stilistico-meccaniche più interessanti della storia dell’automobile. E ringraziamo la Peugeot per averci creduto.

Lusso, artigianalità, personalizzazione e maestria del restauro si uniscono in un progetto ispirato all'arte del viaggio. Ovviamente su quattro ruote. Il team della francese Louis Vuitton e quello di Singer, atelier californiano specializzato nel restauro e personalizzazione di Porsche 911 classiche, hanno lavorato a stretto contatto per un anno realizzando due esclusivi esemplari dello storico modello della Casa di Zuffenhausen. Non si tratta di semplici restomod, ma di una reinterpretazione che ha coinvolto ogni dettaglio funzionale ed estetico delle due vetture impegnando per la prima volta tutti i laboratori della maison francese, dagli artigiani dei bauli a quelli della pelletteria, fino ai maestri orologiai de La Fabrique du Temps.

Coupé color zafferano

La prima vettura, una 911 Reimagined by Singer - Classic su telaio 964 coupé, sfoggia una carrozzeria di fibra di carbonio color zafferano con ala posteriore ad attivazione automatica in funzione della velocità. Il colore, presente negli archivi Louis Vuitton da oltre un secolo e mezzo, richiama anche il Bahama Yellow legato alle prime commissioni Singer, mentre gli pneumatici blu cobalto rendono omaggio a manici e nastri del packaging della maison. Il motore è un boxer sei cilindri 4.0 litri aspirato raffreddato ad aria, abbinato a cambio manuale a sei marce, trazione posteriore, impianto frenante carboceramico e reparto scarico di titanio. Un portapacchi su misura, con attacchi per sci o tavola da surf (sempre, rigorosamente, griffata Louis Vuitton), sottolinea la vocazione al viaggio della vettura. L'abitacolo è rivestito di pelle Vachetta VVT (Vache Végétale Tannée) con cuciture gialle, trapuntatura a motivo malletage e occhielli dei sedili con monogramma LV, mentre manopole di regolazione, interruttori, serrature, linguette di apertura e bocchette dell’aria sono di metallo, prevalentemente rodiato, realizzato utilizzando tecniche artigianali tradizionali. Non mancano alcuni accessori moderni: aria condizionata, Apple CarPlay, supporto da scrivania per l’orologio da cruscotto removibile.

Open air con stile

Il secondo modello, ideato da Nicolas Ghesquière, direttore artistico delle Collezioni Donna di Louis Vuitton, fonde il mondo dell'auto con quello della nautica: il risultato è una 911 Classic Turbo cabriolet realizzata sempre su telaio 964, con carrozzeria di fibra di carbonio bianco Calcaire Lutétien e alettone posteriore whale tail. Il motore è un boxer sei cilindri 3.8 litri biturbo con intercooler aria-acqua, sempre con cambio manuale a sei marce e modalità di guida selezionabili, trazione posteriore, impianto di scarico di titanio e frenante carboceramico, Abs, controllo di trazione e controllo elettronico di stabilità . Gli interni combinano pelle color cognac e legno di noce americano, con un vano bagagli posteriore rivestito con la stessa tecnica usata per i ponti in teak dei motoscafi runabout. Dietro i sedili trova posto un baule su misura composto da tre valigie estraibili, mentre il cofano anteriore ospita ulteriori bauli sempre firmati, ovviamente, Louis Vuitton. Anche questo modello è completato da aria condizionata, Apple CarPlay, supporto da scrivania per l’orologio da cruscotto removibile oltre a copertura auto su misura,

Dettagli unici

Al centro di entrambi i progetti c'è un segnatempo meccanico da cruscotto removibile, trasformabile in orologio da tavolo, realizzato dai laboratori de La Fabrique du Temps Louis Vuitton in Svizzera con lancette e quadranti ispirati all'iconica linea Tambour. Sulla 911 Classic il quadrante è blu cobalto con accenti arancioni, mentre sulla Classic Turbo l'orologio, d'oro, occupa il centro della console e dialoga con un modello da polso Tambour Automatic pensato per la capsule di pelletteria e abbigliamento dedicata al proprietario, che comprende, oltre ai bauli, un abito su misura di seta parachute con cuciture in rilievo, occhiali da sole, caschi di carbonio, guanti da guida e calzature.

La nuova Fiat Cinquecento non fu soltanto una delle citycar più attese del mercato: diventò, nel 1992, anche una straordinaria fonte d'ispirazione per i più importanti carrozzieri italiani. In occasione del Salone di Torino dello stesso anno, all’interno del progetto “Cinquecento: reinterpretazioni di una vettura da città”, la Casa torinese affidò a firme come Bertone, Pininfarina, Italdesign, Zagato e altre il compito di reinterpretare la piccola utilitaria senza limiti alla creatività. Nacquero così dieci concept unici che anticiparono soluzioni stilistiche, idee di mobilità e persino modelli destinati a lasciare il segno nell'industria automobilistica.

Bertone Cinquecento Rush

Bertone scelse la via dell’edonismo puro, della provocazione e del tempo libero, trasformando la citycar in un audace buggy da spiaggia a ruote scoperte. Caratterizzata da una carrozzeria bicolore gialla e grigia priva di portiere e parabrezza convenzionale, la Rush sfoggiava interni impermeabili di materiale nautico e configurazione a due posti secchi. Tecnicamente conservava il pianale di serie, ma ridefiniva il concetto di “spiaggetta” in chiave moderna e giovanile.

Coggiola Fionda

La carrozzeria Coggiola propose una raffinata coupé sportiva a tre posti e tre volumi, verniciata in un rosso fiammante. La Fionda si distaccava nettamente dalle forme squadrate della Cinquecento originale, introducendo linee tese, fari anteriori ultrasottili a sviluppo orizzontale e un abitacolo arretrato. Il design puntava sulla massima penetrazione aerodinamica, mantenendo inalterata la meccanica anteriore Fiat, ma conferendole un’anima da piccola gran turismo.

I.De.A. Institute Grigua

L’I.De.A. Institute focalizzò lo sviluppo sulla versatilità e sulla mobilità ecosostenibile. La Grigua era una monovolume compatta caratterizzata da un’estesa superficie vetrata e una verniciatura sfumata verde-gialla. Sotto la scocca celava un abitacolo a tre posti (con quello del conducente al centro in posizione avanzata) ritenendo rara l’eventualità che in una city car possano ritrovarsi quattro o cinque passeggeri contemporaneamente. Le forme morbide e ovoidali anticipavano la tendenza delle citycar “monovolume” degli anni successivi, ottimizzando lo spazio interno in rapporto agli ingombri esterni minimi.

Italdesign Cinquecento ID

Giorgetto Giugiaro presentò un modello statico dalle forme spiccatamente ovoidali per ottenere la massima spaziosità. Caratterizzata da una carrozzeria a tre porte con ampie superfici vetrate, puntava sulla massima efficienza aerodinamica e sull’ottimizzazione degli spazi interni: altra caratteristica particolare era il tetto completamente apribile sino a farla diventare una vettura aperta, con al centro un roll-bar per garantirne la sicurezza. Il fortunato design di questo primissimo mock-up fu la base da cui nacque, l’anno successivo, il prototipo ibrido Lucciola, le cui linee vennero in seguito vendute alla Daewoo per dare vita alla Matiz.

Stola Cinquecento Cita

Sviluppata in stretta sinergia con Itca e Maggiora per mostrare le proprie competenze di modellazione, Stola presentò un’elegante roadster a due posti secchi. La vettura manteneva il frontale di serie ma introduceva un terzo volume posteriore generoso e levigato, studiato per alloggiare una capote in tessuto con lunotto in PVC. Disegnata da Aldo Garnero, era un rigoroso esercizio industriale.

Maggiora Cinquecento Birba

Venne concepita come una piccola spider a quattro posti fortemente orientata a una concreta industrializzazione. Mentre la Stola si era occupata della realizzazione dei modelli fisici, Maggiora curò lo sviluppo dei prototipi marcianti, studiandoli in modo che il passaggio alla produzione in serie non presentasse particolari ostacoli tecnici. Rispetto alla Cita di Stola, la Birba si distingueva non solo per la capacità di ospitare due passeggeri in più, ma anche per un design caratterizzato dalla particolare copertura/spoiler al posteriore.

Pininfarina 4x4 Pick-up

Pininfarina interpretò l’utilitaria in chiave utilitaristica e robusta con un pick-up compatto. Dotata di una sponda posteriore apribile, la vettura si caratterizzava per grafiche laterali geometriche che richiamavano il mondo dell’acqua: la vettura disponeva comunque di quattro posti, due nell’abitacolo e due a scomparsa ricavabili nella parte posteriore, lasciando ancora spazio di carico per i bagagli. Il progetto fu studiato ipotizzando l’adozione di una trazione integrale 4x4, rendendola un vero mini-veicolo da lavoro.

Zagato Cinquecento Z-Eco

Invece di puntare sulle sue tradizionali velleità corsaiole, Zagato stupì il pubblico esplorando un concetto radicale di mobilità ecologica e intermodale. La Z-Eco presentava un’audace carrozzeria asimmetrica: se il lato sinistro manteneva l’aspetto di una normale citycar, la porzione posteriore destra era stata radicalmente “tagliata” e scavata per ospitare un vero e proprio alloggiamento integrato su misura (un bike pod) per trasportare una bicicletta. L’idea era permettere al guidatore di parcheggiare l’auto fuori dal centro e coprire l’ultimo miglio pedalando.

Boneschi Baby Taxi

Boneschi scelse la massima razionalità geometrica trasformando la Cinquecento in un Taxi urbano. Con un tetto rialzato per favorire l’accessibilità dei passeggeri e pannelli laterali piatti di alluminio satinato, ha la porta scorrevole solo sul lato destro per i passeggeri e a battente per il conducente. La proposta si configura come una micro-monovolume ideale per i centri storici congestionati.

Maggiora Cinquecento 995 TC

Questa interpretazione trasformava la citycar Fiat in una piccola bomba da pista. Esternamente spiccavano il paraurti anteriore rosso con prese d'aria asimmetriche, lo spoiler sul portellone, lo scarico triangolare e il tappo del serbatoio aeronautico. Nonostante il motore restasse il 903 cm³ di serie, l’assetto era fortemente ribassato grazie a cerchi da 15 pollici con pneumatici Pirelli P7 Corsa e molle rigide. All’interno dominavano sedili a guscio, pedaliera di metallo traforato, plancia bicolore e un roll-bar posteriore che sostituiva i sedili integrando anche un vano porta casco.

Citroën 2CV e Renault 4 sono molto più di due semplici utilitarie. Progettate per motorizzare la Francia del dopoguerra, hanno interpretato lo stesso obiettivo seguendo strade diverse: essenzialità assoluta e ingegno tecnico per la prima, praticità e versatilità per la seconda. Ancora oggi sono tra le auto d'epoca più amate e ricercate, protagoniste di un confronto che mette a paragone due modi differenti, ma ugualmente geniali, di intendere l'automobile popolare.

Piano piano arriva dappertutto

La “Dedeuche” del Double Chevron fa capolino molto prima: pronta nel 1939, gli eventi imposero di riporla in fabbrica per rispolverarla nel 1945, modificandone alcuni parametri per estremizzarne ulteriormente la semplicità. Raffreddamento ad aria per eliminare un intero circuito, sospensioni interconnesse (da qui il celebre comportamento su strada, gommoso, ondeggiante, ma sempre affidabile), portiere che si smontano con una mano e sedili a panca di tela, amovibili in caso di carichi voluminosi. Le origini contadine del direttore Pierre-Jules Boulanger trapelano dal suo cahier des charges imposto a Flaminio Bertoni, e proprio all’impoverita Francia rurale la 2 CV è indirizzata. Rustica, eccentrica, ma irresistibile: una poesia minimalista per la quale si crea una lista d’attesa lunga anni, per tutti coloro che non fossero dottori, veterinari, agricoltori o professionisti. Dal 1948 al 1955 monta un ansimante “flat twin” di 375 cm3 per 9 CV, che poi diventerà di 425 cm3. Lenta, lentissima, ma le marce ben rapportate le consentivano di andare dappertutto. Un less is more in stile Mies van der Rohe su quattro ruote.

Pragmatismo e buonsenso

Marie Chantal, il nome in codice della Renault 4, rispose 13 anni dopo la 2 CV, a seguito di uno studio richiesto dal direttore Pierre Dreyfus nel 1956. Era l’interpretazione della Renault dello stesso concetto - dopo aver preso nota di quelli che alcuni proprietari ritenevano essere i difetti della Citroën -, che sostituiva di fatto sia la 4 CV sia la furgonetta Dauphinoise. I limiti della dondolante avversaria andavano superati: il mercato rurale volgeva al tramonto e, con il miglioramento della rete viaria, la Citroën si rivelava inadatta alle nuove autostrade, così come troppo complesse erano ormai le sospensioni, non più così cruciali. La linea ponton della R4 garantiva più spazio a parità d’ingombri, il moderno portellone fu poi il coup de théâtre. Sebbene la Renault non fosse certa del successo, al punto da tutelarsi con un progetto di sostituzione anticipata in caso di necessità (sarà la futura Renault 6), la R4 diventò presto una bestseller, scalzando la 2 CV che aveva già raggiunto il suo apice. Prezzo concorrenziale, garantito dalla potenza della rete di vendita della Régie, finiture migliori e collaudati motori a 4 cilindri, prima di 747 cm3, poi 845, 782 per alcuni mercati, 1.108 e infine 956. Da quel momento, fu la Citroën a inseguire, aumentando cilindrata e dotazioni della “Deuche” e aggiungendo Ami e Dyane, un po’ più urbane, esattamente come la R4.

Troppo amate per poterle giudicare

Tifoserie numerose, affezionate ed eterogenee. Per non irritare nessuno, rimane solo l’oggettività più fredda: la Renault è più comoda e migliore su strada, per prestazioni e rumorosità, pertanto rimane la più sfruttabile e pratica; la Citroën, però, è la più romantica, esteticamente inconfondibile quanto lo è alla guida, e può diventare quasi una cabriolet. Ad accomunarle davvero fu purtroppo la loro fine: ghigliottinate solo dalle nuove normative su inquinamento e sicurezza degli anni 90, giacché nessuna concorrente comparabile fu mai in grado di spodestarle. Forse, giusto l’altrettanto rivoluzionaria Fiat Panda terrà testa...

Il suo nome è entrato nel mito grazie alla Ford GT40. Ma prima di lei, la leggenda, Ken Miles se l'era costruita in garage, saldando tubi d'acciaio e modellando pannelli di alluminio con le proprie mani. Molto prima di diventare l'uomo capace di trasformare un brutto anatroccolo nella regina di Le Mans, il pilota inglese emigrato in California aveva già dimostrato di avere talento, intuito e capacità meccaniche non comuni. In occasione del 75° anniversario del Pebble Beach Concours d'Elegance, saranno proprio le sue due creature più personali, le MG R1 e R2 "Flying Shingle", a raccontare quella storia.

Il debutto con le MG

Quando Ken Miles lasciò l'Inghilterra per trasferirsi a Los Angeles, all'inizio degli Anni Cinquanta, era già un ottimo pilota. Negli Stati Uniti, però, divenne qualcosa di ancora più raro: un costruttore-artigiano capace di inventarsi automobili da corsa partendo da modelli che conosceva bene, le MG. Dopo aver conquistato una lunga serie di vittorie nelle gare SCCA con una semplice MG TD elaborata, decise che il telaio di serie non bastava più, così progettò una vettura tutta sua. Anzi, due. Nacque così la R1, seguita nel 1955 dalla più evoluta R2, soprannominata "Flying Shingle", letteralmente "tegola volante", per quella carrozzeria bassissima e filante che sembrava schiacciare l'auto sull'asfalto. Il telaio tubolare costruito in casa, il motore MG profondamente elaborato e una ricerca aerodinamica quasi ossessiva, permisero a Miles di mettere in difficoltà vetture ben più potenti, trasformando le sue special in autentici incubi per gli avversari sulle piste della West Coast americana.

Pensava come un ingegnere

La grandezza di Ken Miles non stava soltanto nel piede destro. Ogni giro di pista era l’occasione per analizzare le reazioni della vettura con una sensibilità che aveva pochi eguali: tornava ai box con la testa piena di appunti e poi, a casa, modificava sospensioni, geometrie, pesi, posizione di guida, limando decimi e sviluppando incessantemente le proprie creature. Un metodo quasi scientifico che, qualche anno più tardi, avrebbe convinto Carroll Shelby e Ford ad affidargli lo sviluppo della Cobra e soprattutto della GT40. Ma tutto era nato dalle “Flying Shingle”, il manifesto della sua filosofia: leggere, essenziali, nate per vincere grazie all'intelligenza più che ai cavalli. Non stupisce che ancora oggi vengano considerate tra le special più ingegnose mai costruite su base MG.

Una vittoria cancellata

Le Flying Shingle entrarono rapidamente nella leggenda anche per un episodio che racconta bene il carattere di Miles. Alla gara di Palm Springs del 1955 tagliò il traguardo davanti a tutti, precedendo tra gli altri un giovane James Dean al volante della sua Porsche 356 Speedster, ma la vittoria gli venne revocata per una contestata irregolarità tecnica: i parafanghi risultarono troppo larghi rispetto al regolamento della categoria. Un episodio rievocato con qualche licenza nel film “Le Mans ‘66 - La grande sfida”, con Christian Bale nei panni di Ken Miles che prende a martellate il baule per farlo rientrare nelle misure regolamentari.

Raccontano un'epoca

Al Pebble Beach Concours d'Elegance 2026 le due Flying Shingle saranno riunite per ricordare e celebrare uno dei personaggi più affascinanti ed eroici della storia dell'automobile. La R2 appartiene oggi alla Collier Collection e, insieme alla R1, testimonia un'epoca in cui un uomo poteva ancora immaginare una macchina nel proprio garage, costruirla con le proprie mani e trasformare una semplice MG in un'arma da competizione per battere piloti ufficiali e costruttori affermati. E forse è proprio questo il significato più profondo della presenza delle Flying Shingle sul prato di Pebble Beach. Non celebrano soltanto un pilota, semmai un'epoca in cui il talento non si misurava con il budget del reparto corse, ma con la capacità di immaginare qualcosa che ancora non esisteva. Ken Miles lo faceva con una chiave inglese in una mano e il casco nell'altra. Ed è così che, ancora oggi, continua a correre nella memoria degli appassionati.