Audi A6 allroad 2026 cambia passo: più larga, più tecnologica e per la prima volta anche plug-in hybrid da 367 CV.

La nuova Audi A6 allroad arriva alla quinta generazione con una scelta tecnica che pesa anche sul posizionamento commerciale del modello: per la prima volta nella sua storia sarà disponibile anche in versione plug-in hybrid. È una novità rilevante perché sposta una delle wagon più riconoscibili del marchio dei quattro anelli dentro la fase più delicata della transizione premium, quella in cui elettrificazione, prestazioni, comfort e versatilità devono convivere senza trasformare ogni proposta di fascia alta in un Suv.

Audi continua così a presidiare una nicchia storica ma ancora strategica: quella delle familiari rialzate, pensate per chi cerca capacità di carico, trazione integrale e guida su fondi difficili senza rinunciare all’impostazione stradale di una grande wagon. La nuova A6 allroad quattro nasce sulla piattaforma termica premium PPC e affianca al tradizionale Diesel elettrificato un powertrain ricaricabile da 367 CV, confermando una strategia di transizione graduale, non ancora totalmente elettrica, ma sempre più orientata all’efficienza.

Il modello cambia innanzitutto nelle proporzioni. Rispetto alla Audi A6 Avant, la nuova allroad è più larga di 11,1 centimetri, una differenza significativa che serve a darle un’identità più autonoma e meno derivativa. Anche il confronto con la generazione precedente racconta un salto visivo e tecnico: la larghezza aumenta di 8,4 centimetri, mentre l’altezza minima da terra cresce rispetto alla Avant di 3,4 centimetri. Il risultato è una vettura più muscolare, con carreggiate ampliate, protezioni sottoscocca, passaruota marcati, mancorrenti specifici e cerchi fino a 21 pollici.

Il cuore tecnico resta però l’assetto. Le sospensioni pneumatiche adattive allroad sono di serie e hanno una taratura specifica per alternare guida su asfalto e percorsi meno regolari. L’escursione massima arriva a 55 millimetri, con la possibilità di abbassare la vettura alle alte velocità per migliorare aerodinamica e comportamento dinamico, oppure rialzarla nelle modalità offroad e lift. È una soluzione che mantiene il modello dentro la tradizione allroad: non un fuoristrada puro, ma una grande familiare capace di affrontare terreni difficili con maggiore libertà rispetto a una wagon convenzionale.

La gamma motori fotografa bene il momento industriale di Audi. Da un lato resta il V6 3.0 TDI mild-hybrid plus a 48 Volt da 299 CV, una motorizzazione ancora centrale per chi percorre molti chilometri e cerca coppia, autonomia e capacità di traino. Dall’altro debutta la A6 allroad e-hybrid, con un quattro cilindri 2.0 TFSI a ciclo Miller abbinato a un motore elettrico sincrono a magneti permanenti. La potenza complessiva è di 367 CV, la coppia raggiunge 500 Nm e lo scatto da 0 a 100 km/h richiede 5,5 secondi.

La batteria della plug-in ha una capacità nominale di 25,9 kWh, pari a 20,7 kWh effettivi, e consente fino a 95 chilometri in modalità elettrica nel ciclo WLTP. La ricarica in corrente alternata arriva a 11 kW, con un tempo dichiarato di 2,5 ore per il ripristino completo dell’energia. Per il mercato, questo dato è rilevante perché permette alla nuova allroad di coprire molti spostamenti quotidiani senza usare il motore termico, mantenendo però la flessibilità di una vettura da viaggio.

Anche il Diesel evolve in chiave elettrificata. Il sistema MHEV plus utilizza un powertrain generator con batteria dedicata da 1,7 kWh, capace di supportare il motore termico con fino a 24 CV e 230 Nm. A questo si aggiunge la sovralimentazione a due stadi, con turbocompressore e compressore elettrico, pensata per ridurre i ritardi di risposta e migliorare la prontezza ai bassi regimi. La versione TDI accelera da 0 a 100 km/h in 5,4 secondi, confermando che Audi non vuole leggere l’efficienza come rinuncia alle prestazioni.

La trazione integrale quattro ultra è di serie su entrambe le motorizzazioni. Il sistema privilegia l’efficienza, scollegando il retrotreno quando non serve e trasferendo coppia alle ruote posteriori in modo predittivo quando le condizioni di guida lo richiedono. È una scelta coerente con il posizionamento dell’auto: ridurre consumi e attriti senza intaccare la percezione di sicurezza e motricità che il cliente Audi associa da sempre alla trazione quattro.

La trasformazione della A6 allroad passa anche dalla digitalizzazione. L’architettura elettronica E3 1.2 integra cinque piattaforme informatiche di controllo, abilita l’interazione tra intelligenza artificiale, assistente vocale e sistema operativo Android Automotive OS. L’abitacolo è dominato dall’Audi Digital Stage, composto dal virtual cockpit da 11,9 pollici, dal display OLED curvo MMI da 14,5 pollici e, sulle versioni più ricche, dallo schermo passeggero da 10,9 pollici. È il segnale di una premiumizzazione sempre più legata al software, non solo ai materiali o alla meccanica.

Sul fronte sicurezza, Audi continua a investire sull’illuminotecnica. I proiettori Matrix LED digitali evoluti e i gruppi ottici posteriori OLED 2.0 trasformano le luci in strumenti di comunicazione con la strada e con gli altri utenti. Le funzioni di luce di corsia, orientamento e segnalazione lavorano insieme ai sistemi di assistenza, mentre la tecnologia Car-to-X permette di proiettare avvisi sull’asfalto o mostrare simboli di pericolo nella parte posteriore della vettura.

Le dimensioni confermano l’impostazione da grande familiare premium: 5,02 metri di lunghezza, 1,99 metri di larghezza, 1,51 metri di altezza e passo di 2,93 metri. Il bagagliaio varia da 466 a 1.497 litri, mentre sulla plug-in la capacità scende a 404-1.423 litri per l’ingombro del sistema ibrido. La massa rimorchiabile arriva a 2.500 kg sulla versione TDI e a 2.000 kg sulla e-hybrid.

In Italia la nuova Audi A6 allroad è attesa nelle concessionarie nel quarto trimestre 2026, con allestimenti Business, Business Advanced ed S line. Il listino parte da 82.350 euro per la 3.0 TDI quattro S tronic e da 88.650 euro per la e-hybrid quattro S tronic. Prezzi che la collocano nella fascia alta del mercato premium, dove l’obiettivo non è inseguire i volumi, ma difendere margini, immagine e una clientela ancora interessata a soluzioni alternative al Suv.

Scheda

Modello: nuova Audi A6 allroad quattro
Generazione: quinta
Piattaforma: PPC premium termica
Motori: 3.0 TDI MHEV plus da 299 CV ed e-hybrid da 367 CV
Autonomia elettrica plug-in: fino a 95 km WLTP
Batteria plug-in: 25,9 kWh nominali, 20,7 kWh effettivi
Ricarica AC: fino a 11 kW, 2,5 ore
Trazione: quattro ultra di serie
Sospensioni: pneumatiche adattive allroad di serie
Lunghezza: 5,02 metri
Bagagliaio: 466-1.497 litri; 404-1.423 litri per plug-in
Arrivo in Italia: quarto trimestre 2026
Prezzi: da 82.350 euro per TDI, da 88.650 euro per e-hybrid

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Citroën sceglie Omar Sy come Special Advisor e lancia la campagna globale Sytroën su tutta la gamma del marchio.

Citroën sceglie Omar Sy per rilanciare la propria immagine globale e rafforzare il legame con un pubblico più ampio, in una fase in cui il mercato auto europeo chiede ai marchi generalisti non solo nuovi modelli, ma anche un’identità più riconoscibile. La novità non è soltanto la presenza dell’attore francese nella comunicazione del brand: Citroën lo presenta come Special Advisor, evitando la formula più tradizionale dell’ambassador e puntando su una collaborazione costruita attorno a linguaggio, accessibilità e relazione con le persone.

L’operazione ha un significato che va oltre la campagna pubblicitaria. Per un marchio storico, oggi inserito nell’ecosistema Stellantis, la capacità di distinguersi nel mercato diventa un fattore industriale e commerciale. In un settore dominato da elettrificazione, prezzi sotto pressione, concorrenza cinese e trasformazione digitale, la comunicazione non può più limitarsi a raccontare il prodotto. Deve contribuire a chiarire il posizionamento del brand, soprattutto per una casa come Citroën, che da sempre rivendica un ruolo legato alla mobilità accessibile, al comfort e a soluzioni fuori dagli schemi.

La scelta di Omar Sy risponde a questa esigenza. Attore popolare, riconoscibile a livello internazionale e percepito come figura vicina al grande pubblico, Sy porta con sé un profilo diverso rispetto al testimonial classico. La sua carriera, iniziata tra radio e televisione e poi cresciuta con il cinema, ha trovato una consacrazione internazionale con Quasi amici – Intouchables, film che gli è valso il Premio César come miglior attore. Da lì sono arrivati ruoli in produzioni globali come X-Men – Giorni di un futuro passato, Jurassic World e soprattutto la serie Netflix Lupin, che ne ha consolidato la notorietà fuori dai confini francesi.

Citroën prova così a usare un volto globale per rafforzare un messaggio molto locale nella sua origine: l’idea di un’auto meno distante, meno elitaria, più quotidiana. È un territorio coerente con la storia del marchio, ma anche con le sfide attuali del mercato. I costruttori generalisti devono convincere clienti sempre più attenti al prezzo, alla semplicità d’uso e al valore percepito, mentre l’auto elettrica e i nuovi servizi di mobilità ridisegnano abitudini e aspettative. In questo quadro, la riconoscibilità del brand può pesare quanto una novità tecnica.

Il gesto più evidente della campagna è la trasformazione temporanea del nome Citroën in “Sytroën”, un gioco linguistico costruito sul cognome dell’attore. È una scelta insolita per un costruttore automobilistico, perché interviene direttamente su uno degli elementi più delicati dell’identità di marca: il nome. Proprio per questo segnala la volontà di alleggerire il tono, rendere la comunicazione più immediata e portare Citroën dentro un linguaggio meno istituzionale. Non è un cambio di identità, ma un modo per attirare attenzione su una fase nuova della comunicazione del brand.

La campagna sarà globale e coinvolgerà l’intera gamma Citroën, elemento che ne aumenta il peso strategico. Non si tratta quindi di un’operazione limitata a un singolo modello, ma di un progetto pensato per parlare dell’intero marchio. In un mercato frammentato, dove citycar, crossover, elettriche e modelli familiari competono su bisogni diversi, un messaggio trasversale può aiutare a tenere insieme prodotto, immagine e percezione del valore.

Il CEO di Citroën, Xavier Chardon, ha spiegato che l’obiettivo era andare oltre il ruolo tradizionale dell’ambassador, valorizzando la capacità di Omar Sy di entrare in connessione con il pubblico. È una lettura utile perché chiarisce il senso dell’operazione: non solo associare un volto noto al marchio, ma usare quella presenza per rafforzare un’idea di accessibilità e autenticità. Anche Olivier François, Global Chief Marketing Officer di Stellantis, insiste sul concetto di affinità tra Citroën e Sy, richiamando la capacità di parlare a tutti senza perdere individualità.

La regia della campagna è affidata a Hugo Gélin, con produzione di Soldats a Parigi. Anche questo dettaglio conferma la volontà di costruire un progetto con un respiro narrativo e non soltanto commerciale. Per Citroën, il racconto del marchio diventa parte della competizione: serve a sostenere la gamma, a differenziarsi dagli altri brand del gruppo Stellantis e a recuperare attenzione in un mercato dove la fedeltà alla marca è meno scontata rispetto al passato.

Dal punto di vista industriale, il valore dell’operazione si misurerà nella sua capacità di tradursi in maggiore visibilità per i modelli e in una percezione più forte del marchio. La comunicazione, da sola, non risolve i nodi del mercato: prezzi, elettrificazione, disponibilità prodotto e redditività restano centrali. Ma può aiutare un brand generalista a ricostruire un rapporto emotivo con il pubblico, soprattutto quando il consumatore fatica a distinguere tra offerte tecniche sempre più simili.

Con Sytroën, Citroën sceglie quindi una strada coerente con la propria tradizione: non puntare sull’esclusività, ma sulla vicinanza. L’operazione con Omar Sy non cambia la strategia industriale del marchio, ma ne aggiorna il linguaggio. E in una fase in cui l’automotive cerca nuovi modi per parlare ai clienti, anche il tono può diventare una leva competitiva.

Scheda

Marchio: Citroën
Gruppo: Stellantis
Protagonista della campagna: Omar Sy
Ruolo: Special Advisor
Nome della campagna: Sytroën
Ambito: campagna globale su tutta la gamma Citroën
Regia: Hugo Gélin
Produzione: Soldats, Parigi
Obiettivo: rafforzare identità, accessibilità e vicinanza del brand
Figure aziendali citate: Xavier Chardon e Olivier François

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ROMA (ITALPRESS) – Stellantis, Wayve e Uber hanno annunciato una collaborazione per esplorare congiuntamente lo sviluppo e l’implementazione su scala globale di robotaxi di livello 4 (senza conducente). La collaborazione combina le L4-Ready Platforms di Stellantis, la tecnologia di guida basata sull’AI di Wayve e la piattaforma globale di Uber per supportare una nuova generazione di veicoli completamente autonomi. L’iniziativa si basa su collaborazioni strategiche già in essere tra le aziende, tra cui il recente accordo L2++ di Stellantis e Wayve e la partnership di Wayve e Uber per implementare servizi di mobilità autonoma a Londra, Tokyo e in altre dieci città nel mondo a partire da quest’anno. Stellantis progetterà, svilupperà e produrrà su larga scala veicoli basati sulle L4- Ready Platform, dotati di sistemi di sensori integrati e progettati per soddisfare i requisiti operativi, degli standard di sicurezza e dei sistemi di ridondanza necessari per le operazioni di guida senza conducente ad alta intensità di utilizzo.
Wayve fornirà il software di guida basato su intelligenza artificiale, in grado di percepire e operare in ambienti complessi del mondo reale in modo completamente autonomo.
Basata sull’approccio end-to-end di Wayve, la tecnologia è progettata per adattarsi a diverse aree geografiche e condizioni di guida senza ricorrere a mappature o adattamenti specifici per area, consentendo così un’espansione più rapida ed efficiente in termini di costi. Uber distribuirà questi veicoli autonomi all’interno della propria rete globale di mobilità, consentendo l’accesso alle corse autonome tramite l’app Uber e contribuendo a scalare le operazioni nei diversi mercati.
“Questa collaborazione ci avvicina all’obiettivo di offrire ai nostri clienti una mobilità più intelligente, sicura ed efficiente”, ha dichiarato Ned Curic, Chief Engineering and Technology Officer di Stellantis.
“Combinando le nostre L4-Ready Platforms, progettate da zero per un funzionamento senza conducente sicuro ed efficiente, con l’intelligenza artificiale adattiva di Wayve e la rete globale di Uber, acceleriamo lo sviluppo e la diffusione di veicoli autonomi in grado di rispondere alle reali esigenze dei clienti, abilitando una mobilità semplice, integrata e scalabile nella vita quotidiana”, ha aggiunto. “Questa collaborazione riunisce tre leader, ognuno con i propri punti di forza: l’esperienza di Stellantis nel settore dei veicoli, la piattaforma di mobilità globale di Uber e l’intelligenza artificiale di Wayve”, ha dichiarato Kaity Fischer, VP of Commercial & Operations di Wayve.
“Scalare con successo la mobilità autonoma significa integrare in modo efficace veicoli, tecnologia e piattaforma. Insieme a Stellantis e Wayve, siamo entusiasti di portare servizi di mobilità autonoma sicuri e affidabili a un numero sempre maggiore di utenti in tutto il mondo”, ha dichiarato Sarfraz Maredia, Global Head of Autonomous Mobility & Delivery di Uber.
Nell’ambito di questa collaborazione, le aziende intendono lavorare su integrazione, test, validazione e implementazione dei veicoli, con l’obiettivo di offrire servizi di mobilità autonoma sicuri, affidabili e scalabili nelle città in Europa, Nord America e non solo.
(ITALPRESS).
-Foto: ufficio stampa Stellantis-

Brembo firma una joint venture con Ningbo SAFE per produrre ABS moto in India, il più grande mercato mondiale delle due ruote.

Brembo rafforza la propria presenza nel più grande mercato mondiale delle due ruote con una joint venture dedicata alla produzione locale di sistemi ABS per motociclette. L’accordo con la cinese Ningbo SAFE Brakes Systems porterà alla nascita di BRSF Active Safety Solutions, nuova società controllata al 60% dal gruppo italiano e focalizzata sull’assemblaggio e sulla fornitura di ABS per il mercato motociclistico indiano. È una mossa industriale rilevante perché intercetta una domanda in crescita di sicurezza attiva in un Paese dove circolano fino a 25 milioni di veicoli a due ruote e dove l’evoluzione normativa e tecnologica sta spingendo i costruttori verso soluzioni frenanti più avanzate.

La scelta dell’India non è casuale. Il mercato locale delle due ruote è il più grande al mondo per dimensioni e resta uno dei più strategici per l’intera filiera della componentistica. Motocicli e scooter rappresentano una quota essenziale della mobilità quotidiana, con volumi molto elevati e un progressivo aumento dell’attenzione verso sicurezza, qualità e affidabilità. Per un gruppo come Brembo, già presente nel Paese, rafforzare la produzione locale significa avvicinarsi ai costruttori, ridurre la dipendenza da catene logistiche esterne e posizionarsi in anticipo su una domanda destinata a crescere.

La nuova società opererà a Chakan, nell’area di Pune, uno dei principali poli industriali indiani per auto e motocicli. L’impianto sarà vicino allo stabilimento Brembo India, un dettaglio che segnala la volontà di costruire una piattaforma produttiva integrata e più efficiente. Il progetto prevede linee di assemblaggio automatizzate e dedicate, pensate per garantire qualità, ripetibilità dei processi e capacità di adattamento ai volumi. In una prima fase saranno impiegate circa 50 persone, con possibilità di crescita progressiva in base all’aumento della produzione e alla localizzazione della catena di fornitura.

L’operazione unisce competenze complementari. Brembo porta esperienza globale nei sistemi frenanti, posizionamento premium e conoscenza del mercato indiano attraverso il marchio BYBRE, già rivolto alle due ruote. Ningbo SAFE Brakes Systems, invece, aggiunge competenze specifiche negli ABS per motocicli, settore in cui è indicata come leader in Cina. L’obiettivo è offrire ai costruttori un partner unico per componenti e soluzioni frenanti avanzate, con una base industriale capace di rispondere alle esigenze locali.

La joint venture produrrà sistemi ABS a singolo canale e ABS a doppio canale, coprendo così fasce diverse del mercato. È un elemento importante in India, dove il settore delle due ruote è molto articolato: accanto ai modelli più accessibili crescono motociclette di cilindrata superiore, scooter evoluti e veicoli destinati a clienti più attenti a tecnologia e prestazioni. La capacità di offrire soluzioni differenziate può aiutare Brembo e il partner cinese a entrare in più segmenti, sostenendo sia i modelli di grande volume sia quelli a maggiore contenuto tecnico.

Dal punto di vista industriale, la scelta di produrre in India risponde a una tendenza ormai consolidata: le grandi aziende della componentistica devono localizzare tecnologie e forniture nei mercati ad alto potenziale. Non basta più esportare componenti finiti; serve costruire presenza produttiva, trasferire competenze, sviluppare fornitori locali e ridurre i costi complessivi. Questo vale ancora di più per un prodotto come l’ABS, che deve combinare sicurezza, affidabilità, controllo elettronico e compatibilità con le piattaforme dei diversi costruttori.

La sicurezza è il vero motore strategico dell’accordo. Nei mercati maturi, l’ABS è ormai una dotazione consolidata; nei Paesi ad altissimi volumi come l’India, la sua diffusione rappresenta invece un passaggio decisivo per alzare gli standard della mobilità su due ruote. Per i produttori locali, adottare sistemi più evoluti significa rispondere a normative più stringenti, migliorare la percezione dei propri modelli e aumentare il valore tecnico dell’offerta. Per i consumatori, il beneficio potenziale è diretto: maggiore controllo in frenata e riduzione del rischio in condizioni critiche.

Le parole di Andrea Paganessi, Chief Operating Officer della Motorcycle GBU di Brembo, chiariscono il senso dell’operazione: sostenere l’evoluzione degli standard di sicurezza per motocicli in India attraverso produzione locale e capacità industriali. Anche Hill Shan, fondatore di Ningbo SAFE Brakes Systems, insiste sul tema dell’operatività localizzata, indicando nella qualità e nell’affidabilità i cardini della nuova piattaforma produttiva. Sono dichiarazioni utili perché spostano l’accordo dal piano finanziario a quello industriale: l’obiettivo non è solo entrare in un mercato grande, ma costruire un presidio produttivo stabile.

Per Brembo, la joint venture può rafforzare il ruolo del marchio BYBRE nella fornitura ai costruttori di motociclette. Il gruppo italiano non guarda soltanto alla fascia alta, ma a un mercato dove la crescita dei volumi passa anche da soluzioni tecnologiche scalabili e adatte a modelli più accessibili. In prospettiva, la nuova società potrà introdurre prodotti più avanzati se il mercato e le norme lo richiederanno, mantenendo una struttura industriale flessibile.

L’accordo resta soggetto alle consuete approvazioni delle autorità competenti, ma indica già una direzione precisa. L’India è destinata a diventare sempre più centrale nelle strategie globali della componentistica per due ruote. Con questa operazione, Brembo rafforza il proprio posizionamento in un mercato ad alto volume e costruisce una base per accompagnare la crescita della sicurezza attiva nei motocicli. È un investimento industriale che lega produzione, tecnologia e filiera locale, in un settore dove la competitività si misurerà sempre più sulla capacità di rendere accessibili soluzioni avanzate a milioni di utenti.

Scheda

Aziende coinvolte: Brembo e Ningbo SAFE Brakes Systems
Nuova società: BRSF Active Safety Solutions
Tipo di operazione: joint venture
Quota Brembo: 60%
Mercato di riferimento: motociclette in India
Prodotto: sistemi ABS per motocicli
Soluzioni previste: ABS a singolo canale e doppio canale
Sede produttiva: Chakan, Pune, India
Occupazione iniziale: circa 50 persone
Obiettivo industriale: assemblaggio locale e fornitura ai costruttori
Marchio coinvolto: BYBRE
Mercato indiano due ruote: fino a 25 milioni di veicoli
Stato dell’operazione: soggetta ad approvazioni delle autorità competenti

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Al MIMIT celebrati i 60 anni dell’ASI con un francobollo d’autore: il motorismo storico si conferma risorsa strategica per l’economia italiana.

La recente celebrazione dei sessant’anni dell’Automotoclub Storico Italiano (ASI) presso il Ministero delle Imprese e del Made in Italy (MIMIT) non rappresenta soltanto un traguardo associativo, ma sancisce formalmente il ruolo centrale del motorismo storico quale pilastro economico e industriale della nazione. L’emissione di un francobollo commemorativo dedicato a questa ricorrenza, inserito nella prestigiosa serie tematica “Le eccellenze del patrimonio culturale italiano”, certifica come il comparto dei veicoli d’epoca non sia una semplice celebrazione nostalgica del passato, bensì una filiera produttiva ad altissimo valore aggiunto, capace di generare un impatto economico rilevante e di posizionarsi come un formidabile ambasciatore del saper fare italiano nel mondo.

Il palcoscenico scelto per la presentazione, il prestigioso Salone degli Arazzi a Palazzo Piacentini a Roma, sottolinea l’interconnessione strutturale tra le istituzioni di governo e gli attori di un mercato automotive d’epoca che in Italia vanta numeri straordinari. Alla presenza di figure chiave della politica filatelica e industriale, tra cui il Sottosegretario di Stato Fausta Bergamotto e i vertici di ASI, Poste Italiane e dell’Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato, è emerso con chiarezza un messaggio fondamentale: la tutela della memoria meccanica è a tutti gli effetti una strategia industriale. I veicoli storici non sono oggetti statici da museo, ma beni mobili che alimentano un ecosistema economico complesso, fatto di alta artigianalità, turismo specializzato e innovazione tecnologica applicata al restauro conservativo.

La vera forza del settore risiede nella sua articolata filiera produttiva. Intorno al restauro e alla manutenzione delle auto e moto d’epoca orbita una galassia di micro e piccole imprese — battilastra, rettificatori, tappezzieri storici, specialisti della componente meccanica introvabile — che custodiscono competenze tecniche altrimenti destinate a scomparire. Questa sapienza artigianale costituisce un vantaggio competitivo globale per l’Italia, attirando collezionisti da ogni parte del mondo che scelgono le officine italiane per ridare vita a capolavori dell’ingegneria. L’indotto economico non si ferma alla manifattura: il motorismo storico è un motore eccezionale per il turismo di fascia alta. Eventi, raduni e rievocazioni storiche di rilevanza internazionale si traducono in migliaia di pernottamenti, valorizzazione dei territori e consumi che ossigenano le economie locali, dimostrando come la passione motoristica si trasformi in ricchezza tangibile per l’intero sistema Paese.

Da un punto di vista dell’analisi del prodotto e dell’innovazione visiva, la scelta dell’opera grafica del francobollo appare tutt’altro che casuale e racchiude una profonda valenza concettuale. Il design si rifà esplicitamente al Futurismo, il movimento artistico d’avanguardia del primo Novecento che per eccellenza ha glorificato la macchina, la velocità e la spinta verso la modernità. Questo richiamo stilistico lancia un ponte ideale tra le origini della motorizzazione e le sfide future. L’estetica futurista, caratterizzata da tratti dinamici e linee di forza, non celebra lo status quo, ma trasmette l’immagine di un motorismo storico proiettato al futuro. È la dimostrazione di come i valori estetici e ingegneristici del passato possano continuare a ispirare i designer e gli ingegneri dell’automotive contemporaneo, fornendo risposte creative e identitarie in un’epoca di profonda transizione tecnologica verso l’elettrico e la digitalizzazione.

In uno scenario competitivo globale dove la standardizzazione del prodotto automobilistico rischia di penalizzare le identità storiche dei brand, il patrimonio storico diventa la chiave di volta per difendere l’esclusività del Made in Italy. L’evoluzione della locomozione negli ultimi 150 anni ha visto l’Italia come protagonista assoluta, definendo gli standard dell’eleganza, della meccanica e del design automobilistico. Preservare questo primato significa mantenere l’autorevolezza culturale necessaria a sostenere le strategie commerciali dei grandi marchi odierni. La collaborazione tra lo Stato, rappresentato dal MIMIT e dalla Zecca, e l’ASI dimostra che la sinergia pubblico-privato è l’unica strada percorribile per proteggere questo patrimonio da speculazioni estere, garantendo che il valore generato rimanga radicato nel territorio nazionale a beneficio della collettività e delle future generazioni di professionisti del settore.

A coronamento di questa visione, le parole di Alberto Scuro, Presidente dell’ASI, offrono una sintesi perfetta del valore immateriale e materiale del comparto, definendo il francobollo commemorativo come una vera e propria “capsula del tempo in miniatura”. Questo oggetto non è semplicemente un’attestazione postale, ma si configura come un custode della memoria e un ambasciatore culturale. Per i collezionisti e gli operatori del settore, ogni veicolo certificato e ogni documento storico conservato rappresentano un frammento di storia collettiva che trasforma la mobilità quotidiana in un veicolo di cultura, identità e valori da trasmettere al resto del mondo, consolidando il brand Italia sul palcoscenico globale.

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Motus-E stima fino a 41,5 milioni di barili di petrolio risparmiati al 2035 con la crescita dell’auto elettrica.

L’Italia potrebbe ridurre in modo significativo la propria dipendenza dal petrolio grazie alla crescita della mobilità elettrica. Secondo il nuovo Libro Bianco sulla mobilità elettrica presentato da Motus-E a Roma, al 2035 il Paese potrebbe evitare il consumo annuo di una quantità di greggio compresa tra 34,6 e 41,5 milioni di barili, con un beneficio economico stimato tra 2,4 e 2,9 miliardi di euro l’anno. È un dato che sposta il tema dell’auto elettrica dal solo terreno ambientale a quello, più strategico, della sicurezza energetica, della competitività industriale e della bilancia commerciale.

La fotografia tracciata dal rapporto arriva in una fase delicata per l’industria automobilistica europea. Le case auto sono chiamate a rispettare obiettivi sempre più stringenti sulle emissioni, mentre fornitori, reti di vendita, operatori dell’energia e consumatori si muovono in un mercato ancora condizionato da incertezze normative, prezzi elevati e una domanda italiana più debole rispetto alla media continentale. Nel primo trimestre del 2026, ricorda Motus-E, la quota di mercato delle auto elettriche in Italia si è fermata all’8%, contro il 20% medio europeo.

Il punto di partenza non è però marginale. In Italia circolano oggi circa 830.000 veicoli elettrici e ibridi plug-in, considerando auto, furgoni e camion, mentre i punti di ricarica pubblici installati superano quota 78.000. Numeri in crescita, ma ancora insufficienti a colmare il divario con i principali mercati europei. Per questo il Libro Bianco costruisce due scenari al 2035, uno più prudente e uno più dinamico, legati soprattutto alla stabilità delle regole, alla disponibilità di incentivi e alla capacità di utilizzare le risorse europee per accompagnare la transizione.

Nello Scenario Conservativo, che ipotizza la continuità dell’attuale quadro legislativo, l’assenza di nuovi incentivi statali per i veicoli leggeri e una parziale attivazione dei fondi PNRR per la ricarica, l’Italia arriverebbe al 2035 con 4,6 milioni di veicoli elettrici e 3,2 milioni di ibridi plug-in. In questo caso la rete pubblica raggiungerebbe quasi 133.000 punti di ricarica, con una prevalenza della corrente alternata, ma con una quota crescente di infrastrutture veloci e ultraveloci. A queste si aggiungerebbero circa 3,3 milioni di punti di ricarica privati, soprattutto domestici.

Lo Scenario Accelerato delinea invece una traiettoria più ambiziosa. Motus-E considera l’introduzione di un incentivo strutturale per cittadini e imprese, un mandato a zero emissioni allo scarico per le flotte aziendali, il rafforzamento dei fondi per l’elettrificazione dei veicoli commerciali e pesanti e nuovi finanziamenti europei per le infrastrutture. In questa ipotesi il parco circolante arriverebbe a 6,8 milioni di veicoli elettrici e 2,4 milioni di plug-in hybrid, mentre i punti di ricarica pubblici supererebbero quota 164.000. La rete privata salirebbe a 3,5 milioni di punti, confermando il ruolo centrale della ricarica domestica.

Per il settore automotive, la differenza tra i due scenari non è solo quantitativa. Una transizione più rapida inciderebbe sulla filiera industriale, dalla componentistica alla produzione di batterie, dall’elettronica di potenza ai servizi digitali collegati alla ricarica. Le case automobilistiche avrebbero un mercato interno più coerente con gli investimenti già avviati in Europa, mentre i fornitori italiani sarebbero chiamati ad accelerare la riconversione tecnologica. Per i consumatori, l’effetto dipenderebbe dalla combinazione tra prezzo d’acquisto, costo dell’energia, diffusione delle colonnine e disponibilità di modelli accessibili.

Un altro passaggio centrale riguarda il sistema elettrico. Secondo il rapporto, l’aumento della domanda di elettricità per la ricarica dei veicoli sarebbe compreso tra 15,2 e 17,6 TWh al 2035, un livello giudicato compatibile con la capacità del sistema nazionale. Il tema, quindi, non è soltanto produrre più energia, ma farlo in modo coerente con lo sviluppo delle rinnovabili, delle reti e dei sistemi di accumulo. In questa prospettiva, l’auto elettrica diventa anche uno strumento per ridurre l’esposizione del Paese alla volatilità dei prezzi petroliferi.

È qui che il messaggio di Motus-E assume una valenza industriale e politica. Il presidente Fabio Pressi collega il tema della mobilità elettrica alla crisi energetica e alle tensioni internazionali, sottolineando come l’elettrificazione dei trasporti possa contribuire a rafforzare la sovranità energetica dell’Italia. Il riferimento ai 14 miliardi di euro di flessibilità concessi dall’Europa per accelerare la transizione energetica indica il nodo più concreto: scegliere se destinare queste risorse a misure frammentate o a un piano capace di incidere su infrastrutture, domanda, filiera e competitività.

La partita resta aperta. L’Italia dispone di una base industriale rilevante, ma rischia di restare in ritardo se il mercato interno non sosterrà la trasformazione tecnologica già in corso nel resto d’Europa. Il Libro Bianco di Motus-E non fotografa soltanto un obiettivo ambientale: mette in evidenza il costo potenziale dell’immobilismo. Meno petrolio importato significa maggiore sicurezza energetica, ma anche una diversa allocazione della spesa nazionale, nuove opportunità per le imprese e una spinta alla modernizzazione del sistema dei trasporti.

Scheda

Fonte: Libro Bianco sulla mobilità elettrica Motus-E
Veicoli elettrici e plug-in oggi in Italia: 830.000
Punti di ricarica pubblici oggi: oltre 78.000
Quota auto elettriche in Italia nel primo trimestre 2026: 8%
Media europea nello stesso periodo: 20%
Scenario Conservativo 2035: 4,6 milioni di elettriche e 3,2 milioni di plug-in
Scenario Accelerato 2035: 6,8 milioni di elettriche e 2,4 milioni di plug-in
Punti di ricarica pubblici al 2035: da 133.000 a oltre 164.000
Punti di ricarica privati al 2035: da 3,3 a 3,5 milioni
Domanda elettrica aggiuntiva stimata: 15,2-17,6 TWh
Petrolio risparmiato al 2035: 34,6-41,5 milioni di barili l’anno
Valore economico stimato: 2,4-2,9 miliardi di euro l’anno
Risorse Ue richiamate da Motus-E: 14 miliardi di euro

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La nuova BMW X5 sarà proposta con cinque tecnologie: benzina, diesel, plug-in, elettrica e idrogeno dal 2028.

La nuova BMW X5 entra nella fase finale di sviluppo con una scelta che va oltre il semplice rinnovo di modello: la quinta generazione del SAV tedesco sarà la prima BMW di serie proposta con cinque diverse tecnologie di propulsione. È una mossa industriale importante perché trasforma uno dei modelli più redditizi e riconoscibili del marchio in una piattaforma globale capace di coprire benzina, diesel, mild hybrid, plug-in hybrid, elettrico a batteria e, dal 2028, anche idrogeno. In un mercato premium ancora diviso tra elettrificazione, domanda tradizionale e nuove normative, BMW sceglie una strategia flessibile invece di puntare su una sola soluzione tecnica.

La nuova X5 sta completando gli ultimi test di calibrazione nei dintorni dello stabilimento BMW Group di Spartanburg, negli Stati Uniti, sito produttivo centrale per la gamma Suv del costruttore bavarese. Non è un dettaglio secondario: la X5 è un modello globale, rilevante per Nord America, Europa, Cina e mercati ad alto potere d’acquisto. Per BMW, aggiornarla significa intervenire su un pilastro commerciale che contribuisce a volumi, margini e immagine tecnologica del marchio.

La novità più significativa è l’arrivo della prima BMW iX5 completamente elettrica. Il modello adotterà la sesta generazione della tecnologia BMW eDrive, con architettura a 800 Volt, nuove celle cilindriche e una batteria ad alta tensione che, secondo i dati comunicati, avrà una capacità utilizzabile di 144 kWh negli Stati Uniti e 141 kWh nell’Unione europea. Si tratta della batteria più grande mai installata finora su una BMW elettrica di serie. La iX5 60 xDrive potrà contare su due motori elettrici, uno per asse, con trazione integrale elettrica BMW xDrive e una potenza di 578 CV.

Il messaggio per il mercato è chiaro: BMW vuole entrare nel segmento dei grandi Suv elettrici premium con un prodotto ad alta autonomia potenziale, prestazioni elevate e tecnologia derivata dalla Neue Klasse. La scelta di portare la Gen6 eDrive su un modello come X5 consente al marchio di trasferire innovazione su una carrozzeria ad alta domanda commerciale, senza confinare la transizione elettrica a modelli di nicchia o a berline di rappresentanza.

Ancora più strategica, anche se con orizzonte più lungo, è la BMW iX5 Hydrogen. Il suo arrivo è previsto nel 2028 e segnerà il debutto della prima BMW alimentata a idrogeno prodotta in serie. Il sistema utilizzerà celle a combustibile di terza generazione, una batteria ad alta tensione e il nuovo sistema Hydrogen Flat Storage, composto da sette serbatoi ad alta pressione in materiale composito rinforzato con fibra di carbonio. L’aspetto industrialmente più interessante è l’integrazione: BMW sottolinea che i modelli a celle a combustibile potranno essere costruiti sulla stessa linea produttiva delle altre versioni.

Questa scelta riduce il rischio industriale dell’idrogeno, tecnologia ancora condizionata dalla disponibilità di infrastrutture di rifornimento e da costi elevati. BMW non la presenta come alternativa immediata all’elettrico a batteria, ma come una possibile soluzione per clienti e mercati nei quali tempi di rifornimento, lunghe percorrenze e uso intensivo possono rendere interessante la cella a combustibile. È una strategia di copertura tecnologica, coerente con l’incertezza che ancora accompagna la transizione energetica globale.

Accanto alle versioni elettriche e a idrogeno resteranno le varianti benzina e diesel con tecnologia mild hybrid a 48 Volt, oltre ai modelli ibridi plug-in. Durante i test finali, i media hanno potuto guidare la BMW X5 40 xDrive da 400 CV, la X5 50e xDrive plug-in hybrid da 490 CV e la iX5 60 xDrive da 578 CV. Il dato conferma che BMW non intende abbandonare rapidamente le motorizzazioni tradizionali nei segmenti globali, ma affiancarle con soluzioni elettrificate in base a domanda, normative e mercati.

La nuova X5 porterà anche una forte evoluzione software. Il sistema Heart of Joy, derivato dalla Neue Klasse, integra il controllo della dinamica di guida BMW Dynamic Performance sviluppato internamente. Questa unità di controllo lavora dieci volte più rapidamente rispetto ai sistemi precedenti e coordina powertrain, freni, sterzo, recupero energetico e ricarica in pochi millisecondi. Per l’industria auto è un passaggio rilevante: la dinamica di guida diventa sempre più una questione di software, capacità di calcolo e integrazione tra componenti.

Sui modelli elettrici e a idrogeno, questa tecnologia punta a rendere più fluide le manovre di arresto e ad aumentare l’efficienza attraverso una gestione più avanzata della frenata rigenerativa. Sulle versioni termiche e plug-in, invece, il sistema lavora insieme alla gestione della dinamica trasversale di decima generazione e alla limitazione dello slittamento ruota near-actuator per sfruttare al meglio la trazione disponibile. Anche il telaio conferma l’impostazione premium: sospensioni adattive di serie, distribuzione dei pesi vicina al 50:50, cerchi fino a 23 pollici e, a richiesta, Adaptive Chassis Control Professional con sospensioni pneumatiche a due assi, Integral Active Steering e stabilizzazione attiva del rollio.

La nuova generazione introdurrà anche sistemi di assistenza alla guida SAE Livello 2 sviluppati a partire dai cluster tecnologici della Neue Klasse. BMW punta su una guida assistita che non escluda il conducente, ma lo mantenga coinvolto. Il sistema BMW Symbiotic Drive va in questa direzione: l’auto assiste, ma chi guida può accelerare, frenare o sterzare senza disattivare immediatamente l’assistenza. È un’impostazione che mira a rendere l’automazione più naturale e meno invasiva, in un momento in cui la fiducia del cliente nei sistemi ADAS è un fattore decisivo.

La X5 diventa quindi un banco di prova per la strategia BMW dei prossimi anni. Non solo un Suv premium aggiornato, ma una piattaforma industriale capace di gestire più tecnologie, più mercati e più scenari normativi. Il successo dipenderà dalla capacità di mantenere redditività e coerenza di gamma senza disperdere investimenti. In un settore che cerca ancora un equilibrio tra elettrico, ibrido e combustibili alternativi, BMW sceglie di non restringere il campo: la nuova X5 nasce per tenere aperte tutte le opzioni.

Scheda

Modello: nuova BMW X5, quinta generazione
Fase: test finali di sviluppo
Produzione: stabilimento BMW Group di Spartanburg, Stati Uniti
Strategia: cinque tecnologie di propulsione su un modello di serie
Versioni previste: benzina, diesel, mild hybrid 48V, plug-in hybrid, elettrica, idrogeno
Prima elettrica: BMW iX5
Tecnologia elettrica: Gen6 BMW eDrive, celle cilindriche, architettura 800V
Batteria iX5: 144 kWh USA, 141 kWh UE utilizzabili
BMW iX5 60 xDrive: 578 CV
Plug-in testata: BMW X5 50e xDrive da 490 CV
Versione benzina testata: BMW X5 40 xDrive da 400 CV
Idrogeno: BMW iX5 Hydrogen prevista nel 2028
Tecnologia dinamica: Heart of Joy e BMW Dynamic Performance
ADAS: sistemi SAE Livello 2 e BMW Symbiotic Drive

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Renault Group e Thales uniscono industria automotive e difesa per sviluppare in Francia una filiera sovrana dei droni.

Renault Group entra in un terreno industriale finora lontano dal perimetro tradizionale dell’automotive: quello dei droni militari e dei sistemi per la difesa. La partnership strategica annunciata con Thales punta a sviluppare in Francia una filiera sovrana per il settore dei droni, un ambito diventato centrale negli equilibri geopolitici e nella nuova economia della difesa europea. Per Renault non si tratta di una semplice diversificazione tecnologica, ma di un passaggio che conferma come le competenze dell’industria automobilistica  produzione su larga scala, controllo dei costi, qualità industriale e rapidità di sviluppo  possano trovare applicazione anche fuori dal mercato dell’auto.

Il progetto ruota attorno a TOUTATIS, sistema di munizioni telecomandate a corto raggio sviluppato per scenari di conflitto ad alta intensità. Il programma nasce dalla collaborazione tra un gruppo specializzato in tecnologie avanzate per difesa, aerospazio e sicurezza come Thales e un costruttore automobilistico che porta in dote capacità produttiva, ingegneria industriale e standard maturati nella produzione di massa. È questo l’elemento più rilevante per il settore: l’automotive europeo, stretto tra elettrificazione, concorrenza asiatica e pressione sui margini, guarda sempre più a comparti contigui dove la capacità manifatturiera può diventare un vantaggio competitivo.

La scelta si inserisce in un contesto nel quale i droni sono diventati una tecnologia chiave per le forze armate. I conflitti recenti hanno mostrato quanto i sistemi senza pilota, i sensori, le comunicazioni protette e l’intelligenza artificiale stiano cambiando il modo in cui si progettano mezzi, piattaforme e catene di fornitura. Per la Francia, costruire un settore nazionale dei droni significa ridurre la dipendenza da fornitori esteri e rafforzare la sovranità industriale in un comparto considerato strategico. Per Renault, significa valorizzare processi e competenze interne in un mercato dove tempi di industrializzazione e capacità di produzione possono pesare quanto l’innovazione tecnologica.

Renault sottolinea il contributo dei propri standard automotive al progetto TOUTATIS: progettazione, industrializzazione e produzione su scala più ampia, con tempi ridotti e costi contenuti. È una formula che chiarisce il ruolo del gruppo francese nella partnership. Thales presidia le tecnologie di difesa, le architetture elettroniche, le comunicazioni sicure e l’integrazione dei sistemi; Renault porta invece la cultura industriale dell’auto, cioè la capacità di trasformare un progetto complesso in un prodotto realizzabile in serie, con processi controllati e una filiera organizzata.

Il punto industriale è decisivo. La difesa europea sta entrando in una fase in cui non basta più sviluppare prototipi avanzati: serve produrre rapidamente, con volumi adeguati e costi sostenibili. In questo scenario, il know-how dell’automotive diventa una risorsa. La produzione di veicoli ha abituato i costruttori a gestire fornitori, componenti elettronici, software, qualità, logistica e tempi ciclo. Sono competenze trasferibili in parte anche a programmi militari, soprattutto quando la domanda pubblica richiede capacità di scalare la produzione.

Il sistema TOUTATIS, secondo quanto comunicato dalle aziende, è pensato per essere impiegato da truppe a terra e lanciato da diverse piattaforme, inclusi veicoli, velivoli e mezzi navali. Viene descritto come resistente alle interferenze elettromagnetiche e configurabile in base alla missione, mantenendo il controllo decisionale umano. Al di là delle caratteristiche operative, l’aspetto più significativo è l’adattabilità del sistema a scenari in rapida evoluzione, compresi quelli in cui i droni operano in contesti saturi o complessi.

La partnership ha anche un valore politico-industriale. Il CEO di Renault Group, François Provost, lega l’accordo all’impegno di difesa francese ed europeo, mentre il numero uno di Thales, Patrice Caine, parla di un passaggio coerente con le esigenze di un’economia di guerra. Sono parole che indicano il cambio di fase: la manifattura civile viene chiamata a contribuire alla capacità strategica nazionale, mentre la difesa cerca partner capaci di accelerare la produzione.

L’accordo non riguarda soltanto TOUTATIS. A Eurosatory, Renault Group e Thales hanno presentato anche 4TROOP, un veicolo tattico pensato per le nuove esigenze operative delle forze terrestri. Il mezzo integra droni, sensori, comunicazioni sicure ibride e strumenti di supporto decisionale basati sull’intelligenza artificiale. Anche qui emerge un tema che interessa direttamente il futuro dell’automotive: il veicolo non è più solo una piattaforma meccanica, ma un nodo mobile di dati, connessioni, software e sistemi intelligenti.

Per Renault, questa traiettoria può aprire nuove opportunità industriali, ma anche nuovi interrogativi. L’ingresso in un comparto legato alla difesa può rafforzare il posizionamento tecnologico del gruppo e valorizzare le competenze di ingegneria, ma impone una gestione attenta della reputazione, delle priorità produttive e dei rapporti con le istituzioni. Non sono stati comunicati investimenti, volumi produttivi o ricadute occupazionali, elementi che saranno determinanti per misurare la portata reale dell’accordo.

La partnership con Thales segnala comunque una tendenza più ampia: l’industria automobilistica europea sta cercando nuovi spazi di rilevanza strategica. Dopo anni dominati da elettrificazione, software e transizione energetica, l’automotive può diventare anche una piattaforma di competenze per la sicurezza, la mobilità tattica e la produzione avanzata. In Francia, Renault prova a collocarsi dentro questa nuova geografia industriale, dove la competitività non si misura soltanto sulle auto vendute, ma anche sulla capacità di sostenere filiere tecnologiche considerate essenziali per il Paese.

Scheda

Aziende coinvolte: Renault Group e Thales
Obiettivo: sviluppo di un settore droni sovrano in Francia
Progetto principale: TOUTATIS
Ambito: sistemi di droni e munizioni telecomandate a corto raggio
Ruolo Renault: competenze industriali, produzione, standard automotive
Ruolo Thales: tecnologie avanzate, difesa, comunicazioni e integrazione sistemi
Altro progetto presentato: 4TROOP
Tecnologie citate: droni, sensori, comunicazioni sicure, intelligenza artificiale
Evento: Eurosatory
Dati non comunicati: investimenti, volumi produttivi, ricadute occupazionali

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ANIASA chiede al Governo di rinviare le nuove norme IPT: rischio burocrazia, contenziosi e freno agli investimenti.

La nuova disciplina sull’Imposta Provinciale di Trascrizione rischia di aprire un fronte di incertezza per il settore del noleggio veicoli, proprio mentre la mobilità italiana avrebbe bisogno di investimenti, rinnovo del parco e regole più semplici. È il punto sollevato da ANIASA, l’associazione di Confindustria che rappresenta i servizi di mobilità, in una lettera inviata al Governo per chiedere il rinvio dell’entrata in vigore della norma e l’apertura di un tavolo istituzionale.

La questione riguarda le modifiche introdotte dal DL Fiscale in materia di IPT, un tributo che pesa direttamente sulle immatricolazioni e quindi sulle scelte operative delle società di noleggio. Secondo ANIASA, il nuovo impianto normativo introduce criteri di territorialità poco chiari, con il rischio di generare contenziosi tra operatori e amministrazioni locali. Il problema non è il pagamento dell’imposta, che le aziende continueranno a versare integralmente, ma l’individuazione dell’ente territoriale competente alla riscossione.

Al centro della critica c’è il riferimento alla “gestione ordinaria in via principale” dell’attività. Una formula che, applicata a un settore organizzato su scala nazionale, rischia di diventare difficilmente gestibile. Le società di noleggio operano infatti attraverso sedi amministrative, filiali, aeroporti, stazioni ferroviarie, reti territoriali e piattaforme logistiche distribuite in più aree del Paese. Stabilire quale provincia abbia diritto a incassare l’imposta può diventare complesso, soprattutto per flotte che circolano e vengono utilizzate in territori diversi da quelli di immatricolazione o gestione amministrativa.

Il nodo è industriale prima ancora che fiscale. Il noleggio a lungo termine e il rent-a-car sono oggi una parte strutturale del mercato automotive italiano. Le flotte aziendali alimentano una quota rilevante delle immatricolazioni, sostengono il ricambio del parco veicoli e contribuiscono alla diffusione di auto più recenti, efficienti e tecnologicamente aggiornate. Qualsiasi aumento di incertezza regolatoria può rallentare decisioni di acquisto, piani di rinnovo e investimenti in veicoli elettrici, ibridi o a basse emissioni.

ANIASA segnala anche un possibile effetto amministrativo a catena. La norma, così come formulata, potrebbe alimentare controversie non solo tra imprese e amministrazioni, ma anche tra gli stessi enti territoriali. Il rischio è che più amministrazioni rivendichino competenza sullo stesso gettito, senza un meccanismo automatico di compensazione. In un settore basato su volumi elevati, tempi rapidi e gestione centralizzata delle flotte, anche un’incertezza procedurale può tradursi in costi, ritardi e maggiore esposizione legale.

Il tema tocca anche il rapporto tra fiscalità locale e mobilità reale. Secondo l’associazione, le nuove regole non risolverebbero il problema della concentrazione delle immatricolazioni in alcune aree del Paese, ma si limiterebbero a spostarlo da alcune province ad altre. Il risultato potrebbe essere una redistribuzione non necessariamente coerente con i territori nei quali i veicoli circolano davvero, utilizzano infrastrutture pubbliche e contribuiscono alla domanda di mobilità.

Per il mercato, il rischio è che la fiscalità diventi un ulteriore elemento di freno in una fase già complessa. Il settore automotive è alle prese con transizione energetica, calo della domanda privata, prezzi elevati, incertezza sugli incentivi e pressione sui margini. Le società di noleggio rappresentano per le case auto un canale fondamentale, perché consentono di pianificare volumi, introdurre nuovi modelli e accelerare la rotazione dei veicoli. Se il quadro fiscale diventa meno prevedibile, anche la strategia commerciale dei costruttori può risentirne.

Particolare attenzione viene richiamata sul noleggio a breve termine, comparto strettamente collegato al turismo. Ogni anno il rent-a-car genera circa 3,5 milioni di contratti legati a finalità turistiche, contribuendo agli spostamenti dei visitatori e alla raggiungibilità delle destinazioni. In un Paese come l’Italia, dove il turismo è una componente centrale dell’economia, eventuali complicazioni amministrative sul comparto possono avere effetti che vanno oltre l’automotive, toccando aeroporti, città d’arte, località costiere e territori meno serviti dal trasporto pubblico.

La richiesta di ANIASA al Governo è quindi duplice: rinviare l’entrata in vigore della disciplina e avviare un confronto istituzionale per individuare un sistema più stabile. L’associazione sostiene da oltre dieci anni una soluzione alternativa: la centralizzazione della riscossione dei tributi dovuti dalle società di noleggio, con successiva redistribuzione tra Regioni e Province sulla base di criteri oggettivi. Un modello che, secondo ANIASA, avrebbe il vantaggio di ridurre il contenzioso e garantire maggiore equilibrio tra territori.

Il confronto con altri Paesi europei è uno degli argomenti richiamati dall’associazione. In Francia e Germania esistono sistemi di compensazione interterritoriale pensati per evitare distorsioni e conflitti tra amministrazioni locali. Per l’Italia, l’adozione di un meccanismo simile potrebbe rappresentare una soluzione più coerente con l’evoluzione del mercato della mobilità, sempre meno legato a confini amministrativi rigidi e sempre più organizzato attraverso piattaforme nazionali.

La partita, dunque, non riguarda soltanto l’IPT. Riguarda la capacità del Paese di costruire regole compatibili con un settore che sta cambiando rapidamente. La mobilità a noleggio è ormai parte della filiera automotive, del turismo, della mobilità aziendale e della transizione ecologica. Per questo, secondo ANIASA, una norma percepita come incerta rischia di produrre l’effetto opposto rispetto alla semplificazione: più burocrazia, più contenziosi e minore capacità di investimento.

Scheda

Tema: nuove norme su IPT per il settore noleggio veicoli
Associazione: ANIASA, aderente a Confindustria
Destinatari della lettera: Presidenza del Consiglio e ministeri competenti
Norma contestata: modifiche del DL Fiscale sull’Imposta Provinciale di Trascrizione
Criticità principale: incertezza sul criterio della “gestione ordinaria in via principale”
Rischi indicati: burocrazia, contenziosi, incertezza amministrativa fino a cinque anni
Settori coinvolti: noleggio a lungo termine, rent-a-car, turismo, flotte aziendali
Dato chiave: circa 3,5 milioni di contratti rent-a-car turistici ogni anno
Richiesta: rinvio dell’entrata in vigore e tavolo istituzionale
Proposta ANIASA: riscossione centralizzata e redistribuzione tra enti territoriali

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