BMW e Cadillac, con Toyota terza incomoda, continuano a duellare per il primato della 24h di Le Mans quando siamo giunti al termine della 6a Ora di questo terzo round del FIA WEC 2026.
Mentre davanti si prosegue su strategie diverse che per forza di cose rimescolano le carte e le posizioni in classifica, c'è anche chi commette qualche infrazione, come la Oreca-DKR #3 che ha preso 5" di ...Continua a leggere

La scelta della Toyota di provare a variare la sua strategia rispetto alla concorrenza, anticipando la prima sosta, sembra iniziare a dare i suoi dividendi, perché allo scadere della quarta ora della 24 Ore di Le Mans davanti a tutti c'è l'equipaggio #8.
Proprio pochi istanti prima delle 20:00, Brendon Hartley ha potuto infatti approfittare del pit stop della BMW #20 per riportarsi circa ...Continua a leggere

George Russell conquista la pole position del Gran Premio di Barcellona-Catalunya e lo fa nel momento in cui la Mercedes aveva bisogno di un segnale forte da parte sua. Dopo le cinque vittorie consecutive di Andrea Kimi Antonelli, l'inglese ha risposto con un giro da 1'14679, sufficiente per mettere tutti alle spalle nella Q3 del Montmeló e candidarsi alla ribalta per la gara di domani.Per la Mercedes è anche una qualifica dal valore storico: si tratta della settima pole position consecutiva e della numero 256 per un propulsore realizzato a Brixworth, un traguardo che consente alla Casa tedesca di raggiungere la Ferrari in cima a questa speciale classifica.Russell, apparso decisamente in palla per tutto il weekend, ha commentato così il risultato: Finora è stato un grande weekend. Sono arrivato a questo fine settimana facendo un reset mentale, mi sono subito trovato bene ed è fantastico essere in pole. Domani sarà una gara interessante, Lewis ha fatto un ottimo lavoro per arrivare lì davanti; quindi, sono sicuro che ci sarà battaglia. Domani non sarà facile. Hamilton sfiora il colpoL'unico vero avversario di Russell, almeno nel giro decisivo, è stato Lewis Hamilton. Il sette volte campione del mondo ha portato la Ferrari in prima fila, chiudendo a soli 64 millesimi dalla pole. Un risultato arrivato quasi a sorpresa, soprattutto considerando le difficoltà incontrate durante la terza sessione di prove libere.L'inglese aveva registrato i due migliori settori, perdendo la possibilità di una clamorosa pole solo nei metri finali del circuito: Non ci sentivamo del tutto a nostro agio, nelle FP3 ero a quattro o cinque decimi e pensavo: accidenti, dove troverò quel passo? Questi ragazzi hanno fatto un grande lavoro, complimenti a George, ma siamo in una posizione per lottare domani, quindi proveremo a fare una grande gara. Antonelli terzo, ma più lontanoAndrea Kimi Antonelli partirà dalla terza posizione, a circa tre decimi dal compagno di squadra. Per l'italiano è comunque un risultato importante, anche se per la prima volta dopo Melbourne potrebbe trovarsi nella condizione di dover limitare i danni nei confronti di un Russell apparso particolarmente centrato.Antonelli dividerà la seconda fila con Lando Norris, quarto con la prima delle McLaren. Il campione del mondo non è riuscito a inserirsi nella lotta per la pole, ma resta in una posizione favorevole per una gara in cui la scia e la gestione gomme potrebbero avere un peso rilevante.Kimi ha spiegato così il suo sabato: stato un weekend un po' difficile, non ho avuto davvero feeling con la macchina. Però ieri il passo sul long run era forte, quindi questo è positivo. Cercheremo di fare una buona partenza e di sfruttare al meglio la scia. L'effetto scia sarà forte. Red Bull in terza fila, Piastri in difficoltàAlle spalle di Antonelli e Norris scatteranno le due Red Bull, con Max Verstappen davanti a Isack Hadjar. Una terza fila che tiene il team austriaco in partita, anche se il distacco dalla pole racconta una qualifica in cui la Mercedes ha avuto qualcosa in più sul giro secco.Più complicato il sabato di Oscar Piastri. L'australiano, che dodici mesi fa aveva dominato il fine settimana di Barcellona, questa volta non è riuscito a trovare la stessa efficacia, confermando le difficoltà emerse nel corso del weekend.Leclerc rovina tutto in curva 4La qualifica della Ferrari resta però segnata dall'incidente di Charles Leclerc. Dopo appena un minuto e mezzo dall'inizio della Q3, il monegasco ha perso il controllo della SF-26 in uscita da curva 4, probabilmente dopo aver anticipato troppo l'accelerazione.La monoposto ha avuto il classico effetto pendolo dopo un controsterzo e Leclerc non è più riuscito a riprenderla, finendo violentemente contro le barriere. Il muso è andato distrutto e la sospensione anteriore sinistra ha riportato danni importanti. Per i meccanici Ferrari ci sarà lavoro extra in vista della gara, mentre Leclerc dovrà accontentarsi della decima posizione in griglia. Il resto della Top 10Ottima la qualifica di Liam Lawson, ottavo con la prima Racing Bulls. Il neozelandese è riuscito a portare la vettura del team faentino nella fase decisiva, confermando una buona competitività sul giro secco. Nico Hulkenberg ha chiuso nono, firmando una qualifica solida e portando l'Audi in top ten. Gabriel Bortoleto si è invece fermato al dodicesimo posto, subito davanti alle due Alpine di Franco Colapinto e Pierre Gasly.L'argentino ha preceduto il compagno di squadra per 70 millesimi su una pista dove Alpine si aspettava qualcosa in più, anche alla luce delle caratteristiche della power unit Mercedes montata sulle A526.Nelle retrovieOliver Bearman non è andato oltre il quindicesimo tempo, ma ha comunque confermato di essere il riferimento interno della Haas, precedendo Esteban Ocon. Il francese continua a vivere un momento difficile ed è stato eliminato già in Q1, lontano quasi due decimi dal passaggio al turno successivo.Weekend complicato anche per la Williams. Carlos Sainz e Alexander Albon sono rimasti fuori presto, con lo spagnolo alle spalle di Bearman e Albon soltanto diciottesimo. La sensazione è che il team di Grove stia pagando ancora il sovrappeso delle proprie monoposto, almeno sul giro secco.In coda allo schieramento restano Cadillac e Aston Martin Racing. Sergio Perez e Valtteri Bottas hanno ottenuto il diciannovesimo e ventesimo tempo con le Cadillac, mentre Lance Stroll e Fernando Alonso chiuderanno la griglia con le AMR26.I risultati completi delle qualifiche di Barcellona >>

Promettono di offrire il meglio di due mondi, il termico e l’elettrico, ma non sono sempre state apprezzate per via dei prezzi alti.

Mentre la 1000 Miglia lascia alle spalle la Città Eterna e punta verso Rimini, entrando nelle giornate decisive della sua 44 rievocazione storica, c'è un marchio che continua a comparire con impressionante frequenza lungo tutto il percorso. Alfa Romeo, presente con ben 50 vetture al via e ancora una volta protagonista di quell'intreccio unico tra storia, passione e cultura automobilistica che rende speciale la Freccia Rossa. Un'eredità storica imbattuta Non potrebbe essere altrimenti. La Casa del Biscione e la 1000 Miglia condividono infatti una storia lunga quasi un secolo, fatta di undici vittorie assolute conquistate tra il 1928 e il 1957, un record ancora oggi imbattuto. Un'eredità che continua a vivere ogni anno sulle strade della rievocazione. La 1900 Super Sprint guidata dai Subsonica Tra le Alfa più ammirate dell'edizione 2026 c'è la 1900 Super Sprint del 1956 proveniente dall'Heritage Hub di Stellantis e abitualmente esposta al Museo Storico di Arese. Carrozzata da Touring, è una delle granturismo italiane più eleganti degli anni Cinquanta: proporzioni impeccabili, motore quattro cilindri bialbero da due litri e quella capacità, tipicamente Alfa Romeo, di coniugare sportività e raffinatezza. A renderla ancora più speciale è l'equipaggio. Al volante si alternano infatti alcuni componenti dei Subsonica, protagonisti di una collaborazione con il marchio avviata nei mesi scorsi. Un incontro tra due realtà torinesi che condividono carattere, personalità e una forte identità italiana. Il dominio delle Alfa Romeo 6C 1750 in classifica A conferma di quanto il legame tra Alfa Romeo e la 1000 Miglia sia ancora oggi fortissimo, basta dare un'occhiata alla classifica provvisoria della rievocazione 2026. Al comando della gara di regolarità figurano infatti tre Alfa Romeo 6C 1750, il modello che più di ogni altro incarna l'epopea sportiva del Biscione. Fra queste spicca la 6C 1750 SS del 1929 di Andrea Vesco e Fabio Salvinelli, plurivincitori della Freccia Rossa e autentici specialisti della manifestazione, ancora una volta protagonisti nelle posizioni di vertice. Il debutto della Giulia Quadrifoglio Luna Rossa La presenza del Biscione alla 1000 Miglia non guarda però soltanto alle vetture del passato. Al seguito della carovana trovano posto anche diversi modelli della gamma attuale, tra cui la Giulia Quadrifoglio Luna Rossa, serie speciale realizzata in appena dieci esemplari e già interamente venduta. La 1000 Miglia è stata scelta come palcoscenico per il suo debutto dinamico, con Santo Ficili, CEO di Alfa Romeo e COO di Maserati, al volante.

La Citroën Visa, introdotta sul mercato nel 1978, è una vettura controversa, quasi dimenticata o perlomeno trascurata, dalla gestazione travagliata ma dalle molte qualità e un design al quale il tempo sta rendendo giustizia. Intendiamoci, non è di certo un capolavoro - e del resto in casa Citroën ci sono delle icone inarrivabili - ma, soprattutto in alcuni allestimenti, ha dato prova di essere più di un’umile utilitaria senza pretese, sfoggiando interni di lusso oppure assumendo look aggressivi confortati da prestazioni che l’hanno portata anche nei rally.

La prima di tutte

La versione "Carte Noire" è stata la prima edizione limitata (2.500 esemplari) basata sulla Visa, presentata nel settembre 1978 e basata sull’allestimento Super, il top di gamma. Gli elementi distintivi, oltre al colore nero con profili dorati lungo le fiancate e sui montanti posteriori, erano i paraurti anch’essi neri, rispetto al normale grigio, i cerchi dorati con coprimozzi cromati e il logo "Carte Noire" posizionato sul portellone posteriore. Di gran lusso gli interni, con i sedili di similpelle di colore beige (un materiale Citroën chiamato Boxline) dotati di poggiatesta, un’autoradio Blaupunkt, cruscotto di plastica anziché di tessuto e la decalcomania “Carte Noire” sul posacenere. Il motore era unicamente il quattro cilindri di 1.1 litri e 57 CV. 

Cambia il colore della riga

Commercializzata tra il 1980 e il 1981 è invece la versione “Noire filet rouge” che, come suggerisce il nome, si caratterizza per una scelta cromatica che riprende quella della “Carte Noire” ma con i profili rossi. Anche l’allestimento è il medesimo, quindi ritroviamo gli interni di similpelle “Boxline” ma i sedili anteriori qui sono privi dei poggiatesta e la dotazione di serie è meno ricca, anche perché non viene prodotta in serie limitata ma resa disponibile come opzione su tutta la gamma di serie. Per questo motivo poteva essere abbinata anche alle altre motorizzazioni presenti a listino.

Voglia di mare

Sempre nel 1980 viene presentata quella che, per correttezza filologica, è l’effettiva seconda serie speciale della Visa. Si chiama “Sextant”, s’ispira ad atmosfere marinare e presenta una livrea molto complessa da realizzare tra mascherature e adesivi: su una base color bianco Meije venivano infatti aggiunte le parti in Blu Azurite, mentre i cerchi erano bianchi con coprimozzi cromati e sui parafanghi anteriori era riportato il logo “Sextant”. Anche i paraurti erano colorati, di blu, mentre non erano presenti le modanature laterali e gli interni riprendevano le stesse tonalità della livrea, con sedili in tessuto Blu Cenere. Come sulla “Carte Noire”, il cruscotto era di plastica, c’era la predisposizione per l’autoradio e il tergicristallo posteriore e, essendo basata sull’allestimento “Super”, montava il motore 1.1 litri da 57 CV. Ne furono realizzati 2.000 esemplari, principalmente per il mercato francese.

Super con la X

Oggi è una delle versioni più rare benché sia stata prodotta in 3.500 esemplari tra l’estate del 1980 e il 1981, facendo da ponte al restyling del frontale della Visa che, in qualche modo, viene qui anticipato. Sei i colori disponibili: Beige Colorado, Blu Regatta metallizzato, Rame Tammela metallizzato, Nero Argento, Rosso Geranio e Verde Iroise metallizzato. Solo per alcuni di essi erano previsti paraurti anteriori e posteriori in tinta carrozzeria, mentre tutte le “Super X” avevano uno spoiler anteriore, una decorazione adesiva nera sul pannello laterale posteriore e lo specchietto retrovisore esterno destro. Molto caratteristici gli interni di tessuto a righe, abbinati al colore esterno: arancione/marrone, blu/nero o due toni di verde. La dotazione prevedeva poggiatesta anteriori, contagiri e orologio digitale, posacenere anteriori e posteriori, mentre tra gli optional figuravano gli interni di similpelle, i cerchi in lega e il tetto apribile. Come la Visa “Super E” sulla quale era basata, presentava inoltre retronebbia e luci di retromarcia e ripiano posteriore rimovibile, oltre al motore - il solito 1.1 litri - potenziato da 57 a 64 CV.

Sportiva internazionale

La “Chrono” è la prima serie speciale sportiva, prodotta nel 1982 per il mercato francese (2.160 esemplari) e, dall’anno successivo, in altri 1.650 unità destinate ad altri Paesi europei, tra cui l’Italia, dove ne arrivarono 400. Impossibile confonderla, a partire dalla livrea che, a seconda dei mercati, riprendeva i colori nazionali: la base era il Bianco Meije e in Francia le strisce erano blu e rosse, mentre in Italia ovviamente verdi e rosse, con l’aggiunta di adesivi "Total" sui parafanghi anteriori, coperture protettive per i fendinebbia e indicatori di direzione laterali (in Francia non erano obbligatori). Il look da rally era ulteriormente accentuato da passaruota in tinta, rivettati alla carrozzeria, spoiler e cornici anteriori rosse, fendinebbia e cerchi in lega “Amil” da 13" bianchi con bordo di alluminio lucidato. Spettacolare, considerata la tipologia della vettura, il cruscotto, esclusivo del modello: un tripudio di indicatori e strumenti circolari che davano una decisa impronta racing a tutto l’abitacolo, con rivestimenti di plastica blu per il cruscotto, abolizione del tipico barilotto “a satellite” per indicatori di direzione e tergicristalli, volante sportivo a tre razze e sedili da corsa con rivestimento in jersey. Il motore era un quattro cilindri di 1.3 litri da ben 93 CV grazie a pistoni rinforzati, albero a camme e testata specifici, mentre per gli esemplari da esportazione lo stesso motore si fermava a 80 CV. Con soli 850 Kg e i due carburatori doppio corpo Solex, toccava i 173 km/h.

Quella da rally

A ispirare la “Chrono” però era stata la versione “Trophée”. Poco dopo il lancio della Visa II, era stato creato il "Visa Trophy", evolutosi in "International Visa Trophy", disputato con una versione Gruppo 5 della Visa Super X. Dopo aver valutato vari prototipi a motore centrale per il Gruppo B, la Citroën decise di puntare su una Visa “normale” che, per poter partecipare alle gare, doveva però essere prodotta in 200 esemplari stradali. Nascono così le Visa “Trophée", basate sulla Visa Gruppo 5 ma equipaggiate con un motore di cilindrata inferiore, il quattro cilindri in linea da 1.2 litri della “Super X (rispetto al 1.3 litri della Visa Gruppo 5), portato a 100 CV, abbinati a una cura dimagrante a base di vetroresina per cofano, paraurti, portiere e portellone posteriore e plexiglas per tutti i finestrini, a eccezione del parabrezza. Di conseguenza, la vettura pesava 695 kg e poteva toccare i 180 km/h mentre il tocco estetico finale erano i passaruota allargati, i cerchi in lega e le decalcomanie laterali rosse e blu, entrambi poi ripresi dalla Chrono.

L’elegante

Rimaniamo nel 1982 per un’altra serie in edizione limitata (1.000 o 1.800 esemplari, le fonti sono discordi) che si caratterizza per dettagli eleganti. Basata sull’allestimento “Luxury” della Visa II Super E, si caratterizzava per un colore esclusivo, il Rosso Delage e una striscia laterale bianca che correva dalla griglia al paraurti posteriore, mentre il logo "West End" era posizionato sui parafanghi anteriori e sul portellone posteriore. I paraurti e le modanature laterali erano di colore nero e, inoltre, era presente il tetto apribile e i cerchi in lega da 13” modello “Visa”. Molti particolari gli interni, con i sedili rivestiti della ben nota similpelle Boxline abbinata a tappezzeria bordeaux e cruscotto rivestito in Tep, un materiale plastico morbido. Il motore era il consueto 1.1 litri da 57 CV.

La bandiera

Si chiama “Drapeau” (bandiera) ed è, alla fine dei conti, un semplice allestimento, destinato al mercato inglese, basato su adesivi rossi e blu che, perfidamente, possono evocare sia il tricolore francese che l’Union Jack. Assomiglia molto alla “Chrono”, ma i cerchi in lega sono quelli della “West End” e la griglia anteriore ha le lamelle argentate, mentre gli interni erano quelli di tessuto standard presenti nella gamma con i sedili anteriori dotati di poggiatesta. Una caratteristica curiosa della “Drapeau” è che veniva offerta su tutte le motorizzazioni disponibili, dalla Special con il bicilindrico da 0.6 litri , alla Super E da 1.1 litri fino alla Super X da 1.2 litri.

La preziosa

Sempre dedicata al mercato inglese e sempre commercializzata nel 1982 è la “Platinum”. Era disponibile in un unico colore, il Grigio Perla Metallizzato, con gli stessi cerchi in lega della “West End” e della “Drapeau”, mentre le modanature laterali e i paraurti erano neri. Il logo era posizionato sopra al parafango posteriore, all’interno della decorazione adesiva blu che partiva dal frontale e correva lungo le fiancate a comporre un motivo a righe parallele. In comune con le altre versioni speciali per il mercato britannico c’erano la mascherina con lamelle argentate e i cerchi in lega “Visa”, mentre per gli interni vale lo stesso discorso della “Drapeau”, anche se limitati alle opzioni disponibili per la Super E da 1.1 litri su cui era basata.

La più chic

Ha un nome simile, “Platine”, ma è riservata al mercato francese e viene lanciata nel 1983. Si caratterizzava per il colore esclusivo Grigio Nettuno metallizzato decorato con una tripla striscia adesiva in due toni di grigio e rosso, mentre il logo era posizionato sia all’altezza dei parafanghi anteriori che sulla parte destra del cofano, vicino alla mascherina a lamelle cromate. Paraurti e modanature laterali erano neri e i cerchi in lega da 13" erano come quelli della Visa GT. Per quanto riguarda l’abitacolo, c’erano rivestimenti di tessuto jersey grigio oppure tartan grigio-rosso, poggiatesta e pannelli porta in tinta, predisposizione per autoradio e antenna sul tetto. Il motore invece era il tranquillo 1.1 litri da 57 CV.

La più esclusiva

Prodotta per tre anni, dal 1985 al 1987, questa edizione limitata completa la trilogia "Leader", in quanto era già stata presentata sulla BX e sulla CX e totalizza quasi 12 mila esemplari. Basata sulla Visa 11 RE, lee sue caratteristiche distintive erano il colore esclusivo, Grigio Perla metallizzato, con finiture laterali di color grigio scuro nella parte inferiore delle portiere, sotto alle modanature nere (come i paraurti), mentre sopra c’era una sottile riga rossa. La calandra era quella cromata e si poteva scegliere tra cerchi in lamiera con o senza copricerchi specifici, simili a quelli della Visa 14 TRS, ma in tinta unita. Ripresi dalla Visa GT invece erano i due spoiler posteriori e i sedili sportivi con tessuto grigio/tartan specifico e poggiatesta, mentre i motori disponibili erano due: il classico 1.1 litri a benzina da 57 CV e l’1.7 litri diesel da 60 CV.

Un brindisi allo stile

È forse la più stilosa tra tutte le Visa, si chiama “Champagne” ed è stata prodotta in esclusiva per la Gran Bretagna nel 1983. Basata sulla “Super E” con l’1.1 litri da 57 CV, si distingueva innanzitutto per il colore della carrozzeria, unico, esclusivo e, visto il nome della versione, praticamente inevitabile, ovvero Champagne metallizzato. Paraurti e modanature laterali sono color grigio scuro mentre la decorazione adesiva che corre lungo la fiancata, di colore blu scuro - e che incorpora il logo - è modellata come quella della “Platinum”. A completare la dotazione, vetri oscurati, tetto apribile, cerchi in lega modello “Visa”, poggiatesta anteriori, sedile posteriore sdoppiabile 50/50. L’interno era rivestito di un elegante velluto bicolore beige e i sedili, reclinabili, avevano un disegno esclusivo, improntato alla massima comodità.

Frizzante sportiva

Sono 2.000 gli esemplari prodotti, nel 1984, della “GT Tonic”, ovvero una versione speciale sulla base della Visa GT, spinta dall’1.3 litri da 80 CV. Disponibile nell’unico colore Bianco Meije, esteso a passaruota allargati, spoiler, minigonne laterali, paraurti e griglia della mascherina anteriore, presentava delle strisce laterali nere/rosse, a filo con i finestrini, mentre il logo era posizionato sulle portiere anteriori e sul portellone. Anche i cerchi in lega - quelli della Chrono - erano verniciati di bianco, con coprimozzi rossi e il look sportivo era completato da fendinebbia, spoiler posteriore (nero), due specchietti retrovisori e interni ripresi dalla GT, con tessuto nero e rosso, ma con il cruscotto e il volante sportivo della Chrono.

Viva le Olimpiadi

Commercializzata in occasione delle Olimpiadi 1984 e giustamente battezzata “Olympique”, è stata prodotta in 3.000 esemplari, basati sull’allestimento RE con il motore di 1.1 litri. Tre i colori disponibili, bianco, rosso e blu, con doppie strisce decorative nere, come paraurti e modanature laterali, oltre al logo "Olympique" sulle portiere anteriori. I copricerchi imitano i cerchi in lega della GT e per dare un tocco sportivo c’è lo spoiler posteriore, mentre gli interni sono assolutamente basici, con rivestimenti in jersey, poggiatesta anteriori, predisposizione autoradio e tappetini in moquette agugliata.

Una GT al risparmio

Sono 3.500 le unità prodotte della “Challenger”, in pratica una versione speciale su base “GT” (quindi con l’1.3 litri da 80 CV) ma con una dotazione semplificata. Il colore era il solito Bianco Meije, utilizzato anche per i paraurti, con quello anteriore privo di fendinebbia ma dotato di presa d’aria centrale e spoiler, decorato con una linea rossa ripresa anche sulla fiancata, a filo dei finestrini. La stessa era ripetuta nella metà inferiore delle portiere insieme ad altre due - più grosse - di colore nero, mentre il logo, di colore rosso, era posizionato a metà delle portiere anteriori e sul portellone. Priva di modanature laterali, il contrasto visivo era dato dalle cornici, mascherina e spoiler posteriore, tutti verniciati di nero, mentre in cerchi in lega da 13” erano verniciati di bianco e c’era un solo specchietto retrovisore. All’interno, sedili in stile Visa GT in tessuto nero con profili rossi ma privi di poggiatesta.

Solo per la Germania

La “Crystal” del 1987 - oltre ad essere l’ultima serie speciale della Visa - è riservata al mercato tedesco e presenta una sofisticata livrea adesiva a fronte di un allestimento abbastanza basico. Troviamo un colore esclusivo, il “Silverblau" metallizzato, mentre le modanature, i paraurti e lo spoiler posteriore sono di colore grigio scuro e i cerchi sono di semplice lamiera con coprimozzi di plastica. La decorazione adesiva si sviluppa sia nella parte inferiore delle fiancate, sotto alle modanature, con una serie di righe blu, sia con una singola che corre per tutta la fiancata e comprende il logo, presente anche sul portellone. La griglia anteriore ha le lamelle argentate mentre all’interno ritroviamo i rivestimenti di tessuto jersey grigi della “Platine”, sedili anteriori con poggiatesta e predisposizione autoradio con antenna e due altoparlanti. Curiosa la scelta di renderla disponibile esclusivamente con l’1.7 litri diesel da 60 CV.

La più speciale

Dobbiamo tornare indietro fino al 1983 per raccontare la storia della “1000 Pistes”, nome curioso nato dalla vittoria nell’omonimo rally di una Visa 4x4 sperimentale. Proprio la trazione integrale è la caratteristica distintiva di questa specialissima versione, in pratica la versione stradale della Gruppo B, con motore 1.4 litri da 112 CV e prodotta nel 1984 nelle classiche 200 unità richieste per l’omologazione dei 20 esemplari destinati ai rally. La base per la “1000 Pistes” era la GT Tonic, della quale conservava passaruota allargati e minigonne, ma lo spoiler era bianco così come i cerchi, provenienti dalla Peugeot 104 ZS2 (verniciati di bianco) e la mascherina affiancata da fari gemellati rotondi. I classici colori della bandiera francese erano proposti nella vistosa grafica che avvolgeva la parte inferiore delle fiancate con la scritta “4 routes motrices” e attraversava orizzontalmente il portellone, dove gli adesivi formavano anche le scritte “Citroën” e “1000 Pistes”.

La Fiat Panda 4x4 è una delle utilitarie più amate di sempre, indistruttibile e inarrestabile, protagonista indiscussa delle stradine di montagna e non solo. A più di quarant'anni dal debutto, questo modello potrebbe tornare con il "vestito" della Grande Panda: sotto la carrozzeria, però, non ci sarà più l'albero di trasmissione che collega le ruote anteriori a quelle posteriori, ma una soluzione più moderna ed elettrificata.Fiat non ha ancora confermato ufficialmente lo sviluppo della Grande Panda 4x4 (ammesso che si chiami così), ma la concept presentata lo scorso anno lascia aperta la porta a un possibile arrivo sul mercato. Pur senza sbilanciarsi su un futuro di serie, la Casa torinese ha sottolineato che si tratta del "prossimo capitolo nella storia del marchio italiano". Il ritorno di un'icona (senza nostalgia) Già nella sua versione normale, con linee squadrate, la Grande Panda non manca di richiami alla Panda del 1980, nata dalla matita di Giorgetto Giugiaro. L'eventuale declinazione 4x4 non nasconde i legami con l'originale: cerchi bianchi in acciaio e colorazione bordeaux scuro con dettagli beige, come i profili sugli specchietti retrovisori e la scritta 4x4 sul portellone. 4x4 senza albero di trasmissione La Grande Panda è costruita sulla piattaforma Smart Car, che consente l'utilizzo di propulsori termici, elettrificati ed elettriche, ma non prevede una trazione integrale meccanica come sulle Panda 4x4. Per questo motivo, al propulsore ibrido da 110 CV all'anteriore, con cambio e-DCT a sei rapporti, potrebbe essere abbinato un secondo motore elettrico sull'asse posteriore, gestito dall'elettronica.Una soluzione che riprende, a livello tecnico, quella già adottata da altri costruttori, come nel caso di Toyota, ma anche da modelli del gruppo Stellantis, come Jeep Avenger 4xe e Alfa Romeo Junior Q4, costruite però sulla piattaforma CMP: difficile che la Grande Panda 4x4 adotti gli stessi 145 CV. Assetto rialzato e spirito off-road Rispetto alla versione a due ruote motrici, la Grande Panda 4x4 si distingue per l'assetto rialzato, i passaruota in plastica e le protezioni sottoscocca anteriori e posteriori. Il portapacchi sul tetto con luci LED resta una soluzione da showcar, mentre i piccoli fendinebbia quadrati sul frontale potrebbero essere confermati anche sul modello di serie. In ogni caso, Fiat non ha escluso la possibilità di arricchire questo modello con ulteriori accessori.Gli interni riprenderebbero lo stile della Grande Panda attuale: la concept anticipava soluzioni diverse, con plastiche azzurre per plancia e console centrale e rivestimenti in velluto a coste marrone chiaro. Per ragioni di praticità e di costo, la versione di serie potrebbe puntare su materiali più semplici, resistenti e lavabili. Quando arriva e quanto costerà Al momento non c'è una conferma ufficiale dello sviluppo di questo modello, men che meno delle tempistiche del suo arrivo sul mercato: se, come le nostre indiscrezioni lasciano intuire, la Grande Panda 4x4 si farà, la sua presentazione dovrebbe arrivare a cavallo tra il 2026 e il 2027. Difficile che debutti al Salone di Parigi di ottobre, però: lì l'attenzione sarà tutta per le nuove Grizzly e Grizzly Fastback, accanto alla concept che anticipa la nuova E-Car di casa Fiat. Sul fronte prezzi, è ragionevole attendersi un sovrapprezzo di qualche migliaio di euro rispetto alla versione ibrida a due ruote motrici, che parte da 19.900 euro. La Fiat Grande Panda 4x4 potrebbe restare sotto i 25.000 euro, collocandosi tra le vetture a trazione integrale più accessibili. Grande Panda 4x4 contro tutte Il segmento delle cittadine a trazione integrale è piuttosto limitato, ma la Grande Panda 4x4 dovrà comunque confrontarsi con modelli popolari, anche se molto diversi per soluzioni tecniche e vocazione: dalla Suzuki Swift 4WD alla Toyota Yaris Cross AWD-i, fino a KGM Tivoli e Dacia Duster 4x4. 

La 1000 Miglia 2026 entra nella sua parte cruciale. La quarta giornata di gara ha regalato agli equipaggi un itinerario ricco di fascino, dai paesaggi appenninici agli scorci sul mare Adriatico. Partite da Roma, le storiche hanno attraversato alcune delle località più suggestive dell’Italia centrale, accompagnate dal consueto entusiasmo del pubblico.

Tra Umbria e Marche

La mattinata si è sviluppata lungo le strade umbre, con il passaggio attraverso Terni e Foligno fino ad Assisi, dove la Freccia Rossa, sul sagrato della Basilica di Santa Maria degli Angeli in Porziuncola, ha reso omaggio a San Francesco nell’anno che ricorda gli ottocento anni dalla sua scomparsa. Dopo il Controllo Timbro e le Prove Cronometrate a Gualdo Tadino, gli equipaggi hanno raggiunto Gubbio per la sosta in piazza Quaranta Martiri. Nel pomeriggio il convoglio ha affrontato i tornanti della SS3 per entrare nelle Marche, attraversando la Gola del Furlo. Qui i concorrenti si sono misurati con una nuova serie di prove prima di proseguire lungo un tratto di curve panoramiche e ampie vedute sull’Adriatico. La tappa è poi proseguita verso la Repubblica di San Marino, dove le vetture hanno raggiunto il centro storico del Titano per il tradizionale Controllo Timbro in piazza della Libertà.

L’attesa per l’ultima sfida

Dopo 112 prove cronometrate, la classifica vede ancora al comando Juan e Margarita Tonconogy. Alle loro spalle restano in corsa Andrea Vesco e Fabio Salvinelli, mentre Lorenzo e Mario Turelli occupano la terza posizione provvisoria. Nelle altre categorie, Shimitzu Ryotaro e Jari-Matti Johannes Latvala guidano la graduatoria della Gran Turismo Experience, mentre Vittorino Bertaglia e Giordano Mozzi mantengono la leadership nel Ferrari Tribute.