stato approvato nella tarda serata del 13 ottobre dal governo lo schema di decreto "Nuovo Codice della strada". Il testo, che dal 14 ottobre inizierà formalmente il suo iter legislativo, arriva dopo due mesi di pubblica consultazione con le associazioni di settore attorno al testo base predisposto dai ministeri dell'Interno e dei Trasporti all'inizio di agosto. E recepisce alcune delle centinaia di richieste di modifica arrivate nelle scorse settimane al dicastero di Piazza di Porta Pia. Via l'obbligo di Pec e i limiti per gli anziani Sono state eliminate, come aveva annunciato ad agosto lo stesso ministro dei Trasporti Matteo Salvini dopo le rivelazioni di Quattroruote, le disposizioni che avrebbero introdotto l'obbligo di Pec per i proprietari di veicoli e i titolari di patente e le limitazioni automatiche alla guida, al momento del rinnovo della patente, per i guidatori con più di 85 anni.Porta Pia ha fatto un parziale dietrofront anche sulla riforma della destinazione dei proventi delle multe, che avrebbe dovuto destinare maggiori risorse alla sicurezza stradale e meno fondi alle spese generali degli uffici di polizia locale e municipale.  Stop ai veicoli senza assicurazione   Confermata, invece, la riduzione generalizzata - con alcune eccezioni - delle sanzioni e la nuova disciplina della violazione dei limiti di velocità, che prevede una multa proporzionale ai km/h in più oltre il limite.Tra le altre conferme, come annunciato in serata dal ministero delle Infrastrutture, il divieto di marcia a tempo indeterminato per i veicoli senza assicurazione, l'obbligo di assicurazione secondo le regole italiane per i veicoli esteri iscritti al Reve, il recupero delle sanzioni non pagate dagli stranieri, l'obbligo di adesione alla piattaforma Cude per i comuni in modo da garantire il riconoscimento del contrassegno disabili su tutto il territorio nazionale, la possibilità, per i motociclisti, di utilizzare la corsia di emergenza in autostrada in caso di incidenti o rallentamenti. A marzo il testo definitivo: entrerà in vigore nel 2028 Dopo l'approvazione del Consiglio dei ministri il testo sarà trasmesso per i necessari - ma non vincolanti - pareri al Consiglio di Stato, alla Conferenza Unificata e alle commissioni parlamentari. I pareri di Palazzo Spada e di Comuni e Regioni dovranno arrivare entro 30 giorni. Entro il 12 gennaio 2027, invece, dovranno esprimersi le commissioni di Camera e Senato. A quel punto la parola tornerà a Palazzo Chigi, che potrà, se lo riterrà utile, opportuno o necessario, recepire le proposte di modifica nel testo finale.Entro il 13 marzo il Nuovo Codice della strada dovrà essere approvato definitivamente. Ma le nuove disposizioni si applicheranno a partire dal 1 gennaio 2028 Tutte le novità del Codice della strada, punto per punto Multe Aumenti e riduzioni degli importi delle multeConfermato, con modifiche rispetto al testo-base, il complesso meccanismo di aumenti e riduzioni degli importi delle multe in alcune situazioni. In particolare, è previsto che l'importo aumenti:di un decimo (+10%) quando la violazione è commessa da chi ha meno di 20 punti sulla patente o da chi commette la stessa violazione nell'arco di cinque anni, dai neopatentati in relazione alle limitazioni specifiche previste per questa categoria di conducenti su alcol, velocità e veicoli, alla guida di auto di potenza superiore a 150 kW, di veicoli senza revisione da più di sei mesi, di scuolabus e di mezzi sopra le 30 tonnellate;di un quinto (+20%) quando la violazione è commessa da un conducente in stato di ebbrezza (tranne la situazione di tolleranza zero per neopatentati e conducenti professionali) o dopo aver assunto stupefacenti, quando per effetto della violazione si è danneggiata la strada oppure effettuando un trasporto eccezionale;di un terzo (+33%) se in seguito alla violazione si è provocato un incidente senza lesioni, alla guida con zero punti sulla patente, effettuando un trasporto di merci pericolose, in alcune situazioni di violazioni notturne, ossia commesse tra le 22 e le 7;del 50% se la violazione è stata commessa guidando con patente sospesa, con documenti falsi, su un veicolo senza targa o con targa contraffatta o alterata o sottoposto a divieto di marcia o a fermo amministrativo;del 100% (sanzione raddoppiata) se la violazione è stata commessa guidando senza patente, quando in seguito alla violazione si è verificato un incidente con lesioni o la violazione è stata commessa durante un inseguimento o alla guida di una vettura senza assicurazione.Adeguamento automaticoConfermata l'abolizione dell'adeguamento automatico biennale degli importi delle sanzioni. Gli importi potranno essere aggiornati solo quando la variazione dell'indice dei prezzi al consumo rilevata dall'Istat risulterà superiore al 5% dalla data dell'aggiornamento precedente. Ma, ed è questa è la novità rispetto al testo-base, l'aumento sarà a discrezione dei ministri competenti. E anche la percentuale di aumento - che comunque non dovrà superare la variazione dei prezzi accertata dall'Istat dalla data dell'aumento precedente sarà stabilita dal ministro della Giustizia, di concerto con quelli dell'Economia e dei Trasporti, tenuto conto degli obiettivi di sicurezza stradale e del costo delle attività di controllo, accertamento e riscossione delle sanzioni.Proventi delle multeCambia ancora, rispetto al testo base, la destinazione dei proventi delle multe. Torna la divisione in funzione di chi ha accertato la violazione, secondo il seguente schema.Nel caso di agenti e militari dipendenti dallo Stato, il 30% andrà allo Stato e il 70% al proprietario della strada. Nel caso di agenti dipendenti dagli enti locali, il 70% andrà all'ente da cui dipendono e il 30% al proprietario della strada.Gli enti locali utilizzeranno la loro parte di proventi per il potenziamento dell'attività di controllo e di accertamento delle violazioni; per la realizzazione di interventi di manutenzione e messa in sicurezza delle infrastrutture stradali, comprese la segnaletica e le barriere di protezione, oppure per altre attività funzionali alla sicurezza stradale o alla promozione della cultura della sicurezza stradale; per il finanziamento delle spese relative al personale impiegato nelle attività di controllo.Spese sui verbaliCambia ancora la disciplina delle spese di accertamento che gravano sui verbali notificati successivamente. Nel testo base potevano includere soltanto quelle effettivamente sostenute per individuare il trasgressore. Nel nuovo testo si scrive che sono esclusi solo i costi sostenuti per l'impiego di apparecchiature di accertamento della violazione e i costi amministrativi successivi alla notificazione dei verbali, come l'assistenza legale, il recupero del credito e la gestione del procedimento.Banche datiConfermato, rispetto al testo base, l'accesso gratuito dei Comuni all'Archivio nazionale veicoli (Anv) della Motorizzazione civile e al Pra, il Pubblico registro automobilistico gestito dall'Aci. In teoria, questa novità dovrebbe far diminuire le spese che gravano sui verbali.Notifica digitaleLe amministrazioni pubbliche dovranno notificare i verbali e le comunicazioni con valore legale attraverso la piattaforma Send, il Servizio notifiche digitali. In alternativa, dovranno inviarli tramite Pec al domicilio digitale. Solo se il destinatario non ha un domicilio digitale o speciale, la notificazione sarà effettuata con il servizio postale. Confermata la novità del testo base.Verbali in 45 giorniScenderà da 90 a 45 giorni - erano 30 nel testo base - il termine per la notifica del verbale, ma solo se la violazione sarà accertata con dispositivi che consentono il rilevamento a distanza. Nelle altre situazioni il termine resterà di 90 giorni.Archiviazione d'ufficioIn alcune situazioni specificate nel Codice - per esempio, in presenza di errori - il comando da cui dipendono gli agenti che hanno accertato una violazione sarà obbligato ad archiviare il verbale. L'archiviazione potrà essere decisa sia d'ufficio sia in seguito a un'istanza del trasgressore o del proprietario dell'auto. E potrà essere disposta anche in pendenza di un ricorso al prefetto o al giudice di pace. Confermata la novità contenuta nel testo base.Arriva l'avviso bonarioLo schema di decreto legislativo conferma la novità contenuta nel testo base: in caso di multa non pagata, prima dell'avvio della procedura di recupero, l'amministrazione manderà al trasgressore o al proprietario dell'auto un avviso bonario dettagliato, con l'avvertimento che, in caso di mancato pagamento entro i successivi 60 giorni - erano 30 nel testo base - sarà avviata la procedura di riscossione coattiva. Entro i 30 giorni successivi alla notifica del dettaglio degli addebiti si potrà chiedere la rateazione della somma dovuta.Cartelle esattorialiNel caso in cui la multa non sia stata pagata, anche in seguito a un ricorso respinto, l'importo da versare aumenterà alla metà del massimo edittale della sanzione amministrativa - circa il doppio - oltre agli eventuali aumenti o riduzioni previsti dallo stesso Codice. Confermata anche nello schema di decreto l'eliminazione della maggiorazione del 10% per ogni semestre, introdotta nel 1981 ed eliminata già nel testo base.Pagamento inferiore/1Per somme, comprese sanzioni e interessi, fino a 10 euro le amministrazioni non procederanno alla riscossione coattiva. Nel testo base il limite era pari al 2% della somma dovuta.Pagamento inferiore/2Nel caso in cui si paghi una somma fino al 30% inferiore a quella indicata sul verbale, l'amministrazione potrà recuperare coattivamente una cifra pari a un terzo del massimo della sanzione edittale, che è pari a quattro volte il minimo. Ovviamente, sarà scalato l'importo già pagato. Confermata la novità introdotta nel testo base.Multe agli stranieriQuando non sarà possibile notificare il verbale all'estero, i dati della violazione saranno inseriti in uno specifico archivio del ministero dei Trasporti e la relativa multa, per i cinque anni successivi, potrà essere "addebitata", in occasione di un controllo su strada in Italia, al conducente del veicolo, anche se diverso dal proprietario al momento della violazione. E dovrà essere pagata immediatamente. Confermata la novità contenuta nel testo base.Ricorso al prefettoI ministeri dei Trasporti e dell'Interno hanno recepito una delle richieste di Quattroruote: il ricorso al prefetto dovrà essere obbligatoriamente inviato sia al prefetto sia al comando di polizia che ha accertato la violazione. E non potrà essere depositato a mano, ma soltanto tramite raccomandata o posta elettronica certificata. Confermato il termine attuale di 60 giorni. Nel caso in cui il ricorso sia respinto, la multa sarà aumentata di un terzo - attualmente è raddoppiata - e nell'aumento saranno incluse le spese.Sanzione accessoriaNel caso in cui sussistano gravi e circostanziate ragioni, con la presentazione del ricorso si potrà chiedere anche la sospensione dell'eventuale sanzione accessoria. Non è stata recepita la richiesta di Quattroruote di introdurre la sospensione automatica nelle situazioni meno gravi. Patenti Patente B a 18 anniSalta, rispetto al testo base, l'abbassamento a 17 anni dell'età per conseguire la patente B.Guida accompagnata a 17 anniRisale a 17 anni - erano 16 nel testo base - l'età a partire dalla quale sarà possibile ottenere la guida accompagnata di autoveicoli fino a 3,5 tonnellate. Non cambiano i requisiti, i vincoli e le limitazioni attualmente in vigore.Guidatori anzianiCome annunciato dal ministro dei Trasporti Matteo Salvini dopo l'anticipazione di Quattroruote, dallo schema di decreto legislativo è stata eliminata la novità che prevedeva, in occasione del rinnovo della patente alle persone con più di 85 anni di età,  limitazioni automatiche alla guida - zero alcol, niente autostrada e massimo 100 km dalla residenza - superabili solo in seguito a una visita in Commissione medica locale. Per i guidatori anziani, dunque, le attuali regole non cambiano.Conferma di validitàNel caso in cui il medico monocratico accerti, in occasione del rinnovo della patente, la sussistenza di patologie incompatibili con l'idoneità alla guida, disporrà la revisione della patente in Commissione medica locale.Domicilio digitaleNel testo base era contenuta una norma che prevedeva l'obbligo di domicilio digitale, ossia di una casella di posta elettronica certificata registrata nell'Inad, l'Indice nazionale dei domicili digitali, per conseguire e rinnovare la patente, per il rilascio e l'aggiornamento della carta di circolazione - immatricolazione, collaudo e nazionalizzazione - e per la revisione periodica. Nello schema di decreto legislativo l'obbligo è saltato. Adesso è prevista unicamente la possibilità di eleggere un domicilio digitale. Sicurezza Distrazione alla guidaDurante la marcia, i conducenti dovranno mantenere costantemente l'attenzione sulla strada, evitando ogni causa di distrazione alla guida. La norma contenuta nel testo base è rimasta, ma è saltata la sanzione.Video nel sistema di infotainmentSarà vietato "taroccare" i sistemi di infotainment dell'auto per consentire la riproduzione di video. Il conducente distratto dai filmati sarà specificamente sanzionato. Novità confermata.Telefono e pedoniEliminata la norma che, nel testo base, obbligava i pedoni a non usare smartphone, notebook, tablet e cuffie - ma consentiva l'uso del vivavoce o di un auricolare - durante la marcia in carreggiata e nell'attraversamento della strada. Telefono e istruttoriConfermato il divieto di usare smartphone, computer portatili, notebook, tablet e cuffie per chi svolgerà le funzioni di istruttore durante le esercitazioni di guida - quindi anche per un genitore mentre il figlio è al volante con il foglio rosa - e di esaminatore durante la prova pratica per la patente.Cinture sui quadricicliConfermata l'introduzione dell'obbligo di usare le cinture di sicurezza e i sistemi di ritenuta per bambini anche sui quadricicli L7e, i cosiddetti quadricicli pesanti, finora non previsto per una dimenticanza in una precedente riforma.Auto non assicurateIl ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti informerà i proprietari dei veicoli non coperti da polizza Rc del loro inserimento nell'elenco dei mezzi non assicurati, invitandoli, entro 30 giorni, a regolarizzare la posizione o a documentare l'eventuale condizione di esonero prevista dalla legge. In assenza di riscontro, scatterà il divieto di marcia a tempo indeterminato. Novità confermata.Ausiliari di poliziaLo schema di decreto legislativo conferma l'introduzione degli ausiliari di polizia stradale, già prevista dal testo base. Dovranno essere adeguatamente formati e potranno essere affidate loro, tra le altre, la regolazione del traffico; la prevenzione, l'accertamento e la contestazione delle violazioni della sosta e della fermata, inclusa la rimozione; la rilevazione degli incidenti, ma soltanto su strade urbane ed extraurbane secondarie e in presenza di soli danni alle cose.Veicoli esteriCon l'iscrizione nel Registro dei veicoli esteri (Reve), il mezzo dovrà essere coperto da una polizza Rc stipulata con un'assicurazione italiana o autorizzata a operare in Italia. Confermata la novità contenuta nel testo base.Monitoraggio degli incidentiOgni trimestre, le forze di polizia comunicheranno telematicamente alla prefettura competente i dati degli incidenti stradali raccolti secondo modalità che saranno stabilite dal ministero dell'Interno. Novità confermata. Circolazione Carta di circolazione digitaleLa carta di circolazione diventerà digitale: modalità e caratteristiche del documento elettronico saranno definite con decreto del ministro delle Infrastrutture e dei trasporti. La carta di circolazione digitale dovrà essere cartacea in caso di circolazione al di fuori dei confini nazionali. Eccesso di velocitàRivoluzionate le sanzioni per la violazione dei limiti di velocità. Sugli importi scomparirà l'attuale schema basato su quattro fasce: la multa aumenterà in base ai km/h in più rispetto al limite. Lo schema per fasce, opportunamente rivisto, sarà invece mantenuto per le sanzioni accessorie, ossia per i punti e per la sospensione della patente, che si chiamerà divieto di guida.Superamento a destraConfermata, rispetto al testo base, la novità della circolazione per file parallele in autostrada e sulle strade extraurbane principali con almeno tre corsie per senso di marcia, indipendentemente da situazioni di congestione. La nuova norma consentirà il superamento a destra, non il sorpasso, che resta vietato.Velocità minima a sinistraSalvo diversa indicazione e a eccezione di circostanze imposte dal traffico o dal meteo, sulle autostrade in cui è ammessa la circolazione per file parallele - tre corsie per senso di marcia - sarà vietato percorrere quella di sinistra a velocità inferiori a 100 km/h. Confermata la novità del testo base.Arrivano le rotatorieLo schema di decreto legislativo conferma la specifica disciplina delle rotatorie contenuta nel testo base. Tra le altre cose, si stabilisce che "salvo diversa segnalazione, i conducenti che percorrono le rotatorie hanno la precedenza su quelli che vi si immettono da bracci laterali". Ciò consentirà anche di non collocare segnali di dare precedenza su questi ultimi.Sosta di traversoConfermata la sosta di traverso introdotta nel testo base. Dove non sono tracciati stalli di sosta o quando questi hanno una larghezza pari ad almeno 2,80 metri, i veicoli - auto, moto, ciclomotori, tricicli e quadricicli - lunghi non più di 2,70 metri potranno essere parcheggiati anche perpendicolarmente.Pneumatici invernaliIn previsione di nevicate "di rilevante intensità", i proprietari delle strade potranno prescrivere l'uso esclusivo di pneumatici invernali. Confermata la novità contenuta nel testo base.Climatizzatore in sostaAttualmente, durante la sosta non è consentito in nessun caso tenere il motore acceso per far funzionare il climatizzatore. Con il nuovo Codice si potrà fare se l'auto è elettrica oppure, in caso di macchina con motore termico, per il tempo strettamente necessario se a bordo vi sono bambini, donne in gravidanza, anziani o persone fragili, oppure per esigenze di sosta tecnica di veicoli adibiti al trasporto di merci. Confermata la novità introdotta nel testo base.Spazio tra le corsieSulle strade urbane a carreggiate separate con più corsie e sulle autostrade e strade extraurbane con carreggiate separate e più corsie, ma prive di quella di emergenza, in caso di ingorghi o code i conducenti presenti nella corsia di sinistra dovranno spostarsi il più vicino possibile al margine sinistro e quelli che impegnano la corsia di destra a quello destro, in maniera da liberare un varco sufficiente al transito dei motocicli e, se lo spazio lo consente, dei veicoli di polizia e soccorso. Confermata la novità contenuta nel testo base.DisabiliI Comuni dovranno aderire alla Piattaforma Cude, il Contrassegno unico disabili europeo del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, entro sei mesi dalla data di entrata in vigore del Codice. Quelli che non lo faranno non potranno usare dispositivi per accertare le violazioni della sosta riservata e delle Ztl. Confermata la novità contenuta nel testo base.Casco in biciSalta l'obbligo, introdotto nel testo base, per i conducenti e le persone trasportate sulle biciclette di età inferiore a 14 anni di indossare, durante la marcia, un caschetto protettivo. Incredibile.Bici a propulsioneNel nuovo Codice entrerà una nuova categoria di veicolo, la bici a propulsione, ossia alimentata esclusivamente da un motore elettrico. Per condurla bisognerà indossare il caschetto e il veicolo dovrà avere un "targhino" analogo a quello dei monopattini elettrici. Niente obbligo di casco per conducenti e passeggeri se il mezzo avrà più di due ruote. Sarà vietato trasportare passeggeri con meno di cinque anni. Confermata, nello schema di decreto legislativo, l'età minima di 14 anni per condurre le bici a propulsione.HandbikeLe bici con posto a sedere a un'altezza dal suolo inferiore a 40 centimetri dovranno essere segnalate con una bandierina. Salta, rispetto al testo base, l'esplicito riferimento a quelle per bambini condotte da minori di 12 anni.Controlli straordinariConfermata la novità contenuta nel testo base: in occasione di un controllo su strada, le forze di polizia potranno disporre accertamenti tecnici nel più vicino centro revisioni se avranno fondato motivo di ritenere che il veicolo abbia subito modifiche alle caratteristiche costruttive oppure presenti vizi o avarie che ne compromettono la sicurezza. Le spese degli accertamenti saranno a carico del conducente.Proventi della sostaI proventi delle aree di sosta a pagamento saranno destinati "all'installazione, costruzione e gestione di parcheggi () nonché a interventi per il finanziamento del trasporto pubblico e per migliorare la mobilità urbana", con particolare riguardo ai disabili. Confermata la novità del testo base.Guida automatizzataNel Codice entrerà una nuova categoria di veicoli, quelli a guida automatizzata. A bordo dovrà essere sempre presente una persona con funzioni di controllore, in possesso dei requisiti individuati con decreto del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Il controllore dovrà intervenire nelle situazioni di emergenza e sarà responsabile della circolazione anche quando questa si svolgerà in modalità automatizzata. Confermata la novità contenuta nel testo base.Retromarcia ai caselliPur restando invariato il divieto generalizzato di effettuare retromarcia in autostrada, sarà introdotta un'eccezione che riguarda le "piste" di esazione del pedaggio. Soltanto in caso di avaria della barriera oppure del sistema di pagamento, l'automobilista sarà autorizzato a indietreggiare per spostarsi su un varco attivo. Confermata la novità contenuta nel testo base.

Il ritorno dei motori V8 in Formula 1 ora ha un orizzonte preciso, quello del 2030. A indicare la via per il cambio di architettura è lo stesso presidente della FIA Mohammed Ben Sulayem, che ha parlato durante la presentazione del progetto per il ritorno del circus in Africa.Ben Sulayem ha spiegato che gli obiettivi sono principalmente due: avere delle vetture più leggere di circa 80 kg e ridurre di almeno il 50% dei costi indicati per ricerca e sviluppo e motori. Come tecnicamente si intende raggiungere questi due risultati, non ci è dato ancora sapere.Un cambio anticipato L'attuale ciclo regolamentare avrebbe dovuto accompagnare la Formula 1 fino al 2031, ma il malcontento generale verso una categoria fin troppo tecnologica ed elettrificata ha accelerato il cambiamento di un ulteriore anno rispetto ai programmi. Già lo scorso maggio Ben Sulayem aveva spiegato di voler introdurre i V8 con un anno d'anticipo, cercando l'accordo con i motoristi che pare essere ormai molto vicino.Per capire la portata del cambiamento occorre partire dalle power unit attuali. Il regolamento introdotto nel 2026 ha conservato il V6 turbo di 1.6 litri, eliminando la MGU-H, il sistema che recuperava energia dai gas di scarico. cresciuto invece il contributo della MGU-K, il motogeneratore che recupera energia in frenata: la sua potenza massima è passata da 120 a 350 kW.Il bilanciamento tra propulsione termica ed elettrica si è così avvicinato al 50/50. La disponibilità della spinta elettrica dipende però dall'energia accumulata e dalle strategie di impiego durante il giro. La ricarica avviene in frenata, nelle fasi di rilascio e anche a pieno acceleratore, attraverso il cosiddetto super clipping. Recupero ed erogazione sono diventati elementi centrali della guida, con modalità dedicate all'attacco e alla difesa.Il regolamento è già oggetto di interventi. A giugno il Consiglio mondiale della FIA ha ratificato modifiche per il 2027 e il 2028 che riguardano il contributo del motore termico, il flusso energetico del carburante e l'impiego dell'energia elettrica. Il riequilibrio delle power unit precede quindi il futuro cambio di architettura.Come saranno i V8: turbo e ibrido nel dibattito Il precedente più vicino risale al periodo 2006-2013, quando la Formula 1 utilizzava V8 aspirati di 2.4 litri, sostituiti nel 2014 dai V6 turbo ibridi. Anche in quell'epoca esisteva una componente elettrica: il KERS fu introdotto nel 2009 e tornò a essere utilizzato dal 2011 al 2013. Consentiva di recuperare energia in frenata e di impiegarla per una spinta supplementare.Per la prossima generazione, i temi sul tavolo comprendono sia l'ibrido che la sovralimentazione. In questo senso stanno circolando molte voci, ma nessuna di queste trova conferma ufficiale. La più accreditata sarebbe quella di un V8 Turbo da 3 litri abbinato a un motore elettrico da 100 kW.Il cambio di architettura trova d'accordo larga parte del circus, ora però occorre trovare il giusto equilibrio tra i tanti interessi in ballo e sarà tutt'altro che una passeggiata. 

Quest'anno, Parigi è stata il teatro di tante presentazioni tra novità di prodotto e, soprattutto, concept car. Tuttavia, più che nel recente passato la manifestazione parigina è tornata a essere il palcoscenico privilegiato dai costruttori per lanciare chiari messaggi e appelli al mondo della politica. Del resto, i prossimi saranno giorni forse dirimenti per il futuro dell'industria europea delle quattro ruote. Il Paris Automotive Summit ha riunito i manager che tra la vigilia del Salone e la prima giornata dedicata alla stampa hanno monopolizzato con le loro dichiarazioni i titoli della carta stampata o delle testate digitali: gli amministratori delegati dei gruppi Stellantis (Antonio Filosa), Renault (Francois Provost) e Volkswagen (Oliver Blume). Anche oggi il loro avvertimento è stato chiaro: non c'è più tempo da perdere, bisogna agire rapidamente per ridare un futuro a un'industria alle prese con enormi pressioni produttive e commerciali e quindi bisognosa, più che in passato, di avere delle certezze.  "Non possiamo perdere tempo" L'unità di intenti è palese, quantomeno su tematiche caldissime come emissioni e Made in Europe. Siamo d'accordo sul 90% delle questioni e, soprattutto, condividiamo l'urgenza di approvare al più presto queste normative", ha ribadito Filosa, esprimendo apprezzamento per l'accordo (ancora tutto da verificare nei dettagli) tra Francia e Germania su Co2 e Industrial Accelerator Act, ma invitando a superare al più presto le divergenze ancora aperte."La priorità non è più discutere i dettagli, ma raggiungere i compromessi necessari per approvare la regolamentazione. Non possiamo perdere tempo", ha aggiunto. "Sarà inevitabile fare delle concessioni: ciascuno dovrà rinunciare a qualcosa, ma alla fine tutti potranno ottenere ciò di cui hanno bisogno". "L'industria dell'auto europea è in pericolo" Il manager napoletano spera evidentemente che nei prossimi giorni si arrivi al dunque, ma c'è anche chi teme il nulla di fatto. L'industria automobilistica europea è in pericolo, ha avvertito Provost. Credo che ci sia stata una reale presa di coscienza, ma non è stata presa alcuna decisione concreta. Nulla è stato fatto sul calendario degli obiettivi per le emissioni di Co2, nulla sulle normative, nulla sull'offensiva commerciale cinese.La domanda che ci poniamo collettivamente non è più teorica: vogliamo che l'Europa conservi un'industria automobilistica di livello mondiale?, si è chiesto il dirigente francese, aggiungendo che l'Europa si è rinchiusa in un'illusione tecnocratica: proteggere i consumatori attraverso le normative e un libero scambio ingenuo, anziché darsi una vera ambizione industriale."Il Gruppo Renault si è assunto le proprie responsabilità. Ora abbiamo bisogno che le istituzioni pubbliche creino le condizioni necessarie affinché possiamo competere ad armi pari", ha proseguito il dirigente francese, ribadendo alcune sue proposte: sospendere nuove norme per 10 anni; creare una filiera delle batterie  ("Abbiamo bisogno di tempi realistici e possibili sostegni temporanei ai costi operativi degli impianti"); congelare le multe per la Co2 ("Se non otterremo una deroga per il 2030, entro un anno dovrò proporre al consiglio di amministrazione di tagliare dei modelli e ridurre di 300 mila vetture la produzione in Europa").Inoltre, Provost chiede una traiettoria di decarbonizzazione più realistica, per esempio consentendo una quota del 20% di ibride plug-in nel 2035. E a proposito di ibride l'ad di Renault ha avvertito che senza un accordo tra Cina e Ue (l'intesa emersa la scorsa settimana è pur sempre un memorandum d'intenti da porre all'esame e all'approvazione dei Paesi Ue) ci sarà una guerra commerciale". "Non si tratta di rifiutare la concorrenza. Il problema non è la tecnologia, ma le differenze di costo tra il modello europeo e l'ecosistema cinese", ha spiegato Provost, chiedendo di di limitare i flussi di veicoli importati che non generano valore aggiunto per l'industria europea e di favorire invece gli investimenti produttivi dei gruppi cinesi nel continente, ma a una condizione: "Se volete investire seriamente e a lungo termine in Europa, venite a insediarvi, ma non semplicemente con fabbriche di assemblaggio. Utilizzate i fornitori europei". "Servono certezze per pianificare il futuro" Dello stesso avviso Blume: "Incoraggio vivamente l'Unione europea a collegare i criteri relativi agli investimenti diretti esteri a condizioni favorevoli per le joint venture e per il trasferimento tecnologico. così che garantiremo il futuro della nostra industria automobilistica in Europa". "Il momento non potrebbe essere più opportuno", ha avvertito non senza ricordare gli obiettivi che si sono posti Parigi e Berlino nelle loro interlocuzioni: "Le nostre auto dovrebbero essere completamente elettriche, veramente europee e comunque accessibili. Ora dobbiamo sfruttare questo slancio.Il mio appello al Parlamento europeo e al Consiglio è di raggiungere rapidamente un accordo. Non possiamo permetterci di perdere altro tempo", ha detto Blume, spiegando che "il nostro settore ha bisogno di certezze per poter pianificare il proprio futuro qui in Europa". Secondo il numero uno di Volkswagen, "l'ambizione franco-tedesca dimostra che la politica può creare il quadro di riferimento giusto, ma non può sottrarci il nostro compito più importante: sviluppare e costruire le migliori auto qui in Europa e noi stiamo agendo in linea con questa missione"."Abbiamo bisogno di regole che riflettano la realtà del mercato" perché "la transizione non è un processo lineare", ha poi rimarcato Blume, ribadendo la necessità di conciliare elettrificazione e competitività dell'industria europea". A tal proposito, non ha mancato di evidenziare "l'enorme pressione" prodotta dai cinesi sugli operatori del mass-market. Per questo, il Made in Europe non deve trasformarsi in un ulteriore fattore di aumento dei costi. "Non possiamo trovarci a scegliere tra produrre in Europa senza essere competitivi oppure essere competitivi utilizzando i componenti più economici del mercato globale".

In attesa della presentazione del 15 ottobre, Porsche ha rilasciato altri teaser della Mission S. La sportiva a motore centrale, di cui ancora non conosciamo alcun dettaglio tecnico, viene definita come un "potenziale" progetto futuro: non c'è quindi ancora il via libera definitivo per il mercato, ma la vettura promette un ritorno alle origini in linea con la nuova strategia del marchio, pensata per recuperare terreno e redditività. La chiave e il contagiri Dopo aver mostrato il logo sul cofano e alcuni piccoli dettagli della carrozzeria e dei gruppi ottici, Porsche ha svelato anche la chiave e il contagiri. In entrambi i casi il richiamo è al passato e alla tradizione, quasi a suggerire che per certi modelli non sia necessario seguire la stessa evoluzione tecnologica dei prodotti di serie.Si comprende così perché venga dato risalto alla chiave, che da semplice transponder torna ad assomigliare a un dispositivo analogico. Il contagiri, invece, contraddice quanto fatto di recente persino su un'icona come la 911: torna infatti una lancetta fisica che si muove all'interno di un display capace di cambiare grafica e posizione a piacimento ed è tarata fino a quota 8.000 giri.Qui compaiono anche alcune indicazioni di contorno: la modalità di guida Track e la possibilità di guidare con il cambio in modalità automatica. La vera sorpresa, però, è rappresentata dagli altri strumenti circolari, che cambiano posizione e dati visualizzati in base alla modalità selezionata. Due indizi non fanno una prova La presenza del contagiri non rappresenta automaticamente la conferma di un motore endotermico sotto il cofano. La Taycan, infatti, è stata appena dotata della trasmissione virtuale E-Shift per offrire al guidatore sensazioni più vicine a quelle di una vettura tradizionale.Gli strumenti virtuali collocati ai lati del contagiri della Mission S, tuttavia, sembrano essere scalati proprio per indicare alcuni parametri tipici di un motore a benzina, come pressioni e temperature.

Denza, marchio premium del costruttore cinese BYD, ha aperto gli ordini della supersportiva Z, presentata per la prima volta al Goodwood Festival of Speed. Questa 2+2 elettrica è lunga 4.780 mm, larga 1.975 e alta 1.330 (1.350 la Spider), con un passo di 2.780 mm. La Racing, con il kit aerodinamico in fibra di carbonio, guadagna 90 mm da un paraurti all'altro. Batteria da 76 kWh e Flash Charging Il powertrain a tre motori (uno davanti e due sulle ruote posteriori) eroga una potenza di 1.180 kW (1.604 CV) e 1.240 Nm di coppia. Impressionanti i numeri: la versione "base" Coupé copre lo 0-100 km/h in 2,25 secondi e lo 0-200 in 6,36 secondi, fino a toccare i i 300 km/h. La più sportiva Racing, con pneumatici semi-slick (opzionali) scende fino a 1,96 e 6 secondi, e raggiunge i 350 km/h. La batteria Blade 2.0 da 76 kWh consente un'autonomia nel ciclo Wltp di 410 km (400 km per la Spider e 380 km per la Racing), e supporta la tecnologia Flash Charging, per passare dal 10% al 97% in 9 minuti. Denza Z: la dotazione di serie La Denza Z prevede tetto in fibra di carbonio (non per la Spider, ovviamente, che ha la capote di tela), freni carboceramici su cerchi da 20", l'apertura elettrica del bagagliaio e la chiusura assistita delle portiere, altezza da terra regolabile e vetri posteriori oscurati. All'interno, sedili e volanti riscaldati, rivestimento della plancia in fibra di carbonio, pedaliera in metallo, climatizzatore bizona, pompa di calore, quadro strumenti da 8,8" e infotainment connesso da 12,8", impianto audio Devialet con Dolby Atmos e ricarica wireless. Ricca la dotazione di Adas, con guida assistita di livello 2 e monitoraggio angolo cieco. Denza Z Racing: la versione più estrema della gamma La Racing monta ruote da 21", il kit aerodinamico in fibra di carbonio e, su richiesta, il Track package (prezzo non ancora comunicato) con pneumatici semislick, freni da corsa e ulteriori modifiche aerodinamiche. La carrozzeria è in Silverstone Silver, con otto colorazioni optional, dal Monaco Red al Cote d'Azur Gold, passando per il Monte Carlo Orange e il Le Mans Blue, con prezzi da 2.500 a 9.000 euro. Neri gli interni, con possibilità di averli in rosso, giallo, arancio, blu o bianco. Denza Z Coupé, Spider e Racing: i prezzi Denza Z Coupé: 160.350 euroDenza Z Spider: 177.350 euroDenza Z Racing: 194.150 euro

Seat introduce in Italia il Model Year 2027 della Leon. Non si tratta di un vero e proprio restyling, ma le novità di allestimento e listino sono significative per mantenere il modello competitivo sul mercato. I listini della Leon e della Leon Sportstourer continuano a essere articolati sugli allestimenti Style, Business e FR, con prezzi a partire da 28.000 euro e una gamma che comprende motori benzina, mild hybrid e diesel. Nuovo infotainment e nuovi pack opzionali La novità principale riguarda l'abitacolo e, in particolare, l'infotainment, che su tutte le versioni adotta il nuovo schermo da 12,9 pollici con connettività wireless. Debuttano inoltre nuove prese USB-C da 45 Watt, più potenti rispetto a quelle precedenti.Tra gli optional figurano la nuova tinta esterna Manhattan Grey e il pacchetto Vision Plus, che include il Park Assist e la retrocamera. Sulle versioni dotate di cambio automatico DSG, lo stesso pacchetto comprende anche l'Intelligent Park Assist, capace di memorizzare il percorso appena effettuato. disponibile inoltre un nuovo pacchetto dedicato al sistema di navigazione, mentre il Technology Pack per le versioni DSG include ora i fari Matrix LED, il sistema Sound Audio, ulteriori ADAS, l'Intelligent Park Assist e la ruota di scorta da 18 pollici. Per chi desidera ampliare esclusivamente la dotazione di assistenza alla guida sono disponibili anche il Safe & Driving Pack L e il Safe & Driving Pack XL. Seat Leon MY 2027: prezzi, allestimenti e motorizzazioniCon il MY 2027, la compatta spagnola continua dunque a puntare su una delle gamme più articolate della categoria, con carrozzerie berlina e station wagon, tre livelli di allestimento e motorizzazioni benzina, mild hybrid e diesel, affiancate da una dotazione tecnologica aggiornata che punta soprattutto su connettività, parcheggio assistito e sicurezza. Leon 1.5 TSI Style 116 CV: 28.000 euroLeon 1.5 TSI Style 150 CV: 29.200 euroLeon 1.5 Hybrid DSG Style 116 CV: 31.200 euroLeon 1.5 Hybrid DSG Style 150 CV: 32.400 euroLeon 2.0 TDI 116 CV Style: 30.700 euroLeon 2.0 TDI 150 CV DSG Style: 33.800 euroLeon Sportstourer 1.5 TSI Style 116 CV: 28.950 euroLeon Sportstourer 1.5 TSI Style 150 CV: 30.150 euroLeon Sportstourer 1.5 Hybrid DSG Style 116 CV: 31.900 euroLeon Sportstourer 1.5 Hybrid DSG Style 150 CV: 33.350 euroLeon Sportstourer 2.0 TDI 116 CV Style: 31.600 euroLeon Sportstourer 2.0 TDI 150 CV DSG Style: 34.700 euroLeon 1.5 TSI Business 116 CV: 29.850 euroLeon 1.5 TSI Business 150 CV: 31.050 euroLeon 1.5 Hybrid DSG Business 116 CV: 33.150 euroLeon 1.5 Hybrid DSG Business 150 CV: 34.350 euroLeon 2.0 TDI 116 CV Business: 32.550 euroLeon 2.0 TDI 150 CV DSG Business: 35.750 euroLeon Sportstourer 1.5 TSI Business 116 CV: 31.050 euroLeon Sportstourer 1.5 TSI Business 150 CV: 32.250 euroLeon Sportstourer 1.5 Hybrid DSG Business 116 CV: 34.100 euroLeon Sportstourer 1.5 Hybrid DSG Business 150 CV: 35.550 euroLeon Sportstourer 2.0 TDI 116 CV Business: 33.700 euroLeon Sportstourer 2.0 TDI 150 CV DSG Business: 36.900 euroLeon 1.5 TSI FR 116 CV: 31.050 euroLeon 1.5 TSI FR 150 CV: 32.300 euroLeon 1.5 Hybrid DSG FR 116 CV: 34.300 euroLeon 1.5 Hybrid DSG FR 150 CV: 35.500 euroLeon 2.0 TDI 116 CV FR: 33.750 euroLeon 2.0 TDI 150 CV DSG FR: 36.850 euroLeon Sportstourer 1.5 TSI FR 116 CV: 32.000 euroLeon Sportstourer 1.5 TSI FR 150 CV: 33.200 euroLeon Sportstourer 1.5 Hybrid DSG FR 116 CV: 35.000 euroLeon Sportstourer 1.5 Hybrid DSG FR 150 CV: 36.400 euroLeon Sportstourer 2.0 TDI 116 CV FR: 34.650 euroLeon Sportstourer 2.0 TDI 150 CV DSG FR: 37.700 euro

Nel giro di pochi anni, la Cina è passata dall'essere un vero e proprio Paese della cuccagna per i grandi costruttori tedeschi a un mercato in profonda crisi.Gli ultimi dati diffusi dai gruppi Volkswagen, Mercedes-Benz e BMW e da Porsche sono inequivocabili. Le strategie di rilancio commerciale, improntate per lo più sul mantra del "made in China for China", non sembra proprio che stiano funzionando: le perdite di volumi rimangono superiori al 20%. Volkswagen sotto pressione La disamina dei numeri non può che partire dal gruppo Volkswagen. Il costruttore di Wolfsburg ha chiuso il terzo trimestre con 1.885.300 consegne, il 14,3% in meno rispetto al pari periodo dell'anno scorso, e gran parte della colpa è da attribuire proprio alla Cina, anche se non mancano segnali negativi da altre regioni. Se in Europa Occidentale il calo è stato del 2,8% (780 mila unità), nella parte orientale è stata registrata una crescita dell'1,4% (135 mila). Il Nord e il Sud America, invece, hanno perso rispettivamente il 5,8% (232.700) e il 2,4% (175.300). In calo anche il Medio Oriente/Africa (-10%) e l'Asia-Pacifico (-12,4%). Ma è proprio la Cina la peggiore, con un -38,5% e 405.800 consegne. però il consuntivo annuale il vero termometro della crisi cinese. A un'Europa (occidentale e orientale insieme) che cresce dell'1,7% a 2,956 milioni di veicoli anche grazie al contributo di elettriche e ibride, fa da contraltare una Cina in calo del 30,2% a 1,379 milioni nonostante una crescita dei modelli elettrificati che nel solo terzo trimestre è stata del 30% circa. Con il Nord America in calo del 4%, il Sud America in crescita del 4,3% e le altre regioni in flessione, è ovvio che il totale sia in territorio negativo: -9% a 6,011 milioni di veicoli.E che il mercato del Dragone sia ormai un problema lo ammettono anche a Wolfsburg. Il responsabile commerciale Martin Sander sottolinea, infatti, che "il forte calo del mercato complessivo in Cina rimane una sfida per l'intero settore". E difatti, pur in un contesto "persistentemente difficile", il Gruppo Volkswagen ha mantenuto stabili le consegne al di fuori della Cina nei primi nove mesi dell'anno. I problemi della Porsche All'interno del gruppo c'è, però, un marchio che sta da mesi soffrendo la perdita di appeal tra i consumatori cinesi. Si tratta della Porsche. Non a caso, nell'ultimo piano industriale spicca la decisione di ridurre la dipendenza di Zuffenhausen dalla Cina.Nei primi nove mesi dell'anno, l'azienda ha consegnato in tutto il mondo 178.532 vetture, ossia il 16% in meno sul medesimo periodo del 2025. Mentre il Nord America, con 56.088 unità, perde il 13% a causa dell'addio alla 718 e del boom della Macan elettrica dell'anno scorso, ma rimane il primo mercato, l'Europa (esclusa la Germania) scende dell'11% a 44.949, la Germania cala del 7% a 20.954 vetture e il resto del mondo flette del 19% (35.048), in Cina le consegne crollano del 33% (21.493). La colpa? A Zuffenhausen si limitano a parlare di condizioni di mercato che "rimangono difficili" e a sottolineare che "di conseguenza Porsche continua ad applicare in Cina una strategia di vendita orientata al valore, privilegiando lo sviluppo a lungo termine del marchio rispetto agli obiettivi di volume a breve termine". Mercedes arretra Se a Zuffenhausen piangono, non è che nell'altro distretto di Stoccarda di Untertürkheim ridano. La Mercedes-Benz aggiunge alle "persistenti condizioni sfidanti" del mercato "l'intensa competizione" per spiegare un calo in Cina non lontano da quello della Porsche. Nel complesso il gruppo ha venduto 491.700 auto e furgoni nel terzo trimestre (-4%) nonostante una crescita dei veicoli a batteria del 52%. Tuttavia, a un aumento del 2% delle vendite esclusa la Cina si contrappone il -6% sul mercato cinese.Tuttavia, se si limita lo sguardo alla sola divisione Mercedes-Benz Cars, il quadro peggiora. Le vendite totali sono scese del 3% nel trimestre (407.200 unità) e del 7% nei nove mesi (1.244.400) nonostante le elettriche siano cresciute, rispettivamente, del 29% e del 40%. In Cina, invece, la Stella ha perso il 12% tra luglio e settembre e il 29% nel consuntivo annuale.Insomma, anche in questo caso il Dragone ha un peso significativo nel trascinare al ribasso le performance commerciali. Non a caso, al netto della Cina, le vendite trimestrali risultano in aumento dell'1% grazie alla crescita dell'Europa (+5%) e del Nord America (+4%). BMW limita i danni E il gruppo BMW? Non si salva di certo dallo tsunami cinese, ma quantomeno contiene le perdite. Le vendite globali scendono del 6,3% nel trimestre (551.072 unità) e del 4,9% nel cumulato annuo (1.707.799), ma anche in questo caso il peso della Cina è palese.Solo tra luglio e settembre, l'Europa cresce del 2,7% anche in scia al buon andamento di elettriche (+35%) e le Americhe del 2,6%, mentre la Cina perde il 24,8%. Non dissimile l'andamento dei primi nove mesi dell'anno: a un Vecchio Continente in miglioramento del 4,5% e a un Nuovo Mondo in crescita del 2,8% fa da contraltare un mercato cinese in contrazione del 21,8%.In altre parole, i tedeschi (di qualsiasi latitudine) in tempi neanche tanto remoti incassavano lauti guadagni dal mercato cinese. Oggi, invece, stanno perdendo terreno a rotta di collo. E il declino sembra ormai inarrestabile.

BMW amplia la gamma italiana della nuova X5 con nuove versioni elettrificate. Il SUV tedesco, già disponibile con le motorizzazioni benzina e diesel mild hybrid 40i e 40d, accoglie ora tre nuovi powertrain: le versioni plug-in hybrid 50e e M60e, con prezzi da 99.700 a 126.000 euro, e la nuova elettrica iX5 60, proposta da 99.700 a 106.200 euro. Particolarmente interessante il posizionamento commerciale: tra 97.300 e 99.700 euro è possibile scegliere tra la benzina 40i, la plug-in hybrid 50e e la versione elettrica. Due plug-in hybrid da 489 e 612 CV con oltre 100 km in elettrico Accanto alla 40d diesel da 313 CV e alla 40i benzina da 400 CV, entrambe mild hybrid, arrivano le nuove plug-in hybrid a benzina con sei cilindri 3.0 litri. Debuttano così la X5 xDrive50e da 489 CV, accreditata di un'autonomia elettrica compresa tra 93 e 106 km e di consumi medi tra 5,2 e 5,8 l/100 km, e la X5 xDrive M60e da 612 CV, capace di percorrere tra 90 e 99 km a zero emissioni con consumi medi compresi tra 5,7 e 6,2 l/100 km.Entrambe integrano un motore elettrico da 197 CV nel cambio Steptronic a otto rapporti e possono superare i 100 km di autonomia elettrica grazie a una batteria da 29,5 kWh, ricaricabile in corrente alternata fino a 11 kW. Per passare dallo 0 al 100% servono 2 ore e 45 minuti. Ora la iX5 elettrica arriva a 850 km di autonomia Per la BMW iX5 si tratta invece di un debutto assoluto. Il modello utilizza la nuova tecnologia Gen6 a 800 Volt, pur mantenendo una versione aggiornata della piattaforma CLAR e non la Neue Klasse.La batteria da 141 kWh netti consente di dichiarare un'autonomia WLTP compresa tra 724 e 850 km. I due motori elettrici sviluppano complessivamente 578 CV e 805 Nm, mentre la ricarica fino a 460 kW permette di passare dal 10 all'80% in appena 23 minuti. La iX5 raggiunge una velocità massima autolimitata di 210 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 4,6 secondi. BMW X5 G65: il listino prezzi X5 40d xDrive: 93.700 euroX5 40d xDrive M Sport: 98.300 euroX5 40d xDrive M Sport Pro: 100.200 euroX5 40i xDrive: 97.300 euroX5 40i xDrive M Sport: 101.900 euroX5 40i xDrive M Sport Pro: 103.800 euroX5 50e xDrive: 99.700 euroX5 50e xDrive M Sport: 104.300 euroX5 50e xDrive M Sport Pro: 106.200 euroX5 M60e xDrive M Sport Pro: 126.000 euroiX5 60 xDrive: 99.700 euroiX5 60 xDrive M Sport: 104.300 euroiX5 60 xDrive M Sport Pro: 106.200 euro 

Rouven Mohr è un ingegnere diverso da quelli a cui siamo abituati. Perché sì, il Chief Technical Officer dell'Audi è un appassionato d'auto e di meccanica, ma i suoi occhi si illuminano quando sente parlare di intelligenza artificiale, Software Defined Vehicles e chip. Ma i petrolhead non devono pensare di crocefiggerlo: sotto la sua guida le Audi del futuro non saranno solo un semplice hardware pensato per far girare gli ultimi sistemi operativi. Nei prossimi anni ne vedremo delle belle, soprattutto a livello di sportive. Perché il futuro sarà anche elettrico, ma una buona fetta del mercato vuole ancora il termico. E allora ecco che dalla Nuvolari verranno riprese soluzioni come l'ibrido plug-in per le nuove RS (a partire dall'attesissima RS6). Senza dimenticare che ci sarà spazio anche per sportive più piccole, come il modello che l'anno prossimo entrerà in catena di montaggio come versione di serie della Concept C. E per una nuova generazione (elettrica, ma non si sa mai ndr) della A4, in arrivo nel 2029. Lo abbiamo incontrato al Salone di Parigi, dove abbiamo parlato di questi e di tanti altri temi. Farete qualcosa di ancora più compatto della A2, come un'A1 o Q1?La A2 e-tron, al suo debutto pubblico, è il nostro attuale modello d'ingresso per le esigenze urbane. Sebbene valutiamo sempre diverse opzioni, non c'è alcuna decisione su un'estensione della gamma verso modelli più piccoli, quindi la A2 e-tron rimarrà la vettura più compatta in gamma.La A2 e-tron sarà soltanto elettrica o ci sarà spazio per dei motori a benzina?Sarà esclusivamente elettrica. Anche se in alcuni mercati del Sud potrebbe esserci spazio per un motore termico, a livello globale la trazione elettrica è la scelta migliore per la città. L'auto è stata sviluppata unicamente a batterie per un'efficienza record da 12,8 kWh/100 km, evitando i compromessi delle piattaforme multi-trazione.Parlando di motori termici e plug-in, per la Nuvolari avete scelto il V8 plug-in hybrid. La nuova RS6 sarà simile?Anche la nuova RS6 seguirà la nostra strategia di ibrida ad alte prestazioni. Crediamo fermamente che la combinazione tra motore termico ed elettrico sia la scelta ideale per offrire versatilità quotidiana, autonomia nei lunghi viaggi e prestazioni sportive, come in Formula 1.L'Audi Concept C è confermata? Quando arriverà e in che veste?Debutterà il prossimo anno e la versione di serie sarà fortemente influenzata dal prototipo. Audi vanta una tradizione nel realizzare concept car vicine alla produzione finale, quindi l'auto definitiva si discosterà pochissimo dal concept. Avrete ulteriori investimenti congiunti o progetti con Porsche e Lamborghini? E per quanto riguarda Xpeng?Non ci sono singoli progetti specifici in cantiere con Porsche o Lamborghini, ma la forza del Gruppo risiede nello scambio continuo di tecnologia, piattaforme e software. Riguardo a Xpeng non c'è alcuna collaborazione, non essendo un partner di Audi.Qual è il futuro del Software-Defined Vehicle (Sdv), di cui si parla da anni senza riscontri concreti?Software-Defined Vehicle significa massima flessibilità nell'implementare rapidamente le funzioni elettroniche. Serve un'architettura integrata che superi la frammentazione dei fornitori; la transizione verso centraline zonali è già in atto e il prossimo passo evolutivo per Audi arriverà tra 12 e 18 mesi.L'intelligenza artificiale sarà il prossimo elemento di svolta per l'industria automobilistica?Lo è già. Negli sviluppi industriali viene usata per analizzare dati e velocizzare i calcoli aerodinamici Cfd, riducendo i tempi di progettazione. A bordo gestirà i modelli linguistici e le funzioni di bordo, mentre nell'assistenza alla guida passa da regole rigide all'apprendimento automatico da big data per una risposta fluida e simile a quella umana. Cosa ne pensa del progetto per l'E-Car europea? Audi entrerà in quel segmento?Al momento non è previsto. Scendere sotto la A2 e-tron comporta vincoli finanziari complessi nei segmenti più bassi. Pur apprezzando l'offensiva dei marchi europei, la A2 e-tron rappresenta per Audi la risposta ideale per dimostrare tecnologia ed efficienza.Sul web circolano rumor su un fuoristrada Audi, in stile Geländewagen. C'è qualcosa di vero?Al momento non c'è nulla in programma. Abbiamo appena lanciato Q7 e Q9, introducendo con quest'ultima una grande Suv di segmento F a 6 posti con sedili "captain chair", pensato per il mercato americano. Un fuoristrada ancora più imponente non è pianificato.Proseguirete anche nel mondo EV con la differenziazione tra i modelli S ed RS?Certamente. Mantenere un'identità distinta per i modelli S è fondamentale per noi. una tradizione avviata negli anni 90 con S2 ed S4 integrando tecnologie dedicate come la trazione Quattro, e proseguirà nell'elettrico.Alla Dakar abbiamo visto un prototipo con range extender. Porterete su strada questa tecnologia?Era un concetto molto sportivo e sofisticato. Non ne prevediamo l'uso immediato su strada in Europa, dove la rete elettrica è avanzata, ma valutiamo mercati come Cina e Usa nei quali il range extender potrebbe facilitare la transizione energetica.Ci sono novità sulla piattaforma SSP?La piattaforma SSP è condivisa a livello di Gruppo. Audi sta sviluppando la propria versione per il modello di debutto, la A4 e-tron, prevista a inizio 2029. Lo sviluppo procede secondo le tempistiche.

Siamo nel 2026 ma a vedere le auto esposte al Salone di Parigi sembra di essere tornati indietro nel tempo, tra nostalgie retro e citazioni di modelli storici. Renault ripesca l’Espace, Citroën cala l’asso della 2CV in chiave elettrica, Peugeot in un solo colpo cita la 205 T16 e la RCZ con due concept car evocative e Fiat si permette di giocare con il nome Multiplay per strizzare l’occhio ad un ritorno della Multipla. Se ai Costruttori – e agli automobilisti – evidentemente mancano le auto del passato, allora cosa c’è di meglio che andarle a rivedere, spulciando il catalogo delle première che hanno svettato sulle pedane parigine.

1976: la regina assoluta è la 512BB

Partiamo dal 1976, anno turbolento, con la crisi petrolifera che convinse la maggior parte delle Case a mantenere un basso profilo. Non sorprende quindi trovare tra le novità più interessanti del Salone la Citroën LN, antesignana delle citycar, con i suoi 3,38 metri di lunghezza, modello in realtà mai particolarmente amato dagli appassionati del marchio a causa del suo essere sostanzialmente una Peugeot 104 alla quale era stato trapiantato il bicilindrico di 602 cc raffreddato ad aria della 2CV e utilizzato al tempo su gran parte della gamma (Dyane, Ami 6, Ami 8). Vale la pena anche ricordare la prima timida apparizione dell’Alfasud Sprint, con un esemplare di preserie esposto dalla Italdesign, ma – a dirla tutta – è la Ferrari a sorprendere tutti, con la splendida 512BB, che prende il posto della 365 GT4/BB, rinnovandosi in alcuni dettagli estetici ma soprattutto portando a 5 litri la cilindrata del V12 boxer, una scelta che in realtà abbassava la potenza massima ma migliorava la guidabilità grazie alla maggiore coppia. E non finisce qui, perché lo stand Ferrari ospita anche la 400 Automatic, prima vettura del Cavallino Rampante dotata di cambio automatico. Tra le sportive, va ricordata anche la Alpine A310 che, proprio a Parigi, viene presentata con il nuovo V6 PRV da 150 CV e un restyling del frontale.

1986: di tutto, di più

Tutta un’altra atmosfera nel 1986. In pieno “edonismo reaganiano” e con tutti gli indici economici positivi, le auto si vendono come caramelle, dalle utilitarie alle berline, per non parlare delle sportive. Anzi parliamone proprio, perché tra le novità più sfiziose di quell’anno c’è la Peugeot 205 1.9 GTI, ovvero la versione più potente (130 CV) che va ad affiancare la 1.6 di due anni prima, dando vita ad una delle “piccole bombe” più amate di sempre per la sua eccezionale dinamica di guida e le prestazioni esaltanti. Comprensibilmente, le Case francesi la fanno da padrone e Citroën svela la AX, rivoluzionaria nel design e nei consumi, mentre Renault fa debuttare ufficialmente la 21 dopo l’anteprima di pochi mesi prima a Ginevra. La Germania risponde con la Opel Omega, ammiraglia dal Cx record e la terza generazione dell’Audi 80 e c’è anche una meteora come la Cadillac Allanté firmata Pininfarina. Per quanto riguarda i marchi italiani invece, va ricordata l’Autobianchi Y10 che si presenta per la prima volta al pubblico in versione 4WD.

1996: cambiano le forme ma il design vince sempre

Tantissime le novità dell’edizione 1996, con modelli che hanno segnato la decade, alcuni di essi talmente rivoluzionari da dar vita a nuovi segmenti. Stiamo parlando della Renault Mégane Scénic, prima monovolume compatta della storia e grande successo commerciale che costringerà tutti gli altri Costruttori a seguirne le orme. Citroën risponde con la Berlingo, innovativa multispazio che rivisita il concetto di furgoncino in chiave famiglia e tempo libero e Peugeot cala l’asso con forse una delle più belle vetture della sua storia, la 406 coupé disegnata da Pininfarina. Un’altra vettura che sorprende per il design innovativo è la Ford Ka, mini utilitaria che porta al debutto lo stile “New Edge” che caratterizzerà tutti i modelli dell’Ovale per molti anni. La vera attrazione del Salone però è la Ferrari 550 Maranello che viene per la prima volta esposta al pubblico: il ritorno del V12 in posizione anteriore coincide con un design – ancora Pininfarina – che sposa perfettamente le tendenze degli anni 90 con la tradizione del marchio e fa battere forte il cuore a tutti gli appassionati.

2006: l’antidoto alla noia si chiama Alfa Romeo 8C Competizione

Arriviamo al 2006: 20 anni sono il confine che segna il passaggio di un’auto da “vecchia” a “youngtimer” e se andiamo a rivedere le auto presentate in occasione della rassegna parigina, innanzitutto sono tantissime e ci sono sia dei classici assoluti sia dei modelli che hanno avuto un grande successo commerciale. Eleggere la regina in compenso è facilissimo: con la 8C  Competizione, Alfa Romeo sforna un capolavoro che ha pochi eguali e tutti gli sguardi sono per le sue forme muscolose e lussuriose che ricoprono una meccanica raffinata e un V8 Ferrari da 450 CV. Volvo porta la C30, erede concettuale della 480 sotto forma di compatta sportiva con personalità da vendere e un pratico portellone, mentre la Germania punta sui Suv premium, con la nuova generazione della Bmw X5 e l’Audi Q7 equipaggiata con il V12 Tdi da 500 CV.

Un pensiero al giorno d'oggi

Questo viaggio nel tempo, al netto della nostalgia per certe tipologie di vetture ormai estinte e per soluzioni tecniche che sono progressivamente messe da parte, ci dimostra inequivocabilmente che per entrare nella storia dell’automobile non è necessario essere una supercar. Certo, le regine dei Saloni saranno sempre le sportive, ma che bello quando una berlina, una station wagon o un’utilitaria facevano il loro debutto in società per poi affrontare una lunga vita sulle strade, accompagnando la vita dei loro proprietari. Il passato ci dice anche questo.

Blastness, azienda di tecnologie e servizi per le prenotazioni alberghiere, e Primerent, realtà con vent'anni di esperienza nel noleggio di auto di lusso a breve e medio termine, hanno avviato un partnership per unire i loro rispettivi ambiti operativi.Infatti, Blastness sarà il partner esclusivo di Primerent per l'integrazione e la distribuzione del servizio di noleggio auto di lusso nel settore alberghiero e portare così la mobilità premium direttamente all'interno dei sistemi di prenotazione degli hotel. Come funzionerà la partnership Grazie all'integrazione sviluppata sulle piattaforme Blastness, gli hotel di alta fascia potranno offrire ai propri ospiti un servizio di car rental luxury integrato nel percorso di prenotazione sul sito ufficiale della struttura.Dal canto suo Primerent mette a disposizione una selezione di veicoli premium e luxury (SUV, berline, cabrio, sportive e van). Inoltre, per garantire la massima comodità e personalizzazione sarà garantito un approccio concierge: l'auto potrà essere consegnata e ritirata direttamente nel luogo indicato dal cliente, eliminando la necessità di recarsi presso un punto di noleggio.Il servizio, interamente gestito da Primerent e integrato nelle piattaforme Blastness, sarà facilmente attivabile dalle strutture senza costi di implementazione né impatti operativi. L'utente, una volta definito il soggiorno, potrà scegliere tipologia di veicolo, modello e dettagli di consegna e ritiro per un servizio door-to-door. Il servizio sarà disponibile anche direttamente in hotel: gli ospiti potranno richiedere il noleggio una volta arrivati in struttura.Oggi gli hotel hanno bisogno di strumenti in grado non solo di aumentare la conversione, ma anche di arricchire l'esperienza di acquisto e generare nuovo valore lungo tutto il customer journey. Integrare servizi premium all'interno della prenotazione diretta significa offrire agli ospiti un'esperienza più personalizzata, rafforzando al tempo stesso competitività e redditività delle strutture, dichiara Andrea Delfini, numero uno di Blastness.All'interno dell'hospitality, ogni interazione conta", aggiunge Nicola Contaldi, General Manager di Primerent. "Portare la mobilità dentro l'esperienza dell'hotel significa eliminare frizioni e creare nuovo valore, sia per l'ospite sia per la struttura. Grazie alla collaborazione con Blastness possiamo offrire alle strutture ricettive uno strumento concreto per valorizzare la relazione con l'ospite, integrando la mobilità premium in una fase strategica della customer journey in modo semplice, immediato e coerente con gli standard dell'hotel. una soluzione che contribuisce a rafforzare il canale diretto della struttura e a presidiare con maggiore continuità l'esperienza complessiva dell'ospite.

I costruttori cinesi sono solo una minaccia per i livelli occupazionali europei? O sono anche un'alternativa per chi perde il proprio posto di lavoro nel mondo dell'auto a causa delle ristrutturazioni dei colossi continentali? Difficile rispondere a domande del genere, perché i fattori in gioco sono molteplici.Tuttavia, ci sono realtà cinesi che vogliono radicarsi in profondità nel tessuto produttivo europeo e, per farlo, hanno avviato importanti progetti di espansione. il caso della BYD. Secondo un resoconto dell'agenzia Bloomberg dal Salone di Parigi, l'azienda di Shenzhen ha intenzione di aumentare la propria forza lavoro in Europa fino a superare le 40.000 unità entro il 2030, diventando così uno dei principali datori di lavoro automotive non europei dell'intera regione. La promessa di Stella Li In particolare, Stella Li, vicepresidente esecutiva e responsabile delle attività internazionali della BYD, ha dichiarato all'agenzia di stampa che l'azienda è già in procinto di superare la soglia dei 10 mila dipendenti europei e che l'organico nel Vecchio Continente "supererà sicuramente quota 40.000 nel 2030".L'ampliamento avverrà tramite assunzioni all'interno del settore automobilistico e di industrie affini e, soprattutto, tra i lavoratori colpiti dai tagli occupazionali presso i produttori europei.La campagna di reclutamento servirà ovviamente a sostenere un piano di lungo termine per rafforzare la rete commerciale e, ancor di più, quella produttiva che la BYD sta creando in tutto il Vecchio Continente. La società vuole dotarsi di tre stabilimenti di assemblaggio e di un impianto per le batterie.Una fabbrica sta per aprire a Szeged, in Ungheria, dove, tra l'altro, è già operativa da anni una fabbrica di autobus. Inoltre, è ormai noto da mesi che per un secondo impianto sono in lizza Spagna e Francia.

Stellantis ha chiuso il terzo trimestre dell'anno con un leggero calo delle consegne: la crescita a doppia cifra dell'Europa allargata è stata annullata dall'andamento negativo del Nord America e dell'area composta da Medio Oriente e Africa.In particolare, tra luglio e settembre il gruppo ha consegnato alla clientela 1,286 milioni di veicoli, l'1% in meno rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso (1,3 milioni). Il Nord America paga i fermi programmati Venendo nel dettaglio delle aree geografiche, nell'Europa allargata le consegne sono aumentate del 10% a 588 mila veicoli in scia al buon andamento dei modelli basati sulla piattaforma Smart Car (tra gli altri, Citroën C3 e C3 Aircross, Opel/Vauxhall Frontera e Fiat Grande Panda), della Fiat 500 Hybrid, della nuova Jeep Compass e del marchio Leapmotor, capace di passare da 10 mila a 44 mila unità grazie al lancio delle B10 e B03X.Come detto, la crescita nel Vecchio Continente è stata annullata dal Nord America, dove le consegne sono diminuite del 12% a 357 mila unità a causa, principalmente, della "programmata pausa estiva della produzione che ha interessato soprattutto alcuni modelli Jeep, tra cui Grand Cherokee e Compass". Il calo è stato solo parzialmente compensato dalla performance di Ram, che ha beneficiato della domanda per modelli nuovi e rinnovati e dell'ampliamento dell'offerta di motorizzazioni, tra cui il 1500 light-duty HEMI V8 e il nuovo Ram 1500 TRX. Vanno male anche Medio Oriente e Africa, dove è stato registrato un calo del 21% a 75 mila unità, con la crescita in Algeria e Marocco annullata dalla Turchia per la debolezza del mercato locale e dal Golfo Persico per le note tensioni geopolitiche.In Sud America, invece, le consegne sono sostanzialmente stabili a 251 mila unità: le condizioni di mercato favorevoli in Brasile sono state più che compensate dalle minori consegne in altri mercati, a partire dall'Argentina.Infine, in Asia Pacifico è stata riscontrata una flessione del 6% a 15 mila veicoli, con i minori volumi in Giappone solo in parte compensati dalla crescita in India.

Benzina e gasolio restano su livelli elevati e senza variazioni significative, ma il dibattito si sposta ora su un possibile tetto ai prezzi per legge. Le organizzazioni dei gestori Faib Confesercenti e Fegica chiedono infatti al governo l'introduzione di un price cap valido per 90 giorni e per tutti i distributori italiani.  Price cap per legge: la proposta dei gestori Tutto tace sul fronte delle accise sul diesel, mentre diverse compagnie continuano ad applicare spontaneamente un price cap. Secondo Staffetta, però, le organizzazioni di categoria Faib Confesercenti e Fegicachiedono al governo di prevedere per legge un tetto temporaneo di 90 giorni ai prezzi di benzina e gasolio, valido su tutto il territorio nazionale e per tutti i distributori.L'attuale liberalizzazione resterebbe la regola, mentre il massimale rappresenterebbe un'eccezione riservata alle situazioni straordinarie, come quella attuale. Tra il 27 febbraio e il 24 settembre 2026, ricordano le sigle, il prezzo alla pompa è infatti salito di 49 centesimi al litro per la benzina e di 62 centesimi per il gasolio, nonostante gli interventi sulle accise.Il livello del tetto non sarebbe deciso in modo discrezionale: si partirebbe dal prezzo industriale del 27 febbraio, aggiungendo soltanto gli aumenti giustificati dal costo del petrolio, dai noli e dal cambio, calcolati su un paniere di riferimenti internazionali e non su una singola quotazione.Va poi considerato il costo della raffinazione. Oggi il margine tra petrolio e prodotto finito risulta infatti molto superiore alla media del 2025: 21 centesimi sulla benzina e 39 centesimi sul gasolio. La quota di questo extra da riconoscere alle imprese verrebbe determinata da un parametro che gli autori della proposta definiscono una scelta politica. Carburanti, i prezzi alla pompa Intanto, sulla rete stradale nazionale, le quotazioni medie dei carburanti risultano sostanzialmente stabili rispetto a ieri.Stamane il prezzo medio dei carburanti in modalità self service lungo la rete stradale nazionale è pari a 2,035 euro al litro per la benzina (-1 millesimo rispetto a ieri), 2,252 per il gasolio (invariato), 0,771 per il GPL (+1) e 1,926 euro/kg per il metano (+8), riferisce Staffetta Quotidiana.Sulla rete autostradale il prezzo medio self è di 2,045 euro al litro per la benzina (-1), 2,269 per il gasolio (-2), 0,895 euro/l per il GPL (invariato) e 1,865 euro/kg per il metano (invariato).

Euro NCAP ha pubblicato una nuova batteria di crash test con le nuove regole introdotte all'inizio del 2026. Le prove coinvolgono tre modelli: l'Audi Q7, la Kia EV2 e la Xpeng X9. Tutti i modelli hanno ottenuto il massimo del punteggio, ossia cinque stelle. In particolare, l'ente europeo per la sicurezza segnala il ritorno all'uso di tasti fisici per le funzioni principali dell'auto, in particolare sulla tedesca e sulla coreana, mentre nella cinese passa pressoché tutto dal display touch a centro plancia. Testate anche BYD Shark e Mazda2 Euro NCAP ha poi valutato, con il sistema del 2025, anche il pick-up BYD Shark e la Mazda2 Hybrid. Il pick-up cinese ottiene cinque stelle, con un giudizio adattato da quello ottenuto in Australia e l'aggiunta di alcuni test specifici per l'Europa. La hatchback giapponese ottiene invece quattro stelle, ereditando di fatto il punteggio ottenuto dalla gemella Toyota Yaris. Audi Q7 Punteggio: 5 stelleSicurezza alla guida: 72%Prevenzione degli incidenti: 77%Protezione dagli urti: 88%Sicurezza post-incidente: 100% Kia EV2 Punteggio: 5 stelleSicurezza alla guida: 74%Prevenzione degli incidenti: 66%Protezione dagli urti: 86%Sicurezza post-incidente: 89% Xpeng X9 Punteggio: 5 stelleSicurezza alla guida: 57%Prevenzione degli incidenti: 82%Protezione dagli urti: 91%Sicurezza post-incidente: 91%

La Pirelli completa il rinnovamento della sua gamma di pneumatici invernali con lo Scorpion Winter 3, terza generazione del modello nato nel 1986 per la Lamborghini LM002 e oggi dedicato a Suv e crossover. La progettazione di queste coperture - che si affiancano ai P Zero Winter 2 (destinati alle sportive) e Cinturato Winter 3 (per berline e crossover) - è stata guidata dalle necessità dei veicoli a con un baricentro alto da terra, con soluzioni specifiche per un segmento che oggi supera il 50% del mercato globale e presenta masse più elevate rispetto alle vetture tradizionali. Tasselli irrigiditi e più intagli Lo sviluppo si è focalizzato sul comportamento del pneumatico sotto carico elevato. L'impronta a terra è stata ridisegnata per ottimizzare i picchi di pressione, favorendo la resa chilometrica e la regolarità dell'usura sulle vetture più pesanti. L'architettura dello Scorpion Winter 3 è pensata per cercare di far sì chegli spigoli attivi mantengano il più costante possibile nel tempo l'aderenza su neve e bagnato all'avanzare del consumo del battistrada. Il disegno eredita dal Cinturato Winter 3 il canale centrale a zig-zag per l'evacuazione dell'acqua e la tenuta su neve, la tecnologia brevettata Snow Keeper Teeth per trattenere la neve nelle scanalature sfruttando l'attrito neve-su-neve, e un'elevata percentuale di vuoti contro l'aquaplaning. Specifici per le Suv sono la densità di lamelle calibrata per l'asciutto e i tasselli irrigiditi per incrementare la stabilità in curva. Da 18 a 22 pollici La mescola impiega il Dual-Core Polymer derivato dal P Zero Winter 2, abbinato a plastificanti per ampliare la finestra termica di esercizio. La progettazione si è avvalsa di tecniche di Virtual Development e simulatori statici e dinamici, utili ad affinare l'handling su asciutto e ridurre i tempi di messa a punto, mentre i collaudi su neve e ghiaccio si sono svolti presso il Pirelli Sottozero Center nella Lapponia svedese, anche tramite strutture indoor.Tutte le misure al lancio rientrano nella Classe A dell'etichetta europea per l'aderenza su bagnato, con rumorosità tra A e B. La gamma offre 30 misure dai 18 ai 22 pollici e comprende varianti Elect per elettriche e ibride plug-in (che secondo la Casa promettono di incrementare l'autonomia fino al 10%), la tecnologia fonoassorbente Pncs e il sistema autosigillante Seal Inside.

Dacia aveva promesso che la nuova Striker sarebbe costata meno di 25 mila euro, e così è stato: la Casa di Mioveni ha aperto gli ordini della sua wagon-crossover, con un listino che parte da 24.600 euro per la Expression mild hybrid bifuel a GPL e arriva a 31.400 euro per la mild hybrid a trazione integrale in allestimento Extreme. Dacia Striker: motori elettrificati, anche bifuel a GPL Lunga 4,62 metri, la Dacia Striker è disponibile con tre motorizzazioni elettrificate:Mild Hybrid-G 140: disponibile con cambio manuale o automatico (quest'ultimo arriverà in un secondo momento), è un 1.2 con sistema mild hybrid a 48 Volt e alimentazione bifuel benzina-GPL. L'autonomia dichiarata arriva fino a 1.600 km.Hybrid 155: il 4 cilindri 1.8 da 109 CV è abbinato a due motori elettrici per una potenza complessiva di 158 CV. Secondo Dacia, in città è possibile circolare fino all'80% del tempo in modalità a zero emissioni.Hybrid 150 4x4: il 1.2 mild hybrid a 48 Volt da 150 CV è abbinato alla trazione integrale e offre cinque modalità di guida dedicate ai diversi tipi di terreno. Dotazione di serie: infotainment da 10", Apple CarPlay e Android Auto wireless La gamma si apre con l'allestimento Expression, che include cerchi di lega da 17", mancorrenti sul tetto, fari posteriori a LED e retrovisori ripiegabili elettricamente.A bordo troviamo climatizzatore bizona, quadro strumenti da 7" e display infotainment da 10" con Apple CarPlay e Android Auto wireless, freno di stazionamento elettrico, sensori luci e pioggia, sensori di parcheggio posteriori con telecamera e due prese USB-C dedicate ai passeggeri posteriori. Dacia Striker Journey ed Extreme: le top di gamma costano uguale Le versioni Journey ed Extreme, proposte allo stesso prezzo, si rivolgono rispettivamente a chi cerca più confort e a chi desidera una vocazione più avventurosa.La Striker Journey aggiunge cerchi da 18", portellone elettrico, vetri posteriori oscurati, sedili anteriori e volante riscaldabili, accesso senza chiave, ricarica wireless per smartphone, navigatore connesso e impianto audio Arkamys 3D.La Striker Extreme propone invece cerchi da 18" dedicati, dettagli color rame all'interno e all'esterno, tetto panoramico in vetro, rivestimenti lavabili in TEP, tappetini in gomma, navigatore connesso, fendinebbia con funzione cornering, bagagliaio con doppio fondo modulabile, accesso senza chiave e impianto Arkamys 3D. Optional e personalizzazioni: cerchi da 19", Winter Pack e City Pack Tra gli optionale figurano i cerchi da 19" (per Journey ed Extreme, 350 euro), il Winter pack (volante e sedile riscaldato, non per Journey, 280 euro) e il City pack (telecamera a 360, sensori di parcheggio anteriori, monitoraggio dell'angolo cieco, 650 euro). Di serie la colorazione bianco ghiaccio, le altre tinte - tra cui le nuove Frost Green e Cosmic Blue - costano 750 euro. Dacia Striker: tutti i prezzi della gamma Striker Expression Mild Hybrid-G 140: 24.600 euroStriker Expression Hybrid 155: 27.600 euroStriker Journey Mild Hybrid-G 140 automatica: 28.400 euroStriker Journey Hybrid 155: 29.600 euroStriker Extreme Mild Hybrid-G 140 automatica: 28.400 euroStriker Extreme Hybrid 155: 29.600 euroStriker Extreme Hybrid 150 4x4 automatica: 31.400 euro

La Cina archivia un settembre nero per il mercato auto: le vendite di auto si fermano a 1,63 milioni di unità, in calo del 28,1% rispetto allo stesso mese del 2025. Si tratta del dodicesimo ribasso consecutivo, in peggioramento rispetto ad agosto, quando la contrazione si era attestata al 23,7%, secondo i dati diffusi dalla China Passenger Car Association e riportati dalla Reuters.Per contrastare la crisi interna, le Case cinesi puntano sempre più sui mercati esteri: le esportazioni sono aumentate del 73,2% su base annua, raggiungendo quota 923.000 veicoli, dopo il +77,5% registrato ad agosto. Export e mercati esteri diventano decisiviMentre sul mercato domestico i costruttori continuano a confrontarsi con una durissima guerra dei prezzi, l'export verso aree geografiche in forte espansione, come America Latina, Sud-est asiatico e Medio Oriente, oppure verso mercati ad alto valore aggiunto come l'Unione Europea, si conferma fondamentale per assorbire la capacità produttiva in eccesso e preservare i margini di profitto.Le vendite all'estero rappresentano inoltre un'importante opportunità di crescita globale per l'industria automobilistica cinese.

Al Salone di Parigi Xpeng porta l'ammiraglia a ruote alte G9L, aprendo in contemporanea gli ordini in alcuni Paesi: per l'Italia sarà necessario attendere una comunicazione specifica, che giungerà a ridosso del debutto nelle concessionarie. XPeng G9L: dimensioni, bagagliaio e configurazioni da 6 o 7 posti La XPeng G9L viene prodotta a Graz, in Austria. Si tratta del quarto modello del marchio cinese realizzato nel Vecchio Continente, a conferma dell'impegno nell'espansione commerciale del brand. La SUV è lunga 5,1 metri e ha un passo di 3,1 metri. Viene proposta con configurazioni da 6 o 7 posti distribuiti su tre file di sedili e con un bagagliaio dalla capacità minima di 367 litri. Lo stile è personale, con gruppi ottici caratterizzati da soluzioni ricercate e una parte posteriore dal taglio dinamico. Interni della XPeng G9L: sedili adattivi, infotainment e dotazioni Gli interni rappresentano il vero punto di forza del modello. La tecnologia AI-Driven Active Adaptive Seating adatta automaticamente la posizione dei sedili in base alla corporatura degli occupanti anteriori, mentre le prime due file dispongono di ventilazione, riscaldamento e funzione massaggio.La dotazione comprende un frigorifero da 12,5 litri, uno schermo posteriore da 21,4 pollici, un sistema d'infotainment da 17,3 pollici con comandi vocali e sei differenti zone di dialogo, Google Maps integrato, una strumentazione digitale da 8,8 pollici, l'asse posteriore sterzante e sospensioni pneumatiche con altezza variabile da -30 a +40 mm. XPeng G9L, elettrica o REEV: batterie, autonomia e ricarica La gamma dei powertrain comprende versioni elettriche e REEV, per offrire ai clienti la massima libertà di scelta. Per le elettriche è prevista un'unica batteria da 106,2 kWh, abbinata a configurazioni a due o quattro ruote motrici, con autonomia compresa tra 553 e 591 km a seconda dell'allestimento e del numero di posti.La variante REEV, dotata di un motore turbo a benzina da 1,5 litri utilizzato come generatore e abbinato all'unità elettrica, è disponibile esclusivamente con la trazione integrale e con una batteria da 63,3 kWh. In questo caso l'autonomia in modalità elettrica raggiunge i 280 km, mentre quella complessiva arriva fino a 1.154 km.Per tutte le versioni la ricarica rapida consente di passare dal 10 all'80% della capacità in circa 12 minuti. Già predisposta per gli Adas di Livello 4 Sul fronte ADAS, XPeng guarda già al futuro. L'allestimento Ultra, l'unico previsto al lancio, offre il sistema NGP con architettura VLA 2.0 basata sull'intelligenza artificiale e predisposta per evolvere dal Livello 2 al Livello 4 della guida automatizzata.Nel corso del 2027 è previsto il rilascio di un primo aggiornamento over-the-air, anche se molto dipenderà dall'evoluzione del quadro normativo nei singoli Paesi dell'Unione Europea.

Skoda ha scelto il palcoscenico del Salone di Parigi per presentare il nuovo allestimento Sportline della Skoda Epiq, la compatta elettrica della Casa boema. Al momento non sono ancora noti prezzi e data di commercializzazione per il mercato italiano. Sportiva, ma anche... "luminosa" All'esterno il nuovo modello si distingue per paraurti e minigonne in tinta carrozzeria, le scritte Skoda e le barre sul tetto in nero lucido, colore ripreso dalle calotte degli specchietti retrovisori e dai cerchi di lega da 19" (di serie, a richiesta da 20"), con design esclusivo. Volendo, si può avere anche con il tetto a contrasto. Con questo allestimento debutta sulla Epiq la calandra illuminata Light Band, abbinata ai fari a matrice di LED (di serie). All'interno dominano le tinte scure e i dettagli sportivi rossi: sedili avvolgenti con poggiatesta integrati, a regolazione elettrica e rivestiti in Suedia (materiale sostenibile impiegato anche su bracciolo, pannelli porta e plancia), volante sportivo a tre razze riscaldato con palette per la regolazione della frenata rigenerativa, pedaliera in acciaio inox, cielo nero, illuminazione ambientale e battitacco dedicati. Allestimento top di gamma La Sportline è la Epiq più ricca in gamma: di serie sono già compresi i pacchetti Convenience, Tech e Light & View. La dotazione comprende il climatizzatore automatico bizona, i vetri posteriori oscurati, i sensori di parcheggio anteriori, l'ingresso e l'avviamento senza chiave, la telecamera posteriore, la ricarica wireless da 15 W e la chiave digitale. Su richiesta rimangono il Travel Pack con la guida assistita di livello 2 e il Premium Pack, che comprende la telecamera a 360, l'impianto audio Canton a dieci altoparlanti, il frunk anteriore e l'assistente per il parcheggio da remoto. Due motorizzazioni, fino a 440 km Due le motorizzazioni disponibili per la Sportline: la Epiq 40 monta una batteria da 38,5 kWh lordi (37 netti) per oltre 310 km di autonomia, con un motore da 99 kW (135 CV) di potenza massima e 267 Nm; la Epiq 55 monta invece una batteria da 55 kWh lordi (52 netti) per 440 km di autonomia, con un motore da 155 kW (211 CV) e 290 Nm: scatto da ferma a 100 km/h in 7,1 secondi. Su entrambi i modelli la velocità massima è di 160 km/h.

Linktour è al Salone di Parigi con tre concept derivate dal quadriciclo elettrico Alumi. Il progetto si chiama Creative Collection ALUMI ed esplora tre diversi modi di interpretare la mobilità urbana, attraverso una serie di personalizzazioni dedicate. Tre modi di immaginare la vita quotidiana La Alumi by SPINZI, realizzata in collaborazione con l'omonimo studio di design milanese, è immediatamente riconoscibile per i cerchi in lega forgiati, per la livrea argento e blu e per l'inedito supporto per smartphone realizzato su misura per l'abitacolo, costruito in alluminio e lavorato a mano.La Alumi VIA è invece dedicata a chi desidera spingersi oltre l'ambiente cittadino. Adotta un'estetica ispirata al mondo dell'off-road, con cerchi in lamiera, fari aggiuntivi e portapacchi.La Alumi Atlas Blue, infine, anticipa una nuova tinta che entrerà a far parte della gamma di serie nel 2027. Quadriciclo leggero e pesante Linktour è già presente sul mercato italiano con due modelli: il quadriciclo leggero L6e Alumi, guidabile dai 14 anni, e il quadriciclo pesante L7e Alumi Elite, per il quale sono richiesti almeno 16 anni.Entrambe sono lunghe 2,68 metri, offrono due posti e un vano di carico da 320 litri. Il powertrain elettrico prevede due varianti di batteria: una da 7,2 kWh, che garantisce fino a 120 km di autonomia e una velocità massima di 45 km/h per la Alumi, e una da 13 kWh, abbinata a 180 km di autonomia e a una velocità massima di 90 km/h per la Alumi Elite.

GAC è al Salone di Parigi con la gamma europea e numerose novità. Accanto alle già note Aion UT e Aion V, prodotte in Austria, debutta infatti l'inedita Aion UT Cross, insieme alla GS7, alla monovolume GN8 e alla Hyptec HT, una SUV-coupé dall'impostazione sportiva. La Aion UT Cross affianca la V e la UT Sul fronte della gamma Aion sono state recentemente presentate in Italia la Aion UT e la Aion V. La prima misura 4,27 metri e offre un motore elettrico da 204 CV abbinato a una batteria da 60 kWh, capace di garantire fino a 430 km di autonomia. Le proporzioni sono quelle di una hatchback compatta, mentre il passo di 2,75 metri favorisce l'abitabilità interna.La Aion V, invece, ha forme da SUV e si colloca nel segmento D. Adotta una batteria da 75,26 kWh e un motore da 204 CV per un'autonomia dichiarata di 510 km. La ricarica rapida fino a 180 kW permette di passare dal 10 all'80% in 24 minuti.La vera novità parigina è però la Aion UT Cross, una versione ispirata al mondo delle crossover della hatchback compatta, riconoscibile per colori dedicati e specifici dettagli di personalizzazione. La SUV-coupé Hyptec HT La Hyptec HT, invece, è una SUV-coupé sportiva caratterizzata da soluzioni stilistiche originali, come i gruppi ottici anteriori con firme luminose LED verticali sdoppiate. Sono previste sia versioni elettriche sia varianti con tecnologia Range Extender. La versione di punta da 503 CV è in grado di accelerare da 0 a 100 km/h in 4,3 secondi. Non sono però ancora stati comunicati i dettagli completi relativi a scheda tecnica, prezzi e allestimenti. SUV e monovolume firmati GAC Con il marchio GAC debuttano anche la GS7 e la GN8. La prima è proposta esclusivamente con il sistema Super Range Extender, capace di funzionare come elettrica pura, plug-in hybrid o elettrica ad autonomia estesa.La GN8, lunga 5,26 metri e dotata di un passo di 3,1 metri, punta invece a massimizzare lo spazio a bordo. Caratterizzata da una grande mascherina anteriore a tutta larghezza, adotta un powertrain full hybrid. Per entrambi i modelli non sono ancora disponibili informazioni tecniche complete né dettagli commerciali relativi al lancio europeo.

Accanto alla piccola (e apprezzatissima) 2CV Concept presentata ieri, Citroën ha portato al Salone di Parigi anche la 2CV Fourgonnette Concept, veicolo commerciale leggero che reinterpreta in chiave moderna il furgoncino prodotto dalla Casa francese dagli anni 50 fino alla fine degli anni 70. Al momento la Fourgonnette Concept è soltanto un "progetto nato dalla passione dei designer Citroën", puntualizza Xavier Chardon, CEO del marchio, nato per "recuperare il carattere di un veicolo che, oltre a essere uno strumento di lavoro, faceva parte della vita quotidiana". Non aspettiamoci quindi di vederla sulle nostre strade. Non a breve, perlomeno. Lo stile della 2CV Fourgonnette Concept L'impostazione di questo studio concettuale riprende quella della 2CV: powertrain elettrico, essenzialità e semplicità d'uso. Le dimensioni non sono state comunicate, così come gli altri dati tecnici, ma dovrebbe essere poco più lunga della Concept e quindi rimanere ampiamente sotto i quattro metri.Dal punto di vista stilistico la Fourgonnette è identica alla versione passeggeri fino al montante centrale, con il cofano attraversato dalle caratteristiche linee verticali che richiamano i vecchi furgoni Citroën. Identici anche i cerchi e gli pneumatici, con la scritta "Michelin" in corsivo.Al posteriore è stato invece previsto un grande vano squadrato, con tendalino sollevabile sul lato sinistro e presa di ricarica, dotata di un tappo identico a quello di un serbatoio della benzina, sul lato destro. Il portellone con apertura ad armadio condivide con la 2CV il colore nero e i gruppi ottici a LED sottilissimi, questa volta però disposti in senso orizzontale. Al posteriore è stato invece previsto un grande vano squadrato, con tendalino sollevabile dal lato sinistro e presa di ricarica (con il tappo identico a quello di un serbatoio della benzina) a destra. Il portellone, con apertura ad armadio, condivide con la 2 CV il colore nero e i gruppi ottici a LED sottilissimi, questa volta però disposti in senso orizzontale.

Escludendo la parte "mitologica", la più celebre Jaguar di sempre nasce anzitutto da un bisogno molto concreto: i modelli XK140 e XK150 erano stati criticati da proprietari e appassionati per la loro tendenza a divenire più ingombranti e pesanti della progenitrice 120, finendo così per diluire l'identità della linea XK. Occorreva una sostituzione moderna e aerodinamica, approfittando dell'aumento di cilindrata da 3,4 a 3,8 litri del motore XK rialesato come base di partenza, già previsto per il 1960 su tutta la gamma (220 o 265 CV a seconda dell'allestimento scelto). Il Direttore Tecnico William Heynes, presente fin dal 1935, assunse la guida del progetto, mentre il design della carrozzeria fu affidato al nuovo arrivato, Malcolm Sayer: è con i suoi input che l'azienda di Browns Lane compì un vero salto di qualità, partendo dai modelli C-type e D-type, straordinariamente efficaci in pista. Era chiaro che gli appassionati si aspettavano un veicolo altrettanto dominante su strada, non solo alla 24 Ore di Le Mans.

Arrivando per gradi

Sotto la direzione di Heynes, i lavori sulla E-Type iniziarono nel dicembre 1956. Il primo prototipo fu completato nel maggio del 1957 e prese la denominazione ufficiale di E-type 1 Aluminium, o E1A. Più piccola della E-Type definitiva, ma più grande della D-Type, con la quale condivideva la struttura centrale monoscocca (nata con il prototipo-studio di Heynes XKC 054/XP11, del 1953). Tuttavia, la E1A si distingueva dalla D-Type per l'adozione di un nuovo sistema di sospensioni posteriori indipendenti, una carrozzeria più slanciata e dal profilo ribassato, e il motore da 2,4 litri della berlina Mk1, lanciata nel 1955. Dopo i test dei collaudatori della Jaguar, nel maggio del 1958 Heynes decise di affidarla a Christopher Jennings, direttore della rivista The Motor, affinché ne fornisse una valutazione indipendente. Jennings rimase colpito dalla capacità della vettura di percorrere lunghe distanze rapidamente. La E-Type si evolse gradualmente nel corso dell'anno con un secondo prototipo più vicino alla versione finale; contemporaneamente partì anche il progetto Zenith, che diventerà la grande berlina di lusso MkX. Entrambe le auto avrebbero adottato le sospensioni posteriori indipendenti progettate da Bob Knight in soli 27 giorni, nell'ambito di una scommessa con Sir William Lyons. Sarebbero poi rimaste in uso fino agli anni 90...

Un concitato finale

Nel luglio 1959, la Jaguar aveva su strada un terzo prototipo, che l'anno successivo anche il pubblico poté ammirare: era la E2A da testare a Le Mans, imparentato con la D-Type ma meccanicamente molto acerbo. Così arrivò il momento di svelare la E-Type, al Salone dell'Auto di Ginevra del 1961. In precedenza, l'azienda aveva concesso in prova un esemplare ai due principali settimanali automobilistici britannici, The Autocar e The Motor. Tali prove si sarebbero rivelate fondamentali per la promozione della E-Type, ma sulla notizia vigeva un embargo fino alla presentazione ufficiale. C'era già un esemplare coupé esposto presso lo stand a Ginevra, targato 9600HP e portato lì su strada da Coventry da Bob Berry, PR Manager Jaguar, ma a William Lyons serviva una seconda auto da mostrare ai media. Quindi, verso le 19:00 di martedì 14 marzo 1961, il collaudatore Norman Dewis partì da Browns Lane, al volante della E-Type roadster targata 77RW. Guidò a ritmo serrato per tutta la notte fino a Ginevra, per oltre 1100 chilometri; qui si recò presso il distributore locale Jaguar, per un lavaggio e una lucidatura in appena 20 minuti, prima di dirigersi al Parc des Eaux Vives per la presentazione pubblica, con circa 200 giornalisti. Da qui in poi, come si dice, il resto è storia...

Il compianto Philippe Daverio, affermò che gli artisti creano le loro massime opere sotto la repressione, nelle difficoltà o durante le guerre, non in tempi di pace. Senza forzare improbabili analogie, bisogna riconoscere che per superare la grave crisi energetica degli anni 70, anche i costruttori automobilistici dovettero spremersi le meningi e attuare contromisure drastiche, mediante decisioni che fino a pochi anni prima non si sarebbero scomodati ad intraprendere: innovare senza indugio, efficientare ma osando. In Italia la notevole contrazione del mercato fece perdere più di un milione di auto. Certe soluzioni permisero di sostenere l'export, benché tutta l'Europa fosse colpita da una fase recessiva di considerevole portata, e l'austerity aveva vanificato gli sforzi dell'industria per tenersi al passo. All'inizio e alla fine di tutto c'è il pubblico, che reagisce più positivamente agli input quando il mercato è florido, e le auto si possono pagare con calma. Quando una crisi stringe la morsa sui consumi, si è più sensibili agli sprechi e refrattari ai capricci, per tutelare il portafoglio. Attraverso un "before and after" non esaustivo, vediamo chi cavalcò meglio il nuovo leitmotiv, superando brillantemente la pericolosa impasse d'identità e di stanchezza della domanda.

Trasporto trasversale

Sicuramente la Golf, che rinvigorì una stagnante Volkswagen, rimasta al palo con un Maggiolino senza validi sostituti. Puntando su Golf, Passat e Scirocco, Giugiaro fa terno al lotto, svecchiando una gamma male articolata e poco appetibile, allontanando la casa di Wolfsburg dallo spettro della sparizione. Nella tempesta sindacale e di rivolta operaia, la Fiat trova nuova linfa con la Ritmo (e poco più tardi anche con la Panda), reinterpretando al contrario il concetto di auto media della 128: stessa base, ma coraggiosa e avanguardista anziché rassicurante e visivamente banalizzata. L'eccessivo conformismo borghese stava tramontando, occorreva mettere in discussione soluzioni estetiche (più che tecniche) troppo consolidate. La Citroën fa lo stesso nella sua misura, con l'AMI invecchiata male: Visa e LN, benché non sarebbero mai diventate altrettanto emblematiche esteticamente, erano assai più commisurate al modificato contesto. La Ford, temporeggiando, decide proprio negli anni più bui di buttarsi per la prima volta nel segmento B con l'hatchback Fiesta. L'alto gradimento dimostrò che, oltre alla Fiat 127 (colei che, lanciata durante le prime avvisaglie di recessione, già rappresentò un salto quantico in avanti rispetto alla precedente 850, pigramente conservatrice) e alla Renault 5, c'era ancora spazio nella categoria.

Non solo utilitarie

Dopo la vecchia Giulia, ormai anacronistica e troppo protratta, l'Alfa Romeo prende una boccata d'aria fresca con la riformatrice Giulietta a cuneo (Tipo 116), e anche la promozione a quota 2000 dell'Alfetta non fece altro che bene. Le Dino 308 GT4 e Ferrari 308: stesso motore, magra figura per la prima, successo incondizionato per la seconda. Una riprova di quanto fosse diventato vitale calibrare bene l'immagine di fronte ai potenziali compratori, anche nelle alte sfere del mercato. Con un tale potere d'acquisto anche in un momento così incerto, era chiaro che il marchio Dino non bastava più per accontentarsi. Un esempio in cui l'immagine, appunto, venne eccessivamente stravolta causando effetti avversi fu presso la Lancia che, dopo un buon recupero nei primi anni sotto la Fiat, si stabilizza in posizione appena sufficiente. Una Beta che non infiamma i puristi, problemi qualitativi e di finitura mai palesati prima, e una ormai invendibile Gamma che non decolla. Bene i rally, ma non portano numeri di vendita. Avrà bisogno di più tempo per riprendersi, prima con la Delta e poi con la Thema, in un mercato nuovamente cambiato.

Coraggio senza guardarsi indietro

Tornando alla Citroën, è proprio in questo momento che, dopo 20 anni, saluta a malincuore la DS in favore delle nuove forme della CX. Esattamente nel 1975, azimut della crisi, ma non era più possibile aspettare. In Germania, osare per ottenere risultati straordinari, voleva dire BMW. Sempre nel '75, viene presentata la Serie 3 E21, la gamma d'accesso del marchio bavarese, per un bacino d'utenza vasto, preparando gradualmente gli appassionati a dire addio alla 02, cosa che avverrà definitivamente due anni più tardi. Ciò che accomuna queste scelte epocali, fu proporre un pacchetto moderno e attraente, attento agli sprechi, ma molto vicino alla realtà e ai bisogni del pubblico. Tutto questo potrebbe ancora dirci qualcosa?