Siamo nel 2026 ma a vedere le auto esposte al Salone di Parigi sembra di essere tornati indietro nel tempo, tra nostalgie retro e citazioni di modelli storici. Renault ripesca l’Espace, Citroën cala l’asso della 2CV in chiave elettrica, Peugeot in un solo colpo cita la 205 T16 e la RCZ con due concept car evocative e Fiat si permette di giocare con il nome Multiplay per strizzare l’occhio ad un ritorno della Multipla. Se ai Costruttori – e agli automobilisti – evidentemente mancano le auto del passato, allora cosa c’è di meglio che andarle a rivedere, spulciando il catalogo delle première che hanno svettato sulle pedane parigine.

1976: la regina assoluta è la 512BB

Partiamo dal 1976, anno turbolento, con la crisi petrolifera che convinse la maggior parte delle Case a mantenere un basso profilo. Non sorprende quindi trovare tra le novità più interessanti del Salone la Citroën LN, antesignana delle citycar, con i suoi 3,38 metri di lunghezza, modello in realtà mai particolarmente amato dagli appassionati del marchio a causa del suo essere sostanzialmente una Peugeot 104 alla quale era stato trapiantato il bicilindrico di 602 cc raffreddato ad aria della 2CV e utilizzato al tempo su gran parte della gamma (Dyane, Ami 6, Ami 8). Vale la pena anche ricordare la prima timida apparizione dell’Alfasud Sprint, con un esemplare di preserie esposto dalla Italdesign, ma – a dirla tutta – è la Ferrari a sorprendere tutti, con la splendida 512BB, che prende il posto della 365 GT4/BB, rinnovandosi in alcuni dettagli estetici ma soprattutto portando a 5 litri la cilindrata del V12 boxer, una scelta che in realtà abbassava la potenza massima ma migliorava la guidabilità grazie alla maggiore coppia. E non finisce qui, perché lo stand Ferrari ospita anche la 400 Automatic, prima vettura del Cavallino Rampante dotata di cambio automatico. Tra le sportive, va ricordata anche la Alpine A310 che, proprio a Parigi, viene presentata con il nuovo V6 PRV da 150 CV e un restyling del frontale.

1986: di tutto, di più

Tutta un’altra atmosfera nel 1986. In pieno “edonismo reaganiano” e con tutti gli indici economici positivi, le auto si vendono come caramelle, dalle utilitarie alle berline, per non parlare delle sportive. Anzi parliamone proprio, perché tra le novità più sfiziose di quell’anno c’è la Peugeot 205 1.9 GTI, ovvero la versione più potente (130 CV) che va ad affiancare la 1.6 di due anni prima, dando vita ad una delle “piccole bombe” più amate di sempre per la sua eccezionale dinamica di guida e le prestazioni esaltanti. Comprensibilmente, le Case francesi la fanno da padrone e Citroën svela la AX, rivoluzionaria nel design e nei consumi, mentre Renault fa debuttare ufficialmente la 21 dopo l’anteprima di pochi mesi prima a Ginevra. La Germania risponde con la Opel Omega, ammiraglia dal Cx record e la terza generazione dell’Audi 80 e c’è anche una meteora come la Cadillac Allanté firmata Pininfarina. Per quanto riguarda i marchi italiani invece, va ricordata l’Autobianchi Y10 che si presenta per la prima volta al pubblico in versione 4WD.

1996: cambiano le forme ma il design vince sempre

Tantissime le novità dell’edizione 1996, con modelli che hanno segnato la decade, alcuni di essi talmente rivoluzionari da dar vita a nuovi segmenti. Stiamo parlando della Renault Mégane Scénic, prima monovolume compatta della storia e grande successo commerciale che costringerà tutti gli altri Costruttori a seguirne le orme. Citroën risponde con la Berlingo, innovativa multispazio che rivisita il concetto di furgoncino in chiave famiglia e tempo libero e Peugeot cala l’asso con forse una delle più belle vetture della sua storia, la 406 coupé disegnata da Pininfarina. Un’altra vettura che sorprende per il design innovativo è la Ford Ka, mini utilitaria che porta al debutto lo stile “New Edge” che caratterizzerà tutti i modelli dell’Ovale per molti anni. La vera attrazione del Salone però è la Ferrari 550 Maranello che viene per la prima volta esposta al pubblico: il ritorno del V12 in posizione anteriore coincide con un design – ancora Pininfarina – che sposa perfettamente le tendenze degli anni 90 con la tradizione del marchio e fa battere forte il cuore a tutti gli appassionati.

2006: l’antidoto alla noia si chiama Alfa Romeo 8C Competizione

Arriviamo al 2006: 20 anni sono il confine che segna il passaggio di un’auto da “vecchia” a “youngtimer” e se andiamo a rivedere le auto presentate in occasione della rassegna parigina, innanzitutto sono tantissime e ci sono sia dei classici assoluti sia dei modelli che hanno avuto un grande successo commerciale. Eleggere la regina in compenso è facilissimo: con la 8C  Competizione, Alfa Romeo sforna un capolavoro che ha pochi eguali e tutti gli sguardi sono per le sue forme muscolose e lussuriose che ricoprono una meccanica raffinata e un V8 Ferrari da 450 CV. Volvo porta la C30, erede concettuale della 480 sotto forma di compatta sportiva con personalità da vendere e un pratico portellone, mentre la Germania punta sui Suv premium, con la nuova generazione della Bmw X5 e l’Audi Q7 equipaggiata con il V12 Tdi da 500 CV.

Un pensiero al giorno d'oggi

Questo viaggio nel tempo, al netto della nostalgia per certe tipologie di vetture ormai estinte e per soluzioni tecniche che sono progressivamente messe da parte, ci dimostra inequivocabilmente che per entrare nella storia dell’automobile non è necessario essere una supercar. Certo, le regine dei Saloni saranno sempre le sportive, ma che bello quando una berlina, una station wagon o un’utilitaria facevano il loro debutto in società per poi affrontare una lunga vita sulle strade, accompagnando la vita dei loro proprietari. Il passato ci dice anche questo.

Escludendo la parte "mitologica", la più celebre Jaguar di sempre nasce anzitutto da un bisogno molto concreto: i modelli XK140 e XK150 erano stati criticati da proprietari e appassionati per la loro tendenza a divenire più ingombranti e pesanti della progenitrice 120, finendo così per diluire l'identità della linea XK. Occorreva una sostituzione moderna e aerodinamica, approfittando dell'aumento di cilindrata da 3,4 a 3,8 litri del motore XK rialesato come base di partenza, già previsto per il 1960 su tutta la gamma (220 o 265 CV a seconda dell'allestimento scelto). Il Direttore Tecnico William Heynes, presente fin dal 1935, assunse la guida del progetto, mentre il design della carrozzeria fu affidato al nuovo arrivato, Malcolm Sayer: è con i suoi input che l'azienda di Browns Lane compì un vero salto di qualità, partendo dai modelli C-type e D-type, straordinariamente efficaci in pista. Era chiaro che gli appassionati si aspettavano un veicolo altrettanto dominante su strada, non solo alla 24 Ore di Le Mans.

Arrivando per gradi

Sotto la direzione di Heynes, i lavori sulla E-Type iniziarono nel dicembre 1956. Il primo prototipo fu completato nel maggio del 1957 e prese la denominazione ufficiale di E-type 1 Aluminium, o E1A. Più piccola della E-Type definitiva, ma più grande della D-Type, con la quale condivideva la struttura centrale monoscocca (nata con il prototipo-studio di Heynes XKC 054/XP11, del 1953). Tuttavia, la E1A si distingueva dalla D-Type per l'adozione di un nuovo sistema di sospensioni posteriori indipendenti, una carrozzeria più slanciata e dal profilo ribassato, e il motore da 2,4 litri della berlina Mk1, lanciata nel 1955. Dopo i test dei collaudatori della Jaguar, nel maggio del 1958 Heynes decise di affidarla a Christopher Jennings, direttore della rivista The Motor, affinché ne fornisse una valutazione indipendente. Jennings rimase colpito dalla capacità della vettura di percorrere lunghe distanze rapidamente. La E-Type si evolse gradualmente nel corso dell'anno con un secondo prototipo più vicino alla versione finale; contemporaneamente partì anche il progetto Zenith, che diventerà la grande berlina di lusso MkX. Entrambe le auto avrebbero adottato le sospensioni posteriori indipendenti progettate da Bob Knight in soli 27 giorni, nell'ambito di una scommessa con Sir William Lyons. Sarebbero poi rimaste in uso fino agli anni 90...

Un concitato finale

Nel luglio 1959, la Jaguar aveva su strada un terzo prototipo, che l'anno successivo anche il pubblico poté ammirare: era la E2A da testare a Le Mans, imparentato con la D-Type ma meccanicamente molto acerbo. Così arrivò il momento di svelare la E-Type, al Salone dell'Auto di Ginevra del 1961. In precedenza, l'azienda aveva concesso in prova un esemplare ai due principali settimanali automobilistici britannici, The Autocar e The Motor. Tali prove si sarebbero rivelate fondamentali per la promozione della E-Type, ma sulla notizia vigeva un embargo fino alla presentazione ufficiale. C'era già un esemplare coupé esposto presso lo stand a Ginevra, targato 9600HP e portato lì su strada da Coventry da Bob Berry, PR Manager Jaguar, ma a William Lyons serviva una seconda auto da mostrare ai media. Quindi, verso le 19:00 di martedì 14 marzo 1961, il collaudatore Norman Dewis partì da Browns Lane, al volante della E-Type roadster targata 77RW. Guidò a ritmo serrato per tutta la notte fino a Ginevra, per oltre 1100 chilometri; qui si recò presso il distributore locale Jaguar, per un lavaggio e una lucidatura in appena 20 minuti, prima di dirigersi al Parc des Eaux Vives per la presentazione pubblica, con circa 200 giornalisti. Da qui in poi, come si dice, il resto è storia...

Il compianto Philippe Daverio, affermò che gli artisti creano le loro massime opere sotto la repressione, nelle difficoltà o durante le guerre, non in tempi di pace. Senza forzare improbabili analogie, bisogna riconoscere che per superare la grave crisi energetica degli anni 70, anche i costruttori automobilistici dovettero spremersi le meningi e attuare contromisure drastiche, mediante decisioni che fino a pochi anni prima non si sarebbero scomodati ad intraprendere: innovare senza indugio, efficientare ma osando. In Italia la notevole contrazione del mercato fece perdere più di un milione di auto. Certe soluzioni permisero di sostenere l'export, benché tutta l'Europa fosse colpita da una fase recessiva di considerevole portata, e l'austerity aveva vanificato gli sforzi dell'industria per tenersi al passo. All'inizio e alla fine di tutto c'è il pubblico, che reagisce più positivamente agli input quando il mercato è florido, e le auto si possono pagare con calma. Quando una crisi stringe la morsa sui consumi, si è più sensibili agli sprechi e refrattari ai capricci, per tutelare il portafoglio. Attraverso un "before and after" non esaustivo, vediamo chi cavalcò meglio il nuovo leitmotiv, superando brillantemente la pericolosa impasse d'identità e di stanchezza della domanda.

Trasporto trasversale

Sicuramente la Golf, che rinvigorì una stagnante Volkswagen, rimasta al palo con un Maggiolino senza validi sostituti. Puntando su Golf, Passat e Scirocco, Giugiaro fa terno al lotto, svecchiando una gamma male articolata e poco appetibile, allontanando la casa di Wolfsburg dallo spettro della sparizione. Nella tempesta sindacale e di rivolta operaia, la Fiat trova nuova linfa con la Ritmo (e poco più tardi anche con la Panda), reinterpretando al contrario il concetto di auto media della 128: stessa base, ma coraggiosa e avanguardista anziché rassicurante e visivamente banalizzata. L'eccessivo conformismo borghese stava tramontando, occorreva mettere in discussione soluzioni estetiche (più che tecniche) troppo consolidate. La Citroën fa lo stesso nella sua misura, con l'AMI invecchiata male: Visa e LN, benché non sarebbero mai diventate altrettanto emblematiche esteticamente, erano assai più commisurate al modificato contesto. La Ford, temporeggiando, decide proprio negli anni più bui di buttarsi per la prima volta nel segmento B con l'hatchback Fiesta. L'alto gradimento dimostrò che, oltre alla Fiat 127 (colei che, lanciata durante le prime avvisaglie di recessione, già rappresentò un salto quantico in avanti rispetto alla precedente 850, pigramente conservatrice) e alla Renault 5, c'era ancora spazio nella categoria.

Non solo utilitarie

Dopo la vecchia Giulia, ormai anacronistica e troppo protratta, l'Alfa Romeo prende una boccata d'aria fresca con la riformatrice Giulietta a cuneo (Tipo 116), e anche la promozione a quota 2000 dell'Alfetta non fece altro che bene. Le Dino 308 GT4 e Ferrari 308: stesso motore, magra figura per la prima, successo incondizionato per la seconda. Una riprova di quanto fosse diventato vitale calibrare bene l'immagine di fronte ai potenziali compratori, anche nelle alte sfere del mercato. Con un tale potere d'acquisto anche in un momento così incerto, era chiaro che il marchio Dino non bastava più per accontentarsi. Un esempio in cui l'immagine, appunto, venne eccessivamente stravolta causando effetti avversi fu presso la Lancia che, dopo un buon recupero nei primi anni sotto la Fiat, si stabilizza in posizione appena sufficiente. Una Beta che non infiamma i puristi, problemi qualitativi e di finitura mai palesati prima, e una ormai invendibile Gamma che non decolla. Bene i rally, ma non portano numeri di vendita. Avrà bisogno di più tempo per riprendersi, prima con la Delta e poi con la Thema, in un mercato nuovamente cambiato.

Coraggio senza guardarsi indietro

Tornando alla Citroën, è proprio in questo momento che, dopo 20 anni, saluta a malincuore la DS in favore delle nuove forme della CX. Esattamente nel 1975, azimut della crisi, ma non era più possibile aspettare. In Germania, osare per ottenere risultati straordinari, voleva dire BMW. Sempre nel '75, viene presentata la Serie 3 E21, la gamma d'accesso del marchio bavarese, per un bacino d'utenza vasto, preparando gradualmente gli appassionati a dire addio alla 02, cosa che avverrà definitivamente due anni più tardi. Ciò che accomuna queste scelte epocali, fu proporre un pacchetto moderno e attraente, attento agli sprechi, ma molto vicino alla realtà e ai bisogni del pubblico. Tutto questo potrebbe ancora dirci qualcosa?