Resistere per ore, affrontare la notte e mantenere la vettura competitiva fino alla bandiera a scacchi: l’endurance è una delle sfide più impegnative del motorsport. A raccontarla sarà Icons of Speed – Endurance Legends, la mostra tematica di Auto e Moto d’Epoca 2026, in programma a BolognaFiere dal 22 al 25 ottobre, con una selezione di vetture che hanno lasciato il segno nella storia delle competizioni.

Le regine della durata

Nel padiglione d’ingresso di via Costituzione saranno esposte dodici protagoniste delle gare di durata. Tra queste figurano la Porsche 917 con livrea Gulf, la Porsche 956 Rothmans e la Sauber C9, vincitrice della 24 Ore di Le Mans nel 1989. Accanto a loro troveranno spazio la Bentley EXP Speed 8, la Lancia Beta Montecarlo Turbo e la LC1, oltre a rarità come l’Alfa Romeo Tipo 33, la Bugatti EB110 LM e la Maserati MC12 Corsa, prodotta in soli 15 esemplari. Completano la selezione la Courage C52 Pescarolo, la Rondeau M382 e la Nissan NPT-90. Una parte significativa delle vetture proviene dal Nationales Automuseum – The Loh Collection e dalla Fondazione Gino Macaluso per l’Auto Storica.

Dodici storie di resistenza

Con la sua livrea Gulf azzurra e arancione, la Porsche 917 è una delle protagoniste delle gare di durata. L’esemplare esposto, uno dei soli 25 originali costruiti, corse nel 1970 con Jo Siffert e Brian Redman, conquistando la vittoria alla 1000 km di Spa e il secondo posto alla 24 Ore di Daytona. L’Alfa Romeo Tipo 33 debuttò alla 24 Ore di Daytona del 1968, chiudendo settima assoluta e contribuendo al dominio della propria classe. Nello stesso anno conquistò il terzo posto alla Targa Florio. Il suo 2.0 V8 sviluppava 270 CV a 9.600 giri/min, con una velocità massima di circa 300 km/h, caratteristiche che ne fanno una delle sport-prototipo italiane più rappresentative degli anni 60. Protagonista del Gruppo 5, la Lancia Beta Montecarlo Turbo conquistò tre titoli mondiali di classe consecutivi e contribuì alla vittoria di Lancia nel Campionato Mondiale Marche del 1980. La vettura esposta vinse la 6 Ore del Mugello dello stesso anno con Riccardo Patrese ed Eddie Cheever. Leggerezza ed efficienza aerodinamica furono tra gli elementi chiave del suo successo contro rivali come Porsche e BMW. La Porsche 956 Rothmans dominò il Mondiale Sport Prototipi tra il 1982 e il 1984. L’esemplare esposto conquistò sette vittorie su undici gare nella stagione 1984 con Derek Bell e Stefan Bellof. Costruita in appena dieci esemplari ufficiali Rothmans, pesava 840 kg ed era equipaggiata con un 2.7 sei cilindri boxer biturbo da 640 CV, capace di farla arrivare a 355 km/h. Progettata da Giampaolo Dallara e Gianni Tonti, la Lancia LC1 puntava su leggerezza e agilità per sfidare le Porsche 956. Con una carrozzeria di kevlar e fibra di vetro, un peso di soli 640 kg e un 1.4 turbo da oltre 450 CV, conquistò il terzo posto alla 1000 km di Spa e la pole position alla 1000 km del Fuji nel 1982, dove terminò seconda. La Sauber C9 fu una delle grandi protagoniste della stagione 1989, quando conquistò il Mondiale Sport Prototipi e la 24 Ore di Le Mans. L’esemplare esposto, utilizzato da Jean-Louis Schlesser e Jochen Mass, vinse quattro delle cinque gare disputate con quel telaio. Il suo 5.0 V8 biturbo sviluppava fino a 900 CV che le permetteva di raggiungere i 400 km/h, mentre la livrea argentata richiamava le Frecce d’Argento degli anni 30. Sviluppata per le gare americane della categoria GTP, la Nissan NPT-90 sfruttava l’effetto suolo attraverso grandi tunnel aerodinamici laterali e adottava un 3.0 V6 biturbo. Il suo risultato più importante arrivò nel 1991, con la vittoria alla 12 Ore di Sebring insieme a Geoff Brabham, che conquistò così il quarto titolo IMSA consecutivo. Nel 2014 la vettura tornò a distinguersi nelle competizioni storiche vincendo l’Historic Grand Prix of Zandvoort. La Bugatti EB110 LM è l’unica vettura della Marchio di Molsheim moderna costruita a Campogalliano ad aver partecipato alla 24 Ore di Le Mans. Derivata dalla EB110 SS, montava un 3.5 V12 con quattro turbocompressori e oltre 600 CV. Nel 1994 si dimostrò competitiva nelle prove, ma problemi tecnici e un inconveniente nelle fasi finali impedirono all’equipaggio di concludere la gara. La Bentley EXP Speed 8 segnò il ritorno del marchio britannico a Le Mans dopo 71 anni dall’ultima vittoria assoluta. Al debutto nel 2001 conquistò il successo nella classe LM GTP e il terzo posto assoluto, aprendo la strada alla vittoria del 2003. Il progetto rappresentò il rilancio delle ambizioni sportive di Bentley, legando la tradizione dei Bentley Boys a una nuova stagione di successi. Sviluppata da Yves Courage e successivamente adottata da Henri Pescarolo per la propria scuderia, la Courage C52 montava un 3.2 V6 Peugeot. Nel 2000 concluse la 24 Ore di Le Mans al quarto posto assoluto, alle spalle delle tre Audi R8, dimostrando la competitività di un progetto indipendente in una stagione che segnò l’inizio del dominio Audi nella gara francese. La Rondeau M382 rappresenta l’eredità di Jean Rondeau, unico pilota ad aver vinto Le Mans con una vettura costruita dalla propria azienda, nel 1980. L’esemplare esposto partecipò alla 24 Ore del 1983, ritirandosi dopo 31 giri per un guasto meccanico. La sua livrea originale dipinta a mano conserva la memoria di un progetto indipendente, capace di sfidare i grandi costruttori dell’endurance. Derivata dalla MC12 GT1, protagonista del campionato FIA GT, la Maserati MC12 Corsa fu realizzata nel 2006 per una clientela selezionata e per il solo utilizzo in pista. Il suo 6.0 V12 aspirato sviluppava 755 CV, mentre il peso di 1.150 kg e i freni carboceramici ne sottolineavano l’impostazione da vera vettura da competizione. Un’espressione del ritorno della Maserati alle corse internazionali.

La lunga corsa dell’innovazione

Dalla 24 Ore di Le Mans a Daytona, passando per Monza e il Nürburgring, le gare endurance hanno messo alla prova uomini e macchine, diventando un terreno fondamentale per lo sviluppo automobilistico. Aerodinamica, materiali e affidabilità sono stati affinati in pista, spesso anticipando soluzioni destinate a influenzare anche le vetture stradali. La mostra rende omaggio anche al lavoro dietro le quinte: strategie, soste ai box e scelte tecniche che, dopo ore di gara, possono decidere un risultato.

Utilitarie e supercar classiche, motociclette storiche, rarità da competizione, ricambi, modellismo e mostre tematiche. Auto e Moto d’Epoca torna a Bologna dal 22 al 25 ottobre 2026 con un programma che attraversa epoche e settori diversi del motorismo d'altri tempi, con i padiglioni del salone emiliano che riuniranno commercianti, restauratori, Case automobilistiche, club e collezionisti. Per i visitatori sarà l’occasione di scoprire modelli rari, cercare pezzi di ricambio e conoscere da vicino la storia dei grandi Marchi.

La Fiat 131 Abarth allo stand di Ruoteclassiche

Noi di Ruoteclassiche saremo presenti alla kermesse con uno stand che ospiterà la Fiat 131 Abarth, protagonista della copertina del numero di ottobre. Un’icona dei rally che racconta una stagione importante dell’automobilismo italiano e che i visitatori potranno ammirare da vicino. Al nostro fianco, Majorette, Hörmann e Federperiti portano al salone competenze ed esperienze differenti. Majorette, storico marchio del modellismo, continua ad alimentare la passione per le riproduzioni in scala, conquistando collezionisti di ogni età. Hörmann, gruppo internazionale specializzato in portoni garage e sistemi di chiusura, è sinonimo di qualità costruttiva e innovazione. Federperiti, associazione di riferimento per i professionisti della perizia assicurativa e della valutazione di veicoli storici, rappresenta invece una realtà importante per il mondo del collezionismo su quattro ruote. Sarà un’occasione per incontrare lettori e appassionati e condividere, insieme ai nostri partner, l’interesse per la storia e la cultura motoristica. Inoltre sarà possibile consultare e acquistare gli ultimi numeri, gli arretrati e i cofanetti. Veniteci a trovare!

Storiche, mercato e restauri

Una parte centrale del Salone sarà riservata alle automobili in vendita, con commercianti italiani e stranieri e privati che propongono vetture di diverse epoche. Per chi è alla ricerca di un modello da acquistare, la kermesse bolognese rappresenta un’occasione per confrontare esemplari e valutare da vicino condizioni e caratteristiche. Accanto al mercato, il lavoro dei restauratori racconta quanto siano importanti la competenza tecnica e la ricerca dei componenti corretti per conservare un’automobile d'altri tempi. Non mancano stand dedicati ad accessori, abbigliamento vintage e oggetti legati al mondo delle quattro ruote, che ampliano l’offerta anche per chi ama il design e la cultura dei motori al di là delle vetture.

Le due ruote e la cultura motoristica

Il percorso dedicato alle motociclette riunisce modelli storici, commercianti specializzati, club, registri e musei. Un’occasione per ripercorrere l’evoluzione del motociclismo attraverso marchi e modelli che hanno contribuito a definirne l’identità. La manifestazione dedica inoltre spazio alle Case automobilistiche, alle istituzioni e alle associazioni impegnate nella tutela del patrimonio storico. Tra i protagonisti della cultura motoristica italiana trova posto anche la Motor Valley, con i marchi, le collezioni e i musei che testimoniano il ruolo dell’Emilia-Romagna nella storia delle competizioni e della produzione sportiva. Il programma espositivo comprende anche Icons of Speed – Endurance Legends, la mostra dedicata alle grandi protagoniste delle gare di durata.

Un salone da collezione

Per molti appassionati, la visita prosegue nei padiglioni dedicati ai ricambi e all’automobilia, dove si possono trovare componenti originali, accessori e materiali utili per la manutenzione e il restauro. Vecchie targhe, strumenti di bordo, documenti e insegne attirano l’interesse di chi cerca un particolare difficile da reperire o desidera aggiungere un nuovo pezzo alla propria raccolta. Il modellismo completa l’offerta con riproduzioni in scala di vetture storiche e sportive, dai modelli più accessibili agli esemplari artigianali. È un settore che coinvolge collezionisti di ogni età e mantiene vivo il legame con automobili che hanno segnato la storia, spesso a partire da una semplice miniatura. L'edizione 2026 di Auto e Moto d’Epoca si svolgerà a BolognaFiere da giovedì 22 a domenica 25 ottobre 2026. Il quartiere fieristico è raggiungibile in automobile attraverso l’uscita autostradale Bologna Fiera e le uscite 7 e 8 della tangenziale; per chi arriva in treno, il riferimento è la stazione di Bologna Centrale, collegata al quartiere fieristico dai mezzi pubblici.

Sembravano in tutto e per tutto autentici modellini in scala della Mercedes-Benz 300 SL, indimenticabile sportiva della Casa della Stella, nella versione di serie del 1954. In realtà, la Stella c’era ma i modellini erano falsi.

Stivate in un container

Dettagli perfettamente curati ma qualcosa non tornava agli uomini del Comando Provinciale della Guardia di Finanza di Genova che, in collaborazione con l’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli di Genova, erano impegnati in attività di controlli dei container nel porto di Genova Prà.

Con la Stella ma contraffatte

Gli accertamenti tecnici - svolti con il supporto dei periti Mercedes-Benz, società titolare del marchio - hanno confermato il sospetto delle Fiamme Gialle. Per quanto i modellini fossero caratterizzati da finiture e dettagli particolarmente curati, l’utilizzo del simbolo della Stella, apposto in assenza di qualsiasi licenza o autorizzazione, si è rivelato illecito.

Pronte per il confezionamento finale

All’esito dei controlli, sono state sequestrate 2.400 riproduzioni in scala della lunghezza di circa 16 centimetri. Le 300 SL – in varie colorazioni, dal bianco al nero, dal rosso al verde - erano stivate in confezioni da 10 e protette da gusci in plastica trasparente. Come rilevato dai finanzieri e dai pertiti della Casa di Stoccarda, le caratteristiche dei prodotti e la presenza del marchio Mercedes-Benz risultavano “tali da poter indurre in errore consumatori e appassionati circa l’autenticità degli articoli”.

A tutela della concorrenza leale e contro i falsi

Il sequestro - spiega la Guardia di Finanza – ha consentito di prevenire un potenziale pregiudizio economico per il titolare del marchio, contribuendo anche alla tutela della concorrenza leale e degli operatori economici che agiscono nel rispetto delle regole. Infatti, l’attività si inserisce nel più ampio dispositivo di controllo svolto dall’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli e dalla Guardia di Finanza a tutela dei diritti di proprietà industriale, della regolarità degli scambi commerciali e del corretto funzionamento del mercato.

Scattata la denuncia

A seguito dell’operazione, il legale rappresentante della società importatrice è stato segnalato all’Autorità Giudiziaria per il reato di cui all’art. 474 del Codice penale: introduzione nello Stato e commercio di prodotti con segni falsi.

La 1000 Miglia si prepara a correre anche nel mondo digitale. Il 12 ottobre, al Museo Nazionale dell’Automobile di Torino (MAUTO), Roarington ha presentato Roarington World, una nuova piattaforma che porta le auto storiche in un ambiente virtuale, trasformandole in protagoniste di esperienze di guida, sfide e percorsi ispirati alla realtà.

Dalla strada allo schermo

La prima proposta è dedicata proprio alla “corsa più bella del mondo”: un paesaggio italiano ricostruito digitalmente, cinque vetture e una prova di regolarità nella quale non basta accelerare, ma occorre avvicinarsi il più possibile ai tempi imposti, fino al centesimo di secondo. La novità è anche nell’accessibilità. Per partecipare basta un browser: non serve l’installazione di un programma o avere un simulatore, sebbene quest'ultimo sia l'ambiente ideale per un'esperienza totalmente immersiva. Un modo per avvicinare al mondo delle auto da collezione un pubblico più ampio, senza rinunciare alla precisione e alla componente competitiva.

Chi c’è dietro Roarington

Roarington è un progetto di The Classic Car Trust (TCCT), organizzazione fondata dal collezionista Fritz Kaiser che punta a mettere in relazione collezionisti, musei, marchi e appassionati. Con sedi a Vaduz (Liechtenstein) e a Milano, la piattaforma vuole trasformare la storia dell’automobile in un’esperienza da esplorare, condividere e, in certi casi, guidare. L’obiettivo dichiarato è creare un ecosistema digitale dedicato alla cultura dell’auto storica, capace di affiancare esperienze virtuali, conoscenza e patrimonio automobilistico. Accanto al nuovo mondo accessibile via browser, la piattaforma comprende esperienze per simulatori di fascia alta, progettati da Roarington in collaborazione con Pininfarina e Zagato e realizzati in Italia per essere venduti ai collezionisti e al pubblico. Il progetto coinvolge realtà come 1000 Miglia, Mercedes-Benz e MAUTO, spaziando dalla guida virtuale alla valorizzazione della storia e del design. Testimonial d'eccezione e volto dell'iniziativa, il campione di Formula 1 Kimi Raikkonen, che si è inoltre cimentato in una dimostrazione di uno dei simulatori Roarington davanti al pubblico.

Il gemello digitale di un’auto reale

Uno degli elementi centrali della tecnologia Roarington è il Digital Twin, la riproduzione digitale di uno specifico esemplare, non soltanto di un modello automobilistico. Attraverso scansioni tridimensionali ad alta risoluzione e una documentazione fotografica approfondita, la piattaforma mira a registrare anche i dettagli e la patina che rendono ogni vettura diversa dalle altre. L’azienda dichiara una precisione di scansione fino a 0,1 millimetri e associa al gemello un identificativo univoco e un certificato di autenticità. La riproduzione può diventare guidabile grazie alla calibrazione di numerosi parametri, dal comportamento del motore alla trasmissione, dalla fisica di guida al suono. Una tecnologia pensata per conservare la memoria di un’automobile e trasformarla in un’esperienza interattiva. Questo sistema non si limita soltanto alle auto, ma sarà inoltre possibile visitare i musei dell'automobile più importanti: a breve sarà resa disponibile il museo Mercedes-Benz di Stoccarda "in metaverso".

Non solo 1000 Miglia

Roarington affianca a World anche l’International Classic Racing Challenge, un calendario internazionale di competizioni virtuali disputate nei sim hub collegati. Nel programma 2026 figurano prove di regolarità ispirate alla 1000 Miglia, gare di velocità al Nürburgring e una sfida in salita al Bernina. Sono annunciate inoltre esperienze dedicate a musei, marchi e collezioni. La scommessa è convincere anche chi preferisce ancora la meccanica da toccare, il rumore del motore e i chilometri veri. Roarington sostiene di non voler rimpiazzare il mondo fisico, ma ampliarlo: il successo dipenderà da quanto il digitale saprà alimentare la curiosità per le automobili reali, anziché diventare un fine in sé.

Miura e Countach ne hanno costruito il mito, ma la storia Lamborghini è costellata anche di esemplari unici sorprendenti e prototipi meno conosciuti. Alcuni nacquero dalla fantasia dei grandi carrozzieri italiani, altri a Sant'Agata Bolognese per sperimentare nuove soluzioni.

350 GTZ

Nel 1965 Ercole Spada veste per Zagato la 350 GT con una carrozzeria più aggressiva, ispirata alla contemporanea Alfa Romeo TZ2. Il passo viene accorciato di 10 cm e il V12 3.9 eroga 320 CV. Ne vengono costruiti appena due esemplari.

350 GTS

Sempre nel 1965 Touring trasforma la propria 350 GT nella prima Lamborghini scoperta. La meccanica conserva il V12 3.5 da 280 CV, mentre la carrozzeria viene modificata per accogliere la capote. Anche in questo caso gli esemplari sono soltanto due.

Monza 400

Una Lamborghini per Le Mans? È il desiderio del cliente americano che commissiona a Neri & Bonacini questa one-off del 1966. Sotto la leggera carrozzeria d'alluminio lavora il V12 3.9 da 320 CV, ma i regolamenti fermano le ambizioni agonistiche.

Flying Star II

Uno degli ultimi lavori della Touring è anche uno dei più originali. Nel 1966 la Flying Star II trasforma la 400 GT, con il suo V12 3.9 da 320 CV, in una shooting brake biposto dal passo accorciato e dalle forme tese, già proiettate verso gli anni Settanta.

Marzal

Gandini e Bertone stupiscono Ginevra nel 1967 con quattro posti e immense porte vetrate ad ala di gabbiano. Ancora più insolito il 2.0 sei cilindri in linea da 175 CV, ottenuto dimezzando il V12 della Miura. Alcune sue soluzioni confluiranno nella futura Espada.

Miura Roadster

A Bruxelles 1968, Bertone "scopre" la Miura. Gandini non si limita a eliminare il tetto: ridisegna parabrezza e coda, lasciando maggiormente in vista il V12 3.9 da 350 CV montato trasversalmente dietro l'abitacolo. Rimarrà un unico esemplare.

Miura Jota

Bob Wallace sogna invece una Miura da corsa. Nel 1970 alleggerisce e irrigidisce la vettura, ne modifica aerodinamica e V12 3.9, portato a 440 CV, e crea la Jota: laboratorio estremo ispirato all'Appendice J. L'originale verrà poi distrutta in un incidente.

Bravo

Nel 1974 Bertone studia una possibile evoluzione della Urraco. Nasce la Bravo, compatta biposto firmata Gandini e spinta dal V8 3.0 da 300 CV. Non è soltanto un esercizio stilistico: il prototipo è funzionante e viene intensamente collaudato.

Cheetah

Nel 1977 il Toro tenta persino la strada militare. Sviluppata con l'americana MTI, la Cheetah è una 4x4 con V8 Chrysler 5.9 da 183 CV sistemato posteriormente. Il contratto sperato non arriva, ma l'esperimento darà origine a una nuova stirpe.

Faena

Nel 1978 Pietro Frua allunga il passo dell'Espada e aggiunge due porte: nasce la Faena, insolita berlina Lamborghini con V12 3.9 da 350 CV. Frua spera in una piccola produzione, ma la quattro porte del Toro rimarrà un esemplare unico.

Athon

Lamborghini è in grave difficoltà, ma Bertone continua a credere nel marchio. Nel 1980 Marc Deschamps utilizza il V8 3.0 da 260 CV della Silhouette per creare la Athon, radicale barchetta dalle forme geometriche e dall'abitacolo futuristico.

LM-001

Nel 1981 Lamborghini riparte dalla Cheetah con la LM-001, spinta da un V8 5.9 da 180 CV, ancora sistemato posteriormente. I problemi nella distribuzione dei pesi suggeriscono a Giulio Alfieri un cambio d'impostazione: il V12 passerà davanti, aprendo la strada alla LM002.

Marco Polo

Nel 1982 Giugiaro e Italdesign immaginano una Lamborghini quattro posti con enormi porte ad ala di gabbiano e Cx di appena 0,24. Pensata attorno al V8 3.0 da 260 CV, la Marco Polo nasce dall'evoluzione di uno studio inizialmente destinato alla DeLorean.

P132

Dietro la Diablo si nasconde una lunga gestazione. I primi prototipi del progetto P132, destinato a sostituire la Countach, iniziano a circolare nel 1987 partendo dalle forme radicali disegnate da Marcello Gandini. L'arrivo di Chrysler porta però a un progressivo ammorbidimento dello stile, fino alla Diablo definitiva del 1990.

Palermo si prepara ad accogliere dal 15 al 18 ottobre 2026 l'edizione annuale della Targa Florio Classica, un evento che è molto più di una semplice competizione automobilistica: è una celebrazione della storia, della cultura e del paesaggio affascinante della Sicilia.

La corsa più vecchia del mondo

Nata nel 1906 dalla mente visionaria dell'imprenditore palermitano Vincenzo Florio, la Targa Florio è la corsa automobilistica più antica del mondo, un'epopea di motori e ardimento che ha visto correre sulle tortuose strade delle Madonie i più grandi piloti e le più iconiche vetture della storia. Hanno corso e vinto sullo storico “Circuito delle Madonie” piloti del calibro di Albert Divo, Achille Varzi, Tazio Nuvolari, Stirling Moss, Vic Elford, Graham Hill e Nino Vaccarella solo per citarne alcuni. Oggi, la Targa Florio Classica rievoca quei fasti, portando in scena un'esclusiva gara di regolarità per auto d'epoca che richiama collezionisti e appassionati da tutto il mondo. 

La nuova edizione

L'edizione 2026 si preannuncia come un appuntamento imperdibile del Campionato Italiano Grandi Eventi per vetture storiche e moderne, di cui costituisce l’atto decisivo del Tricolore, con un programma che coniuga la passione per i motori con la scoperta delle bellezze dell'isola. Duecento equipaggi provenienti da tutti i continenti porteranno in Sicilia auto classiche e supercar, in gara nelle categorie Legend e Gran Turismo. La Targa Florio Classica sarà inoltre appuntamento privilegiato del Ferrari Tribute to Targa Florio. Organizzata da Automobile Club d’Italia, ACI Sport e Automobile Club Palermo, la manifestazione, che rientra nell’ambito delle attività del Club ACI Storico, rappresenta ogni anno un incontro unico tra sport, cultura automobilistica, patrimonio storico e valorizzazione del territorio. Tre giornate di gara: la prima nel trapanese, la seconda sulle Madonie e, in chiusura, il “Trofeo Monreale” nella giornata di domenica, che precede la cerimonia di premiazione al Palermo Marina Yachting. Dopo la scenografica partenza da piazza Verdi davanti al Teatro Massimo di Palermo, nel pomeriggio di giovedì 15 ottobre, gli equipaggi, nella prima giornata di gara di venerdì 16, si muoveranno alla volta del trapanese dove, oltre ad attraversare luoghi dalla grande suggestione storica e culturale, faranno tappa anche a Campobello di Mazara, considerato uno dei luoghi simbolo della disciplina della regolarità italiana. 

Le tappe fondamentali

La prima tappa di gara prevede inoltre lo svolgimento della Power Stage Classic, l’avvincente prova spettacolo su tre rilevamenti cronometrici, allestita all’interno dell’abitato di Partanna, davanti al Castello Grifeo, antica fortezza araba del 1300. La seconda tappa del sabato ripercorrerà le mitiche strade del circuito stradale della Targa Florio di un tempo tra le Madonie che è stato nel corso degli anni il teatro delle gesta dei piloti più famosi dell’intero panorama automobilistico internazionale. Al via della Targa Florio Classica, tra le duecento auto provenienti da tutto il mondo, vi saranno tutti i top driver italiani in corsa per il titolo tricolore.      

Guardando le Ferrari 156 F1 del 1961 si comprende facilmente perché qualcuno, a un certo punto, decise di chiamarla "Sharknose" (naso di squalo). Basta guardarle: muso basso, prese d’aria frontali spalancate e la carrozzeria che si assottiglia progressivamente verso il pilota. Werk83 ha scelto di raccontare con due interpretazioni in scala 1:18: la numero 20 di Wolfgang von Trips, schierata al Gran Premio di Francia di Reims, e la numero 38 di Phil Hill, terza classificata al Gran Premio di Monaco, che regalerà alla Ferrari il primo mondiale titolo costruttori.

Rosso, bianco e raggi sottili

Il muso è naturalmente il punto di osservazione privilegiato e questo modello riesce a riproporlo con una buona pulizia e proporzione delle forme. La verniciatura rossa è brillante, ma non finisce per divorare i particolari. Anzi, proprio il contrasto con il bianco ne valorizza ancor più il tono. I cerchi a raggi sono ben realizzati: sottili e fitti quanto basta per dare quella sensazione quasi artigianale che oggi associamo alle monoposto degli anni 60. Gli pneumatici hanno un battistrada scolpito e una consistenza visiva adeguata a una vettura che, rispetto alle Formula 1 moderne, sembra quasi appartenere a un altro pianeta. Il cockpit è altrettanto caratteristico.

Gloria e tragedia

Non c'è praticamente nulla di superfluo: sedile, volante, strumentazione raccolta davanti al pilota e un parabrezza di ottima trasparenza. Un modello storicamente ricco di ricordi, se da una parte nel 1961 aprì le porte a titoli piloti e costruttori per la casa modenese, dall'altra fu coinvolta nel più grave incidente nella storia della F1, con la morte a Monza del pilota Von Trips e 14 spettatori. Tra le tante Ferrari che riempiono normalmente le mensole dei collezionisti, la Sharknose la si noterà sempre anche affiancandola alle strette leggere e tremendamente pericolose monoposto dell'epoca. Interessante la proposta economica fissata a 79,95 euro sul sito del produttore (ck-modelcars.de) per tutte e 7 le versioni prodotte.

Siamo nel 2026 ma a vedere le auto esposte al Salone di Parigi sembra di essere tornati indietro nel tempo, tra nostalgie retro e citazioni di modelli storici. Renault ripesca l’Espace, Citroën cala l’asso della 2CV in chiave elettrica, Peugeot in un solo colpo cita la 205 T16 e la RCZ con due concept car evocative e Fiat si permette di giocare con il nome Multiplay per strizzare l’occhio ad un ritorno della Multipla. Se ai Costruttori – e agli automobilisti – evidentemente mancano le auto del passato, allora cosa c’è di meglio che andarle a rivedere, spulciando il catalogo delle première che hanno svettato sulle pedane parigine.

1976: la regina assoluta è la 512BB

Partiamo dal 1976, anno turbolento, con la crisi petrolifera che convinse la maggior parte delle Case a mantenere un basso profilo. Non sorprende quindi trovare tra le novità più interessanti del Salone la Citroën LN, antesignana delle citycar, con i suoi 3,38 metri di lunghezza, modello in realtà mai particolarmente amato dagli appassionati del marchio a causa del suo essere sostanzialmente una Peugeot 104 alla quale era stato trapiantato il bicilindrico di 602 cc raffreddato ad aria della 2CV e utilizzato al tempo su gran parte della gamma (Dyane, Ami 6, Ami 8). Vale la pena anche ricordare la prima timida apparizione dell’Alfasud Sprint, con un esemplare di preserie esposto dalla Italdesign, ma – a dirla tutta – è la Ferrari a sorprendere tutti, con la splendida 512BB, che prende il posto della 365 GT4/BB, rinnovandosi in alcuni dettagli estetici ma soprattutto portando a 5 litri la cilindrata del V12 boxer, una scelta che in realtà abbassava la potenza massima ma migliorava la guidabilità grazie alla maggiore coppia. E non finisce qui, perché lo stand Ferrari ospita anche la 400 Automatic, prima vettura del Cavallino Rampante dotata di cambio automatico. Tra le sportive, va ricordata anche la Alpine A310 che, proprio a Parigi, viene presentata con il nuovo V6 PRV da 150 CV e un restyling del frontale.

1986: di tutto, di più

Tutta un’altra atmosfera nel 1986. In pieno “edonismo reaganiano” e con tutti gli indici economici positivi, le auto si vendono come caramelle, dalle utilitarie alle berline, per non parlare delle sportive. Anzi parliamone proprio, perché tra le novità più sfiziose di quell’anno c’è la Peugeot 205 1.9 GTI, ovvero la versione più potente (130 CV) che va ad affiancare la 1.6 di due anni prima, dando vita ad una delle “piccole bombe” più amate di sempre per la sua eccezionale dinamica di guida e le prestazioni esaltanti. Comprensibilmente, le Case francesi la fanno da padrone e Citroën svela la AX, rivoluzionaria nel design e nei consumi, mentre Renault fa debuttare ufficialmente la 21 dopo l’anteprima di pochi mesi prima a Ginevra. La Germania risponde con la Opel Omega, ammiraglia dal Cx record e la terza generazione dell’Audi 80 e c’è anche una meteora come la Cadillac Allanté firmata Pininfarina. Per quanto riguarda i marchi italiani invece, va ricordata l’Autobianchi Y10 che si presenta per la prima volta al pubblico in versione 4WD.

1996: cambiano le forme ma il design vince sempre

Tantissime le novità dell’edizione 1996, con modelli che hanno segnato la decade, alcuni di essi talmente rivoluzionari da dar vita a nuovi segmenti. Stiamo parlando della Renault Mégane Scénic, prima monovolume compatta della storia e grande successo commerciale che costringerà tutti gli altri Costruttori a seguirne le orme. Citroën risponde con la Berlingo, innovativa multispazio che rivisita il concetto di furgoncino in chiave famiglia e tempo libero e Peugeot cala l’asso con forse una delle più belle vetture della sua storia, la 406 coupé disegnata da Pininfarina. Un’altra vettura che sorprende per il design innovativo è la Ford Ka, mini utilitaria che porta al debutto lo stile “New Edge” che caratterizzerà tutti i modelli dell’Ovale per molti anni. La vera attrazione del Salone però è la Ferrari 550 Maranello che viene per la prima volta esposta al pubblico: il ritorno del V12 in posizione anteriore coincide con un design – ancora Pininfarina – che sposa perfettamente le tendenze degli anni 90 con la tradizione del marchio e fa battere forte il cuore a tutti gli appassionati.

2006: l’antidoto alla noia si chiama Alfa Romeo 8C Competizione

Arriviamo al 2006: 20 anni sono il confine che segna il passaggio di un’auto da “vecchia” a “youngtimer” e se andiamo a rivedere le auto presentate in occasione della rassegna parigina, innanzitutto sono tantissime e ci sono sia dei classici assoluti sia dei modelli che hanno avuto un grande successo commerciale. Eleggere la regina in compenso è facilissimo: con la 8C  Competizione, Alfa Romeo sforna un capolavoro che ha pochi eguali e tutti gli sguardi sono per le sue forme muscolose e lussuriose che ricoprono una meccanica raffinata e un V8 Ferrari da 450 CV. Volvo porta la C30, erede concettuale della 480 sotto forma di compatta sportiva con personalità da vendere e un pratico portellone, mentre la Germania punta sui Suv premium, con la nuova generazione della Bmw X5 e l’Audi Q7 equipaggiata con il V12 Tdi da 500 CV.

Un pensiero al giorno d'oggi

Questo viaggio nel tempo, al netto della nostalgia per certe tipologie di vetture ormai estinte e per soluzioni tecniche che sono progressivamente messe da parte, ci dimostra inequivocabilmente che per entrare nella storia dell’automobile non è necessario essere una supercar. Certo, le regine dei Saloni saranno sempre le sportive, ma che bello quando una berlina, una station wagon o un’utilitaria facevano il loro debutto in società per poi affrontare una lunga vita sulle strade, accompagnando la vita dei loro proprietari. Il passato ci dice anche questo.

Escludendo la parte "mitologica", la più celebre Jaguar di sempre nasce anzitutto da un bisogno molto concreto: i modelli XK140 e XK150 erano stati criticati da proprietari e appassionati per la loro tendenza a divenire più ingombranti e pesanti della progenitrice 120, finendo così per diluire l'identità della linea XK. Occorreva una sostituzione moderna e aerodinamica, approfittando dell'aumento di cilindrata da 3,4 a 3,8 litri del motore XK rialesato come base di partenza, già previsto per il 1960 su tutta la gamma (220 o 265 CV a seconda dell'allestimento scelto). Il Direttore Tecnico William Heynes, presente fin dal 1935, assunse la guida del progetto, mentre il design della carrozzeria fu affidato al nuovo arrivato, Malcolm Sayer: è con i suoi input che l'azienda di Browns Lane compì un vero salto di qualità, partendo dai modelli C-type e D-type, straordinariamente efficaci in pista. Era chiaro che gli appassionati si aspettavano un veicolo altrettanto dominante su strada, non solo alla 24 Ore di Le Mans.

Arrivando per gradi

Sotto la direzione di Heynes, i lavori sulla E-Type iniziarono nel dicembre 1956. Il primo prototipo fu completato nel maggio del 1957 e prese la denominazione ufficiale di E-type 1 Aluminium, o E1A. Più piccola della E-Type definitiva, ma più grande della D-Type, con la quale condivideva la struttura centrale monoscocca (nata con il prototipo-studio di Heynes XKC 054/XP11, del 1953). Tuttavia, la E1A si distingueva dalla D-Type per l'adozione di un nuovo sistema di sospensioni posteriori indipendenti, una carrozzeria più slanciata e dal profilo ribassato, e il motore da 2,4 litri della berlina Mk1, lanciata nel 1955. Dopo i test dei collaudatori della Jaguar, nel maggio del 1958 Heynes decise di affidarla a Christopher Jennings, direttore della rivista The Motor, affinché ne fornisse una valutazione indipendente. Jennings rimase colpito dalla capacità della vettura di percorrere lunghe distanze rapidamente. La E-Type si evolse gradualmente nel corso dell'anno con un secondo prototipo più vicino alla versione finale; contemporaneamente partì anche il progetto Zenith, che diventerà la grande berlina di lusso MkX. Entrambe le auto avrebbero adottato le sospensioni posteriori indipendenti progettate da Bob Knight in soli 27 giorni, nell'ambito di una scommessa con Sir William Lyons. Sarebbero poi rimaste in uso fino agli anni 90...

Un concitato finale

Nel luglio 1959, la Jaguar aveva su strada un terzo prototipo, che l'anno successivo anche il pubblico poté ammirare: era la E2A da testare a Le Mans, imparentato con la D-Type ma meccanicamente molto acerbo. Così arrivò il momento di svelare la E-Type, al Salone dell'Auto di Ginevra del 1961. In precedenza, l'azienda aveva concesso in prova un esemplare ai due principali settimanali automobilistici britannici, The Autocar e The Motor. Tali prove si sarebbero rivelate fondamentali per la promozione della E-Type, ma sulla notizia vigeva un embargo fino alla presentazione ufficiale. C'era già un esemplare coupé esposto presso lo stand a Ginevra, targato 9600HP e portato lì su strada da Coventry da Bob Berry, PR Manager Jaguar, ma a William Lyons serviva una seconda auto da mostrare ai media. Quindi, verso le 19:00 di martedì 14 marzo 1961, il collaudatore Norman Dewis partì da Browns Lane, al volante della E-Type roadster targata 77RW. Guidò a ritmo serrato per tutta la notte fino a Ginevra, per oltre 1100 chilometri; qui si recò presso il distributore locale Jaguar, per un lavaggio e una lucidatura in appena 20 minuti, prima di dirigersi al Parc des Eaux Vives per la presentazione pubblica, con circa 200 giornalisti. Da qui in poi, come si dice, il resto è storia...

Il compianto Philippe Daverio, affermò che gli artisti creano le loro massime opere sotto la repressione, nelle difficoltà o durante le guerre, non in tempi di pace. Senza forzare improbabili analogie, bisogna riconoscere che per superare la grave crisi energetica degli anni 70, anche i costruttori automobilistici dovettero spremersi le meningi e attuare contromisure drastiche, mediante decisioni che fino a pochi anni prima non si sarebbero scomodati ad intraprendere: innovare senza indugio, efficientare ma osando. In Italia la notevole contrazione del mercato fece perdere più di un milione di auto. Certe soluzioni permisero di sostenere l'export, benché tutta l'Europa fosse colpita da una fase recessiva di considerevole portata, e l'austerity aveva vanificato gli sforzi dell'industria per tenersi al passo. All'inizio e alla fine di tutto c'è il pubblico, che reagisce più positivamente agli input quando il mercato è florido, e le auto si possono pagare con calma. Quando una crisi stringe la morsa sui consumi, si è più sensibili agli sprechi e refrattari ai capricci, per tutelare il portafoglio. Attraverso un "before and after" non esaustivo, vediamo chi cavalcò meglio il nuovo leitmotiv, superando brillantemente la pericolosa impasse d'identità e di stanchezza della domanda.

Trasporto trasversale

Sicuramente la Golf, che rinvigorì una stagnante Volkswagen, rimasta al palo con un Maggiolino senza validi sostituti. Puntando su Golf, Passat e Scirocco, Giugiaro fa terno al lotto, svecchiando una gamma male articolata e poco appetibile, allontanando la casa di Wolfsburg dallo spettro della sparizione. Nella tempesta sindacale e di rivolta operaia, la Fiat trova nuova linfa con la Ritmo (e poco più tardi anche con la Panda), reinterpretando al contrario il concetto di auto media della 128: stessa base, ma coraggiosa e avanguardista anziché rassicurante e visivamente banalizzata. L'eccessivo conformismo borghese stava tramontando, occorreva mettere in discussione soluzioni estetiche (più che tecniche) troppo consolidate. La Citroën fa lo stesso nella sua misura, con l'AMI invecchiata male: Visa e LN, benché non sarebbero mai diventate altrettanto emblematiche esteticamente, erano assai più commisurate al modificato contesto. La Ford, temporeggiando, decide proprio negli anni più bui di buttarsi per la prima volta nel segmento B con l'hatchback Fiesta. L'alto gradimento dimostrò che, oltre alla Fiat 127 (colei che, lanciata durante le prime avvisaglie di recessione, già rappresentò un salto quantico in avanti rispetto alla precedente 850, pigramente conservatrice) e alla Renault 5, c'era ancora spazio nella categoria.

Non solo utilitarie

Dopo la vecchia Giulia, ormai anacronistica e troppo protratta, l'Alfa Romeo prende una boccata d'aria fresca con la riformatrice Giulietta a cuneo (Tipo 116), e anche la promozione a quota 2000 dell'Alfetta non fece altro che bene. Le Dino 308 GT4 e Ferrari 308: stesso motore, magra figura per la prima, successo incondizionato per la seconda. Una riprova di quanto fosse diventato vitale calibrare bene l'immagine di fronte ai potenziali compratori, anche nelle alte sfere del mercato. Con un tale potere d'acquisto anche in un momento così incerto, era chiaro che il marchio Dino non bastava più per accontentarsi. Un esempio in cui l'immagine, appunto, venne eccessivamente stravolta causando effetti avversi fu presso la Lancia che, dopo un buon recupero nei primi anni sotto la Fiat, si stabilizza in posizione appena sufficiente. Una Beta che non infiamma i puristi, problemi qualitativi e di finitura mai palesati prima, e una ormai invendibile Gamma che non decolla. Bene i rally, ma non portano numeri di vendita. Avrà bisogno di più tempo per riprendersi, prima con la Delta e poi con la Thema, in un mercato nuovamente cambiato.

Coraggio senza guardarsi indietro

Tornando alla Citroën, è proprio in questo momento che, dopo 20 anni, saluta a malincuore la DS in favore delle nuove forme della CX. Esattamente nel 1975, azimut della crisi, ma non era più possibile aspettare. In Germania, osare per ottenere risultati straordinari, voleva dire BMW. Sempre nel '75, viene presentata la Serie 3 E21, la gamma d'accesso del marchio bavarese, per un bacino d'utenza vasto, preparando gradualmente gli appassionati a dire addio alla 02, cosa che avverrà definitivamente due anni più tardi. Ciò che accomuna queste scelte epocali, fu proporre un pacchetto moderno e attraente, attento agli sprechi, ma molto vicino alla realtà e ai bisogni del pubblico. Tutto questo potrebbe ancora dirci qualcosa?

Sembra proprio che le case automobilistiche abbiano deciso di attingere di nuovo al Gran libro dei ricordi, regalando una seconda giovinezza ai modelli iconici del passato. Questa volta tocca alla Citroën, che rilegge in chiave moderna la 2CV. Dopotutto, già nel 2001 la prima generazione della C3 strizzava l'occhio alle linee tondeggianti e simpatiche della storica utilitaria. Il Marchio del Double Chevron decide oggi di spingersi oltre, rispolverando uno dei suoi capitoli più amati e presentando uno studio di stile che riallaccia i fili con una filosofia automobilistica unica. Ma facciamo un passo indietro.

Genesi di una rivoluzione

Tutto prende forma prima della Seconda Guerra Mondiale con il progetto TPV (“Toute Petite Voiture”)  sviluppato sotto la guida di Pierre Boulanger per offrire ai contadini francesi un mezzo economico e robusto, in grado di solcare i terreni sconnessi. Quando la vettura definitiva debutta al Salone di Parigi del 1948, stupisce per la sua architettura anticonformista. Sotto la carrozzeria disegnata da Flaminio Bertoni - che qualche anno dopo disegnerà anche la DS - batte un motore progettato da un altro italiano, Walter Becchia: un bicilindrico boxer a quattro tempi di 375 cm³ raffreddato ad aria con basamento di alluminio e teste e cilindri di ghisa. La potenza iniziale di appena 9 CV consente di raggiungere i 65 km/h con consumi molto ridotti. Con gli anni la cilindrata cresce fino a 425 cm³ e poi ai 602 cm³ delle ultime evoluzioni da 29 CV, che adottano l'alimentazione con carburatore doppio corpo e l'accensione elettronica. La trazione anteriore si combina con un cambio azionato dalla caratteristica asta a manico d'ombrello che attraversa la plancia. Sottopelle lo schema delle sospensioni, con quattro ruote indipendenti a bracci tirati collegate longitudinalmente da tiranti a molle elicoidali, garantisce un ottimo assorbimento delle buche e quel pronunciato ma rassicurante rollio in curva.

Invenzioni e miti da collezione

L'originalità del progetto si rispecchia anche in dettagli tecnici come i freni anteriori entrobordo (montati cioè direttamente all'uscita del differenziale, al fine di ridurre le masse non sospese) o il tergicristallo azionato meccanicamente dal cavo del tachimetro nelle prime serie. Nel corso degli oltre quarant'anni di carriera, l’utilitaria del Double Chevron si è adattata alle esigenze più disparate, dando vita a diverse varianti. Tra queste spicca la Sahara a quattro ruote motrici, dotata di due motori indipendenti (uno all'anteriore e uno nel bagagliaio per azionare il retrotreno), progettata per superare le dune desertiche. Accanto alle versioni furgonetta, negli anni 70 e 80 arrivano poi le serie speciali che conquistano il pubblico giovanile e i collezionisti: dalla colorata Spot alla raffinata Charleston bicolore con le sue linee curve in bordeaux e nero (ma c’era anche in toni grigi), fino alla France 3, che omaggia la sfida transalpina nella Coppa America di vela. La produzione si chiude nel luglio del 1990 nello stabilimento portoghese di Mangualde dopo oltre 5 milioni di unità prodotte tra berline e derivate, lasciando l'immagine di un'auto concettualmente geniale.

Chicche d'epoca

Il concept esposto in questi giorni al Salone di Parigi raccoglie questo patrimonio e lo proietta nel presente, con l'arrivo in produzione previsto per il 2028. Fuori le citazioni sono una delizia per gli occhi: le striature sui cofani, gli sportellini di aerazione sotto il parabrezza, i paraurti a vera lama staccato dalla carrozzeria e i fari sporgenti e quadrangolari che ricordano la versione anni 70. L'abitacolo è dominato da plastiche bianche e da una plancia essenziale concentrata attorno al volante monorazza. Tra i dettagli spiccano la reintroduzione del selettore di marcia a manico d'ombrello, un portaoggetti sagomato come un cestino da picnic, la radio estraibile e un'interfaccia digitale dove la funzione telefono è raffigurata con un vecchio disco. Non mancano nemmeno i portauova integrati nelle tasche delle portiere, un omaggio alla sfida lanciata a fine anni 30. Sotto la scocca, l'architettura abbandona il bicilindrico per adottare un powertrain elettrico, mantenendo la trazione anteriore e un sistema di sospensioni calibrato per assorbire le asperità dell'asfalto. Il prototipo ha dunque il compito di restituire al pubblico una mobilità accessibile e simpatica, da comprare d'impulso prima ancora che per razionalità.

Dalle forme eleganti delle grandi classiche alle interpretazioni più audaci del design, la diciannovesima edizione di Classic Eleganza Stresa ha offerto uno spaccato della cultura automobilistica attraverso esemplari capaci di raccontare epoche, stili e vicende differenti. Un incontro tra passione collezionistica e memoria, nel quale ogni vettura ha portato con sé una storia da riscoprire, tra dettagli d’autore e soluzioni stilistiche che hanno fatto epoca.

Un parterre de roi

La manifestazione, che si è svolta questo weekend, ha visto la ricca partecipazione di 50 concorrenti arrivati da tutt’Italia e anche dalla Svizzera ed è stata organizzata come sempre dal Classic Club Italia, sodalizio federato Asi. La base dell’evento è stato lo splendido Hotel Regina Palace di Stresa, che si affaccia sul Lago Maggiore. Proprio il lago è stato uno dei protagonisti, perché nella giornata di domenica alcuni motoscafi Riva hanno “accompagnato” simbolicamente le auto che si dirigevano sul lungolago per sfilare in piazza Marconi ed essere presentate da Gaetano Derosa, caporedattore di Ruoteclassiche.

Una messe di premi

A giudicare le vetture sono state chiamate due giurie: una tecnica composta da giudici Asi e Fiva e una Giuria d’Onore formata da esperti del sodalizio. Originalità, conservazione, qualità del design, finiture, interni, meccanica e storia dell’esemplare saranno tra gli elementi presi in considerazione. Tra le vetture premiate, oltre alla splendida Mercedes vincitrice del Best of Show, anche altri pezzi da 90 come la Citroën 15AL Rosalie del 1934 di Annamaria Temporali (che ha sfoggiato una mise coeva della sua vettura), la Fiat 1100/103 del 1954 di Giulio Roversi (auto di famiglia da sempre), la Lancia Aurelia B24 Spider del 1955 di Salvatore Ignaccolo, la Ford Mustang Sportsroof 250 6 cilindri del 1970 di Daniele Bonato (vettura dal restauro strepitoso), la one-off Ferrari FZ93 Antonio Calleri (sportiva realizzata da Zagato su base Testarossa) e l’Alfa Romeo Montreal di Elisabetta Cozzi. Proprio Elisabetta è stata protagonista a Stresa perché ha dato la possibilità a tutti i concorrenti e agli organizzatori la possibilità di ammirare la celebre rassegna fotografica “Donne e motori, gioie e basta” con i bellissimi scatti di Camilla Albertini.