Spegne 50 candeline la Mercedes W123, e continuerà a macinare strada. Considerata l’antenata dell’attuale Classe E e prodotta in quasi tre milioni di esemplari nell’arco di dieci anni, la berlina della Stella è entrata nell’Olimpo dell’automobilismo grazie alla sua proverbiale affidabilità e qualità costruttiva.

Un’icona senza tempo

Fin dalla sua prima apparizione, la W123 ha contribuito a definire l’immagine del marchio di Stoccarda, diventando un simbolo della cultura automobilistica tedesca. La berlina teutonica riprende numerosi elementi concettuali e stilistici della Classe S dell’epoca, la W116, come l’elevata solidità generale, l’assetto bilanciato e la generosa abitabilità. Sul versante della sicurezza, e in largo anticipo rispetto alla concorrenza, dal 1980 è poi disponibile con l’ABS, mentre dal 1982 viene introdotto l’airbag per il conducente. Nel corso degli anni la gamma si amplia con l’arrivo, nella primavera del 1977, della Coupé, con passo accorciato e priva del montante centrale, e, nel settembre dello stesso anno, della familiare “T”, ovvero Transporter. Anche quest’ultima, dopo le perplessità iniziali, conosce un grande successo, ed è l’ultima delle W123 a uscire di produzione.

Dall’uso quotidiano ai rally

La gamma motori della W123 spaziava dalla brillante 300 D Turbodiesel alla potente 280 E, equipaggiata con un sei cilindri in linea, fino alla 240 D, di cui si dice ci sia una versione taxi con la bellezza di sette milioni di chilometri. Sono numerosi, infatti, gli esemplari che, ritenuti obsoleti per le nostre latitudini, oggi percorrono le strade - poco asfaltate - dell’Africa e del Medioriente, a ulteriore dimostrazione della grande affidabilità del modello. Già quasi mezzo secolo fa poi, la berlina anticipava possibili sviluppi nelle tecnologie di alimentazione, distinguendosi per un approccio lungimirante con la sperimentazione nel 1982 di motori a benzina e GPL, a idrogeno e a batteria, temi oggi centrali nel dibattito sulla mobilità sostenibile. Nel 1977 la W123 si afferma anche in ambito sportivo, conquistando il rally Londra–Sydney, una competizione di oltre 30 mila chilometri attraverso Europa, Asia e Australia dove due Mercedes 280 E ottengono la vittoria, ennesima prova di robustezza per l’eterna regina della strada.

È solo lontanamente immaginabile la faccia degli addetti ai lavori e del pubblico quando, al Salone di Bruxelles del 1986, la Lamborghini presentò la LM 002. A corto di aggettivi e di definizioni, di fronte a un oggetto che sembrava arrivare da un altro pianeta e che riuniva in sé anime talmente distanti da risultare un esperimento motoristico unico, probabilmente la percezione di quanto fosse rivoluzionaria e sconcertante fu inferiore a quanto tuttora è in grado di suscitare.

Muscolosa e imponente ma con l’anima da supercar

Soprannominata “Rambo Lambo”, il suo look spavaldo e massiccio è diventato iconico al pari e forse anche di più delle sorelle sportive prodotte a Sant’Agata Bolognese. Un risultato che la dice lunga, considerato che in quegli anni il poster più appeso nelle camerette dei ragazzini era quello che raffigurava la Countach. La particolarità che da subito ha reso speciale la LM 002 è proprio il fatto di aver fuso il mondo delle supercar con quello dei veicoli militari e dei grandi fuoristrada di lusso, quando il concetto di SUV ad alte prestazioni non era neanche lontanamente immaginabile.

Con il V12 davanti cambia la musica

La LM 002 nasce da una lunga gestazione, iniziata addirittura nei primi anni 70 con il progetto Cheetah, un prototipo a motore posteriore commissionato dagli americani e destinato a un possibile impiego militare. Dopo vari tentativi e ripensamenti e il fallimento del progetto, l'ingegnere Lamborghini Giulio Alfieri lo resuscitò nel 1981 con la LM 001, dove "LM" sta per Lamborghini Military. Un prototipo, realizzato in esemplare unico, con motore montato posteriormente, seguito da un altro, denominato LMA, con propulsore anteriore, un’anticipazione di quella che sarebbe diventata la LM 002. L’intuizione è proprio quella di portare il motore davanti. Se i primi esperimenti erano basati su dei V8 Chrysler, quando viene aperto per la prima volta il gigantesco cofano e sbuca il V12 di 5,2 litri derivato dalla Countach Quattrovalvole, capace di 450 CV e alimentato da sei carburatori Weber doppio corpo, è l’apoteosi. Una scelta che, ancora oggi, suona come una fantastica e irresponsabile follia meccanica.

La preferita da chi aveva i petrodollari

Il telaio è un robusto traliccio tubolare, rivestito da una carrozzeria di alluminio e materiali compositi, dalle forme scolpite con squadra e righello che tradiscono l’origine militare. Le misure per l’epoca erano imponenti: oltre 4,9 metri di lunghezza e quasi 2 metri di larghezza, con un peso che sfiora le 2,7 tonnellate, numeri che oggi sono raggiunti o superati da vari Suv. Eppure, grazie alla trazione integrale permanente con riduttore e tre differenziali autobloccanti, la LM 002 si poteva muovere con sorprendente disinvoltura anche lontano dall’asfalto, preferibilmente tra le dune del deserto. Gli sceicchi dei Paesi Arabi diventano infatti i principali fan di una vettura che sfoggia prestazioni estremamente brillanti – da 0 a 100 km/h in meno di 8 secondi e una velocità massima prossima ai 210 km/h – ma che necessita di una pompa di benzina personale, visti i consumi nell’ordine dei 5 km con un litro. E che dire delle gomme, realizzate esclusivamente per lei, le Pirelli Scorpion BK nell’assurda misura 345/60/R17.

Lussuosa, estrema ed esclusiva

All’interno, una volta digerito l’imponente tunnel centrale, è un tripudio del lusso anni 80, con pelle ovunque, aria condizionata, impianto audio ad alta fedeltà e quattro posti comodi da cui dominare dall’alto i comuni mortali. La LM 002 diventa immediatamente uno status symbol, alla portata di pochi, e prodotta anche in un limitatissimo numero di esemplari, poco più di 300, con gli incontentabili che la ordinano con un motore marino da 7,2 litri e altri che richiedono serbatoi maggiorati, ritenendo i 160 litri (il doppio di una Range Rover) insufficienti. Il Sultano del Brunei fa realizzare dalla Carrozzeria Diomante una “one-off” station wagon. Per tutti, un prezzo che ai tempi era superiore a quello della Countach. Quando la produzione finisce, nel 1993, dopo l’introduzione 4 anni prima dell’iniezione elettronica, la LM002 è già un mito, un simbolo degli eccessi anni 80 e una fantastica dimostrazione di coraggio ingegneristico e fantasia progettuale. A quarant’anni dalla sua nascita, è in grado di monopolizzare l’attenzione anche al più esclusivo raduno di auto d’epoca ed è pronta a seminare lo scompiglio al più sontuoso Concorso d’Eleganza, con tutta quell’arroganza stilistica che ha fatto la storia del marchio emiliano.

Si è conclusa a Yunba, in Arabia Saudita, la sesta edizione della Dakar Classic, dopo 4.162 km di prove speciali e 7.281 totali in un percorso a circuito che ha coinvolto 211 partecipanti suddivisi su 75 auto e 22 camion. Una grande avventura dal sapore epico, con veicoli di quasi 50 anni chiamati a resistere alle durissime condizioni del terreno e rispettare i rigorosi intervalli di tempo che caratterizzano le gare di regolarità.

In due anni dal terzo al primo posto

Ad arrivare per i primi sul traguardo sono stati Karolis Raisys e Cristophe Marques della Ovoko Racing, a bordo di una Land Rover 109 terza serie con carrozzeria station wagon. Raisys, quarantatreenne lituano pilota di rally e “ambassador” Land Rover, è anche uno dei principali istruttori di guida del marchio inglese nei Paesi Baltici. Dopo il debutto nella scorsa edizione – senza assistenza tecnica e una preparazione affrettata – con un sorprendente terzo posto, quest’anno, affiancato da un nuovo navigatore, di origine francese, ha centrato il bersaglio grosso, dominando fin dalle prime prove e dimostrando una costanza di rendimento invidiabile.

Terzi assoluti e primi tra gli italiani, Unterholzer-Gaioni

Al secondo posto la coppia cecoslovacca Ondrei Klymciv e Josef Broz, alla loro quinta partecipazione, prima su una Skoda 130 LR e quest’anno con una molto più competitiva Mitsubishi Pajero del 1994. Sul terzo gradino del podio il primo equipaggio italiano, Unterholzer-Gaioni, sempre su Mitsubishi Pajero: la coppia del Trentino-Alto Adige ha anche conquistato il secondo posto di categoria, sfiorando la vittoria per un soffio e non riuscendo quindi a fare il bis rispetto al 2025, quando comunque avevano chiuso la classifica generale molto più indietro, al decimo posto. L’agguerrito R team è riuscito a conquistare anche il quarto posto con la coppia – anche nella vita – Leva-Giugni, alla guida dell’ennesima Mitsubishi Pajero, vera regina del deserto e decisamente più competitiva della Fiat Panda con la quale, molto coraggiosamente, avevano debuttato nel 2023.

Quinto tra i camion l’equipaggio al femminile

Ottimo risultato anche per il Ladies Dakar Team, al debutto nella Dakar Classic. Primo equipaggio italiano completamente femminile nella storia a prendere parte alla Dakar, al termine delle 13 tappe Rachele Somaschini, Serena Rodella e Monica Buonamano hanno conquistato la quarantesima posizione assoluta, quinta tra i camion, quarta della classe H1T e seconda nella sottocategoria Period B. Il merito va ovviamente condiviso con il Mercedes-Benz Unimog 435 del 1988 gestito dal team Tecnosport, capace di piazzare all’ottavo posto assoluto un altro equipaggio italiano, Pece-Morosi, su Nissan Terrano. Penultimi, ma sani e salvi al traguardo con il loro minivan Mitsubishi, la coppia Favre-Iacovelli. Tra i camion, la vittoria è andata al DAF 3300 del Team De Rooy, già capace di compiere l’impresa di vincere una tappa davanti a tutti, anche alle auto, a dimostrazione di uno spirito competitivo che non fa sconti a nessuno, nonostante la sfida sia soprattutto con sé stessi e la capacità di interpretare il percorso nel modo più regolare e preciso. Si chiude così un’altra emozionante edizione della Dakar Classic che ha sicuramente regalato ricordi indimenticabili ai partecipanti, molti dei quali presenti fin dal debutto. Una rievocazione che celebra anni eroici a bordo di mezzi storici, tornati a scrivere nuovi capitoli del rally raid più famoso del mondo.

In concomitanza con Rétromobile, tempio d'Oltralpe del collezionismo e del motorismo storico, tradizione vuole che Parigi ospiti un corollario di aste di auto d'epoca. Una di queste è organizzata il 30 gennaio da Bonhams presso il Polo de Paris, antico circolo di polo nella capitale francese. Il "menu" della vendita all'incanto prevede 80 tra vetture classiche e supercar; spiccano esemplari di rara bellezza e, come sempre, dai prezzi stellari, ma non mancano modelli acquistabili anche dai comuni mortali.

Una "Ali di gabbiano"

Presentati al pubblico nei giorni precedenti all'asta, ossia dal 27 al 29 gennaio 2026, i modelli abbracciano più epoche e stili, dalle icone d'altri tempi alle youngtimer, sino alle sportive più vicine ai giorni nostri. L'obiettivo di Bonhams è attirare collezionisti internazionali valorizzando automobili con storie e pedigree interessanti. Come quelli di una delle regine dell'asta, una Mercedes-Benz 300 SL “Gullwing” Coupé del 1955, auto di grande fascino: acquistata dall'attuale proprietario parigino circa quindici anni fa, conserva telaio, carrozzeria e motore originali e ha un valore stimato tra 1,2 e 1,5 milioni di euro.

Condizioni originali

Non mancano pezzi unici come un’Aston Martin DB4 del 1962, uno dei soli sei esemplari con guida sinistra prodotti. Nella sua storia ha avuto soltanto tre proprietari, l'ultimo dei quali, l'attuale, l'ha tenuta per oltre 50 anni. Perfettamente conservata, con il motore revisionato 15 anni fa, si presenta nel suo originale Blu Egeo con interni color cuoio Connolly. Il valore stimato è di circa 350-450 mila euro. L'elenco di modelli della Stella comprende anche una Mercedes-Benz 500K W29 Coupé del 1934, una delle 18 realizzate, in condizioni perfette (valutata 1,5-2,5 milioni di euro e venduta senza riserva) e una 320N Cabriolet el 1938, presentata nella sua livrea originale (400-450 mila euro).

C'è anche il Biscione

Tra i marchi italiani non poteva mancare Alfa Romeo egregiamente rappresentata da una 6C 2500 Sport Sperimentale del 1952 con carrozzeria Touring, restaurata minuziosamente nel 2000, una delle poche a passo lungo ancora in circolazione. La stima è di 400-450 mila euro. Spiccano ancora una BMW M1 Coupé del 1981 immatricolata in Germania e con una livrea Inka Orange in contrasto con interni neri (450-500 mila euro), una Chrysler Coupé "Thomas Special" del 1953, esemplare unico carrozzato Ghia (330-390 mila) e la più recente del gruppo, una Porsche 911 Turbo 3.6 Coupé del 1993 (400-450 mila euro).

Prezzi accessibili

Tra gli esemplari in vendita con prezzi più "umani" - e molto spesso senza riserva (ossia senza una base minima d'asta) - segnaliamo una Citroën 11 BL "Traction Avant" Saloon del 1951 e una Land Rover del 1966 (entrambe valutate 5-10 mila euro), una Fiat 750 Spyder Vignale del 1963 (13-17 mila), una Triumph TR3A Roadster del 1958 (20-30 mila), una Rolls-Royce Twenty Barrel-Sided Tourer del 1924 e una Aston Martin Lagonda del 1983 (stimate 30-40 mila euro). Per visionare i singoli lotti consultare il sito ufficiale dell'asta parigina di Bonhams.

Con la Jeep Cherokee XJ del 1985 Ottomobile inaugura un 2026 ricco di novità. Questo modello, in scala 1:18 interamente di resina, offre un ottimo equilibrio tra linee, proporzioni e precisione d’insieme.

Tributo agli Eighties

La carrozzeria, verniciata in un elegante verde scuro metallizzato, evidenzia il carattere “borghese” della versione Limited, impreziosita dalla sottile filettatura dorata che corre lungo i fianchi. Lateralmente si apprezza la coerenza delle linee, tipiche del design pragmatico e razionale degli anni 80, lontano da ogni concessione stilistica superflua. È gommata Michelin con i cerchi dorati tipici dell'allestimento Limited, il tutto incorniciato dai larghi e squadrati passaruota. Il frontale è immediatamente riconoscibile: calandra a feritoie verticali, gruppi ottici squadrati con indicatori arancioni separati e paraurti massiccio, correttamente replicato nelle sue forme e assemblato con un ottimo accoppiamento.

Dettagli analogici

Le superfici vetrate e ampie, ben fissate ai montanti, permettono di apprezzare al meglio gli interni color crema: sedili dalla forma corretta, plancia semplice ma credibile, volante fedele al disegno originale e una disposizione degli strumenti, rigorosamente analogici, che ricalca con accuratezza il cruscotto dell’auto reale. L’insieme dell'abitacolo risulta armonioso e coerente con l'allestimento della versione XJ. Un dettaglio che cattura l'occhio è la presenza della ruota di scorta posizionata verticalmente nel baule con la custodia in tinta con la tappezzeria. Nel complesso convince i collezionisti che apprezzano i modelli anni 80 e i SUV “prima maniera”, ed è ordinabile sul sito del produttore a circa 90 euro, un prezzo in linea con il listino Ottomobile.

Nel 1992 la Formula 1 è un mondo in transizione: aerodinamica ed elettronica sempre più sofisticate e un giovane tedesco che vuole riscrivere le gerarchie. In questo scenario, Benetton sceglie la strada della prudenza tecnica, rinviando il debutto della nuova B192 finché Rory Byrne non è certo della sua maturità: quando finalmente scende in pista, non è solo una nuova monoposto, è il trampolino di lancio di una storia sportiva di un pilota destinato a diventare leggenda. Ora questa vettura andrà all’asta – solo online – dal 23 al 30 gennaio, grazie a Broad Arrow.

Un debutto misurato, un talento esplosivo

Il telaio B192-05 fa il suo esordio a Montréal, settimo appuntamento del Mondiale. Michael Schumacher lo porta subito in quinta posizione in qualifica e poi fino a un magnifico secondo posto finale, sotto il sole canadese, risultato che lo proietta tra i protagonisti del campionato. In Francia il copione si ripete: quinto tempo in griglia davanti al compagno Brundle, aggressività in mezzo ai giganti Mansell, Senna e Patrese e un duello ruvido proprio con il brasiliano che, tamponato dal tedesco, finisce nella ghiaia provocando una famosa tirata d’orecchie in mondovisione. La gara, spezzata dalla pioggia e da una bandiera rossa, si chiude senza gloria, ma il messaggio è chiaro e Senna è primo ad averlo capito: Schumacher è pronto per vincere.

Velocità, rischio e carattere

Dopo un alternarsi di telai, la B192-05 torna protagonista in Ungheria. Schumacher la piazza di nuovo in seconda fila, con un abisso di 1”6 sul compagno di squadra e in gara risale fino al podio, ma un cedimento dell’ala posteriore lo spedisce in testacoda nella ghiaia. Un episodio che sintetizza la stagione: prestazioni straordinarie, ma sempre al limite e se la Benetton cresce, Schumacher anche di più e ogni uscita rafforza un sodalizio che si sta facendo sempre più competitivo, andando a insidiare equilibri consolidati, all’interno di una stagione dominata dalla Williams di Mansell.

Spa 1992: nascita di una leggenda

Il 30 agosto a Spa-Francorchamps tutti i pianeti sono allineati. Meteo instabile, scelte da prendere in una frazione di secondo, e la capacità di “leggere” la gara meglio degli altri: quando Schumacher va largo alla Stavelot e si ritrova dietro Brundle, nota le gomme rain del compagno praticamente distrutte. Decide all’istante di rientrare ai box per montare le slick ed è la mossa vincente perché Mansell e Patrese esitano, lasciando che Schumacher s’involi verso la sua prima vittoria in Formula 1, un anno esatto dopo il debutto nello stesso circuito. È anche l’ultima affermazione di una monoposto con cambio manuale: un passaggio di testimone tecnico e generazionale.

L’ultima danza e il congedo dalle piste

La B192-05 corre ancora a Estoril, dove Schumacher, costretto a partire dal fondo, rimonta fino al settimo posto nonostante una foratura. Poi viene accantonata, dopo aver contribuito in modo decisivo al terzo posto finale nel Mondiale Piloti, davanti persino a Senna e nel 1993, dopo essere usata come auto di riserva nelle prime gare, viene ritirata a Enstone, sede del team Benetton. Con l’acquisizione Benetton da parte di Renault, entra nella collezione storica del marchio francese, per poi essere restaurata integralmente da LRS Formula e mantenuta in perfetto ordine di marcia, passando poi nelle mani dell’attuale proprietario, definito nella scheda di presentazione della vettura come “un famoso pilota contemporaneo di Formula 1”. Oggi la B192-05 non è soltanto una monoposto da museo, ma è anche un simbolo legato indissolubilmente a uno dei più grandi campioni della storia della Formula 1. La Benetton della prima vittoria di Michael Schumacher, l’auto che ha acceso una carriera da sette titoli mondiali è forse una delle monoposto più affascinanti recentemente messe all’asta, anche se meno iconica della McLaren MP4/6 con cui Senna vinse il Gran Premio del Brasile, passata di mano lo scorso dicembre. Mai offerta pubblicamente prima, non è solo un oggetto d’asta: è l’istante preciso in cui la storia ha cambiato direzione.

Tra gli anni 70 e 80, l'Alfa Romeo 179 rappresenta una delle monoposto più significative per il Biscione in Formula 1. Tecnomodel la propone di resina e in scala 1:18, nella configurazione del GP d’Olanda 1980 affidata a Vittorio Brambilla, con un dettaglio che conferma una filosofia modellistica ormai ben riconoscibile.

Aerodinamica protagonista

La linea è compatta, rettangolare, priva di parti superflue. Il frontale, con l’ala in due parti, è corto e spiovente, e l’insieme è riprodotto con proporzioni corrette per offrire quell’aspetto quasi artigianale che caratterizzava le monoposto dell’epoca. Le fiancate, alte e squadrate, mostrano le prese d’aria laterali e il profilo superiore risulta leggermente modellato, con la livrea rosso Alfa stesa in maniera uniforme e brillante, interrotta dal bianco del muso e della parte superiore dell’abitacolo. Le decalcomanie degli sponsor, con cerchi e pneumatici Goodyear e il logo Alfa Romeo con l'immancabile quadrifoglio, appaiono ben posizionate, contribuendo a un colpo d’occhio molto realistico. In coda domina l’ala posteriore alta e squadrata, uno degli elementi più in vista del modello. Le paratie laterali riportano correttamente la rivettatura, e la struttura dell’ala e il supporto centrale sono riprodotti con un buon compromesso tra solidità e dettaglio.

Minimale e ricercata

Il posto guida è profondo e credibile e ospita l’avvolgente sedile, con cinture di sicurezza. La strumentazione minimale ben rappresenta l’essenzialità estrema della Formula 1 di 45 anni fa. Il rollbar, la presa d’aria sopra la testa del pilota e i dettagli del cockpit sono resi con una finezza che ripaga anche l’osservazione ravvicinata, nonostante l’assenza di parti apribili. Imperdibile per gli appassionati di Formula 1 storica, è una monoposto poco celebrata ma fondamentale nel percorso sportivo per il marchio del Biscione. Il modello, in uscita a breve con il numero 22 di Vittorio Brambilla, sarà disponibile anche con il 23 di Bruno Giacomelli, per dare la possibilità ai più esigenti di completare la squadra. Prenotabile sul sito del produttore, il prezzo di 256,40 euro è una spesa che un collezionista consapevole comprende.

Non c’è dubbio che questa Ferrari FF – realizzata su misura secondo le specifiche di John Elkann – sia molto affascinante. Merito di accostamenti di tonalità inusuali e scelte di materiali di gusto antico, che la rendono non solo un pezzo da collezione, ma una vera rarità a prescindere dal famoso ex proprietario. Andrà all’asta a Parigi il 28 gennaio con RM Sotheby’s ma non sarà la prima volta, perché già nel 2024, durante “L’Astarossa” di Monaco era stata inserita tra i lotti all’incanto con una stima superiore, fino a 400 mila euro, rimanendo però invenduta.

Una Ferrari fuori dagli schemi

La “FF” non è una Ferrari “facile”: quando debuttò a Ginevra nel 2011, la sorpresa di vedere una shooting brake a trazione integrale, con portellone e quattro veri posti, sembrò quasi una provocazione. In realtà era una dichiarazione di maturità tecnica e culturale perché la "Ferrari Four" (da qui l'acronimo) sfoggiava una personalità molto spiccata, grazie a una linea muscolosa ma fluida, lontana dalle mode e già proiettata verso una classicità futura. Non poteva essere diversamente per un modello che ospita il simbolo stesso del Cavallino Rampante, ovverosia il V12 aspirato – qui nella versione F140EB – da 6.3 litri, 660 CV e la capacità di regalare un allungo che fa parte del decalogo della Rossa perfetta.

Integrale innovativa e piena di tecnologia

Ma la caratteristica più innovativa della FF è il sistema di trazione integrale 4RM (4 Ruote Motrici), che prevede il trasferimento del moto all’asse anteriore attraverso una power transfer unit compatta posizionata davanti al motore, ottenendo un risparmio di peso del 50% rispetto a una trazione integrale tradizionale. Dove non arriva la meccanica arriva l’elettronica, per salvaguardare l’architettura del motore in posizione anteriore-centrale e la ripartizione ideale del peso con oltre il 50% sull’assale posteriore. C’è anche un cambio doppia frizione a sette rapporti – per la prima volta associato al V12 – ma anche un raffinato telaio di alluminio, sospensioni magnetoreologiche SCM-E e freni carboceramici, a completare un quadro tecnico di alto livello.

Un allestimento unico per Elkann

La FF non è solo una Ferrari diversa: è una Ferrari che amplia il proprio orizzonte senza rinnegare sé stessa e, come tale, deve avere ispirato il nipote dell’Avvocato, che nel 2013 ordinò un esemplare decisamente speciale. Unico a partire dalla carrozzeria verniciata di color “Nuovo Blu”, abbinata a interni – sempre di colore blu – ma con una caratteristica raramente vista nelle Ferrari degli ultimi 40 anni, ovverosia i sedili di tessuto. Si possono notare anche i loghi del Cavallino ricamati sui poggiatesta, le cuciture bianche a contrasto sulla tappezzeria e le finiture di fibra di carbonio blu che adornano la plancia. A completare l’allestimento, il tetto apribile panoramico di vetro e il vano bagagli rivestito di teak nero.

Ha solo 16 mila chilometri

Nel gennaio 2024 – strategicamente prima della vendita all’asta – era stata sottoposta a un servizio di manutenzione completo, compresa la sostituzione della cinghia di distribuzione e, pur essendo rimasta invenduta, non si è mossa molta durante questo tempo. Se prima il contachilometri segnava 15.889, adesso indica 16.037 e gli esperti di RM Sotheby’s hanno prudentemente abbassato la stima massima a 320 mila euro, nella speranza di trovare un nuovo acquirente che potrà godere di una Ferrari FF con poche rivali dal punto di vista dell’unicità e dell’eleganza.

Tra le tante storie legate alla Mille Miglia c'è quella di Gino Munaron e della sua Peugeot 203: un capitolo tanto sorprendente quanto significativo nell'epopea delle corse italiane. Nell’edizione 1953 della Freccia Rossa, il pilota torinese, affiancato da Lucio Finucci, fuori da ogni pronostico portò alla gloria una vettura di serie in un contesto competitivo dominato da modelli ben più performanti, contribuendo alla notorietà del modello nel nostro Paese.

L’auto della svolta

Presentata al Salone di Parigi del 1948, la Peugeot 203 rappresentò una svolta tecnica per la Casa di Sochaux grazie alla carrozzeria monoscocca, al motore anteriore con trazione posteriore e a un design elegante e funzionale. Disponibile in numerose varianti, la 203 si impose come una delle auto più apprezzate del dopoguerra con quasi 700.000 unità prodotte tra il 1948 e il 1960.  Questa vettura - soprannominata affettuosamente “Oca di latta” - era già apparsa alla Mille Miglia del 1952: una berlina iscritta da un equipaggio francese aveva centrato l’81° posto su 629 al via, segnando il ritorno del marchio d'Oltralpe nelle grandi corse italiane.

Modifiche minime

Nel 1953 la storia cambiò. Per promuovere la 203 sul mercato italiano, l’importatore Odoardo Pagani iscrisse cinque esemplari alla Mille Miglia. Una di queste, di serie e verniciata nel classico blu Francia, fu affidata a Munaron e Finucci. Con modifiche minime - lucidatura dei condotti e sospensioni leggermente ribassate - la 203 con targa Pesaro 10000 e con il numero 100 partì all’una di notte con l’obiettivo di giocarsela al meglio.  Nonostante la cilindrata contenuta e la concorrenza agguerrita, Munaron realizzò un risultato eccezionale: primo nella classe Turismo fino a 1300 cm3, una vittoria che fece parlare di sé e rafforzò immediatamente l’immagine della Peugeot 203 nel Belpaese.

Ottimi piazzamenti

La Mille Miglia non fu l’unico exploit di Munaron alla guida della 203. Nel corso della stagione, il pilota torinese ottenne altri ottimi risultati: terzo di classe alla Coppa della Toscana, secondo al Giro dell’Umbria e quarto al Volante d’Argento nella categoria fino a 1500 cm3, confermando così la sorprendente competitività del modello anche su percorsi diversi.

Un lungo legame

Il rapporto tra Munaron e la Peugeot 203 si concluse idealmente nel 2008, quando il pilota allora ottantenne (scomparso poi nel 2009) tornò alla Mille Miglia rievocativa al volante di una 203, accompagnato dal rallista Del Zoppo. Un’immagine dal forte valore simbolico che suggellò una carriera e un connubio tra uomo e macchina che ancora oggi appassiona gli storici dell’automobile.

La seconda serie della Fiat 128 Rally del 1972 rappresenta la declinazione più grintosa della fortunata berlina torinese. Laudoracing Models ne ha fatto un modello in scala 1:18, appagante già da queste immagini relative al prototipo.

Fedele e precisa

Le proporzioni rispettate e il buono lavoro sull’assetto leggermente ribassato la rendono riconoscibile a prima vista. I colori disponibili, consultabili sul sito del produttore, offrono tonalità corrette con la produzione dell'epoca, e le vetrature di eccellente trasparenza con cornici risultano credibili grazie allo spessore corretto. Frontalmente riporta la mascherina nera, il logo centrale e i fari supplementari, dettagli inconfondibili di questa versione, che offre anche paraurti ben profilati e cromati al punto giusto con un ottimo sistema di fissaggio. La coda si distingue per i gruppi ottici rotondi, brillanti e ben incassati, e al centro l'immancabile targa nera ne indica la natalità torinese. Riportati esattamente in scala anche i cerchi, al tempo in acciaio con coprimozzo marchiato, e gli pneumatici, dalle dimensioni corrette per larghezza e altezza.

Interni essenziali, come l’originale

All'interno, dove alcuni modelli tendono a semplificare, troviamo lo stesso rigore per i dettagli: i sedili anteriori, con una resa credibile delle imbottiture e dei rivestimenti, presentano la giusta conformazione, la plancia rimane fedele nel disegno e la strumentazione è chiara, completata dal volante sportivo a due razze e dalla leva del cambio correttamente posizionata. I contrasti cromatici tra sedili, tappezzeria e interni portiera sono piacevoli e riproducono esattamente l’atmosfera funzionale dell’auto reale, lontana dal superfluo. La qualità dell’assemblaggio e l’allineamento delle parti compensano ampiamente la mancanza di parti apribili. È un modello che in vetrina può "dialogare" sia con sportive della stessa epoca che con altre berline storiche. Disponibile sul sito ufficiale in preordine al costo di 121,90 euro - una cifra sostenibile per chi colleziona la storia delle auto italiane in scala - per averla tra le mani bisognerà attendere l'estate.

Saranno tante le novità dell’edizione che festeggia i primi 50 anni di Rétromobile: dalla nuova disposizione dei padiglioni agli anniversari di modelli storici, ma ci sarà anche una speciale retrospettiva dedicata ai marchi francesi impegnati in Formula 1 dagli anni 60 a oggi. Molta curiosità però è legata anche a una “prima volta” che riguarda la casa d’aste Gooding Christie's, che prende il posto dello storico partner Artcurial: la voglia di fare bella figura sarà tanta e, per ingolosire i collezionisti, sono già stati pubblicati sul sito alcuni dei lotti che andranno all’incanto. Ecco quelli più interessanti, in attesa che tutte le auto in vendita vengano presentate, con la consueta formula che prevede di partecipare alle offerte online e tramite app mobile, oltre che di persona alla Paris Expo Porte de Versailles.

La Ferrari dei gentlemen

Una delle più attese e affascinanti è sicuramente la Ferrari 250 GT SWB Berlinetta del 1960, stimata tra i 9 e i 10 milioni di dollari. Nella sua livrea Rosso Rubino Chiaro e con portiere, cofano e bagagliaio di alluminio – caratteristiche che ne fanno lievitare il valore – fu consegnata a Losanna, in Svizzera, per poi essere usata da vari gentlemen drivers nelle gare in salita durante tutti gli anni 60. Dalla metà degli anni 70 ha fatto parte di varie collezioni negli USA, partecipando ai principali raduni e concorsi d’eleganza: secondo la documentazione ufficiale, conserva il motore originale (612F), il cambio (55⁄539) e il differenziale (229F), una combinazione sempre più rara tra le Berlinetta a passo corto. Nel lotto è incluso anche un assortimento di pezzi di ricambio e una documentazione completa, tra cui un rapporto dettagliato preparato dallo storico Ferrari Marcel Massini.

Una vita da California

Un’altra Ferrari 250, una California Spider LWB del 1958, è destinata a far battere molti cuori. Innanzitutto, il magnifico esemplare in vendita a Parigi – telaio numero 0923 GT - è il secondo esemplare prodotto, escluso il prototipo. Come tutti gli altri modelli dei primi anni di produzione, la 0923 GT è equipaggiata con il motore V12 tipo 128C di 2953 cm³ con tre carburatori Weber 36 DCL3 per 220 CV di potenza e presenta gli ambitissimi fari anteriori carenati di Perspex. Ha passato gran parte della sua vita in California, è stata completamente restaurata nel 2006 e, anche in questo caso, è corredata dell’ormai immancabile rapporto firmato Marcel Massini. La stima è tra i 5,5 e i 6,5 milioni di euro.

La “maquette” della Testarossa

Molto originale e interessante – forse più per un museo che per un collezionista – è invece il modello in scala reale realizzato da Pininfarina come prototipo della Ferrari Testarossa. Risale agli inizi degli anni 80 ed è stato acquistato dal precedente proprietario direttamente dalla Ferrari, durante un'asta aziendale nel 2009. All'epoca era descritto come “il vero prototipo creato e utilizzato da Pininfarina per finalizzare il design” ed è composto da un telaio in acciaio piatto rivestito da una carrozzeria plasmata con vari tipi di resina. È stato completamente restaurato dalla Ferrari, è accompagnato da un certificato di origine e la stima è tra i 25 e i 50 mila euro.

Una Stratos con 2.000 km

Fresca cinquantenne è la Lancia Stratos HF Stradale, telaio #001932, completata da Bertone nel 1975 e con la carrozzeria rifinita di color Celeste (blu cielo), stesso colore della tappezzeria in Alcantara. Consegnata solamente nel dicembre del 1977 al famoso collezionista italiano Mario Righini, è rimasta in suo possesso fino a pochi anni fa e – oltre ad avere percorso solamente 2.000 km – conserva la targa di prima immatricolazione. La richiesta va dai 750 agli 850 mila euro ed è giustificata anche dalla presenza di alcuni elementi originali ormai rari, come i segni di ispezione sul telaio, i vetri Saint-Gobain e Glaverbel e i tubi Cavis originali. Non mancano il kit di attrezzi originale, il libretto di garanzia e quello di circolazione.

Al mare con la 500 “Spiaggina”

C’è poi un gruppetto di vetture, denominato “The Spiaggina Collection”, che raccoglie appunto queste trasformazioni su base Fiat: ci sono una 500 F “Decathlon” del 1965 carrozzata Sibona-Basano, una 1100 T2 Spiaggetta del 1962 carrozzata Ghia e una 127 “Holiday” realizzata da Francis Lombardi nel 1974. La prima, costruita in serie molto limitata, sfoggia una carrozzeria priva di portiere realizzata di fibra di vetro, mentre l’abitacolo è arredato con sedili di vimini intrecciati a mano e con il tettuccio di tela rimovibile. Questo esemplare è stato utilizzato come auto a noleggio sull'isola di Ponza, come testimoniano le decalcomanie d'epoca e i registri di immatricolazione italiani. Restaurata di recente, è pronta per farsi ammirare, a un prezzo compreso tra i 50 e i 70 mila euro.

Il pulmino da spiaggia e il tocco anni 70

La seconda vince la palma dell’originalità, ed è un esemplare unico su base 1100 T2, normalmente utilizzata per veicoli commerciali leggeri, come furgoni e minibus. Ha un tetto fisso a baldacchino e può ospitare fino a otto persone, grazie a due sedili anteriori e una sorta di salottino posteriore con due panchette con sedute singole, una rivolta contro marcia e l’altra di forma ricurva. Come da cliché, i sedili sono di vimini e non mancano dettagli ispirati al mondo dello yachting, dalla carrozzeria bicolore azzurro e bianco, alle cromature e alle finiture di corda. Il prezzo è impegnativo: secondo gli esperti della Casa d’Aste, può toccare i 180 mila euro. L’ultima è una creazione del 1974 – fuori tempo massimo rispetto alla stagione delle “Spiaggine” e in piena epoca di dune buggy – che sfrutta il telaio di una Fiat 127 per dare vita ad una rara vettura per il tempo libero. Rara perché la Carrozzeria Francis Lombardi cessò la sua attività poco dopo l'avvio della produzione dei modelli Holiday e questo esemplare, restaurato nel 2014, è uno degli ultimi. Perfetta per chi vuole distinguersi sul lungomare, sfoggiando un inusuale look anni 70, è stata stimata fra i 35 e i 55 mila euro.

Ha un motore da sportiva

Per finire, una Fiat Campagnola del 1983 allestita per la Parigi Dakar, con il motore Lancia-Abarth della 037 Stradale (2 litri, compressore volumetrico e 205 CV). Iscritta da Roberto Collomb e Michela Torreano Collomb all’edizione del 1986 e del 1987, è stata restaurata nel 2024 (guarnizioni del motore, filtri, cinghia di distribuzione, sistema frenante, radiatore) ed è proposta a cifre normalmente irraggiungibili per l’amatissimo fuoristrada italiano. Si parte infatti da un minimo di 135 mila, per arrivare a un massimo di 185 mila euro.

Qualcuno potrebbe obiettare che la mania dei restomod stia sfuggendo un po’ di mano. Ci sono effettivamente casi dove sarebbe stato meglio mantenere originale un’auto classica senza trapianti illogici, mentre altre volte, quando viene seguita una certa coerenza filologica, il risultato è apprezzabile. È il caso di questa Ferrari 412 del 1987, base di partenza per la trasformazione realizzata da Otsuka Maxwell Design, officina di San Diego, in California. L’obiettivo del collezionista che l’ha commissionata era conservare lo stile rigoroso dei primi anni 80 integrando, senza compromessi, la tecnologia e le prestazioni di una Ferrari moderna. Il risultato è un esemplare unico, frutto di oltre 5 mila ore di manodopera specializzata e di un investimento da 1,8 milioni di dollari.

Il dodici cilindri e la scelta coraggiosa

Il punto di rottura con il passato è sotto il cofano. Si può tirare un sospiro di sollievo perché qui non hanno trovato posto suggestioni elettriche e il V12 originale da 4.9 litri ha fatto posto a un altro dodici cilindri “Made in Maranello”, il 6.5 litri della 812 Superfast, l’apice evolutivo del prestigioso plurifrazionato. Ciononostante, l’unità è stata profondamente rielaborata: si è infatti scelto di dotarlo di dodici corpi farfallati individuali, un airbox di fibra di carbonio su misura e, per mantenere un linguaggio visivo più classico, sono stati ridisegnati i coperchi valvole. I circa 800 CV sono poi stati accoppiati a un cambio manuale, operazione non facile in quanto mai previsto sulla 812 Superfast: la soluzione è stata quella di prelevarlo da una 599 e, nell’abitacolo, sfoggiare la leva – con pomello di noce Bastogne – incastonata nella griglia ad “H” di metallo.

Luci e ombre per la carrozzeria

Visivamente, la 412 Superfast conserva la silhouette Pininfarina, ma ogni elemento è stato riconsiderato, con i paraurti rimodellati soprattutto nella parte inferiore, mentre i parafanghi, leggermente allargati, ospitano cerchi forgiati aftermarket da 18” prodotti dalla Brixton che, pur ricalcando il classico design a stella Ferrari, risultano sproporzionati rispetto alla sottile linea laterale della carrozzeria. Il ducktail di alluminio che sporge dal baule risalta in maniera vistosa, mentre è da apprezzare la scelta della verniciatura “Superfast Gold” abbinata al nero. Per finire, tutta la ciclistica è stata aggiornata, con sospensioni a quadrilatero e un impianto Abs Bosch Motorsport.

Alta sartoria con un tocco esotico

Per l’abitacolo, Otsuka Maxwell Design ha scelto un rivestimento quasi totale di cashmere mongolo, abbinato a pelle e Alcantara. I tappetini sono realizzati con la stessa lana utilizzata da Rolls-Royce, mentre i sedili combinano una struttura di fibra di carbonio con un’imbottitura studiata per offrire sostegno laterale senza compromessi con lo stile. La tecnologia è presente ma in modo discreto: strumentazione digitale Motec e infotainment compatibile con Apple CarPlay, integrato senza l’effetto posticcio tipico di molti restomod. Non è la prima volta che una Ferrari storica viene “rimasterizzata” ma raramente l’operazione è stata così radicale e, al tempo stesso, rispettosa. Questa Ferrari 412 non è soltanto la più potente – e molto probabilmente la più costosa – mai realizzata: è la dimostrazione che si può intervenire su una vettura classica mantenendone il DNA e proiettandola nel futuro.

A Rétromobile, il salone dedicato alle classiche in programma al Paris Expo Porte de Versailles dal 28 gennaio al 1° febbraio, vengono riunite per la prima volta quattro vetture che hanno segnato la storia della DS e il suo legame con la Presidenza della Repubblica francese. L’esposizione, resa possibile grazie al supporto dell’organizzazione che tutela il patrimonio del brand “L’Aventure DS”, abbraccia un arco temporale di 60 anni e ripercorre la storia dei modelli che hanno accompagnato i diversi capi dell’Eliseo.

Lo Squalo di de Gaulle

Utilizzata a partire dal 1965, la DS 21 Pallas modificata per il diciottesimo Presidente francese è dotata di allestimenti specifici per l’uso ufficiale: visiere parasole laterali per i passeggeri posteriori, portabandiera integrati nel paraurti anteriore, supporti per stemmi e portadocumenti sul cruscotto. Dopo vari passaggi di proprietà, l’auto è stata battuta all’asta nell’ottobre 2023 per 59.040 euro ed è stata poi restaurata integralmente, nel rispetto del modello originale.

La francese che superò l’America

Consegnata all’Eliseo nel 1968, questa DS 21 allungata, disegnata da Henri Chapron, rappresenta un esemplare unico, progettato su rigorose specifiche: doveva essere persino più grande dell’auto allora utilizzata dal Presidente degli Stati Uniti. Lunga 6,53 metri e larga 2,13, fu concepita per cerimonie e parate, ed era capace di procedere per ore a basse velocità anche con temperature elevate. Verniciata in una tonalità di grigio specifica, si distingueva per dotazioni all’avanguardia, come fari supplementari a lunga portata, bandiere laterali illuminate e stemma luminoso sul cofano. L’abitacolo, con un pannello di vetro curvo che separa i sedili anteriori dal salotto presidenziale posteriore, offriva interni in pelle marrone, climatizzazione, illuminazione diretta e indiretta, interfono e minibar.

Eleganza di Stato

Nel 1972 l’Eliseo annunciò l’arrivo di due SM presidenziali: entrambe erano cabriolet a quattro porte in grigio scuro metallizzato, utilizzate per la prima volta in occasione della visita ufficiale di Elisbetta II. Anch’esse disegnate da Chapron, le scoperte furono allungate di 71 centimetri fino a raggiungere i 5,60 metri. Sospensioni, freni e pneumatici vennero adattati al passo allungato e al peso aumentato, mentre il V6 da 170 CV rimase invariato. Gli interni di pelle naturale e il tettuccio morbido ad azionamento idraulico completavano un allestimento pensato per il massimo registro ufficiale.

La tradizione continua

Ultima erede di questa tradizione è la DS N°8, messa a disposizione della Presidenza della Repubblica francese in anticipo rispetto al lancio commerciale della nuova ammiraglia, previsto per settembre 2025. Caratterizzata da una livrea Blu Zaffiro, presenta modifiche specifiche per le parate, come maniglie e supporti per la posizione in piedi e una seduta posteriore accorciata. Questo percorso testimonia il legame storico tra la Presidenza francese e i modelli DS e SM, una collaborazione iniziata nel 1958 con la DS 19 del generale de Gaulle e proseguita fino ai giorni nostri, simbolo duraturo di eleganza, innovazione ed eccellenza industriale francese.

In occasione del centenario dalla fondazione della Carrozzeria Touring, Officine Fioravanti presenta una reinterpretazione dell’Alfa Romeo Disco Volante improntata a una visione più tradizionale della guida. Il progetto rende onore alla storica carrozzeria milanese, rileggendo in chiave analogica una delle più celebri dream car del marchio del Biscione. Basata sull’Alfa Romeo 8C, la Disco Volante era stata presentata per la prima volta al Concorso d’Eleganza di Villa d’Este nel 2013, per poi apparire anche al Salone di Ginevra nel 2014, ed è stata prodotta in serie limitatissima.

Ritorno alla guida pura

L’intervento più significativo riguarda la trasmissione: al posto del precedente cambio automatico sequenziale elettroattuato a sei rapporti, è stato adottato un cambio manuale, anch’esso a sei marce, che enfatizza il coinvolgimento diretto del conducente. Accanto a questa modifica, Officine Fioravanti ha dotato la vettura di un impianto frenante carboceramico. Rimane invece invariato il propulsore, il V8 aspirato di 4,7 litri da 450 CV di origine Maserati, già presente sulla 8C. Con questa evoluzione, la Disco Volante Manuale si propone come un omaggio alla tradizione e alla guida analogica, mantenendo inalterati l’impostazione stilistica e il carattere che hanno reso il modello un riferimento nel panorama delle moderne reinterpretazioni automobilistiche.

Era il 22 gennaio 1985, quando il francese Patrick Zaniroli, affiancato dal connazionale Jean-Pierre Da Silva, portava in trionfo la Mitsubishi Pajero alla Parigi-Dakar, precedendo la vettura gemella dell’equipaggio Cowan-Syer. Una vittoria storica, la prima in assoluto per un’auto giapponese nella maratona africana, un risultato che cambiò per sempre gli equilibri della specialità e fu solo il primo di una lunga serie di successi del fuoristrada nipponico.

Un restauro conservativo

Per festeggiare i 41 anni da questa pietra miliare per la Casa giapponese, Mitsubishi, attraverso il suo reparto sportivo Ralliart, ha deciso di riportare l’esemplare della Pajero al suo stato originario o, meglio, esattamente alle condizioni in cui si trovava quando tagliò il traguardo. Un lavoro meticoloso, che però ha seguito criteri conservativi più che ricostruttivi, nel rispetto della vettura originale e della sua storia sportiva, intervenendo quindi principalmente su motore, cambio e sospensioni, mentre sulla carrozzeria l’intervento è stato volutamente misurato. Ralliart si è infatti limitata a correggere i segni dell’invecchiamento, senza cancellare le cicatrici della gara, tanto che una delle lavorazioni più complesse si è rivelata la delicata ricostruzione delle eleganti scritte a mano con i nomi di Zaniroli e del navigatore Da Silva sui pannelli anteriori. «Abbiamo conservato il più possibile l’originale», ha spiegato il team, sintetizzando una filosofia di restauro oggi sempre più rara.

In memoria degli anni in cui Mitsubishi era una forza dominante

Zaniroli, pilota francese che ha partecipato a varie edizioni della Dakar, è tornato in Giappone per rivedere “la sua” Pajero e ha seguito da vicino il restauro, avvenuto dopo decenni di oblio. Paradossalmente infatti, questa Pajero non è stata esposta con tutti gli onori in un museo, come la sua storia sportiva avrebbe potuto suggerire, ma – come si può vedere in questo video ufficiale Mitsubishi – dopo la vittoria venne accantonata nel centro di ricerca e sviluppo di Okazaki e lasciata intatta ma fondamentalmente abbandonata, coperta di polvere. Solo adesso, la Casa ha deciso di restaurarla, richiamando ingegneri veterani della Dakar e del Mondiale Rally che sicuramente avranno ricordato con grande nostalgia gli anni d’oro tra gli anni 80 e 90, dove le Mitsubishi trionfavano proprio quando le condizioni si facevano più dure.

Veloce, affidabile e vincente

Un solo numero sarebbe sufficiente a dimostrare la grande sintonia tra le varie generazioni di Pajero e la Parigi-Dakar: 12, come le vittorie totali, incluse sette affermazioni consecutive dal 2001 al 2007. Il segreto del fuoristrada Mitsubishi era una costruzione finalizzata sì alle prestazioni – pannelli di fibra di carbonio e kevlar per contenere il peso, sospensioni posteriori a tre bracci e il quattro cilindri turbo di 2.6 litri con 222 CV – ma anche all’affidabilità, carta vincente per sopravvivere a un percorso massacrante che, all’epoca, prevedeva oltre 10 mila km in 22 giorni, di cui tre quarti di prove speciali. Anni eroici per Mitsubishi nei rally raid che questo restauro ha voluto ricordare, meritandosi il palcoscenico del Japan Mobility Show.