D-Orbit Space, la filiale statunitense della comasca D-Orbit, è stata selezionata per un contratto da 24 milioni di dollari assegnato da due enti governativi americani, la Defense innovation unit (Diu) e la Space development agency (Sda), per realizzare una dimostrazione del servizio di deorbitazione dei satelliti in orbita bassa. L’annuncio è arrivato nell’ambito del programma Deorbit-as-a-Service (DaaS), pensato per dare a Washington un accesso flessibile e su richiesta alla logistica orbitale evitando i costi e i tempi legati al possesso e alla gestione diretta di un veicolo spaziale per questo tipo di attività. 

La commessa

Il contratto individua D-Orbit Space come contraente principale, affiancata da due partner statunitensi: TransAstra, specializzata in soluzioni per il trasporto spaziale e la cattura orbitale, e Falcon Exodynamics, che sviluppa veicoli e sistemi spaziali reattivi. Il team dovrà realizzare un prototipo capace di dimostrare le manovre chiave della missione, rendez-vous e attracco su tutte. La base tecnologica è quella già collaudata da D-Orbit con i veicoli di trasferimento orbitale Ion, impiegati finora per il rilascio di carichi utili in posizione, il riposizionamento orbitale e i servizi di hosting in abbonamento.

Il modello DaaS

Dietro la sigla DaaS c’è un cambio di approccio che il Pentagono sta portando avanti da tempo nel settore. La Diu, braccio del Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti dedicato ad accelerare l’adozione di tecnologie commerciali e dual use, lavora su questo dossier in tandem con la Sda, divisione della Space Force incaricata di velocizzare la fornitura delle capacità spaziali necessarie ai Guardiani e alle altre Forze armate. Insieme, le due agenzie stanno “comprando” un servizio, ripetibile e attivabile su richiesta, per smaltire in modo controllato i satelliti militari giunti a fine vita in orbita bassa, senza dover possedere e gestire direttamente la flotta necessaria a farlo. Se la dimostrazione avrà successo, potrebbe essere l’inizio di una collaborazione ancora più strutturata. La stessa piattaforma potrebbe infatti essere proposta al governo statunitense per missioni ulteriori logistiche, dal rifornimento di carburante alla riparazione, dall’ispezione al riposizionamento dei satelliti in orbita.

“Essere stati selezionati dalla Defense Innovation Unit per DaaS è una forte conferma della nostra convinzione che la logistica spaziale debba essere fornita come un servizio, non solo come hardware”, ha dichiarato Mike Cassidy, amministratore delegato di D-Orbit Space. Il manager ha sottolineato come il team intenda dimostrare “un modo più rapido, flessibile ed economico per spostare e supportare i carichi utili in orbita”.

Gli altri player in campo

Il contratto va letto anche alla luce di un contesto più ampio. Lo stesso pacchetto Deorbit-as-a-Service ha coinvolto anche Firefly Aerospace, chiamata a sviluppare una revisione progettuale del proprio veicolo Elytra, e Katalyst Space Technologies, già impegnata in una missione di servicing per la Nasa su un osservatorio in orbita. Nessuna delle tre aziende aveva partecipato ai precedenti bandi della Space Development Agency sul tema. È un segnale che il Pentagono sta allargando la platea dei fornitori rispetto al primo giro di gara, quando a gennaio 2026 era stata la statunitense Starfish Space ad aggiudicarsi un contratto da 52,5 milioni di dollari per il proprio veicolo Otter, con lancio atteso nel 2027. Al termine delle attività di progettazione e riduzione del rischio, l’Sda e la Diu selezioneranno una sola delle tre aziende in gara per una dimostrazione operativa completa in orbita.

Perché conta

La ragione di fondo che spinge il Pentagono a investire in questo tipo di servizi ha a che fare con la crescente congestione dell’orbita bassa, che oggi è popolata da circa 16-18mila satelliti. Di questi, 450 appartengono alla Proliferated Warfighter Space Architecture della Sda, che continuerà a crescere nei prossimi anni e che richiederà verosimilmente di sviluppare sempre più capacità per il mantenimento dell’infrastruttura. Il vecchio approccio, che affidava lo smaltimento dei veicoli dismessi al lento decadimento orbitale naturale, non è più sufficiente in uno scenario dove le costellazioni, militari e commerciali, si contano ormai a decine di migliaia. Un satellite inattivo può restare in orbita per decenni prima di rientrare in atmosfera, aumentando nel frattempo il rischio di collisioni ad alta velocità con altri oggetti o sistemi orbitanti.

Lo scenario per l’Italia

Per D-Orbit, l’ingresso nella filiera della difesa statunitense rappresenterebbe un salto di qualità rispetto al percorso seguito finora, costruito soprattutto sui contratti dell’Agenzia Spaziale Europea, dalla missione Rise per l’estensione della vita dei satelliti geostazionari al programma Iride per l’osservazione della Terra e sul dimostratore nazionale di in-orbit servicing finanziato con i fondi del Pnrr. Questo contratto colloca per la prima volta un’azienda di origine italiana, seppur attraverso la propria filiale americana, dentro l’ecosistema degli appalti della difesa spaziale Usa. Si tratta di un mercato storicamente presidiato dai fornitori nazionali e oggi in piena espansione per effetto della competizione con Cina, Russia e India e, se la dimostrazione tecnica confermerà le attese, la vicenda potrebbe diventare un nuovo caso di studio interessante.

Con la firma di un nuovo memo sulla sicurezza nazionale, la Casa Bianca sembra voler aprire un nuovo capitolo e far cadere uno degli storici tabù della Difesa Usa: costruire le proprie navi militari all’estero. Il documento, firmato da Donald Trump e indirizzato al Pentagono, tocca diversi aspetti della cantieristica militare a stelle e strisce, dalla configurazione delle future portaerei della classe Ford fino alla governance interna della Marina. Ma è, appunto, la parte dedicata all’estensione del cosiddetto “modello finlandese” a rappresentare il cambio di passo più significativo, perché per la prima volta mette sul tavolo l’ipotesi di costruire unità della US Navy fuori dal territorio americano. Una svolta che apre a scenari finora inediti e che vedrebbe tra gli attori potenzialmente coinvolti anche l’Italia.

Una filiera in crisi

Il memo nasce da un problema che l’amministrazione Trump prova ad affrontare fin dal suo insediamento: la crisi profonda della base industriale navale americana. Decenni di progetti travagliati, la carenza cronica di manodopera specializzata e la difficoltà di reperire fornitori qualificati hanno prodotto ritardi sistemici e costi fuori controllo su quasi tutti i maggiori programmi della Marina Usa. Il caso più emblematico resta quello dei cacciatorpediniere della classe Zumwalt. Pensati per sostituire in massa gli Arleigh Burke, gli ordini sono crollati da 32 unità a sole tre, mentre il costo per nave, secondo le ultime stime del Government Accountability Office, ha superato i 10 miliardi di dollari, più di sette volte la previsione iniziale. Il programma ha lasciato in eredità anche il paradosso dei cannoni Advanced Gun System mai armati, dopo che il costo dei proiettili guidati sviluppati appositamente per loro aveva raggiunto quasi un milione di dollari a colpo. Una parabola che si è ripetuta, in scala minore ma con la stessa dinamica, anche di recente con le fregate della classe Constellation, il cui contratto originario da venti unità, affidato a Fincantieri Marinette Marine, è stato ridimensionato lo scorso inverno a due sole navi dopo anni di slittamenti e un progetto modificato più volte rispetto alle specifiche iniziali Anche i programmi delle portaerei Ford hanno accumulato anni di ritardo e miliardi di sforamento di budget, mentre anche la manutenzione della flotta resta un problema strutturale, tanto da aver contribuito al ritiro anticipato di diverse unità. Per rispondere a questo scenario, l’amministrazione ha già messo in campo diversi strumenti, dal nuovo modello di “Vessel Construction Manager” pensato per accelerare i tempi di consegna fino all’apertura, sempre più esplicita, agli investimenti di partner stranieri nei cantieri statunitensi. Ma la strada è ancora tutta in salita.

Addio alle catapulte elettromagnetiche

Il documento firmato la scorsa settimana interviene su più fronti. Il più discusso sul piano tecnico riguarda le future portaerei della classe Ford, che nell’arco dei prossimi anni rimpiazzeranno totalmente le classe Nimitz. Le Ford (di cui oggi è in servizio un unico esemplare, la Gerald R. Ford, con la John F. Kennedy ancora impegnata nei test in mare e la Enterprise in costruzione) erano state inizialmente concepite per equipaggiare sistemi di lancio elettromagnetici Emals in luogo delle tradizionali catapulte a vapore. Adesso, con questa nuova direttiva, le future navi della classe Ford (a partire dalla quarta, la Doris Miller) dovranno tornare a equipaggiare i vecchi sistemi, giudicati più affidabili. La decisione d’altronde era nell’aria da tempo, visto che Trump non ha mai nascosto di considerare la tecnologia elettromagnetica eccessivamente complessa. Certo, si potrebbe opinare che una delle cause dell’attuale crisi della cantieristica a stelle e strisce sia proprio questa abitudine a modificare radicalmente i progetti a costruzione già in corso, comportando un inevitabile aumento dei costi e uno slittamento dei tempi di consegna. Nel frattempo General Atomics, produttore dell’Emals, ha fatto sapere che la decisione meriterà una “attenta riconsiderazione” vista la fase avanzata di produzione dei sistemi. È solo nella parte finale, però, che il documento tenta di fare la rivoluzione per la storia navale americana. Per accelerare i tempi di consegna e indurre i partner a investire maggiormente negli States, la Casa Bianca punta adesso ad autorizzare la costruzione di vascelli militari all’estero, optando per un’estensione del cosiddetto modello finlandese.

Il “modello finlandese”

Il riferimento è al meccanismo già sperimentato dalla Guardia Costiera statunitense per la costruzione di due classi di navi rompighiaccio, in base a un’intesa siglata con Helsinki a ottobre 2025 e che ha visto il cantiere canadese Davie (proprietario dell’Helsinki Shipyard) rilevare lo stabilimento texano di Gulf Copper dopo la costruzione delle prime unità in Finlandia. Il memo dispone ora l’estensione di questo schema fino a tre classi di navi della US Navy: unità di superficie con capacità di guerra antisommergibile, di superficie e di scorta ai convogli (tradotto: fregate), oltre a navi da carico roll-on/roll-off e petroliere per il rifornimento in mare. Il meccanismo consentirebbe agli operatori stranieri di costruire le prime due unità di ciascuna classe nei propri stabilimenti d’origine, a condizione però che il partner realizzi contestualmente un nuovo cantiere sul suolo americano, oppure acquisisca la proprietà o una quota di maggioranza in uno stabilimento già esistente, assuma e formi manodopera statunitense, trasferisca le tecnologie e le tecniche produttive del cantiere d’origine e si appoggi a una filiera di fornitura interamente americana per la costruzione e la manutenzione. Dopo la consegna delle prime due unità, tutte le navi successive dovranno essere realizzate negli Stati Uniti. È una clausola tutt’altro che scontata sul piano legale, dal momento che una legge federale prevede che le navi da guerra americane debbano essere costruite in patria per preservare l’autonomia strategica degli Stati Uniti e che solo una non meglio specificata “deroga presidenziale” possa aggirare questo divieto.

Italia e Corea già in pole position

Fincantieri, attraverso la controllata Fincantieri Marine Group con il cantiere di Marinette Marine nel Wisconsin e circa 3mila addetti, ha alle spalle un rapporto industriale con la Marina americana che risale a decenni fa e che negli ultimi anni si è tradotto in investimenti diretti per circa un miliardo di dollari nella modernizzazione degli impianti. Dopo il ridimensionamento del programma Constellation, il gruppo ha ottenuto un primo contratto da 30 milioni di dollari per l’avvio dei lavori sulle nuove Landing Ship Medium, un programma che la Marina intende estendere fino a 35 unità complessive. Accanto al gruppo nostrano, l’altro protagonista degli investimenti stranieri nella cantieristica americana è la sudcoreana Hanwha Ocean, che nel 2024 ha rilevato per cento milioni di dollari il Philly Shipyard di Filadelfia e ha annunciato un piano di investimenti da cinque miliardi di dollari per portarne la capacità produttiva da una a venti navi l’anno. Non solo, con questa mossa Hanwha si è anche inserita nella delicatissima filiera della produzione dei nuovi sottomarini a propulsione nucleare della Marina Usa che, al netto dei proclami sulle corazzate della Golden Fleet, rimangono la vera punta di diamante delle capacità navali Usa. L’operazione rientra a sua volta nella più ampia cornice dell’iniziativa Masga (Make american shipbuilding great again), sottoscritta da Washington e Seul a maggio, che prevede fino a 150 miliardi di dollari di investimenti coreani nella cantieristica statunitense su un pacchetto complessivo da 350 miliardi.

Le barricate al Congresso

Il progetto, va detto, non ha ancora la strada spianata. Il Congresso (che, ricordiamolo, tiene i cordellini della borsa) si sta muovendo in direzione opposta, con la Commissione Forze armate del Senato che ha proposto di eliminare dal Titolo 10 del Codice degli Stati Uniti proprio la deroga presidenziale che rende possibile l’acquisto di navi da guerra costruite all’estero, mentre alla Camera un emendamento del deputato democratico Jared Golden punta a impedire che i fondi stanziati per la cantieristica nazionale finiscano a finanziare l’attività di operatori stranieri. Anche l’associazione di categoria Shipbuilders Council of America ha preso posizione contro l’ipotesi, sostenendo che ogni vascello costruito all’estero sottrarrebbe domanda, occupazione e capacità industriale proprio a quell’industria nazionale che l’amministrazione dice di voler rilanciare. Tuttavia, resta il fatto che la direzione impressa dalla Casa Bianca in questi mesi è chiara e che tra i partner stranieri meglio posizionati per intercettarla, accanto ai cantieri sudcoreani e a quelli giapponesi già coinvolti in uno studio da 1,85 miliardi di dollari inserito nel bilancio 2027, c’è anche Fincantieri, che parte obiettivamente da una base industriale negli Stati Uniti che pochi altri possono vantare.

ROMA (ITALPRESS) – La Russia avrebbe costruito o potenziato almeno dieci basi destinate al lancio di droni d’attacco a lungo raggio, estendendo una rete che accresce sensibilmente la capacità di condurre campagne aeree massive contro l’Ucraina. È quanto emerge da un’inchiesta pubblicata dal Telegraph, realizzata attraverso l’esame incrociato di immagini satellitari, documenti trapelati e dati di tracciamento open source. Il quotidiano britannico ha individuato almeno 59 nuove rampe su rotaia, infrastrutture che consentono il decollo di velivoli ad ala fissa senza ricorrere a piste convenzionali.

Alcuni siti sorgono all’interno di installazioni militari o aeroportuali già esistenti, altri sarebbero stati realizzati ex novo in aree rurali. Secondo DroneSec, società specializzata nell’analisi delle minacce Uas consultata dal giornale, circa venti rampe presentano dimensioni compatibili con le più recenti generazioni di droni russi a lungo raggio. L’inchiesta evidenzia inoltre un consistente ampliamento delle capacità logistiche: una delle installazioni disporrebbe di spazi sufficienti a ospitare oltre mille velivoli, mentre ulteriori infrastrutture risultano ancora in costruzione. Sette dei dieci siti identificati sarebbero già stati impiegati durante recenti attacchi contro Kyiv. Il Telegraph collega questa proliferazione alla crescente disponibilità di sistemi Geran e alla produzione assicurata anche dal polo industriale di Alabuga.

Alcune delle nuove piattaforme, osserva il quotidiano, avrebbero autonomia teoricamente sufficiente per raggiungere territori Nato, compresa Varsavia, senza che ciò costituisca tuttavia indicazione di preparativi russi per colpire la Polonia o altri Paesi alleati. Più che la sola gittata, è dunque la scala dell’infrastruttura individuata a delineare il salto capacitivo: più punti di lancio, maggiore dispersione e salve potenzialmente più dense possono moltiplicare gli assi d’attacco e sottoporre le difese aeree ucraine a una pressione crescente.

– Foto Ipa Agency –

(ITALPRESS).