Che cosa sono i movimenti sociali? Sono attori normali nella politica e nella società nei periodi di calma o sono attori straordinari nei periodi di forte tensione? Naturalmente, sono entrambe le cose, poiché tendono ad adattarsi alle circostanze: ricorrono a strategie organizzative più o meno radicate nella loro base sociale, a repertori di lotta più o meno dirompenti, e a identità più o meno radicali. A volte vengono sconfitti e a volte riemergono; a volte si adattano alla normalità e a volte la sfidano.

Inoltre, le due temporalità possono interagire nello stesso periodo storico. Concetti come cicli e ondate di lotte hanno da tempo indicato i modi in cui le proteste convergono nel tempo. Momenti di svolta, eventi trasformativi, proteste dense di avvenimenti sono concetti che indicano come i movimenti sociali non solo si adattino alle opportunità politiche e alle risorse disponibili, ma mettano in moto cambiamenti che producono nuove opportunità e risorse.

Empiricamente, inoltre, mentre i movimenti alternano visibilità e latenza, le memorie e l’eredità delle lotte passano da una fase intensa all’altra; nei periodi di stasi, il quadro di riferimento per pensare i conflitti, le reti organizzative, i repertori di mobilitazione vengono ricordati, alimentati e trasmessi da una generazione all’altra di attivisti.

La ricerca sui movimenti sociali è stata stimolata da momenti di conflitti intensi—come le mobilitazioni anticoloniali degli anni ’50, i cicli di protesta del ’68, compresa la ripresa della lotta di classe, le nuove proteste femministe per i diritti riproduttivi negli anni ’70, la solidarietà internazionale contro l’apartheid in Sudafrica e contro le guerre imperialiste negli anni ’80, ma anche, e con un ritmo accelerato, il movimento per la giustizia globale negli anni 2000, la Primavera Araba e le proteste contro l’austerità negli anni 2010, e le proteste per una Palestina libera e contro il genocidio israeliano negli anni 2020. Inoltre, ogni paese ha le proprie storie di intensificazione delle mobilitazioni dal basso — come, ad esempio, momenti di radicalizzazione come la violenza politica e la repressione, o gli episodi di democratizzazione che hanno trasformato la società e la politica.

Tuttavia, gli studi sui movimenti sociali si sono sviluppati in una fase “fordista” e hanno guardato soprattutto alle condizioni di “normalità”. Come ha osservato William Sewell, il fordismo ha fornito le basi per il positivismo nell’analisi dei movimenti sociali – soprattutto negli Stati Uniti – con l’assunto dell’universalismo, dell’empirismo metodologico e di una presunta neutralità priva di valori. Ciò che il positivismo aveva tralasciato, e che doveva essere reintrodotto, era la contestualizzazione di concetti e teorie, la loro storicizzazione. In contrapposizione alla ricerca di leggi generali, è emersa la necessità di considerare la congiuntura e l’azione.

Riflettendo su queste tendenze generali, il mio contributo allo studio dei movimenti sociali è stato guidato da alcuni punti di riferimento che trovo particolarmente utili per affrontare tempi difficili e intensi, caratterizzati da policrisi, snodi critici, cambiamenti di paradigma, rivolte e resistenze.

Gli elementi principali dell’approccio dinamico che ho utilizzato possono essere sintetizzati come segue:

1. a) la dimensione processuale, in quanto radicata in una storia complessa
2. b) la dimensione relazionale, che guarda agli attori nelle loro interazioni
3. c) la dimensione della costruzione, considerando che i soggetti agiscono sulla base della propria valutazione del contesto esterno e del proprio ruolo in esso.

Nell’affrontare momenti di trasformazioni rapide e profonde, ho trovato la ricerca di solidi meccanismi causali (come li definivano McAdam, Tarrow e Tilly) più congeniale alla mia sensibilità storica “weberiana”, orientata alla comprensione piuttosto che alla ricerca di correlazioni e causalità volte a spiegare, o addirittura a prevedere. Così, nella ricerca sulla violenza politica o sui processi di democratizzazione, in tempi di pandemia o di genocidio, ho riflettuto sui meccanismi relazionali, cognitivi e affettivi che possono portare a cambiamenti nelle strutture politiche e sociali e al consolidamento delle relazioni in un processo di rotture, scosse e sedimentazione (…).

In sintesi, sono cresciuta insieme all’espansione degli studi sui movimenti sociali, contribuendo ai loro successi così come alle controversie, al loro consolidamento, alle sfide. Queste sono state molte, ma affrontate con spirito aperto grazie a ciò che possiamo definire eclettismo teorico e pluralismo metodologico. Ciò non significa che il campo d ricerca fosse privo di conflitti interni, selettività e pregiudizi – come qualsiasi altro settore – ma è rimasto aperto grazie alle continue evoluzioni dell’oggetto stesso su cui concentravamo la nostra attenzione, che ha portato nel mondo accademico nuove generazioni di studiosi con interessi e gusti specifici.

Sono rimasta molto legata agli studi sui movimenti sociali, per diverse ragioni. Innanzi tutto, la maggior parte dei ricercatori in questo campo è mossa da un sincero interesse a migliorare il mondo. Le esperienze di impegno sociale e politico sono state spesso criticate dagli studiosi più mainstream, ma ho scoperto che si sono rivelate molto fruttuose nello sviluppo del quadro cognitivo e nel miglioramento del clima tra gli studiosi del settore. In un momento in cui la “neutralità” viene predicata come requisito del valore scientifico, è fondamentale rivendicare, con Michael Burawoy, il valore di una visione critica della scienza che affronti problemi sociali che non sono affatto “apolitici”,

Inoltre, le vicende politiche hanno imposto una costante innovazione teorica con una propensione agli scambi reciproci tra approcci diversi. Gli studiosi dei movimenti hanno provenienze differenziate –  dalla sociologia delle organizzazioni allo studio delle interazioni simboliche, dalla teoria sociologica alle scienze politiche – e hanno costruito un bagaglio di concetti e ipotesi di ricerca combinando spunti provenienti da diversi campi del sapere. Questa tendenza si è ampliata nel tempo, dalla sociologia alle scienze politiche, estendendosi fino a includere la geografia, la storia, l’antropologia, la teoria normativa, il diritto e (persino) l’economia, man mano che ogni nuova ondata di conflitti politici portava nuove generazioni nella ricerca sui movimenti sociali.

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I lavoratori dell’automotive non chiedono di fermare la transizione ecologica. Chiedono invece formazione, investimenti, tutela del reddito e una politica industriale capace di governarla. È questo il messaggio che emerge dalla nuova puntata di “A qualcuno piace verde”, il podcast dell’Alleanza Clima Lavoro curato da Massimo Alberti, dedicata al punto di vista di chi vive ogni giorno il cambiamento nei luoghi di lavoro.

Da anni il dibattito pubblico sulla crisi dell’automotive europeo e italiano è accompagnato da una narrazione ricorrente: la transizione ecologica sarebbe la principale minaccia per il lavoro e per il futuro del settore. L’elettrificazione viene spesso descritta come una scelta imposta dall’alto, osteggiata da chi lavora e destinata a produrre chiusure di fabbriche e perdita di occupazione.

Ma è davvero così?

Per rispondere a questa domanda, la puntata parte dalle testimonianze raccolte a Bologna in occasione del convegno nazionale dell’Alleanza Clima Lavoro “Mobilità sostenibile al lavoro”, svoltosi il 14 e 15 maggio. Dalle voci di lavoratrici e lavoratori di aziende come Bonfiglioli, Caterpillar e Berco emergono preoccupazioni per il futuro occupazionale e per le trasformazioni in corso, ma anche la consapevolezza che il cambiamento tecnologico sia già una realtà e che ignorarlo significherebbe aggravare ulteriormente la crisi del settore.

Nella puntata queste testimonianze vengono messe a confronto con i risultati del rapporto “L’auto in transizione. Il punto di vista delle lavoratrici e dei lavoratori del settore in Italia”, realizzato dall’Alleanza Clima Lavoro su un campione rappresentativo di 501 addette e addetti dell’intera filiera automobilistica italiana: operai/e, impiegati/e, quadri e dirigenti, dalla componentistica alla produzione, fino alla vendita e al post-vendita.

Il rapporto restituisce un’immagine molto diversa da quella troppo spesso proposta nel confronto politico e mediatico. Il primo elemento che emerge è che la transizione non appartiene al futuro, ma è già realtà: secondo le persone intervistate, quattro aziende su cinque risultano oggi coinvolte, in forme diverse, nei processi di trasformazione industriale legati alla mobilità elettrica e sostenibile. Il tema, quindi, non è più se la transizione debba avvenire oppure no.

La vera questione riguarda il modo in cui questo cambiamento viene concretamente governato. Le lavoratrici e i lavoratori del comparto esprimono una forte richiesta di politiche pubbliche per accompagnare la trasformazione. Il 60% giudica inefficaci le misure messe in campo in Italia a sostegno del settore. E si registra una distanza crescente tra la velocità con cui cambiano tecnologie, mercati e processi produttivi e la capacità delle istituzioni di offrire strumenti adeguati per affrontare questa fase.

Un secondo tema centrale riguarda le competenze. Oltre il 90% delle persone coinvolte nel sondaggio riconosce che il settore sta attraversando trasformazioni che richiedono nuove professionalità. Eppure meno del 40% ritiene di possedere pienamente le competenze necessarie per affrontarle. Tecnologie elettriche, digitalizzazione, ricerca e sviluppo, intelligenza artificiale: sono queste le aree considerate più importanti per il futuro dell’automotive.

La formazione rappresenta quindi uno snodo decisivo. Tuttavia il quadro che emerge dall’indagine è tutt’altro che rassicurante. Meno del 60% dei lavoratori ha partecipato ad attività formative negli ultimi tre anni e circa uno su quattro segnala la totale assenza di opportunità di aggiornamento professionale. Una situazione che rischia di ampliare ulteriormente il divario tra esigenze produttive e competenze disponibili.

La ricerca mostra inoltre come la transizione si inserisca in un contesto segnato da forti difficoltà industriali e occupazionali. Cassa integrazione, contratti di solidarietà, delocalizzazioni, esternalizzazioni e uscite incentivate rappresentano esperienze diffuse tra le persone intervistate. Segno che molte criticità del settore precedono la diffusione dell’auto elettrica e affondano le loro radici in problemi e ritardi strutturali dell’industria italiana ed europea.

Il messaggio del sondaggio dell’Alleanza Clima Lavoro è chiaro. Le lavoratrici e i lavoratori dell’automotive italiano non chiedono di fermare il cambiamento: chiedono piuttosto di governarlo in modo adeguato. Due persone su tre ritengono infatti necessario guidare la transizione attraverso investimenti, formazione, sostegno al reddito nei periodi di riconversione e maggiore coinvolgimento dei lavoratori nei processi decisionali.

È questa la prospettiva della giusta transizione che l’Alleanza Clima Lavoro sostiene da sempre: coniugare decarbonizzazione, innovazione industriale, qualità del lavoro e tutela sociale. Perché la vera alternativa non è tra ambiente e occupazione, ma tra una transizione subita e una transizione governata.

In un dibattito pubblico spesso dominato dagli slogan, il sondaggio dell’Alleanza Clima Lavoro restituisce la parola a chi la transizione la vive ogni giorno nei luoghi di lavoro. E il messaggio che arriva dalle fabbriche è chiaro: il cambiamento non va fermato, va governato.

Ascolta la tredicesima puntata del podcast!

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L’Europa e l’Italia si trovano in una condizione di smarrimento economico e politico. Sono schiacciate tra due grandi potenze che stanno ridisegnando gli equilibri globali: gli Stati Uniti, impegnati a riportare sotto la propria influenza economica tutte le aree considerate strategiche, e la Cina, che ha costruito un sistema produttivo capace di controllare materie prime, produzione industriale e leadership tecnologica dentro una struttura economica straordinariamente resiliente. In questo nuovo equilibrio internazionale, l’Europa rischia di diventare marginale, e con essa l’Italia. Questo smarrimento deve rapidamente trasformarsi in un progetto capace di collocare l’Europa dentro il nuovo duopolio globale, evitando che il continente venga progressivamente escluso dal potere economico reale. Gli effetti interni di questa marginalizzazione sarebbero gravi: minore crescita, salari più bassi, perdita di capacità industriale e crescente irrilevanza politica.

Per questa ragione il centrosinistra dovrebbe utilizzare il tempo disponibile per costruire un programma economico all’altezza della fase storica, non una sommatoria di provvedimenti o l’ennesimo catalogo elettorale. Serve un orizzonte di politica economica e sociale sufficientemente coraggioso. Senza ambizione, Italia ed Europa sono destinate ai margini.

Il punto di partenza è l’Europa. Qualunque strategia nazionale seria deve partire dall’Europa. La competizione economica si organizza ormai tra grandi aree continentali. Nessun singolo Stato europeo possiede da solo la massa critica necessaria per competere con Stati Uniti e Cina: solo attraverso politiche europee più solide gli Stati nazionali possono tornare ad avere una funzione strategica. Serve innanzitutto un bilancio europeo autonomo, finanziato da risorse proprie, non inferiore al 5 per cento del Pil dell’Unione. Questa dimensione è appena sufficiente per immaginare un vero bilancio pubblico funzionale: uno strumento capace di utilizzare spesa pubblica, investimenti e, quando necessario, debito comune come leve di politica economica, industriale e anticiclica. Senza questa dimensione fiscale, il Parlamento europeo continuerà a non avere una piena legittimazione e l’euro resterà una moneta strutturalmente fragile.

La moneta unica può ambire a diventare una vera valuta internazionale soltanto se sostenuta da una politica fiscale comune. Una patrimoniale europea rappresenterebbe uno strumento credibile per rafforzare l’autonomia fiscale dell’Unione, da accompagnare a un mercato dei capitali integrato e regolato da istituzioni indipendenti. Di conseguenza, la BCE dovrebbe assumere un profilo più simile alla Federal Reserve, guardando all’inflazione così come all’occupazione. Solo un’Europa economicamente autonoma può costruire una politica estera autonoma, recuperando la diplomazia, una delle grandi invenzioni politiche europee.

Dentro questo quadro europeo, gli Stati devono mantenere una propria autonomia fiscale, ma in modo coerente e coordinato. I tributi si sono sempre adattati ai modi di produzione e agli assetti patrimoniali emergenti dall’evoluzione economica della società. Per l’Italia il punto è semplice: tutti i redditi devono concorrere al finanziamento della spesa pubblica sulla base della capacità contributiva e il sistema fiscale deve tornare a essere realmente progressivo. Il modello di riferimento dovrebbe essere la CIT (Comprehensive Income Tax), caratterizzata da una base imponibile formata da un reddito definito nel modo più ampio, così da includere tutte le entrate del contribuente, fra cui anche le plusvalenze. Negli ultimi anni il sistema tributario italiano è stato progressivamente svuotato nei suoi presupposti fondamentali attraverso aliquote sostitutive, agevolazioni settoriali e frammentazione delle basi imponibili. Il risultato è un sistema meno equo, meno trasparente e meno efficiente. Una riforma fiscale seria dovrebbe ricostruire universalità, progressività e coerenza. Ciò significa riportare a tassazione ordinaria quote crescenti di reddito oggi sottratte alla progressività, razionalizzare le tax expenditures, contrastare l’erosione delle basi imponibili e ridurre l’uso di strumenti fiscali costruiti per singole categorie. Meglio abbandonare le bandierine fiscali: il fisco o è coerente oppure non funziona.

Alla riforma fiscale deve accompagnarsi una riforma profonda della spesa pubblica. L’Italia gestisce ogni anno circa 1.300 miliardi di euro di spesa pubblica: una massa enorme di risorse che troppo spesso viene amministrata attraverso una moltiplicazione di strumenti frammentati che inseguono gli eventi economici invece di governarli. Ogni crisi produce una nuova misura; ogni emergenza genera un nuovo incentivo. Ogni governo aggiunge nuovi strumenti senza eliminare quelli precedenti. Non è così che si governa la spesa pubblica. Serve una grande riforma che riporti ordine nelle priorità e concentri le risorse sulle missioni fondamentali dello Stato: beni pubblici, beni di merito, investimenti ad alta esternalità positiva e protezione sociale.

Politica industriale e innovazione. La transizione energetica, tecnologica e industriale europea richiede anche una strategia nazionale coerente. L’Italia dovrebbe utilizzare la ricerca pubblica come leva di industrializzazione e contribuire al riposizionamento del proprio sistema produttivo. Il compito dello Stato non è sostituirsi al mercato, ma orientare il cambiamento tecnologico e anticipare la domanda di beni e servizi ad alto contenuto innovativo. In altre parole: cambiare il motore della macchina senza fermarla.

Occorre evitare di sostenere la domanda effettiva senza avere la capacità tecnica di soddisfarla: l’effetto sarebbe importare la parte più nobile e tecnologica degli investimenti.

L’ultimo nodo riguarda il rapporto di forza tra capitale e lavoro. Negli ultimi anni si è consolidata una logica fondata su sussidi distribuiti alternativamente alle imprese e ai lavoratori, producendo una deriva verso un fisco sempre più categoriale. Questa strada va abbandonata. Serve innanzitutto un salario minimo definito per legge e costruito insieme alle parti sociali. Allo stesso tempo è necessario affrontare la frammentazione della contrattazione nazionale. Oggi esistono oltre mille contratti collettivi. Il problema non riguarda soltanto i cosiddetti contratti pirata, che interessano una quota limitata di lavoratori. Molti contratti coprono platee troppo ristrette e impediscono al lavoro di esercitare un reale potere contrattuale nei confronti del capitale.

Accorpare i contratti significa rafforzare il lavoro. Anche le tipologie contrattuali in ingresso nel mercato del lavoro devono essere drasticamente ridotte. Quattro o cinque forme contrattuali sono più che sufficienti. Un mercato del lavoro moderno non può essere costruito sulla precarietà permanente.

Il centrosinistra ha davanti una scelta semplice: governare il declino o provare a cambiare traiettoria.

Questo articolo è stato pubblicato da Domani il 2 giugno 2026

 

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La transizione ecologica non è una questione esclusivamente ambientale. È il terreno su cui si giocano il futuro industriale europeo, la qualità del lavoro, la sicurezza energetica, la coesione sociale e la capacità stessa delle democrazie di affrontare la crisi climatica. È questo il messaggio chiave del convegno nazionale “Mobilità sostenibile al lavoro” dell’Alleanza Clima Lavoro, che lo scorso 14-15 maggio ha riunito a Bologna rappresentanti del sindacato e dell’associazionismo ambientalista, ricercatori, amministratori locali ed esponenti del sistema delle imprese (qui il video con la registrazione integrale del convegno).

Uno degli elementi emersi con maggiore forza nel corso della due giorni è che la crisi climatica e la crisi sociale non possono più essere affrontate separatamente. Occorre scongiurare, in particolare, un duplice rischio: da un lato frenare o bloccare la decarbonizzazione per difendere assetti produttivi insostenibili, dall’altro portare avanti la transizione senza prevedere adeguati meccanismi di protezione sociale, lasciando che siano le lavoratrici e i lavoratori a pagarne il prezzo.

Il tema della costruzione di un sistema integrato di mobilità collettiva in Italia è centrale in questo ragionamento, con un trasporto pubblico locale che soffre di cronica carenza di finanziamenti, investimenti inadeguati e profonde disparità territoriali. A tutto ciò si somma l’assenza di una strategia nazionale capace di integrare trasporto pubblico, politiche urbane, diritto alla casa, infrastrutture ferroviarie e riduzione delle emissioni. A causa dell’insufficienza di offerta e di risorse per il TPL, il Paese continua così a essere fortemente dipendente dalla mobilità privata.

Non a caso, circa due terzi degli spostamenti continuano ad avvenire con mezzi individuali, una quota tra le più elevate d’Europa. Le poche alternative all’uso dell’auto privata di cui si dispone nelle periferie urbane, nelle aree interne e tra le fasce popolari producono così una doppia disuguaglianza, economica e ambientale. Da qui la critica alle scelte governative che privilegiano grandi opere e infrastrutture ad alta velocità rispetto al trasporto quotidiano di prossimità, quello utilizzato ogni giorno da milioni di persone per lavorare, studiare, raggiungere i servizi.

Il dibattito ha messo in evidenza, inoltre, come la mobilità sostenibile non consista in una semplice sostituzione di auto tradizionali con auto elettriche, cosa che porterebbe a riprodurre gli attuali problemi di congestione urbana e capacità di accesso al mezzo privato. La vera alternativa è quella di una mobilità pubblica, condivisa e integrata, capace di ridurre le emissioni, abbattere il traffico e al contempo assicurare il diritto alla mobilità per tutte le persone.

Si tratta di una prospettiva che richiama inevitabilmente il tema della capacità produttiva del Paese e del ruolo che una politica industriale orientata alla transizione – ad esempio per la produzione di mezzi per il trasporto pubblico – può svolgere nel sostenere occupazione, innovazione e riconversione ecologica. Ed è proprio sul rapporto tra transizione ecologica, politica industriale e lavoro che si è concentrata una parte rilevante del confronto bolognese.

In altre parole, il Green Deal è davvero il responsabile della crisi industriale europea e italiana? Oppure le difficoltà del sistema produttivo hanno radici più profonde? La risposta emersa con chiarezza è che le difficoltà dell’industria continentale e nazionale non derivano dalla traiettoria di decarbonizzazione ed elettrificazione avviata con il Green Deal, ma da un lungo periodo di sotto-investimenti, ritardi tecnologici, insufficiente ricerca e sviluppo e assenza di una politica industriale capace di accompagnare la trasformazione.

Emblematico in tal senso è il caso dell’automotive. Mentre l’Europa discute oggi se rallentare o meno la transizione, altrove – basti pensare alla Cina – si utilizza proprio la decarbonizzazione come leva per rafforzare il proprio sistema industriale, sostenere l’innovazione e consolidare il controllo sulle filiere strategiche del futuro. Nel mezzo di una competizione internazionale e di una rivoluzione tecnologica che stanno ridisegnando mercati, catene del valore e assetti produttivi, l’Europa – e con essa l’Italia – rischia allora di perdere ulteriore terreno.

In questa prospettiva, la narrazione secondo cui le difficoltà del settore deriverebbero dagli obiettivi di riduzione delle emissioni e dal phase-out dei motori endotermici dal 2035 è stata ampiamente contestata. Il problema, anche e soprattutto per l’automotive, non è la transizione all’elettrico, ma il ritardo con cui l’industria europea e quella italiana l’hanno affrontata. Per anni gran parte dei costruttori ha puntato sulla rendita dell’endotermico, sulle auto di fascia alta e sulla compressione dei costi, sottovalutando la rapidità e la profondità della trasformazione globale.

Il risultato è una crescente dipendenza tecnologica e industriale dai Paesi che guidano la transizione, con interi segmenti della componentistica messi sotto pressione dalla riduzione dei volumi produttivi e dall’assenza di una strategia coerente di riconversione. In altre parole, il rischio per l’Europa non è la transizione in sé, ma una transizione subita anziché governata.

Senza investimenti pubblici, filiere integrate e una strategia comune, la riconversione rischia di tradursi in perdita di capacità produttiva, occupazione e sovranità tecnologica. Il punto, quindi, è costruire una politica industriale europea capace di integrare domanda pubblica, investimenti produttivi, energia rinnovabile, infrastrutture di ricarica, formazione e tutela occupazionale.

Da qui la richiesta, emersa più volte, di una “reindustrializzazione verde” governata pubblicamente e che metta al centro il lavoro: la transizione dell’automotive non è soltanto una sfida ambientale, ma un’opportunità per sostenere capacità produttiva, occupazione qualificata e autonomia industriale. In assenza di una regia pubblica forte, invece, il rischio è che i costi sociali vengano scaricati sui lavoratori e sui territori attraverso chiusure di stabilimenti e aumento delle disuguaglianze sociali.

Un altro tema fondamentale del convegno è stato quello dell’energia e del ritardo italiano sulle rinnovabili. La dipendenza del nostro sistema energetico dalle fonti fossili – che rappresentano ancora circa il 75% del mix energetico nazionale – è stata indicata come uno dei principali fattori di debolezza economica e geopolitica del Paese. Una critica molto netta ha riguardato anche le cosiddette “false soluzioni”, a partire dal nucleare, tornato al centro della discussione pubblica in Italia sulla scia della crisi energetica legata alle guerre in Ucraina e Medio Oriente.

Particolarmente rilevante è stata la discussione sull’efficienza energetica, che rappresenta un pilastro nella traiettoria di riduzione delle emissioni e una leva strategica per la stessa politica industriale europea. Le direttive comunitarie sull’efficienza, gli edifici e l’ecodesign hanno infatti portato a una cospicua riduzione dei consumi energetici, creando inoltre occupazione qualificata e riducendo, nei fatti, la dipendenza energetica del continente.

In questo quadro, il ritardo italiano nella loro attuazione è stato segnalato come uno dei più pesanti ostacoli alla transizione nel Paese. Molto forte anche la critica al nostro sistema fiscale, che continua a penalizzare l’elettrificazione attraverso una struttura di oneri e tassazione squilibrata a favore del gas, portando a una distorsione che rallenta la diffusione di pompe di calore, mobilità elettrica ed elettrificazione industriale proprio quando nell’Unione europea si prova a ridurre la dipendenza dalle fonti fossili.

Altro aspetto discusso nel corso della due giorni bolognese è stato il rapporto tra transizione tecnologica e qualità del lavoro. Sul tema dell’intelligenza artificiale e dell’automazione è emersa una lettura distante sia dagli entusiasmi tecnocratici sia dalle visioni catastrofiste che spesso dominano il dibattito pubblico: la questione non è stata posta in termini di semplice “sostituzione” del lavoro umano, ma di organizzazione del potere nei processi produttivi.

Le nuove tecnologie digitali, il management algoritmico e l’automazione possono infatti produrre effetti molto diversi. Possono ridurre fatica e rischi oppure aumentare controllo, intensificazione dei ritmi e precarizzazione. La qualità degli esiti dipende dai modelli organizzativi e dalle relazioni industriali, oltre che dalla governance delle tecnologie, per cui il tema democratico ritorna centrale: chi decide come vengono utilizzate le innovazioni tecnologiche? Con quali obiettivi? Per aumentare profitti o migliorare condizioni di vita e lavoro?

Dal convegno di Bologna è dunque emersa una consapevolezza condivisa: il conflitto attorno alla transizione ecologica è, prima di tutto, un conflitto politico. La trasformazione è già iniziata e la vera sfida riguarda chi ne orienterà la direzione, come verranno distribuiti costi e benefici e quali interessi prevarranno. Lasciare che siano esclusivamente le logiche di mercato a guidare questo processo significa rischiare di scaricarne gli effetti sui lavoratori, sui territori più vulnerabili e sulle fasce sociali più esposte.

Governare la transizione significa invece costruire politiche industriali, energetiche e sociali capaci di accompagnare il cambiamento e di renderlo sostenibile non soltanto sul piano ambientale, ma anche su quello economico e sociale. Da questo dipenderà la possibilità di tenere insieme lotta alla crisi climatica, qualità del lavoro e coesione sociale.

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